PZL Mielec M-18 Dromader. 1976r.

Historia

PZL M-18 SP-PBZ drugi prototyp 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.
PZL M-18 SP-PBZ drugi prototyp 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.
PZL M-18 SP-PBZ drugi prototyp 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.
PZL M-18 SP-PBZ drugi prototyp 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.

Początki agrolotnictwa

Początki światowego agrolotnictwa to 30-lata XX wieku. Niestety II wojna światowa, wszczęta przez zarazę germańską, spowodowała przerwanie jakichkolwiek planów rozwojowych. Świat powrócił do tego zagadnienia na przełomie 40/50-lat. Jednym z pierwszych samolotów, który mógł być wykorzystany do zadań agrolotniczych był sowiecki Antonow An-2. Z uwagi na niskie moce produkcyjne (nastawione na samoloty bojowe), w państwie moskiewskim zdecydowano o podjęciu produkcji tych maszyn na terenie Polski w Mielcu. W 1958r. do PZL Mielec dotarła dokumentacja techniczna An-2. Podjęto produkcję seryjną wersji transportowo-pasażerskiej. Powstała krótka seria (10 sztuk), które w 1960r. zostały przekazane na wschód. Wersję rolniczą, oznaczoną An-2 R zaczęto wytwarzać w 1961r.. Seria ta liczyła aż 202 maszyny i prawie wszystkie maszyny trafiły na wschód.

W 60-latach oprócz An-2 R opracowano w Polsce rolniczy PZL-101 A Gawron.

Należy zaznaczyć, iż w ramach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) Polska miała prawo do produkcji samolotów rolniczych. Ten pseudo podział, wynikał raczej z decyzji podjętych przez władców na kremlu, niż z faktycznych umów między zainteresowanymi firmami lotniczymi. Mało tego. Czesi nie bacząc na rzekomą specjalizację opracowali samolot rolniczy Zlin Z-37 Ćmelak, który nie odniósł wielkiego sukcesu.

Jednak konstrukcje te miały pewne ograniczenia. Dlatego należało stworzyć specjalne konstrukcje. Do opracowania samolotu specjalistycznego przystąpili inżynierowie w Mielcu i Warszawie. Oba ośrodki lotnicze z sukcesem zrealizowały zadanie, opracowując i wdrażając do produkcji samoloty; PZL-106 Kruk oraz M-18 Dromader.

Początki samolotów rolniczych Dromader

W 1955r. w PZL-Mielec powstała komórka skupiająca konstruktorów, która stała się biurem konstrukcyjnym, zwanym Ośrodkiem Konstrukcji Lotniczych. Byli w niej głównie absolwenci wydziałów lotniczych Politechniki Warszawskiej i Wrocławskiej. Konstruktorzy początkowo zajmowali się konstruowaniem metalowych szybowców. Na czele zespołu stanął inżynier Zdzisław Żok.

Z początkiem 60-lat, zespół zaczął pracować nad pierwszymi projektami samolotów rolniczych. Wstępne zamówienie wpłynęło z NRD (wschodni germańcy). Mimo, że nie było szczegółowych WTT, to istniały pewne wytyczne. Jednym z nich była ograniczona rozpiętość samolotu do 15 m, bez względu na wielkość i ciężar maszyny. Było to spowodowane wielkością polowych hangarów stosowanych w NRD. Prace nad ta konstrukcją zostały wstrzymane.

Po zakończeniu pracy nad programem samolotu szturmowego Lim-6, konstruktorzy powrócili do prac nad samolotem rolniczym. W pierwszym etapie, powstała cała seria wstępnych projektów samolotów w przeróżnym układzie, wielkości i masie.

Do etapu wstępnego przeszła konstrukcja inżyniera Alfreda Barona. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami AI-14, podwieszone pod skrzydłami. Górnopłat zastrzałowy, w układzie; zbiornik chemikaliów za kabina pilota. Podwozie trójpodporowe z przednim kołem. Samolot otrzymał oznaczenie PZL M-12 A. Jednak na etapie budowy makiety kabiny oraz opracowywania dokumentacji, prace przerwano (około 1965r.). Powodem był nieprzychylny stosunek władz na kremlu do rozwoju przemysłu lotniczego w Polsce. Przypomnę, że był to czas, kiedy Naród Polski przygotowywał się do obchodów 1000-rocznicy Chrztu Polski i ujawniła się ogromna niechęć Polaków do okupanta. Komunistyczne władze w Warszawie, z wyjątkową konsekwencją zabrały się do powolnego zwijania Polskiego Przemysłu Lotniczego. (Podobna sytuacja miała miejsce w 90-latach). Na początku zlikwidowano wydział lotniczy w Politechnice Warszawskiej. Ten we Wrocławiu już wcześniej rozwiązano. Stopniowo ograniczono finansowanie nowych programów. Tej sytuacji sprzyjał permanentny kryzys komunistycznej gospodarki. Pewne wyhamowanie tych złych procesów nastąpiło po wydarzeniach społeczno-polityczno-militarnych w 1968r., w Polsce i Czechosłowacji.

W 60-latach nastąpił jeszcze jeden istotny światowy proces. Chodziło mianowicie o układ kadłuba samolotów rolniczych. Do tej pory wszystkie opracowane w Polsce samoloty rolnicze miały układ; silnik-kabina pilota-zbiornik chemikaliów. W tym czasie amerykanie opracowali nowy układ; silnik-zbiornik chemikaliów-kabina pilota. Ten układ był podyktowany analizą wypadków. Pilot umieszczony między silnikiem, a dużym, ciężkim zbiornikiem, w razie kraksy, jest bardziej podatny na rany lub śmierć, niż siedząc z tyłu i mając przed sobą wielką strefę zgniotu.

PZL M-14

W 1969r., w Mielcu niespodziewanie powołano do istnienia Zakład Doświadczalny. Jego zadaniem było prowadzenie prac badawczo-rozwojowych; począwszy od projektów, przez technologie, budowę modeli i prototypów, po prace wdrożeniowe i modernizacyjne. Zakład otrzymał zlecenie prac nad samolotem rolniczym dla CCCP. Nowy samolot w gospodarce leśnej i rolnictwie miał zastąpić samoloty An-2 R. PZL Mielec podjął współpracę z Warszawskim Instytutem Lotnictwa i powołano grupę badawczą. Na czele stanął inżynier Adam Bobrowski. Głównym przedstawicielem IL był inżynier Andrzej Frydrychewicz.

Nowy samolot oznaczono PZL M-14. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1970r. i przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej prototypu. Wprowadzenie konstrukcji do produkcji seryjnej było uzależnione od oceny i stanowiska przyszłego użytkownika, czyli CCCP. M-14 miał być dolnopłatem z zastrzałami. Układ kadłuba; silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy GTD-10A o mocy 920 kW (1 250 KM). Maksymalna masa startowa miała wynieść 5 200 kg, zbiornik chemikaliów na 2 200 kg, powierzchnia skrzydeł 52 m2.

