Kraków 2014-11-12
Radarowy system kontroli ruchu lotniczego.
System kontroli ruchu lotniczego ma zapewnić bezpieczny przelot samolotom w kontrolowanej przestrzeni, a zwłaszcza ich odpowiednią separację. W sytuacji użytkowania przestrzeni powietrznej współużytkowanej także przez lotnictwo wojskowe, z odpowiednim wyprzedzeniem tę przestrzeń zamyka się dla lotnictwa cywilnego. Istnieją także przestrzenie (obszary) niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa cywilnego. Poruszanie się cywilnego statku powietrznego w przestrzeni systemu kontroli ruchu lotniczego nosi nazwę lotu kontrolowanego.
Jeszcze kilkanaście lat temu, w naszej części Europy, funkcjonowało określenie korytarze powietrzne i droga powietrzna. Jednak obecnie, głównie z przyczyn ekonomicznych oraz zgodnie z filozofią Otwartego Nieba, loty wykonuje się po jak najkrótszej trasie z lotniska startu do lotniska docelowego. Dlatego pojęcie korytarzy powietrznych praktycznie zniknęło, a pozostało pojęcie droga powietrzna. Korytarz powietrzny miał szerokość 20 km.
Droga lotnicza jest wydzielonym pasem przestrzeni, o zadanym kształcie (w tym odpowiedniej wysokości i szerokości), przeznaczonym do ruchu statków powietrznych.
Drogi lotnicze dzielą się na „Dolne drogi lotnicze” i „Górne drogi lotnicze”. Drogi dolne rozpoczynają się od poziomu lotu (ang. flight level) FL95 (9 500 ft, 2 895.6 m) do FL285 (28500 ft, 8 686.8 m) i mają szerokość 18,5 km (10 NM). Drogi górne przebiegają od FL285 (28 500 ft, 8 686,8 m) do FL460 (46 000 ft 14 020.8 m) Szerokość 18,5 km (10 NM). Przebieg dróg lotniczych wyznaczają punkty nawigacyjne.
W drugiej połowie 90-lat w Rzeczypospolitej Polskiej wypracowano nowy model wytyczania i zamykania dróg lotniczych. Organ państwowego nadzoru lotniczego (Urząd Lotnictwa Cywilnego) oraz Dowództwo Polskich Sił Powietrznych (poprzednio Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej) określają dla lotów kontrolowanych; 1/ drogi lotniczej, 2/ strefy kontrolowane lotnisk cywilnych, 3/ rejony kontrolowane lotnisk cywilnych, 4/ rejony kontrolowane węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych, 5/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk wojskowych, dopuszczonych do ruchu międzynarodowego, 6/ strefy oczekiwania.
W Polskiej przestrzeni powietrznej, oprócz wymienionych powyżej, wyznacza się w miarę potrzeb dla lotów kontrolowanych; 1 / warunkowe drogi lotnicze (są czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z właściwymi organami wojskowymi), 2/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk w rejonie lotów lotnisk wojskowych dopuszczonych tylko do ruchu krajowego, 3/ warunkowe strefy oczekiwania (są czynne tylko w czasie działania organu kontroli ruchu lotniczego na danym lotnisku), 4/ warunkowe przestrzenie powietrzne kontrolowane.
Z powyższego wynika, iż sieć dróg lotniczych nie jest stała i w poszczególnych okresach roku może ulegać znacznej zmianie. Jednak istnieje tendencja do stałego zwiększania sieci dróg lotniczych, a to za sprawą stale wzrastającego ruchu komercyjnego. Jako ciekawostkę napiszemy, iż istnieje także pojęcie weekendowa droga lotnicza, która jest odmianą stałej drogi lotniczej.
Z uwagi na dużo bardziej precyzyjne pomoce nawigacyjne, na obecnych drogach lotniczych zagęszcza się ruch, poprzez zmniejszanie separacji między statkami powietrznymi. Dodatkowo na ruch komercyjny ma ogromny wpływ sytuacja militarno-polityczna. W jej wyniku, w niektórych rejonach świata, dochodzi do specyficznych sytuacji. Takie specyficzne rejony to na przykład znaczą część Francji, czy państwa Zatoki Perskiej.
Przestrzeń powietrzna każdego kraju stanowi jeden lub kilka rejonów informacji lotniczej (FIR - Flight Information Region). W okolicach lotnisk, umowna przestrzeń powietrzna przypomina walec o odpowiednim promieniu i wysokości z podziałami na pułapy.
Lot cywilnego statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewnątrz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upoważniona przez dysponenta samolotu (właściciela, pilota lub biuro linii lotniczych) zgłasza plan lotu, opisujący trasę, typ i wyposażenie samolotu. Plan lotu musi dotrzeć do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej, nad którymi lot ma się odbyć. Trasa lotu jest opisana według punktów meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne.
Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie separacji (odstępu w pionie i w poziomie) między samolotami. Na to zadanie składa się udzielanie pilotom informacji (dyrektyw), dotyczących zmian kursu i wysokości, udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzględnym warunkiem utrzymania separacji jest właściwa identyfikacja poszczególnych statków powietrznych w przestrzeni i otrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysokości oraz o dalszej trasie.
Kontrolerzy ruchu lotniczego mają stosowne licencje i uprawnienia, które są czasowo weryfikowane. Praca kontrolera ruchu lotniczego jest odpowiedzialna i stresująca. Kontroler przede wszystkim musi mieć wiedzę i być jej pewnym. Powinien posiadać zdolność przewidywania sytuacji na kilka, a nawet na kilkanaście minut do przodu. Faktycznie kontroler jest oczami załogi samolotu. To on ma pełny wgląd w sytuację powietrzną. Natomiast załoga samolotu lecącego z prędkością 900 km/h, znacznie więcej czasu poświęca; parametrom lotu, stanu maszyny (silników, instalacji, nałożonych reżimów czasu, stanu paliwa), łączności radiowej – niż obserwacji zewnętrznej przestrzeni. Poza tym widoczność z kabiny samolotu komercyjnego jest ograniczona.
Do 2002 roku, kontrolę nad ruchem lotniczym w Rzeczypospolitej Polskiej pełniła służba zwana ATS (Air Traffic Service). W tym to roku weszła w życie Ustawa Prawo Lotnicze i ujednoliciliśmy się z Europą Zachodnią.
Kontrolę tworzą trzy elementy; Kontrola obszaru, Kontrola zbliżania, Kontrola lotniska. Pierwszy element niekoniecznie musi być związany z lotniskiem. Zwykle znajduje się tam gdzie jest zainstalowany odpowiednio duży radar (lub ich zespół) pokrywający cały obszar FIR. Dwa następne elementy zwykle występują razem i są umieszczone na lotnisku lub w jego pobliżu.
Trochę historii żeglugi powietrznej w Polsce.
Po wielkiej wojnie światowej lotnictwo cywilne zaczęło rozwijać się dynamicznie. Naród Polski szybko zorganizował struktury odrodzonego państwa. Podobnie jak w innych wiodących krajach Europejskich powstała sieć lotniczych połączeń komercyjnych, która pokryła niemal cały kontynent. Daleko były zaawansowane działania w kierunku utworzenia stałego połączenia lotniczego z Warszawy do USA, kiedy to armia germańska rozpoczęła II wojnę światową.
Po II wojnie światowej Polska znalazła się w nowej komunistycznej rzeczywistości. Nie było możliwe odrodzenie przedwojennego systemu cywilnej komunikacji lotniczej. Polską przestrzeń powietrzną opanowało państwo moskiewskie i oddziały utworzone przy ich boku, a nazwane Ludowym Wojskiem Polskim, ze strukturami pułkowymi. Utworzono nowy zalążek lotnictwa cywilnego obsługiwanego przez Wojsko Polskie. W nowej strukturze odrodzono PLL LOT. Uruchomiono pierwsze połączenia lotnicze. Podstawowym samolotem był Lisunow Li-2, który w jednym locie odwiedzał 3-5 lotnisk. Myliłby się jednak czytelnik, że lotnictwo cywilne obsługiwało zwykłych pasażerów. Samolotami wożono gazety, ulotki, komunistyczną korespondencję i komunistów.
W kolejnych latach Polska, dla moskali, stawała się pomostem do Wolnego Świata. W sposób całkowicie kontrolowany, uruchamiano nieliczne połączenia ze stolicami na Zachodzie Europy. I tu pojawiał się problem. Zachód nie chciał i nie mógł obsługiwać sowieckich samolotów. Znany jest fakt, kiedy do Londynu poleciały pierwsze trzy sowieckie samoloty Tu-104. Na ich pokładzie miała polecieć sowiecka delegacja. Jednak Andriej Tupolew nie był pewny swojej konstrukcji. Delegacja popłynęła okrętem. W Londynie dla samolotów Tu-104 nie można było znaleźć tak wysokiego trapu, który dostałby do drzwi maszyn. Z kolei na Lotnisko Bemowo w Warszawie samolot Tu-104 przyleciał bez pasażerów, lądował z użyciem spadochronów hamujących i odleciał tylko z paroma kilogramami poczty.
Było jasne, iż dla żeglugi zagranicznej trzeba było kupić samoloty produkowane na Zachodzie. I tak się stało. W jesieni 1957 roku, kupiono pierwsze trzy samoloty Convair CV-240-12, od linii lotniczej Sabena, a w 1962 roku, kupiono trzy maszyn Vickers Viscount Typ 804, także z drugiej ręki.
Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. 1959 - 1987 rok.
