Silnik spalinowy-tłokowy w Polsce, po 1944 roku
Po II wojnie światowej rozwój silników tłokowych średnich i dużych mocy został praktycznie wstrzymany. W rozwoju pozostały tylko silniki spalinowe małych mocy. Stało się to z uwagi na rewolucyjny rozwój silników turboodrzutowych i zaraz za nimi silników turbośmigłowych. Niestety, Polski Przemysł Lotniczy praktycznie wypadł ze światowej czołówki. Jako kraj poddany wpływom CCCP, nasza gospodarka straciła na znaczeniu.
GAD-500.
Mimo to, utalentowanych konstruktorów w Polsce nie zabrakło. Jednym z nich był inż. Stefan Jerzy Gajęcki. Był on konstruktorem serii udanych silników oznaczonych GAD, które były używane przede wszystkim w łodziach motorowych. Sam Stefan Gajęcki był także konstruktorem łodzi ślizgowych i zawodnikiem sportów motorowodnych. Silnik GAD 500, zamierzano wykorzystać do napędu małolitrażowego samochodu, który mógłby zmotoryzować Polskę już w drugiej połowie 50-lat. Ten sam silnik zamierzano wykorzystać do napędu moto-szybowca Pegaz. Standardowy silnik GAD 500 ma dwa cylindry, pojemność 496 cm3 przy średnicy tłoka 70,2 mm i skok wynoszącym 64 mm. Sprężanie 7,7:1. Moc 19-23 KM, przy 4 500 obr/min wynosi. Dla silnika w wersji lotniczej zamierzano zwiększyć pojemność i stopień sprężenia, zastosować lotnicze gaźniki i lepsze paliwo. Liczono na osiągnięcie mocy 30-32 KM. Konstruktor zbudował prototyp silnika XL-GAD w 1948 roku. Układ 4-cylindrowy płaski (bokser) o mocy 31 KM. Badania silnika przeprowadzono w Instytucie Lotnictwa. Okazało się, że na wysokich obrotach silnik wykazywał zbyt duże drgania. Zamierzano silnik dopracować, ale program szybowca Pegaz porzucono.
Wiktor Narkiewicz
Konstruktorem, który miał duże przedwojenne doświadczenie był inż Wiktor Narkiewicz, który po wojnie pracował w CSS (Centralnym Studium Samolotów). Najpierw zaprojektował on silnik, który oznaczono WN-0. Był to 4-cylindrowy płaski silnik, w którym wykorzystano cylindry czeskiego silnika Walter Mikron. Silnik nie został zbudowany. Następnie w 1949 roku, Wiktor Narkiewicz zaprojektował inny silnik 4-cylindrowy o planowanej mocy 65 KM. Konstrukcja była wzorowana na Amerykańskim silniku Continental A-65. Silnik typu bokser, płaski, chłodzony powietrzem. Zbudowano 3 sztuki. Silnik wypróbowano na samolocie Piper Cub. Silnik przewidywano do napędu samolotu Żak-2. Również silnik zamontowano na samolocie PZL-102 Kos, w 1959 roku. Jednak w samolotach PZL-102 Kos użyto mocniejszych silników. Silnik WN-1 zmodyfikowano i powstała odmiana oznaczona NP-1. Na bazie silnika WN-1 planowano 2-cylindrową odmianę A-35, o mocy 35 KM oraz 6-cylindrowy odmiana NP-2, o mocy 95 KM. Oba projekty nie doczekały się realizacji.
Następnie w 1950 roku, inż. Wiktor Narkiewicz zaczął pracować nad silnikami gwiazdowymi 7-cylindrowymi. Pierwszym był WN-2. Silnik ten był wzorowany na Amerykańskim silniku Jacobs R-755 (L-4), który napędza między innymi samolot Boeing Stearman. Silnik WN-2 ma moc 280 KM. Silnik okazał się udany. W 1950 roku, zbudowano trzy prototypy. Jednak program wstrzymano, gdyż podniesiono wymagania dla silnika. Tak w 1952-1954 roku, powstał silnik WN-3, o mocy 330 KM i posłużył do napędu samolotów szkolno-treningowych TS-8 Bies, w 1955 roku. Produkcję silnika podjął PZL-Kalisz, gdzie zbudowano 329 sztuk (1957r.-1960r.). Silnik WN-3 posłużył do napędu samolotu transportowego PZL MD-12, kiedy rosjanie odmówili dostarczenia silnika ASz-21.