Rozmowy ze wschodnim partnerem były trudne i dziwne. Sami wskazali, że silnik GTD-10A jest niedopracowany. Jednak nie chcieli innego napędu(!?). Niespodziewanie, jak iluzjonista wyciąga królika z cylindra, tak strona wschodnia zaproponowała Polsce budowę zupełnie innego samolotu rolniczego, który opracował zespół inżyniera Riamira Izmaiłowa z Arseniewa. Wiosną 1971r. odbyło się kilka tur rozmów prowadzonych w moskwie. Ponieważ to CCCP miał być głównym odbiorcą budowanych w PZL Mielec samolotów, dlatego strona Polska miała niewiele do powiedzenia. Zaskoczenie wywołał nie tyle układ samolotu, co jego zespół napędowy, złożony z jednego silnika turboodrzutowego, AI-25 stosowanego do napędu samolotów Jak-40. Ustalono, że samolot zostanie opracowany przez wspólny zespół Polsko-CCCP. Z dwojga złego, strona Polska przystała na te warunki i samolot zmaterializował się w formie M-15 Belfegor. Opisałem go w osobnym Rozdziale. Oczywiście program M-14 upadł.

PZL M-18 Dromader

Spory był odsetek Polskich inżynierów, którzy nie widzieli przyszłości dla M-15 poza granicami CCCP. Dlatego powoli, ale z konsekwencją opracowywali wstępne projekty, które odpowiadałyby użytkownikom w Polsce i krajach wysoko rozwiniętych.

Motywacją była sytuacja wokół samolotu An-2 R. W ciągu 26 lat produkcji w Polsce zbudowano około 7 200 maszyn w wersji An-2 R. Niemal wszystkie trafiły do krajów RWPG, tak zwanego pierwszego obszaru płatniczego, gdzie rządził fikcyjny rubel transferowy. Do tak zwanego drugiego obszaru płatniczego, gdzie płacono amerykańskimi dolarami lub innymi twardymi walutami wymiennymi, trafiło zaledwie 64 samoloty An-2 R, a jeśli odliczyć eksport do Jugosławii, to było zaledwie 13 maszyn.

Polscy inżynierowie dostrzegali duży popyt na tego typu samoloty, produkowane w Polsce, które konkurowałyby cenowo (z uwagi na nisko opłacanego Polskiego robotnika), a parametrami nie ustępowałyby konstrukcjom zachodnim, głównie z USA.

Logo firmy Rockwell International z 1968r.
Logo firmy Rockwell International z 1968r.

 

Połowa 70-tych lat to okres częściowego odprężenia na linii wschód-zachód. Punktem kulminacyjnym był wspólny lot kosmiczny Sojuz-Apollo. Korzystając z tego, w 1974r. jedna z amerykańskich firm Rockwell International, produkująca między innymi samoloty rolnicze, poszukiwała partnera do wspólnego biznesu. Partner powinien dysponować silnikami lotniczymi dużej mocy i możliwością projektowania i budowy samolotów. Obie firmy, Rockwell International i PZL Mielec nawiązały bliski kontakt.

Firma Rockwell to był ogromny koncern, którego początki sięgały 1928r.. Działał w branży motoryzacyjnej, drukarskiej, elektronicznej i wielu innych. We wrześniu 1967r. przejął znaną lotniczą firmę North American i utworzył North American Rockwell. Firma stała się głównym dostawcą awioniki. W 1973r. z różnych przekształceń utworzono Rockwell International. Firma zajęła się także budową samolotów rolniczych. Jednak już w 1979r. część firmy sprzedano. Najbardziej znanym samolotem firmy tego okresu jest bombowiec B-1.

W sierpniu 1974r. do USA (Alabama) wysłano pilota doświadczalnego inżyniera Andrzeja Pamułę, aby zapoznał się z produkowanym tam samolotem S-2R Thrush Commander (pierwszy lot 1956r., napędzany silnikami z demobilu Pratt & Whitney).

Już jesienią 1974r. przystąpiono do prac nad nowym samolotem rolniczym, napędzanego silnikiem ASz-62 Rm18, o mocy 736 kW (1 000 KM), który jest produkowany od lat dla samolotu An-2. W samolocie planowano wykorzystać niektóre rozwiązania z samolotu S-2R Thrush.

Nie jest prawdą, że M-18 Dromader jest licencyjną wersją samolotu S-2R Thrush Commander. PZL-Mielec nigdy nie kupił praw do licencji. Natomiast jest prawdą, że niektóre rozwiązania z amerykańskiego samolotu wykorzystano w Polskiej konstrukcji. Wykorzystano z tej maszyny jedynie fragmenty (struktura) konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Wynikało to z podpisanego porozumienia między PZL-Mielec i Rockwell International.

Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka uznali, że na bazie silnika ASz-62 można zbudować maszynę o 40% cięższą niż samolot S-2R Thrush.

Projekt wstępny ukończono w styczniu 1975r.. W dniu 27.02.1975r. w Krakowie podpisano porozumienie kooperacyjne z firma Rockwell International, o uruchomieniu programu budowy samolotu PZL M-18. Dokumentację konstrukcyjną sporządzono w lipcu 1975r.. W wrześniu 1975r. było już gotowe oprzyrządowanie do produkcji. Trzeba podkreślić, iż projekt techniczny został wykonany w rekordowo krótkim czasie; od lutego 1975r. do lipca 1975r..

Podjęto decyzję o budowie trzech prototypów. Jeden do prób statycznych i dwóch do prób w locie. Dzięki wykorzystaniu kilku elementów z samolotu S-2R Thrush Commander udało się skrócić budowę prototypów do około 1 roku.

Samolot został zbudowany w układzie identycznym jak PZL-106 Kruk, czyli najbezpieczniejszym i najwygodniejszym w eksploatacji. Masa startowa 4 200 kg ze zbiornikiem na 1 200 kg chemikaliów oraz wersja przeciążona o masie startowej 4 700 kg ze zbiornikiem na 1 600 kg chemikaliów.

Nazwę własna samolot zawdzięcza kabinie załogi, wysoko wystającej ponad kadłub, przez co przypomina jednogarbnego wielbłąda – Dromader.

Testy PZL M-18 Dromader

W dniu 27.08.1976r. na Lotnisku Jasionka (wówczas należący do Aeroklubu Rzeszowskiego) odbył się pierwszy lot PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW. Pilotem był inżynier Andrzej Pamuła. Sukces ten był okazją do uroczystości wśród załogi Biura Konstrukcyjnego i całego zakładu PZL Mielec.

Pilot inżynier Andrzej Pamuła za sterami PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW 1976r. Zdjęcie LAC
Pilot inżynier Andrzej Pamuła za sterami PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW 1976r. Zdjęcie LAC

Drugi prototyp PZL M-18 nr 1ZP-01-03 rejestracja SP-PBZ wykonał pierwszy lot w dniu 2.10.1976r.. Pilotem był inżynier Tadeusz Gołębiewski.

PZL M-18 SP-PBZ 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.
PZL M-18 SP-PBZ 1977r. Zdjęcie PZL Mielec.

Trzeci prototyp nr 1ZP-01-01, przechodził różne testy statyczne i próby funkcjonalności. W tym okresie, w realizacji programu uczestniczyły liczne Polskie instytucje i zakłady; Instytut Lotnictwa w Warszawie, Politechnika Rzeszowska, Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Instytut Podstawowych Problemów Techniki PAN w Warszawie, Centrum Naukowo Produkcyjne Samolotów Lekkich w Warszawie, WSK PZL-Kalisz, WSK PZL Hydral w Wrocławiu, PZL-Bielsko, PZL-Okęcie Warszawa, Huta Baildon w Katowicach, Huta w Sosnowcu, Walcownia Metali Lekkich w Kętach, Akademia Rolniczo Techniczna w Olsztynie oraz Rockwell International (USA).