Z końcem 50-lat w Polsce nie istniała żadna cywilna kontrola ruchu lotniczego. Nad przestrzenią powietrzną czuwało Wojsko Polskie, wspólnie z okupacyjną armią sowiecką. Dlatego w dniu 18.05.1959 roku, na mocy Zarządzenia Ministra Komunikacji, utworzono Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK). Siedziba ZRLiLK znajdowała się przy ul. Grójeckiej 17 w Warszawie.
ZRLiLK oficjalnie rozpoczął działalność w dniu 1.09.1959 roku. (Zarządzenie Ministra Komunikacji w sprawie nadania statutu Zarządowi). Do zadań statutowych ZRLiLK należało między innymi; Kierowanie i kontrola ruchu lotniczego odbywającego się w korytarzach powietrznych i nad lotniskami. Zarządzanie komunikacyjnymi drogami lotniczymi i naziemnymi urządzeniami technicznymi tych dróg na obszarze Polski. Nadzorowanie ruchu lotniczego poza przestrzenią kontrolowaną.
Od 1963 roku, na drogach powietrznych zaczęto montować radiolatarnie VOR. Korytarze powietrzne (drogi lotnicze) w Polsce wytyczono w okresie 1963 - 1964. Wyposażono je w 10 radiolatarniami typu VOR. W kolejnych latach ich liczba wzrastała, a urządzenia modernizowano.
Pierwsi cywilni kontrolerzy ruchu lotniczego byli kształceni w UK. W Polsce w 1963 roku, uruchomiono w Rzeszowie ośrodek kształcący kontrolerów ruchu lotniczego. Jednak wielu kontrolerów nadal wyjeżdżało do UK na kursy doszkalające.
Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL). 1964 rok.
W 1964 roku, oddano do użytku budynek Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL) w Warszawie na Lotnisku Okęcie, który ukończono w 1967 roku. W okresie 1964 - 1965, montowano wyposażenie CKRL; firma Telefunken instalowała radar SRE, firma Pye - sprzęt radiowy, a firma Solartron instalowała symulatory radarów.
Nie oznacza to jednak, że do tej pory Lotnisko Okęcie było bez radarów. Już w 1958 roku, na Lotnisku Okęcie zamontowano pierwszy Polski stacjonarny radar kontroli obszaru powietrznego lotniska. Był to radar AVIA-A, który zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji. Obsługę techniczną nad radarem prowadzili pracownicy PIT, a ochronę sprawowało wojsko. Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowani kolejnych odmian radarów rodziny AVIA.
Opis zdjęcia: Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie, już bez wieży. Po prawej stronie to jest nowe centrum.
W połowie 60-lat rozpoczęto przygotowania do uruchomienia nieistniejącego dotychczas organu kontroli zbliżania. Pierwszy kurs teoretyczny przeszło 12 oficerów wojskowych, którzy utworzyli komórkę kontroli zbliżania w Warszawie. W 1965 roku, otrzymali oni stosowne uprawnienia. W kolejnych latach szkolono kolejnych oficerów-kontrolerów. W 1968 roku, dysponowano już jednolitym systemem kontroli ruchu lotniczego, łączącego Polskie centrum i wszystkie lokalne organy ATC oraz organy państw ościennych.
W 1965 roku, ZRLiLK otrzymał wycofany z PLL LOT samolot transportowy Li-2 rejestracja SP-LKE. Samolot wyposażono w zakupioną w USA specjalną aparaturę elektroniczną używaną do sprawdzania i kalibracji pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych. Samolot otrzymał wielobarwne malowania i z tego powodu nazwano go Papuga. Nazwa tak przylgnęła do tego typu maszyn, że kolejne egzemplarze także nazywa się Papuga.
W 1967 roku, Przemysłowy Instytut Telekomunikacyjny opracował radar AVIA-B. Pracuje on także na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km.. Radar AVIA-B/BM został zamontowany na Lotnisku Okęcie. Litera „M” oznacza meteorologiczny. Obsługę radaru sprawowało Wojsko Polskie. W 1974 roku, ZRLiLK przejął obsługę tego radaru.
Kolejny cywilny radar kontroli ruchu lotniczego został zainstalowany w Poznaniu w 1969 roku i był to radar Polski AVIA-B. W 1974 roku, radar AVIA-BM zamontowano w nowym punkcie Kontroli Obszaru w Pułtusku.
Około 1975 roku, na Lotnisku Okęcie zainstalowano system podejścia według wskazań przyrządów ILS.
W 1979 roku, dla Lotniska Okęcie kupiono i zamontowano radar ASR-8 firmy Texax Instrument, przeznaczony dla Kontroli zbliżania. Zastąpił on wyeksploatowany już radar Telefunken. Przez pewien czas oba radary pracowały zamiennie. Radarem Kontroli obszaru był nadal radar AVIA-BM.