Podstawowe dane silnika: Silnik WN-3 jest niewysokościowy, średniej mocy, bez doładowania (sprężarki) i reduktora. Zbudowany w układzie pojedynczej gwiazdy, 7-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony powietrzem. Napędza śmigło 2-łopatowe o zmiennym skoku. Rozruch silnika sprężonym powietrzem. Moc startowa wynosi 315 KM (232 kW) przy 2 350 obr/min, utrzymywana przez 15 minut. Silnik dysponuje chwilową mocą maksymalną wynoszącą 330 KM (243 kW) przy 2 500 obr/min, utrzymywaną przez 3 minuty. Moc nominalna 285 KM przy 2 250 obr/min. Pojemność 13,4 dcm3, stopień sprężania 6,2 : 1, masa suchego silnika 255 kg (240 kg). Minimalna prędkość obrotowa silnika wynosi 500-600 obr/min. Czas przejścia od „małego gazu” do mocy startowej wynosi 3 sekundy. Okres między-naprawczy wynosi 400 godzin.
Na bazie silnika WN-3 opracowano wersję rozwojową oznaczoną WN-5. Był to silnik wyposażony w reduktor i sprężarkę (doładowanie). Miał dysponować mocą 350 KM, a w dodatku wraz ze wzrostem wysokości lotu, spadek mocy miał być dużo mniejszy.
Zakładowe biuro konstrukcyjne PZL Kalisz na bazie silnika WN-3 opracował silnik gwiazdowy chłodzony powietrzem o mocy startowej 360 KM (265 kW), przy prędkości obrotowej 2 700 obr/min. Silnik otrzymał oznaczenie K-5. W silniku zwiększono stopień sprężania z 6,2 : 1 do 6,5 : 1. Zwiększono także prędkość obrotową o 350 obr/min. Rozruch silnika zrealizowano przy pomocy rozrusznika elektrycznego. Silnik otrzymał także wyprowadzenie od napędu na zewnątrz, celem podłączenia zewnętrznych urządzeń np. aparatury agrolotniczej. Moc pobierana do 34 KM (25 kW). Masa silnika suchego K-5 wynosi 261 kg. Pierwsze uruchomienie na hamowni nastąpiło w grudniu 1972 roku. Silnik przeszedł pozytywnie pierwszą serie testów, jednak dalsze prace zostały zaniechane z uwagi na brak zainteresowania silnikiem takiej mocy. Silnik K-5 przewidywany jako napęd samolotów rolniczych byłby za słaby, natomiast doskonale nadawałby się do awionetek.
Wersja silnika WSK PZL WN-3 została przystosowana do napędu śmigłowców. Silnik otrzymał oznaczenie WN-4. Głównym konstruktorem był mgr inż. Wiktor Narkiewicz. Zbudowano kilka egzemplarzy, które przebadano w Instytucie Lotnictwa w latach 1956-1957. Silnik ma moc max 320 KM (235 kW), moc nominalna 300 KM. Z tej mocy 20 KM (15 kW) pobierał wentylator, który służył do chłodzenia silnika. Silnik był konstrukcją udaną i rokował nadzieję na niezawodną długą pracę. Silnik został wykorzystany do napędu prototypowego śmigłowca BŻ-4 Żuk. Śmigłowiec ten opracowano w Instytucie Lotnictwa w powstałym w 1954 roku, Biurze Konstrukcji Śmigłowców. Początkowo miał oznaczenie GIL-4, które zmieniono na BŻ-4 Żuk. Jego konstruktorem był inż. Bronisław Żurakowski (brat słynnego oblatywacza angielskich i kanadyjskich samolotów, Janusza Żurakowskiego). Śmigłowiec zaprojektowano w układzie jedno-wirnikowym z modyfikacją systemu Hillera z dodatkowym wirnikiem sterującym. Mgr inż. Wiktor Narkiewicz opracował także samoczynne sprzęgło cierne w zespole napędowym, na które uzyskał patent pracowniczy Nr 39750.