Większość testów w locie przeprowadzono na Lotnisku Mielec w okresie jesienno-zimowym 1976r.. W 1978r. trzy samoloty wysłano do Egiptu, gdzie uczestniczyły w akcji ochrony bawełny.

Własności pilotażowe i osiągi samolotu były lepsze od zakładanych. Informacje, zdjęcia i film z prób PZL M-18 zostały przedstawione w grudniu 1976r. na wystawie samolotów rolniczych w Las Vegas (USA). Latem 1977r. samolot M-18 pokazano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu.

 

Szybką realizację programu zahamował na sześć miesięcy, wypadek prototypu Nr 1ZP01-02. Pilot doświadczalny inż. Tadeusz Gołębiewski uratował się skokiem ze spadochronem. Wykonywano wówczas lot na badanie sztywności skrętnej usterzenia poziomego, które ukręciło się podczas lotu w ślizgu. Badanie wypadku wykazało zbyt słabą konstrukcję usterzenie. Po wykryciu, przyczynę usunięto i dokończono testy w locie. Był to jedyny utracony samolot. Dużą rolę w zwalczeniu problemów z wyprowadzeniem samolotu z korkociągu odegrał inny pilot doświadczalny, inż. Stanisław Wasil.

 

We wrześniu 1978r. ukończono próby zakładowe i państwowe i samolot otrzymał świadectwo typu (Nr BB-120 wrzesień 1978r.), wydane przez Polskie Ministerstwo Komunikacji. 

 

Około 1978r. zaszły wydarzenia, które miały brzemienny wpływ na dalszy rozwój konstrukcji. Kooperacyjna firma Rockwell International wycofała się ze współpracy, ze względu na odstąpienie od produkcji samolotów rolniczych. Zakład wytwórczy i prawa do samolotów rolniczych (w tym M-18) sprzedano firmie Ayces (Aces), która nie podjęła współpracy z PZL Mielec. Biorąc jednak pod uwagę dotychczasowe zachęcające rezultaty zdecydowano się na kontynuacje programu M-18 własnymi siłami. Tym bardziej, że program miał wciąż poparcie resortowe i ewentualny brak finansowania wówczas mu nie groził.

W zaistniałej sytuacji, program zyskał wyłącznie krajowy charakter, do którego w większym zakresie przystąpiły Polskie instytucje. Instytut Lotnictwa w Warszawie wykonał; badania tunelowe, próby rezonansowe, dokumentację aerodynamiczną, testy podwozia. Instytut Lotnictwa Politechniki Rzeszowskiej wykonał; dokumentację obciążeń samolotu, obliczenia wytrzymałościowe głównych zespołów samolotu, badania elastooptyczne głównych węzłów skrzydłowych. Akademia Rolniczo-Techniczna w Olsztynie prowadziła testy opylania i oprysku. PZL Kalisz przygotował wersję silnika oznaczona ASz-62 IRm18 specjalnie dla M-18. PZL Hydral z Wrocławia opracował i produkował instalację hydrauliczną. PZL Bielsko opracowało i budowało zbiornik na chemikalia wykonany z tworzywa sztucznego (laminat). Huta Baildon i Huta im. M. Buczka w Sosnowcu opracowały nową stal chromowo-molibdenianową i produkowała półfabrykaty z niej. Zakład w Kętach produkował profile ze stopów lekkich.

Produkcja

Teraz nastąpił najtrudniejszy okres programu. Należało znaleźć nabywców i zebrać od nich zamówienia. Dopiero odpowiednia liczna zamówień gwarantowało zwrot poniesionych nakładów, zysk i sukces programu. Dlatego zdecydowano się zbudować serię informacyjną złożoną z 7 maszyn. Seria ta została powiększona do 10 maszyn. Do lipca 1978r zbudowano 5 maszyn. W okresie 1977r.-grudzień 1978r., brały one udział w wystawach i pokazach lotniczych kolejno; Paryż Air Show, hanower (germania), Las Vegas (USA), MTP w Poznaniu, Bolzano (Włochy), Budapeszt (Węgry), Belgrad (Jugosławia), Bagdad (Irak).

PZL M-18 Dromader SP-PBZ (drugi prototyp) na Air Show w Paryżu. 1977r. Zdjęcie PZL Mielec
PZL M-18 Dromader SP-PBZ (drugi prototyp) na Air Show w Paryżu. 1977r. Zdjęcie PZL Mielec

Z końcem 1978r. złożono aplikacje o zagraniczne certyfikaty; francuski, kanadyjski i amerykański. Do 1988r. samolot uzyskał świadectwa typu (certyfikaty); Polski, amerykański, kanadyjski, francuski, jugosłowiański, niemiecki, czechosłowacki, chiński.

PZL M-18 Dromader SP-PBZ. Na drugim planie PZL-106 Kruk. 1981r. Zdjęcie LAC
PZL M-18 Dromader SP-PBZ. Na drugim planie PZL-106 Kruk. 1981r. Zdjęcie LAC
Seryjny PZL M-18 nr 1Z002-05 rejestracja SP-ZUA 1981r. Zdjęcie PZL Mielec
Seryjny PZL M-18 nr 1Z002-05 rejestracja SP-ZUA 1981r. Zdjęcie PZL Mielec

Produkcję seryjną samolotu uruchomiono w grudniu 1978r.. W 1979r. wykonano 2 samoloty. Na wiosnę 1982r. zbudowano setny egzemplarz. Jesienią 1983r. zbudowano dwusetny egzemplarz. Do końca 1987r. zbudowano 433 maszyny, w tym 13 prototypów i maszyn informacyjnych (prezentacyjnych).

W 1988r. samolot był eksploatowany w 17 krajach; Polska, USA, Jugosławia, Węgry, Kuba, Kanada, Bułgaria, Turcja, Czechosłowacja, Nikaragua, NRD, Grecja, Wenezuela, Irak, Maroko, Trinidad, Suazi.

PZL M-18 Dromader to naprawdę doskonały samolot rolniczo-leśno-pożarniczy. Swoimi charakterystykami przewyższał wszystkie podobne konstrukcje. Wyróżnia się dużą prędkością wznoszenia. Na lądowiska gruntowych i trawiastych ma krótką drogę startu i lądowania. Wykonuje szybkie nawroty (20 sekund). Ma umiarkowane zużycie paliwa (140-150 litrów/h). Wymiana wyposażenia specjalistycznego zajmuje mało czasu (15-60 minut). Może prowadzić prace w nocy. Może wykonywać dalekie przebazowania (do 2 500 km z wykorzystaniem zbiornika chemikaliów, jako zbiornika paliwa). Porównanie M-18 z popularnym w Polsce An-2 R daje jeszcze lepszy obraz nowoczesności konstrukcji. An-2 składa się z 12 000 części, gdy M-18 tylko z 5 000 części. Produkcja An-2 R zajmuje 5 000-8 000 godzin, a M-18 zaledwie 3 500-4 000 godzin. M-18 jest wytwarzany głównie z półproduktów wytwarzanych w Polsce. Import części wynosi zaledwie 4 % ceny całego samolotu. Mówiono także o zmniejszeniu tego wskaźnika do 1 %. Dzięki rozwiązaniom technicznym, osiągom i cenie samolot należał do najlepszych maszyn rolniczych na całym świecie. W 1980r. liczono na jego konkurencyjność przez 15-20 lat. Dzisiaj (2013r.) widać, iż maszyna może być nadal konkurencyjna.