Z początkiem 80-lat rozpoczęto dużą modernizację w CKRL, kupując odpowiednie urządzenia i aparaturę od francuskich firm SESA i Nardeaux. Rozszerzono podgląd z radaru ASR-8, dodając nowe interfejsy. Zainstalowano monitory obrazujące sytuacje pogodową. Od firmy Alcatel kupiono automatyczną centralę stałej sieci łączności lotniczej (AFTN), której terminale łączą wszystkie służby ruchu lotniczego. Modernizację zakończono w 1983 roku. Trzeba zaznaczyć, że już wówczas były plany budowy zupełnie nowego obiektu. Jednak permanentny kryzys gospodarczy w komunistycznej Polsce niweczył te plany.
W 1984 roku lub 1986 roku, wymieniono radar kontroli obszaru w Poznaniu na nowszy typu Polski radar AVIA-CM. W 1990 roku, w Pułtusk wymieniono radar na nowy AVIA-CM.
Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zaczęły powstawać na wojskowych lotniskach w połowie 80-lat, gdyż okazało się, że każde lotnisko powinno dysponować stałym sprzętem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zostały na Polskim radarze AVIA-W (wojskowy), wywodzącym się z radaru AVIA-C. Pierwszy taki radar został oddany do użytku w lutym 1985 roku, na Lotnisku Goleniów. Potem były; Mirosławiec (1985 rok), Świdwin (1985 rok), Mińsk Mazowiecki (1985 rok), Debrzno (1986 rok), Zegrze Pomorskie, Słupsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987 rok), Dęblin (1988 rok), Krzesiny (1988 rok), Łask (1989 rok), Powidz (1990 rok), Bydgoszcz (1991 rok), Darłowo, Wrocław, Siemirowice i Babie Doły.
W 1987 roku, przeniesiono Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego z Rzeszowa do nowo wybudowanego pawilonu na warszawskim Okęciu.
Przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze. 1987 - 1991 rok.
W dniu 23.10.1987 roku, nastąpiła reorganizacja ZRLiLK. Instytucja został wcielona do Przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze (PPL). Było to posuniecie podyktowane niewydolnością systemu władzy państwowej.
Agencja Ruchu Lotniczego. 1992 - 2007 rok.
Z początkiem 90-lat na powrót, powstała konieczność wyodrębnienia w PPL struktur związanych z obsługą ruchu lotniczego. W 1992 roku, w ramach PPL powstała Agencja Ruchu Lotniczego (ARL). Do zadań ARL należało; Modernizacja i rozbudowa systemów ruchu lotniczego i nawigacyjnych. Szkolenie personelu i podnoszeniu jego kwalifikacji.
Realizując decyzję Komitetu Spraw Obronnych Rady Ministrów z dnia 7.03.1996 roku, Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej Decyzją z dnia 31.07.1996 roku, powołał cywilno-wojskowy Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. W wyniku prac Zespołu powstał dokument zatytułowany „Koncepcja jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym”. Koncepcja opisuje szczegółowo zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i służby ruchu lotniczego oraz ich współdziałanie z obroną powietrzną. W wyniku zaakceptowania „Koncepcji” w lutym 1998 roku, podzespoły złożone ze specjalistów cywilnych i wojskowych przygotowały programy wykonawcze. Programy te zostały uzgodnione w maju 1999 roku i przedstawione wraz z "Koncepcją" Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministrowi Obrony Narodowej. Po zatwierdzeniu programów Ministrowie wydali odpowiednie Decyzje polecające ich realizację.
W 1996 roku, rozpoczęła się budowa nowego Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym, którą ukończono 26.06.1998 roku.
Opis zdjęcia: Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. Na szczycie pod kopułą radar ASDE. Po prawej stronie z tyłu, na niebieskiej wieży radar wtórny TAR/MSSR (Terminal Area Monopulse Secondary Surveillance Radar).
W dniu 12.03.1999 roku, Polska wstąpiła do NATO, co przełożyło się na nowe zasady kontroli ruchu lotniczego. W 2002 roku, weszło w życie nowe Prawo Lotnicze. Z dniem 1.04.2007 roku, na mocy Ustawy z dnia 8.12.2006 roku, utworzona została Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako samodzielna jednostka wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. W dniu 21.12.2007 roku, Polska weszła do strefy Schengen.
Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Od 2007 roku.
W związku z nowym prawem lotniczym w 2002 roku, został powołany do życia Urząd Lotnictwa Cywilnego. Na jego czele stoi prezes. Urzędu Lotnictwa Cywilnego przejął zadania dotychczasowego: Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa cywilnego, uregulowań prawno-legislacyjnych, dwustronnych i wielostronnych relacji zewnętrznych oraz współpracy międzynarodowej oraz Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego.
Opracował Karol Placha Hetman