WN-6
W 1956 roku, do planu prac naukowo-badawczych i konstrukcyjnych Instytutu Lotnictwa, wprowadzono opracowanie silnika tłokowego małej mocy. Zadanie to zostało powierzone Zakładowi Konstrukcji Silników Lotniczych kierowanemu przez doc. inż. Wiktora Narkiewicza. Biuro konstrukcyjne zaproponowało opracowanie rodziny 6-cylindrowych silników płaskich (bokser). 80 % części miało być zamiennych między poszczególnymi wersjami. Silniki planowano wykorzystać do napędu:
- Samolotów szkolnych o mocy startowej 132 kW (180 KM) przy prędkości obrotowej 2 600 obr/min. Oznaczenie silnika WN-6. Silnik podstawowy.
- Śmigłowców, moc startowa 147 kW (200 KM) przy prędkości obrotowej 3 000 – 3 200 obr/min. Silnik oznaczono WN-6S.
- Samolotów wielozadaniowych o mocy 155-162 kW (210-220 KM) przy prędkości obrotowej 3 000 – 3 200 obr/min, wyposażony w reduktor. Oznaczenie silnika WN-6R.
Program został zatwierdzony przez resort (ministerstwo). W połowie 1956 roku, wykonano projekt wstępny silnika WN-6 i przekazano do wykonawstwa rysunki głównych zestawów i części. W kwietniu 1958 roku, zmontowano pierwszy prototypowy silnik. Pierwsze uruchomienie na hamowni silnika WN-6 nastąpiło w dniu 12.05.1958 roku. W 1961 roku, silnik sprawdzono na samolocie Junak-2 i w wielogodzinnych próbach na stacjonarnej hamowni w WSK PZL Okęcie. Na tej podstawie Instytut Lotnictwa wydał orzeczenie dopuszczające silnik do lotu z czasem między-naprawczym wynoszącym 40 godzin, przy pełnej akrobacji.
Jeden silnik oznaczony WN-6B o mocy 195 KM, przekazano do WSK PZL Mielec do prób w locie na samolocie PZL M-4 Tarpan.
Powstała wersja silnika z reduktorem WN-6RB2, o mocy 180 KM. Silnik posłużył do napędu prototypów samolotów PZL-104 Wilga 1 oraz PZL Wilga 2.
Powstała także wersja śmigłowcowa silnika WN-6 oznaczony WN-6S, o mocy 180 KM wyposażona w dodatkowy wentylator do chłodzenia. Silnik zamontowano w prototypie śmigłowca SM-4 Łątka. Silnik jednak nie został dopuszczony do lotów i po próbach naziemnych dalsze prace zawieszono. Sprawa była bardziej polityczna niż techniczna. Prowadzono w tym czasie już rozmowy na temat produkcji radzieckiego śmigłowca Mi-2, który miał otrzymać Polskie oznaczenie SM-3. Na to oznaczenie rosjanie się nie zgodzili, choć śmigłowiec był produkowany tylko w Polsce. Próbując dalej rozwijać konstrukcję śmigłowca SM-4 Łątka, postanowiono wyposażyć go w jeden silnik turbinowy GTD-350 z Mi-2. Śmigłowiec miał otrzymać oznaczenie SM-5. Programu nie zrealizowano.
Łącznie zbudowano 38 silników WN-6. Silnik w wersji WN-6RB z powodu zbyt ciasno upakowanych cylindrów łatwo się przegrzewał, dlatego nie wszedł do produkcji seryjnej.