Jak żaden inny Polski samolot, PZL M-18 został doceniony w Polsce i świecie. Za opracowanie M-18 zespół pracowników OBR Mielec otrzymał w 1980r. Nagrodę państwową II stopnia w dziedzinie techniki. Nagrodzony zespół to; Józef Olesiak główny konstruktor, Adam Borowski Politechnika Rzeszowska, Tadeusz Gołębiewski pilot, Wacław Kiepel, Kazimierz Kita, Wojciech Podkański, Jarosław Rumuszewicz, Wiesław Szczepański, Tadeusz Światowiec, Włodzimierz Stępień, Jerzy Stachnik, Walenty Wróblewski.

W 1979r. Złoty medal na wystawie sprzętu rolniczego w Nowym Sadzie w Jugosławii.

W 1979r. medal na Międzynarodowych Targach Technicznych w Płowdiw w Bułgarii.

W 1979r. medal na MTP w Poznaniu.

W 1981r. tytuł Mistera Eksportu na MTP w Poznaniu.

W 1984r. medal na Targach w Lipsku (wschodnia germania).

Dane porównawcze samolotów rolniczych z instalacją do oprysku z 1981r. Nie ujęto PZL-106 Kruk. Zdjęcie LAC
Dane porównawcze samolotów rolniczych z instalacją do oprysku z 1981r. Nie ujęto PZL-106 Kruk. Zdjęcie LAC

Możliwość gaszenia pożarów M-18

M-18 jest także doskonałym samolotem gaśniczym. Musimy pamiętać, iż spłoniecie 1 hektara 30-letniego lasu to strata 400 000 złotych (1985r.). Gaszenie pożarów odbywa się poprzez zrzucenie tak zwanej bomby wodnej. W okresie od 1978r. do 1983r. testy gaszenia pożarów przez M-18 przeprowadzono w; Polsce, Francji, Kandzie, Grecji, Portugalii. W 1983r. testy przeprowadzono w USA. Tam były one najstaranniejsze, a co najważniejsze, jednocześnie porównywalne z samolotami pożarniczymi innych firm, które w tym czasie eksploatowano w USA. Od 1983r. dalsze badania prowadzono na zlecenie i przy współpracy Zakładu Ochrony Przeciwpożarowej Lasu Instytutu Badawczego Leśnictwa. W Krzystkowicach koło Żagania powstała baza samolotów pożarniczych. Początkowo na prawach eksperymentalnych. Wkrótce Naczelny Zarząd Lasów Państwowych podpisał umowy z kilkoma firmami na budowę Leśnych Baz Lotniczych. Pierwsza taka baza powstała w maju 1984r., niedaleko Zielonej Góry. W połowie 1985r. było już 6 takich baz. W bazach tych eksploatowano samoloty Wilga (jako patrolowe), PZL-106 Kruk i PZL M-18 Dromader. Samolot M-18 zabiera 1 700 litrów wody oraz 60 litrów deteoru (środka zwilżającego lub spieniającego), co zwiększa skuteczność gaszenia lasów. Klapa denna zbiornika ma wymiary 30 cm x 45 cm i jest uruchamiana pneumatycznie. Zrzut bomby wodnej z Dromadera z wysokości 30 m, trwa około 2 sekund. Pokrycie powierzchni wynosi około 60 m na długości i 25-30 m na szerokości (1 800 m2).

M-18 podczas testów gaśniczych 1983r. Zdjęcie PZL Mielec
M-18 podczas testów gaśniczych 1983r. Zdjęcie PZL Mielec

Odmiany

Wersja M-18 A 1984r.

Wersja M-18 A powstał w 1984r.. Uzyskała ona miejsce dla drugiego dodatkowego członka załogi, którym zwykle jest mechanik. Zajmuje on miejsce przy przebazowaniu zespołu. Jest to rozwiązanie zapożyczone z samolotu PZL-106 Kruk.

Wprowadzono także instalacje ogrzewania i filtrowania powietrza dostarczanego do kabiny załogi. Powiększono do 726 litrów zbiorniki paliwa. Przerobiono sterowanie instalacją chemiczną na elektro-hydrauliczną, co znacznie ułatwiło pracę pilota (wysiłek fizyczny).

Produkcja PZL M-18 A w Mielcu. Zdjęcie WSK PZL Mielec.
Produkcja PZL M-18 A w Mielcu. Zdjęcie WSK PZL Mielec.

M-18 dwuster 1988r.

Duża liczba użytkowników spowodowała konieczność opracowania dwusterowej kabiny. Taki samolot powstał pod koniec 1987r.. i otrzymał oznaczenie PZL M-18 AS. Pierwszym prototypem był samolot M-18 AS nr 1Z 014-12, rejestracja SP-PBO, który pierwszy lot wykonał w dniu 21.03.1988r., a pilotem był Henryk Bronowicki.

Rodzina samolotów M-18 Dromader

W trakcie eksploatacji zauważono, że potencjalni klienci poszukują maszyn nieco mniejszych lub na odwrót, jeszcze większych. Dlatego w oparciu o zunifikowane podzespoły postanowiono rozszerzyć ofertę o kolejne wersje samolotu. Tak powstał rodzina samolotów złożona z 4 typów; Dromader Super, Dromader, Dromader Mini i Dromader Mikro.

Rodzina Dromader. Zdjęcie PZL Mielec
Rodzina Dromader. Zdjęcie PZL Mielec

Rodzina Dromader. Zdjęcie PZL Mielec
Rodzina Dromader. Zdjęcie PZL Mielec

PZL M-21 Dromader Mini 1982r.

Silnik o mocy 441 kW (600 KM). Zbiornik 900 kg chemikaliów.

Prace nas samolotem w PBR rozpoczęto w styczniu 1980r.. Dokumentacje ukończono w czerwcu 1980r.. Zbudowano dwa prototypy. Pierwszy lot wykonano 18.06.1982r.. Za sterami siedział szef pilotów PZL Mielec inżynier Tadeusz Pakuła. Samolot początkowo miał silnik PZL-3 S, a następnie PZL-3 SR (441 kW, 600 KM). Silniki doskonale znane z samolotu PZL-106 Kruk. Drugi prototyp oblatano w marcu 1985r.. samolot przechodził testy w Polsce i Jugosławii (1986r.-1987r.).  W czerwcu 1985r. samolot otrzymał świadectwo typu tymczasowe (bez przeprowadzonych prób korkociągowych). Samolotem zainteresowały się takie kraje jak; Nikaragua, Jugosławia i Bułgaria.

Podstawowe dane; wymiary rozpiętość 14,51, długość 9,48 m, wysokość 3,82 m, powierzchnia nośna 38,0 m2. Samolot ma masę startowa 3 300 kg lub w wersji ograniczonej 3 600 kg. Zabiera 800-1 100 kg chemikaliów. Samolot ma 70 % części i podzespołów z samolotu M-18.

