Historia Konstrukcja Zestawienie

PZL-130 Orlik, silnik Walter.

Kraków 2008-09-05

276b Rozdział 1989-01-12

PZL-130 Orlik Turbo, Silnik Walter.


Polska

Historia

Samolot z silnikiem turbośmigłowym Walter.

PZL-130 TC-I nb 013. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-I nb 013. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Prototyp PZL-130 TM nb 005. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Prototyp PZL-130 TM nb 005. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-130 TC-I nb 018. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-I nb 018. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-130 TC-I nb 028. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-I nb 028. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-130 TC-I nb 044. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-I nb 044. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-130 TC-I nb 051. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-I nb 051. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samoloty śmigłowe z silnikiem tłokowym naśladujące samoloty z napędem turboodrzutowym użytkownikom i potencjalnym użytkownikom bardzo szybko przestał odpowiadać. Zwrócono się w kierunku napędu turbośmigłowego, jako bardziej perspektywicznego. Wiązało się to głównie z mocy uzyskiwaną z jednego kilograma silnika, czyli przy porównywalnej masie silnika otrzymywano dużo więcej mocy. Jednak zwykłe zamontowanie istniejących silników raczej nie wchodziło w grę. Zrozumiemy to, gdy zobaczymy, że ówczesny silnik turboodrzutowy kosztował od 150 000 $ do 250 000 $, a to stanowiło 20 – 30 % wartości całego samolotu. Należało wydłużyć trwałość silników, aby obniżyć koszty eksploatacji. Jednym z zasadniczych sposobów było ograniczenie osiągów przez sztuczne spłaszczenie ich charakterystyk. Krótko mówiąc, dzięki celowemu niewykorzystaniu ich pełnych możliwości. Tego rodzaju ograniczenie mocy, np. o około 30 % pozwala przedłużyć trwałość silnika przynajmniej dwukrotnie. Z kolei ta mniejsza moc i tak jest bardzo duża w stosunku do silnika tłokowego. Samolot z takim silnikiem ma własność lotne zbliżone do samolotów myśliwskich z ostatniego okresu II wojny światowej.

Pierwsze szkolno-treningowe samoloty projektowano od początku z napędem turbośmigłowym wykonały pierwsze loty na przełomie 70/80-tych lat. Pierwszym był szwajcarski Pilatus PC-7 i brazylijski Embraer EMB-312 Tucano. Wkrótce dołączył do nich fiński Valmet L-80 TP / L-90 TP Redigo i szwajcarski Pilatus PC-9.

Pojawiła się także spora grupa samolotów dotychczas napędzanych silnikami tłokowymi; Firecracker-Turbo, Turbo Pillan, Epsilon-Turbo, SIAI-Marchetti SF-260 TP.


W dziedzinie silników turbośmigłowych, do tego typu samolotów, rynek był opanowany głównie przez firmę Pratt-Whitney umiejscowionej w Kanadzie oraz firmę z USA Allison. Pierwsza produkowała silniki typu PT-6 o mocach 410 – 740 kW. Druga 250 B-17 o mocy około 
300 kW.

PZL-130 TM Orlik Turbo. 1989 rok.


Silnik Walter.

W samolocie PZL-130 postanowiono zastosować dostępny w Polsce, a produkowany w Czechosłowacji, turbośmigłowy silnik Walter M-601 o mocy 550 kW. Silnik ten jest napędem pasażersko-transportowego samolotu Turbolet-410 UVP-E, w wersji Walter M-601 o mocy 490 kW (665 KM), współpracujący z pięciołopatowym śmigłem Avia VJ8.508E. Silnik ten stanowi także napęd samolotu Ćmielak Z-37 Agro Turbo.

Pierwszy samolot PZL-130 nb 007 z silnikiem Walter został zbudowany od podstaw i wykonał pierwszy lot w dniu 1989-01-12, a pilotem był pilot 
doświadczalny Instytutu Lotnictwa mgr inż. Jan Gawęcki.

Jan Gawęcki, kilka lat wcześniej, będąc pilotem samolotu PLL LOT Tu-134 podczas startu z lotniska w Stambule, dzięki zimnej krwi i szybkiej decyzji ocalił samolot i pasażerów.

Pierwszy lot Turbo Orlik z silnikiem Walter trwał 21 minut. W 1990 roku, samolot ten przekazano do prób wojskowych.

Również samoloty PZL-130 nr 005 i 006 zostały przebudowane i zamontowano na nich silniki Walter. W 1990 roku, samoloty te przekazano także do prób wojsku.