Na bazie silnika WN-6 opracowano silnik WN-7. Był to płaski silnik 4-cylindrowy o mocy 120 KM. Programu nie dokończono z uwagi na brak zapotrzebowania na silnik takiej mocy.
PZL Lit-3.
W 1957 roku, w PZL Świdnik uruchomiono produkcję śmigłowca SM-1. Zakład PZL Rzeszów podjął się produkcji przekładni głównej WR-1 do jego napędu. Między tłokowym silnikiem gwiazdowym, a wirnikiem głównym i ogonowym. W konsekwencji w 1958 roku, wdrożono do produkcji silniki tłokowe PZL Lit-3, które stanowiły napęd śmigłowców SM-1/2. PZL Lit-3 to 7-cylindrowy silnik gwiazdowy, o max mocy 575 KM, o pojemności 20,6 litra, chłodzony powietrzem, z jednostopniową sprężarką (z doładowaniem). Silnik jest odmianą radzieckiego silnika Iwczenko AI-26W. Pod koniec 60-lat wykonano prototyp silnika PZL Lit-3 z reduktorem. Silnik oznaczono Lit-4. Produkcji seryjnej nie podjęto. Wielkim zadaniem z początkiem 70-lat było przekonstruowanie silnika PZL Lit-3 z wersji śmigłowcowej na wersję samolotową dla samolotów rolniczych PZL-106 Kruk, silnik PZL-3 S, a następnie docelowy silnik z reduktorem PZL-3 SR. Zbudowano 414 sztuk silników PZL-3 S oraz 129 sztuk silników PZL-3 SR.
PZL Lit-3 jest 7-cylindrowy, 4-suwowy, z wymuszonym chłodzeniem przy pomocy wentylatora. Silnik wyposażono w doładowanie przy pomocy sprężarki odśrodkowej. Na silniku zabudowany jest reduktor z niezależnym od silnika układem smarowania i wentylatorem osiowym. Przekładnia główna przekazuje moment obrotowy pod kątem 90 stopni, względem osi wału korbowego na pionowy wał wirnika nośnego śmigłowca. W przekładni silnika wbudowane jest kombinowane sprzęgło, składające się ze sprzęgła kłowego i ciernego. Taka konstrukcja zapewnia rozruch silnika przy odłączonym wirniku śmigłowca. Wirnik śmigłowca ma dużą średnicę, masę i moment bezwładności, mógłby więc ulec uszkodzeniu przy uruchomieniu silnika wskutek nagłej zmiany obciążeń. Dlatego sprzęgło zapewnia płynne rozkręcenie wirnika do prędkości obrotowej wału korbowego silnika i wówczas sztywne połączenie wirnika z silnikiem. Sprzęgło także szybko rozłączy wirnik dla uzyskania autorotacji. Silnik uruchamiany jest sprężonym powietrzem.
Podstawowe dane silnika PZL Lit-3: Moc startowa 575 KM (423 kW), moc nominalna 430 KM (316 kW), moc dla prędkości przelotowej 322 KM (237 kW). Zużycie paliwa 0,23 – 0,32 kg/Kmh. Silnik ma prędkość obrotową 500 – 2 300 obr/min. Prędkość obrotowa silnika przy włączonym sprzęgle 1 350 – 1 400 obr/min. Stopień sprężania 6,4 : 1. Czas przejścia od „małego gazu” do mocy startowej 5-7 sekund. Paliwo to benzyna lotnicza o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 91. Wymiary silnika: średnica 1,27 m, długość 1,51 m, masa silnika suchego 450 kg.
Silnik Franklin.
Silnikom Franklin budowanym w Polsce trzeba poświęcić trochę uwagi.
Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zaczęła się w XIX wieku. W 1893 roku, Herbert Franklin założył odlewnię specjalizującą się w budowie korpusów maszyn. Produkowano także przekładnie i pokrywy łożysk oraz wiele innych elementów. W 1901 roku, firma opracowała chłodzony powietrzem silnik przeznaczony do napędu pierwszych automobili. Produkcję seryjną silnika uruchomiono w 1902 roku. W dalszej konsekwencji firma zaczęła budować seryjnie samochody. Kryzys 30-tych lat XX wieku, doprowadził firmę do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowała około 150 000 samochodów. Odrodzenie firmy nastąpiło w 1934 roku, kiedy powrócono do produkcji silników samochodowych. Rozwój lotnictwa spowodował, że firma zaczęła na bazie silników samochodowych opracowywać silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zaczęto produkować w 1938 roku. Był to 4-cylindrowy silnik typu bokser (płaski). Już z końcem 1938 roku, była już cała rodzina tych 4-cylindrowych silników. Miały moc 29,4-36,8 kW (40-50 KM). W 1939 roku, pojawiły się silniki o mocy 36,8-44,2 kW (50-60 KM), a w 1940 roku, o mocy 62,6-66,2 kW (85-90 KM). Ten ostatni silnik posłużył jako napęd popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafił do samolotów wojskowych. 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przekładnią został w 1943 roku, oficjalnie przyjęty jako napęd lekkich samolotów wojskowych.
Oto podstawowe dane tych silników; 4AC-176-BA2 ( 4-cylindry ) 47,8 kW ( 65 KM ) przy 2 300 obrotów/min benzyna samochodowa 73 oktany. 4AGC-199-H3 ( 4-cylindry ) 75-83 kW ( 102-113 KM ) przy 3 500 obrotów/min z przekładnią 0,63:1 śmigło 2 200 obrotów/min. 6ACV-403 ( 6 cylindrów ) dla śmigłowców produkowanych z licencji w zakładach Nash-Kelvinator, moc 180 kW ( 245 KM ). 6AC-298-F3 ( 6 cylindrów ) 95,7 kW ( 130 KM ) przy 2 550 obrotów/min. 6ACG-298-P3 ( 6 cylindrów ) 117,8 kW ( 160 KM ) przy 3 200 obrotów/min, silnik z przekładnią. 8AC ( 8-cylindrowy ). 12AC ( 12-cylindrowy ). Wszystkie wymienione silniki pracowały na benzynie samochodowej o liczbie oktan ponad 80.
Kolejne lata to stałe udoskonalanie silników. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Szczególnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962 roku, opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966 roku, zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962 roku, firma Franklin produkowała; 10 typów silników 6-cylindrowych ( o mocy 147,2-177 kW ), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego. Silniki Franklin były stosowane w śmigłowcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, łącznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach: USA, Włoch, Brazylii i Francji.
PZL Franklin.
Na przełomie 60-tych/70-tych lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencję. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.
W tym czasie (początek 70-tych lat) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming (budująca silniki lotnicze od 1927 roku), Continental (budująca silniki lotnicze od 1928 roku), Franklin (budująca silniki lotnicze od 1938 roku).
Po negocjacjach, Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie Nowy York. Dopiero po pewnym czasie, społeczeństwo Polskie dowiedziało się, że decydenci PZPR kupili masę upadłościową firmy Franklin, która z powodów finansowych została zlikwidowana w 1975 roku. Całość zmieściła się w czterech kontenerach, które statkiem przypłynęły do Polski i dotarła do PZL-Rzeszów. W kontenerach oprócz silników (potraktowanych niestarannie) i dokumentacji, były nawet meble. Resztę majątku firmy Franklin, zdołał wcześniej sprzedać syndyk, na pokrycie roszczeń wierzycieli.
Trudno obecnie ocenić, czy zakup silników Franklin był udaną inwestycją. W samym PZL-Rzeszów zdania były podzielone. Władze PZPR odtrąbiły wielki sukces i demonstrowały silniki gdzie tylko można było. Rzeczywistość była jednak szara i minęło kilkanaście miesięcy zanim silniki były zadowalające w eksploatacji. Faktem jednak jest to, że Polskie Lotnictwo potrzebowało silnika takiej mocy i sprawności.