Konstrukcja została omówiona w osobnym Rozdziale.

PZL M-24 Dromader Super 1987r.

Silnik o mocy 920 kW (1 200 KM). Zbiornik 1 600 kg chemikaliów.

Prace nad samolotem rozpoczęto w 1981r.. W czerwcu 1981r. projekt zatwierdzono w czerwcu 1981r. i rozpoczęto opracowanie dokumentacji technicznej. Ukończono ją w połowie 1982r.. Ponieważ program nie był priorytetowy, dlatego jego realizacja odbywała się w miarę wolnych mocy produkcyjnych. Prototyp do prób statycznych został przekazany w dniu 20.01.1987r.. Drugi prototyp był gotowy w kwietniu 1987r., a trzeci prototyp w październiku 1987r..

W PZL Kalisz opracowano silnik o zwiększonej mocy. Został on oznaczony symbolem K9. Jest oparty na ASz-62. Ma moc 883 kW (1 200 KM). Pod koniec 1987r. trzy egzemplarze silnika były gotowe do montażu w samolotach.

Samolot otrzymał instalację chemiczną o zwiększonej wydajności do 40 litrów/sekundę. W zakładach Stomil w Poznaniu opracowano nowe opony dla podwozia głównego. Opracowano także nowy typ amortyzatorów, tak zwane dwukomorowe. Zakład metali lekkich w Kętach opracował nowe profile. Do programu włączyła się Wojskowa Akademia Techniczna, wykonując dużą ilość testów. Modelarze z Krosna wykonali zdalnie sterowany model samolotu, na którym przeprowadzono miedzy innymi próby korkociągowe. Model pilotował inżynier Waldemar Peszke z Krosna.

Pierwszy lot wykonano na Lotnisku Mielec w dniu 14.07.1987r.. Za sterami siedział pilot doświadczalny inżynier Jerzy Pamuła. Samolot miał wówczas silnik zastępczy ASz-62.

Podstawowe dane; wymiary rozpiętość 19,90 m, długość 10,80 m, wysokość 3,80 m, powierzchnia nośna 45 m2. Zbiornik chemikaliów o objętości 2 700 litrów i nośności 1 600-1 800 kg. Masa startowa 5 000 kg, a w wersji ograniczonej aż 5 300-5 500 kg. Pojemność zbiorników paliwa 1 400 litrów. Każdy samolot można wyposażyć w drugie sterownice.

Konstrukcja została omówiona w osobnym Rozdziale.

PZL M-25 Dromader Mikro

Silnik o mocy 216 kW (280 KM). Zbiornik 500 kg chemikaliów.

Samolot miał zastąpić już nieprodukowane samoloty rolnicze PZL-101 Gawron oraz czechosłowacki Z-37 Ćmielak.

Projekt wstępny ukończono w marcu 1983r.. W grudniu 1987r. ukończono dokumentacje techniczną.

Samolot napędza silnik AI-14 RDP o mocy 216 kW (280 KM). Jest to dobrze znany silnik z samolotów PZL-101 Gawron oraz PZL-104 Wilga. Silnik jest budowany w PZL Kalisz.

Podstawowe dane; wymiary rozpiętość 11,60 m, długość 7,65 m, wysokość 3,20 m, powierzchnia nośna 17,10 m2. Samolot ma zbiornik dla chemikaliów o objętości 880 litrów i udźwigu 500 kg. Masa startowa samolotu to 1 650 kg.

Nie zbudowano prototypu, a program zawieszono.

PZL M-30 Propozycja dla CCCP.

Z uwagi na klęskę konstrukcji PZL M-15 Belfegor, które w krótkim czasie ze względu na niechlujną eksploatację zostały w kołchozach uziemione, a następnie rozszabrowane, strona Polska zaoferowała CCCP prostszy samolot rolniczy oparty na konstrukcji M-18 Dromader. We wrześniu 1984r. w Warszawie odbyły się rozmowy Polskiej strony z ministrem lotnictwa cywilnego CCCP towarzyszem B. Bugajewem. W listopadzie 1985r. przedstawiono stronie CCCP studium samolotu oznaczone PZL M-28. Oznaczenie to zamieniono na PZL M-30, aby nie mylić z samolotem An-28. Projekt rozwinięto w sierpniu 1986r., a za podstawę przyjęto wymagania WTT określone mianem Przepisów Lotniczych RWPG. Udźwig chemikaliów określono na 2 400 kg. Masa startowa 5 300 kg. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy TWD-20 o mocy 1 011 kW (1 375 KM).

Projekt dyskutowano w moskwie w styczniu 1987r.. Nie uzyskał on aprobaty. Głównie z uwagi na 100 % kontrolę strony Polskiej. Ustalono, że powstanie zespół Polsko-kijowski, gdzie ze strony CCCP było biuro OGK Kijów. Ponieważ w tym czasie trwały już przygotowania do produkcji samolotów An-28 w Mielcu, dlatego strona moskiewska forsowała budowę samolotu An-28 R. Taki samolot nie miał szans sukcesu, dlatego zespół nigdy się nie skrystalizował.

Eksploatacja

W 1986r. do Mielca na zaproszenie dyrekcji WSK PZL-Mielec zorganizowano spotkanie (sympozjum) przedstawicieli użytkowników, głównie z krajów wschodniej Europy. Było to bardzo dobre posuniecie, które wyszło na dobre wszystkim, a przede wszystkim konstrukcji Dromader. Trzeba pamiętać, że samoloty były eksploatowane w krajach gdzie obowiązują różne przepisy tyczące wyposażenia awionicznego, warunków obowiązujących na lądowiskach, a także warunków klimatycznych. Efekt był taki, że samoloty dla poszczególnych użytkowników różnią się między sobą według życzeń i zamówień. Poszczególni użytkownicy nie wiedzieli, jakie zmiany wprowadzono w samolotach dla innych użytkowników. Dromadery na Kubie pracowały w wysokich temperaturach i przy wysokiej wilgotności. Z kolei w NRD samoloty zaczynały loty już w lutym, przy ujemnych temperaturach. Ich samoloty otrzymywały osłonki na silniki. Inna jest także wydajność instalacji. W niektórych krajach obowiązywały normy 100 drobin środka chemicznego na jeden metr kwadratowy a w NRD 200 drobin / m2. Samoloty eksportowane do NRD otrzymywały dodatkową powłokę antykorozyjną. Dla Jugosławii niektóre elementy wykonywano ze stali nierdzewnej (np. piasty koła ogonowego i pokrycie tylne części kadłuba). Niektórzy użytkownicy, jak np. Kuba użytkowali wówczas ponad 32 samoloty, ale kupowali je małymi partiami, po 2-5 maszyn, które różnią się od siebie. Na przykład początkowo wszystkie przewody hamulcowe hydrauliczne były sztywne, a później zaczęto wprowadzać przewody elastyczne. Dlatego ich pierwsze egzemplarze należało stopniowo doprowadzać do odmian najnowszych.

Bułgarzy w czasie Mieleckiego sympozjum zasygnalizowali nieznany zakładowi problem pęknięć dźwigni gazu. Ponieważ dźwignia gazu umieszczona jest przy wejściu do kabiny, stwierdzono, że możliwe jest zahaczanie jej, co może prowadzić do zgięcia. Element ten wzmocniono. Bułgarzy należeli do jednych z pierwszych użytkowników, więc eksploatowali Dromadery najdłużej i bardzo intensywnie. W wyniku spotkania niektórzy użytkownicy zażyczyli sobie zmian, o których dowiedzieli się od innych. Trzeba pamiętać, że w 1986r. użytkowano już ponad 320 maszyn Dromader w 17 krajach. Roczna produkcja samolotów Dromader wynosiła wówczas 50 sztuk, przy około 100 maszynach rolniczych w roku na całym świecie. Do tego musimy doliczyć budowane Polskie samoloty PZL-106 Kruk. To teraz widzimy, jakim gigantem w tym segmencie lotniczym była Polska.

M-18 Dromader 1985r. Zdjęcie LAC
M-18 Dromader 1985r. Zdjęcie LAC

W 1988r. samolot M-18 Dromader był eksploatowany już w 17 krajach na całym świecie. W kolejnych latach ta liczba wzrosła do 24 krajów (2000r.), ale ponieważ samolot znajduje się nadal w ofercie, także tal liczba nie jest końcową. W 2000r. w USA eksploatowano ponad 200 maszyn Dromader. Do 2010r. zbudowano 759 maszyn.

W Polsce najbardziej znane masowe użycie Dromaderów (22 samoloty w akcji) miało miejsce podczas gaszenia pożaru lasu koło Kuźni Raciborskiej 26.08.1992r.

Obecnie (2012r.) modele M-18B i M-18BS są oferowane przez firmę Sikorsky PZL-Mielec.

M-18/T45 Dromader Turbine 1986r.

M-18/T45 Dromader Turbine – wersja z turbośmigłowym silnikiem Pratt & Whitney Canada PT6A-45. Pierwszy lot odbył się w 1985r. i otrzymał certyfikat FAA w kwietniu 1986r..

Kanadyjski M-18 Dromader z silnikami turbośmigłowymi. Zdjęcie LAC
Kanadyjski M-18 Dromader z silnikami turbośmigłowymi. Zdjęcie LAC

Kanadyjski M-18 Dromader z silnikami turbośmigłowymi. Zdjęcie LAC
Kanadyjski M-18 Dromader z silnikami turbośmigłowymi. Zdjęcie LAC

Kolejne wersje M-18 Dromader

M-18 B – zmodyfikowana wersja M-18 A ze zwiększoną pojemnością. W produkcji od 1993r..

M-18 BS – dwuster. 1994r.

M-18 C – wersja z mocniejszym silnikiem Kalisz K-9 o mocy 895 kW (1200 KM). Opracowany w 1995r..

AII AVA-303 – wersja budowana w Iranie jako AVA-303.

M-18 Dromader 2013r.

Samolot M-18 nadal (2013r.) znajduje się w ofercie PZL Mielec Sikorsky. Obecnie M-18 Dromader produkowany jest w dwóch wersjach:

Model M18 B - o masie ładunku handlowego 2200 Kg, załoga: 1 pilot (możliwy przewóz 1 mechanika)

Model M18 BS - wersja szkolna (dwuster) - załoga: pilot-instruktor + uczeń + 700 kG ładunku handlowego.

Oficjalna strona PZL-Mielec Sikorsky Company. Na zdjęciu M-18 BS.
Oficjalna strona PZL-Mielec Sikorsky Company. Na zdjęciu M-18 BS.

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 1.10.2013r.

247c Rozdział 27.08.1976r.

PZL M-18 Dromader

PZL WSK Mielec

 

Samolot rolniczo-pożarniczy.

Konstrukcja

PZL M-18 Dromader SP-ZUA 1981r. Zdjęcie PZL Mielec

PZL M-18 Dromader SP-PBZ 1977r. Zdjęcie PZL Mielec

 

PZL M-18 Dromader to nowoczesny samolot rolniczo-pożarniczy, o klasycznym układzie i w charakterystycznym malowaniu żółto-biało-czarnym. To kontrastowe malowanie ma zwiększać bezpieczeństwo ludzi pracujących przy jego obsłudze, bądź w jego pobliżu. Wysoko wystająca ponad kadłub kabina załogi utworzyła charakterystyczny garb, przez co samolot słusznie otrzymał nazwę jednogarbnego wielbłąda – Dromader.

Samolot cechuje się dużym udźwigiem użytecznym, ekonomicznością użycia (niskie zużycie paliwa w stosunku do udźwigu użytecznego) możliwością pracy w rolnictwie i w pożarnictwie (gaszenie pożarów lasów), sporym zasięgiem, możliwością startu i lądowania na lotniskach o utwardzonych trawiastych lub gruntowych drogach startowych.

 

Konstrukcja

Samolot zbudowany w układzie klasycznym, jednosilnikowy dolnopłat ze stałym podwoziem. Resurs samolotu (z końcem 80-lat) wynosił 6 000 godzin, co było doskonałym wynikiem. Dopuszczalne przeciążenia konstrukcji; +3,5 g, -1,4 g. Konstrukcja metalowa.

 

Skrzydła

Skrzydło ma profil NACA 4416 przy kadłubie i NACA 4412 na końcu skrzydła. Skrzydła składają się z trzech części; centropłata i dwóch doczepianych skrzydeł. Konstrukcja centropłata jest jedno-dźwigarowa. Dodatkowo jest tylna ścianką siłowa, dlatego czasami można spotkać określenie – konstrukcja z dźwigarem pomocniczym lub dwudźwigarowa. Pokrycie centropłata wykonano z blachy duraluminiowej o grubości od 0,5 mm do 1,5 mm. Na spływie centropłata umieszczono dwie klapy, które przymocowane sią trzema zawiasami. Zewnętrzne części skrzydeł wykonano w identycznej technologii jak centropłat. Zamontowane są pod niewielkim wznosem, dla odsunięcia końców płata od ziemi. Na spływie zewnętrznych części skrzydeł zamontowano kolejną parę klap i lotki. Między dźwigarem głównym, a pomocniczym, w częściach zewnętrznych płata, umieszczono zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 200 litrów.

Wszystkie klapy i lotki wykonano z metalu (stopy aluminium). Konstrukcja dźwigarowo-żeberkowa, kryta blachą. Zawieszenie lotek na łożyskach kulkowych.

 

Kadłub

Kadłub samolotu stanowi kratownica, która jest wykonana z rur stali chromowo-molibdenianowej, łączonych metodą spawania elektrycznego w osłonie argonu. Kratownica z zewnątrz jest zabezpieczona emaliami epoksydowymi. Wewnętrzne zabezpieczenie przed korozją zostało wykonane przy pomocy oleju. Pokrycie wykonano z blach duraluminiowych. Z przodu kratownicy na stałe zamontowano przegrodę wykonaną z ognioodpornej blach (stal żaroodporna). Do niej jest mocowane łoże silnika.