Polska kupiła dla WSK PZL-Rzeszów licencje silnika Franklin 4AC-235 oraz Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silniki dostosowano do Polskich możliwości produkcyjnych. Na nowo wykonano kompletną dokumentację. Tak poprawiony silnik otrzymał oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C i był montowany w PZL M-20 Mewa, a wersja czterocylindrowa o mocy 125 KM w PZL-110 Koliber. Produkcja rozpoczęła się w 1977 roku. Powstawały silniki 6-cylindrowe PZL-Franklin 6A-350C i 6AS-350A, silniki 4-cylindrowe oraz 2-cylindrowe oznaczone PZL-Franklin 2A-120 (F2A) o mocy 60 KM. Silnik 2-cylindrowy zamierzano montować w opracowywanym motoszybowcu SZD-45 Ogar. Zbudowano tylko 10 sztuk, gdyż silnik miał za duże drgania, na usunięcie których nie było funduszy. W PZL Rzeszów powstała jeszcze jedna wersja silnika 6-cylindrowego z doładowaniem (sprężarką), ale nie była produkowana seryjnie.
Silnik M-11. 1951 rok.
W Polsce w dużych ilościach budowano jeszcze trzy silniki gwiazdowe: M-11, AI-14 R, ASz-62. Wszystkie one były konstrukcjami radzieckimi z korzeniami w silnikach Zachodnich.
Silnik M-11 był pierwszym silnikiem produkowany w Polsce po drugiej wojnie światowej. W chwili uruchomienia jego produkcji w 1951 roku, była to już konstrukcja mająca za sobą około 20 lat. Produkcji podjęły się zakłady PZL Rzeszów, a później także PZL Kalisz. W 1952 roku, w zakładzie PZL Kalisz uruchomiono produkcję seryjną silników M-11 D o mocy 125 KM (92 kW), a nieco później wersji rozwojowej M-11 Fr o mocy 160 KM (118 kW). Silnik M-11 jest 5-cylindrowy, w układzie gwiazdy, chłodzone powietrzem, 4-suwowy, gaźnikowy, bez doładowania. Służył do napędu samolotów Po-2, CSS-13, Junak-2, Junak-3, Żuraw i S-4 Kania-3. Silnik był wykorzystywany do wielu lotniczych konstrukcji amatorskich budowanych przy Aeroklubach. Silnik w Kaliszu był produkowany do około 1960 roku. Zbudowano kilkaset egzemplarzy.
Podstawowe dane silnika M-11 Fr: Moc 160 KM (118 kW) przy 1 900 obr/min. Moc nominalna 140 KM (103 kW) przy 1 760 obr/min. Zużycie paliwa od 0,21 do 0,27 kg/Kmh. Stopień sprężania 5,5 : 1. Paliwem była benzyna lotnicza B-70 o liczbie oktanowej 70. Zakres obrotów od 400-500 do 1 900 obr/min. Wymiary silnika: średnica 1,08 m, długość 0,96 m, masa silnika suchego 180 kg. Silnik napędzał dwu-łopatowe śmigło o stałym skoku. Ostatnie wersje posiadały śmigła z łopatami dwupołożeniowymi. Okres między-naprawczy wynosił 200 godzin. Gaźnik lotniczy nie zezwalał na wykonanie lotu na plecach (beczki, pętli).
AI-14 R (IA-14 R). 1956 rok.
W 1956 roku, w PZL Kalisz uruchomiono produkcję silników AI-14 R, które czasami były oznaczane IA-14 R. Silnik AI-14 został opracowany w CCCP pod kierunkiem Ivczenki, w drugiej połowie 40-lat. Nie wszedł jednak do produkcji seryjnej, gdyż powstał inny wariant tego silnika, który został wyposażony w reduktor. Stąd oznaczenie AI-14 R (AI-14 P). Zastosowanie reduktora pozwala na użycie śmigła o większej średnicy. Nawet 2,70 m. Takie śmigło daje wysoki ciąg statyczny i wyższą sprawność przy małych prędkościach. Polepsza charakterystyki startu i umożliwia bezproblemowe holowanie szybowca. Jednak są i minusy. Śmigło o większej średnicy zmniejsza prędkość maksymalną z około 210-220 km/h do 180-190 km/h. Generalnie silnik wprawiał w ruch dwu-łopatowe śmigło o stałym skoku natarcia. Silnik AI-14 R przeszedł próby państwowe w grudniu 1950r. Zbudowano kilka tysięcy egzemplarzy. Produkcję licencyjną prowadzono w Chinach (Zhuzhon HS-6), Czechosłowacji (AVIA M 462) oraz w Polsce. Silnik posłużył do napędu małych samolotów. Na jego bazie zbudowano wersje AI-14 V przeznaczoną do napędu śmigłowców. Silnik AI-14 R stał się także bazą silnika o mocy 300 KM, który otrzymał oznaczenie AI-14 RF.