Laminowany zbiornik montowany jest w przedniej części kratownicy, za pomocą sześciu okuć. Kratownica posiada w dolnej części kolejne osiem okuć mocujących centropłat. Szkielet kabiny jest integralna częścią kratownicy. Został przetestowany pod kątem ewentualnego kapotażu. Kabina mieści pilota i bagażnik. Wersja M-18 A i kolejne mają dwa fotele w układzie tandem. Drugi fotel zajmuje mechanik lub pilot, jeśli jest to wersja szkolna (dwuster). Oszklenie kabiny szkłem organicznym. Wiatrochron złożony z trzech okiem. Przednie słupki zaopatrzono w gilotyny, dla ewentualnego zerwania linii napowietrznej elektrycznej lub telefonicznej. Kabina jest zaopatrzona w drzwi wejściowe, zarówno na prawej jak i lewej burcie. Drzwi otwierają się na zewnątrz, do dołu. W razie sytuacji awaryjnej jest możliwość awaryjnego zrzutu drzwi. Tylna część kratownicy ma okucia do mocowania podwozia ogonowego i usterzenia. Pokrycie kadłuba jest mocowane do kratownicy głównie za pomocą szybko złącznych zamków, wkrętowych zamków i niewielkiej liczby wkrętów i śrub. Połączenia między poszczególnymi blachami są uszczelnione uszczelkami i innymi masami uszczelniającymi.

PZL M-18 Dromader konstrukcja 1981r. Zdjęcie PZL Mielec

PZL M-18 A w wersji dwumiejscowej, rejestracja DDR-TKB. Samolot należy do firmy agrolotniczej będącej częścią wschodnio germańskiego Interflug. 1984r. Zdjęcie LAC

 

Usterzenie

Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Całkowicie metalowe. Stery wyważone masowo i aerodynamicznie. Zawieszone na łożyskach kulkowych. Ster poziomy zaopatrzono w dwie klapki wyważające. Poruszane elektrycznie z kabiny pilota. Konstrukcja wszystkich zespołów jest dźwigarowo-żeberkowa. Pokrycie gładkie lub żłobkowane. Na szczycie usterzenia pionowego umieszczono okucie dla linki łączącej z dachem kabiny. Jest to ochrona przed przewodami energetycznymi i telefonicznymi.

 

Podwozie

Podwozie trójpodporowe, z kołem ogonowym, stałe. Rozstaw podwozia głównego 3,57 m. Opony podwozia głównego; 800 x 260 mm. Opona koła ogonowego 360 x 150 mm lub 380 x 150 mm. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Hamulce hydrauliczne, tarczowe, uruchamiane pedałami z kabiny pilota. Hamulce te pełnią także funkcje hamulca postojowego. Koło ogonowe jest samonastawne, ale także wyposażone w płytkę ustalającą, dzięki której możemy zablokować koło w pozycji neutralnej, z kabiny pilota.

 

Napęd

Silnik WSK PZL-Klaisz ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW. Silnik to 9-cylindrowa gwiazda chłodzona powietrzem. Silnik jest 4-suwowy. Wersja ASz-62 IRm18 ma moc startową 1 x 721 kW (1 x 980 KM) przy 2 200 obrotach na minutę oraz moc nominalną 1 x 592 kW (1 x 804 KM) przy 2 100 obrotach na minutę. Silnik zaopatrzono w odśrodkową sprężarkę, co zapewnia utrzymanie wysokiej mocy do pewnego pułapu. Silnik posiada także reduktor planetarny obrotów. Pozwala on na zmniejszenie prędkości obrotowej wału silnika, a przez to zastosowanie większego i wydajniejszego śmigła. Silnik mocowany jest do łoża poprzez gumowe amortyzatory.

Śmigło CN-PSL PZL-Warszawa AW-2-30 o średnicy 3,30 m, o stałej prędkości obrotowej. Łopaty o zmiennym skoku. Zmiana odbywa się przy pomocy układu hydraulicznego. Zmiana skoku może odbywać się automatycznie za pomocą regulatora stałych obrotów lub za pomocą dźwigni z kabiny pilota. Na nasadach łopat zabudowane są przeciwciężary równoważące moment sił odśrodkowych.

PZL M-18 zespół napędowy. 1981r. Zdjęcie LAC

Silnik ASz-62 z 3-łopatowym śmigłem. MLP Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Układy i instalacje

Układ sterowania złożony głównie ze sztywnych drążków i arensów (linek w pancerzu dwustronnego działania, tak jak linki przerzutek w rowerze). Klapy zaskrzydłowe poruszane hydraulicznie.

Instalacja hydrauliczna o ciśnieniu roboczym 10-15 MPa. Wychyla klapy, hamuje kołami i wiatrakiem pompy chemikaliów.

Instalacja elektryczna o napięciu 24 V. Źródłem prądu jest alternator 50A/24 V i akumulator 24 V/24 Ah.

Samolot posiada podstawowe przyrządy pilotażowe; sztuczny horyzont, żyrobusolę, wskaźnik VOR, radiostacja UKF RS-6102. Możliwy jest montaż innych przyrządów w zależności od życzeń zamawiającego.

 

Aparatura specjalistyczna

Zbiornik chemikaliów.

Zbiornik chemikaliów przeznaczony jest dla środków sypkich (proszek, granulki) lub cieczy. Zbiornik ma pojemność 2 500 litrów i ma udźwig 1 500 kg. Zbiornik waży około 120 kg. Kształtem przypomina piramidę ustawioną szczytem w dół. Ma płaszcz wykonany z laminatu szklanego. Zbiornik jest wzmocniony dwiema wtopionymi listwami stalowymi. Zbiornik połączony jest z kratownicą za pomocą sześciu okuć. Otwór zasypowy umieszczono w górnej części w postaci włazu otwieranego na zewnątrz. Po zamknięciu włazu trzymają go zamki zatrzaskowe. Właz jest na tyle duży, aby wszedł do środka pracownik celem dokonania napraw. We wnętrzu znajdują się dwie przegrody utrudniające swobodne przelewanie się cieczy. Na zbiorniku umieszczono trzy skale poziomu, które są widoczne z zewnątrz i z kabiny pilota. Dół zbiornika to kosz wysypowy, wykonany głównie z blachy nierdzewnej. W koszu umieszczono mieszalnik, który miesza i rozprowadza substancje chemiczne. W jego bocznych ścianach umieszczono klapki, które są regulowane i w ten sposób reguluje się ilość dozowanych środków.

Instalacja do opylania.

Rozpylanie substancji sypkich dokonywane jest poprzez aparaturę łatwo montowalną pod koszem wysypowym. Substancje poprzez klapki w koszu dostają się do rozrzutnika. Rozrzutnik jest zbudowany z kanałów rozpoczynających się od konfuzora, a kończy się dyfuzorem. Dodatkowo istnieje możliwość szybkiego opróżnienia zbiornika.

M-18 Dromader i instalacja do opylania. 1981r. Zdjęcie PZL Mielec.

 

Aparatura do oprysku standardowego.

Na początku należy zaznaczyć, że samolot może mieć dwie różne instalacje do oprysku; standardową i do oprysku drobnokroplistego (do mgławienia). Oprysk standardowy składa się z instalacji rurowej, systemu pompowego i typowych tryskaczy. Pompa napędzana jest wiatrakiem, o którym piszę poniżej. Liczba zraszaczy (tryskaczy) w pierwszej wersji wynosiła 54 sztuki, a w drugiej wersji aż 100 sztuk. Średnica dysz wynosi od 1,4 mm do 4,38 mm. Maksymalny wydatek to 0,17 litra/s, przy ciśnieniu 7 kg/cm2. Minimalny wydatek to 0,03 litra/s, przy ciśnieniu 5 kg/cm2.

Aparatura do oprysku drobnokroplistego.

Oprysk drobnokroplisty stosuje się przy rozprysku ciekłych chemikaliów o bardzo małych średnicach kropel za pomocą atomizera. Instalacja ta posiada 8 sztuk atomizerów. Substancja chemiczna doprowadzana jest do jednego z filtrów umieszczonego przed atomizerem. Atomizer to zespół tryskający, którego podstawowym elementem jest cylindryczna siatka obracająca się dookoła wrzeciona. Każdy atomizer jest napędzany indywidualnie od strumienia powietrza przez wiatrak z pięcioma łopatkami z tworzywa sztucznego. Skok łopatek jest regulowany, dzięki czemu regulowana jest prędkość obrotowa, która decyduje o wielkości kropelek rozpryskiwanej cieczy. Ciecz po przejściu przez siatkę trafia na dyfuzor i z dużą energią kinetyczną opuszcza aparat. Wydajność instalacji zależy od prędkości obrotowej wiatraka napędowego i regulacyjnego zaworu (kulowego) sterowanego z kabiny pilota. Układ został wyposażony w hydrauliczne hamowanie atomizerów, co umożliwia niemal natychmiastowe zatrzymanie pracy i tak samo ich szybkie uruchomienie. Dodatkowo układ zawiera pompę, układ zaworów, system wskaźników oraz zespołu tłumienia uderzeń hydraulicznych.

M-18 Dromader i instalacja do mgławienia. 1981r. Zdjęcie PZL Mielec.

 

Aparatura do gaszenia pożarów.

Podstawową zmianą w zbiorników chemikaliów jest wymiana kosza wysypowego, umieszczonego w samym spodzie zbiornika, na klapę zrzutową. W zbiorniku pozostają przegrody utrudniające swobodne przelewanie się cieczy. Oczywiście nie ma pozostałej części instalacji do oprysku. Klapa jest mocowana na przednim boku zawiasowo, a na pozostałych trzech za pomocą zamków.

Środki gaśnicze tankowane są do zbiornika poprzez krócieć centralnego tankowania umieszczony z lewej strony kadłuba. Zbiornik jest odpowietrzany automatycznie poprzez zawór umieszczony w klapie zasypowej. Likwiduje to problem wzrostu ciśnienia w zbiorniku. Uruchamianie klapy następuje poprzez dźwignię umieszczoną z lewej strony fotela pilota.

Samolot M-18 zabiera 1 700 litrów wody oraz 60 litrów deteoru (środka zwilżającego lub spieniającego) co zwiększa skuteczność gaszenia lasów. Klapa denna zbiornika ma wymiary 30 cm x 45 cm i jest uruchamiana pneumatycznie. Zrzut bomby wodnej z Dromadera z wysokości 30 m, trwa około 2 sekund. Pokrycie powierzchni wynosi około 60 m na długości i 25-30 m na szerokości. Jest to 1 800 m2.

PZL M-18 zrzuca bombę wodną 1983r. Zdjęcie LAC

 

Dane T-T PZL M-18 Dromader 1976r.
Wymiary Miano
R 17,70 M.
D 9,47 M.
H 3,70 M.
Pow. nośna 40,0 M2
Masa Własna 2 560 – 2 710 Kg
Całkowita 4 200 Kg
Max 5 300 Kg
Ładunku 1 500-2 200 (2 500 litrów) Kg
Paliwo 400 litów Kg
Prędkość Max 256 z silnikiem 1 200 KM Km/h
Max 237 z silnikiem 1 000 KM Km/h
Wznoszenia 5,8-6,9 m/s
Przelotowa 190-205 170-185 prędkość robocza Km/h
Lądowania 116-127 Km/h
Zasięg Max 2 500 Km
Z ładunkiem 520-970 Km
Pułap 6 500 M.
Rozbieg Dobieg 190-220/250 M.
Silnik Typ ASz-62 IRm 18
Ciąg 1 x 721 kW (1 x 980 KM)
Załoga 1 + 1
Liczba sztuk Około 500

Podstawowe elementy samolotu PZL M-18 1983r. Zdjęcie PZL Mielec

 

 

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 1.10.2013r.

247c Rozdział 27.08.1976r.

PZL M-18 Dromader

PZL WSK Mielec

 

Samolot rolniczo-pożarniczy.

Zestawienie

 

Typ Nr Rejestracja Data Uwagi
PZL M-18 Dromader 1ZP-01-01 Prototyp do prób statycznych
PZL M-18 Dromader 1ZP 01-02 SP-PBW 27.08.1976r. Pierwszy prototyp lotny. Pilot Andrzej Pamuła. Utracony podczas prób. Pilot uratował się skokiem na spadochronie.
PZL M-18 Dromader 1ZP 01-03 SP-PBZ 2.10.1976r. Drugi prototyp. Najczęściej fotografowany
10 maszyn serii próbnej
PZL M-18 Dromader 1Z 001-01 SP-PSV 14.04.1978r. Pierwszy seryjny. Pilot Tadeusz Gołębiewski
PZL M-18 Dromader pożarniczy 1Z 001-05 SP-PBT 7.09.1978r. Pilot Tadeusz Gołębiewski. Pierwszy pożarniczy
PZL M-18 A Dromader 1Z 004-05 SP-ZUK 15.01.2982r. Prototyp nowej wersji, z miejscem dla drugiego lotnika
PZL M-21 Mini 1ALP 01-01 SP-PDM 18.07.1982r. Prototyp nowej odmiany. Konstruktor Jarosław Rumszewicz. Pilot Tadeusz Pakuła
PZL M-21 Mini 1ALP 01-02 SP-PDN 03.1985r. Drugi prototyp
PZL M-18 A Dromader Seryjny M-18 A 03.1985r. Seryjny M-18 A
PZL M-24 Dromader Super 1AKP 01-02 SP-PFA 20.07.1987r. Prototyp M-24. Pilot Andrzej Pamuła
PZL M-24 Dromader Super 1AKP 01-03 SP-PFB
PZL M-24 Dromader Super 1AKP 01-04 SP-PFC
PZL M-24 Dromader Super 1AKP 01-05 SP-PFD
PZL M-18 AS Dromader 1Z 014-12 Seryjny szkolny SP-PBO 21.03.1988r. Pilot Henryk Bronowicki. Seryjny dwuster
M-18 Dromader Turbo 1985r. Samoloty z silnikiem turbośmigłowym powstały w Kanadzie
M-18 B 1993r. Zmodyfikowana wersja M-18 A ze zwiększoną pojemnością.
M-18 BS 1994r. Dwuster ze znacznie rozbudowaną kabiną
M-18 C 1995r. Wersja z mocniejszym silnikiem Kalisz K-9 o mocy 895 kW (1200 KM
AII AVA-303 Wersja budowana w Iranie jako AVA-303.
Do końca 1987r. zbudowano 433 maszyny w tym 3 prototypy i 10 serii informacyjnej. Do 2010r. zbudowano około 500 sztuk. W 2013r. samolot nadal w ofercie.

Opracował Karol Placha Hetman