Dla potrzeb Polskiego Lotnictwa w WSK PZL Kalisz uruchomiono produkcję licencyjną silników AI-14 R. Litera R oznacza zastosowanie reduktora. Produkcja trwała od 1956r., do 2007r. Silnik AI-14 R ma moc 260 KM. Jest zbudowany w układzie 9-cylindrowym, pojedynczej gwiazdy, chłodzony powietrzem. Rozruch sprężonym powietrzem. W następnych latach w PZL Kalisz opracowano wersję silnika AI-14 RC, która otrzymała elektryczny rozrusznik. Silnik posłużył do napędu samolotów: Jak-12, PZL Gawron, PZL Wilga.
ASz-62 IR. 1960 rok.
Zakłady PZL Mielec stały się głównym producentem samolotów An-2. Również produkcję silników do tych samolotów postanowiono ulokować w Polsce. Początkowo produkcję silników planowano umieścić tylko w PZL Rzeszów, gdzie produkcja trwała od 1960 do 1963 roku. Lecz zapadła decyzja o produkcji także w Kaliszu, gdzie pierwszy egzemplarz zmontowano w 1960 roku. Silnik ASz-62 IR w PZL Kalisz jest produkowany do chwili obecnej (2020 rok). PZL Kalisz ma w ofercie silniki lotnicze wersji ASz-62IR-16, ASz-62IR-M18, ASz-62IR-M18/K9-BB.
ASz-62 IR to silnik opracowany w CCCP na bazie Amerykańskiego silnika Wright R-1820, który służył między innymi do napędu bombowców B-17. ASz-62 IR jest 9-cylindrowy, jedno-gwiazdowy, chłodzony powietrzem, z reduktorem, gaźnikowy, z rozrusznikiem bezwładnościowym.
Silnik ASz-62 IR był i jest szeroko wykorzystywany w samolotach budowanych na terenie Polski: PZL An-2, PZL M 18 Dromader, PZL-106 Kruk. Dużym osiągnięciem zakładu było zastosowanie silnika ASz-62 IR do napędu samolotu Airtech Canada DHC-3/1000 Otter. Modyfikacja była wykonana przez Airtech Canada i polegała na zastosowaniu silnika PZL Kalisz ASz-62 IR o mocy 746 kW (1 000 KM).
Silnik ASz-62 IR pracuje na paliwie lotniczym, benzynie samochodowej i paliwach alternatywnych. W 2013 roku, zakład PZL Kalisz zaprezentował wersję silnika ASz-62 IR-16E z elektronicznym wtryskiem paliwa (bez gaźnika). Całe sterowanie jest elektroniczne i zaprojektowane przez naukowców z Politechniki Lubelskiej. Przy okazji wydłużeniu uległ resurs i silnik dysponuje większą mocą. Jego produkcja ruszyła w 2015 roku. Cena silnika to ponad 300 000 złotych (2015 rok).
Podstawowe dane silnika ASz-62 IR: średnica 1,38 m, masa suchego silnika 567 kg, pojemność 29,911 litra (1 825 cali3, w Amerykańskiej nomenklaturze), stopień sprężania 6,4, moc max 1 000 KM, moc nominalna 820 KM, zużycie paliwa 200 l/h.
Opracował Karol Placha Hetman