Silnik Walter M 601 nie bardzo satysfakcjonował odbiorców. Nie biorąc nawet pod uwagę jego większej masy od porównywalnych konstrukcji, to 
przede wszystkim nie był przystosowany do pracy w większym zakresie przeciążeń. Zakres przeciążeń wynosił tylko + 3,8 g i – 1,3 g. Dlatego silnik należało poddać modyfikacji.

Samoloty Orlik nr 005, 006, 007, po zakończeniu testów, przekazano wojsku. Samolot nr 007 przekazano Wyższej Oficerskiej Szkole 
Wojsk Lotniczych w Dęblinie, jako nielotna pomoc naukowa. Natomiast samoloty nr 005, 006 były wykorzystywane do lotów łącznikowych w 23 EL (eskadrze lotniczej) w Dęblinie i 45 ELD (eskadra lotnicza doświadczalna) w Modlinie.

Zmodyfikowany silnik Walter oznaczono M-601 E i ma moc 490 kW z 5-łopatowym śmigłem Avia V-510. Zespół napędowy jest częściowo 
zunifikowany z wersją PZL-130 TP, czyli samolotem wyposażonym w silnik turbośmigłowy kanadyjski. Pozostawiono łoże silnika i osłony silnika. Ciąg pięcio-łopatowego śmigła na postoju dochodzi do 15 kN.

Podstawowa zmiana w zespole napędowym polegała na tym, że samolot może wykonywać częściową akrobację.

Przeprojektowano tablicę rozdzielczą i pulpity boczne zmieniając ich kształt i konstrukcję. Przeprojektowano instalację klimatyzacji i wentylacji kabiny załogi. Instalacja chowania i wypuszczania podwozia jest teraz hydrauliczna, a nie pneumatyczna, jak w wersji z napędem tłokowym. Zmianie musiała ulec instalacja elektryczna. Pod skrzydłami zamontowano aż 6 zaczepów podwieszenia uzbrojenia. Poprzednio były 4 zaczepy, a w wersji samolotu z silnikiem tłokowym tylko dwa zaczepy.

Nowe WTT (Warunki Taktyczno-Techniczne) dla samolotu z silnikiem Walter. 1991 rok.

Badania w locie istniejących egzemplarzy PZL-130 TM potwierdziły założone osiągi samolotu (przy ograniczeniach wynikających z 
zastosowanego napędu) i były podstawą do wydania w dniu 1991-10-16, skorygowanych założeń taktyczno-technicznych (WTT), w których od PZL-130 Orlik wymagano: możliwości nauki pilotowania w warunkach normalnych oraz w sytuacjach awaryjnych, dopuszczenia do wykonywania figur wyższego pilotażu, możliwość szkolenia pilotów w lotach bez widoczności ziemi, z wykorzystaniem systemów nawigacji, naukę walki powietrznej i zwalczania celów naziemnych.

PZL-130 TB. 1991 rok.

Po raz kolejny zmodyfikowano silnik Walter, który otrzymał oznaczenie M-601 T. Według informacji producenta, silnik przystosowany jest do Polskich wymagań, czyli do wykonywania pełnej akrobacji.

Pierwszy samolot PZL-130 nr 009 rejestracja SP-PRF, wykonany według tych założeń ukończono w 1992 roku.

W stosunku do prototypów zwiększono rozpiętość skrzydeł o 1 m, wydłużając końce płata. Zmieniono konstrukcję klap skrzydłowych i kąt 
zaklinowania skrzydeł. W celu polepszenia widoczności z kokpitu powiększono osłonę kabiny pilotów oraz zlikwidowano wiatrochron. Zastosowano nowe hamulce kół i nowe niskociśnieniowe opony. Zmieniono końcówki statecznika i sterów wysokości. Podwyższono mocowanie fotela w drugiej kabinie. W miejscu dotychczasowego bagażnika, umieszczono butle tlenowe. Wzbogacono wyposażenie pilotażowe i nawigacyjne. Zmiany te pociągnęły za sobą 
wzrost masy samolotu, którą zrekompensowano powiększoną do 551 kW (750 KM) mocą silnika Walter M-601 T. Awionikę i aranżację kabiny 
upodobniono do wyposażenia samolotu szkolno-treningowego TS-11 Iskra.

Mimo to, samolot ten nie był w docelowej wersji, bo w stadium prób w locie znajdował się następca Iskry - samolot szkolno-treningowy (szkolno-bojowy) PZL I-22 Iryda, który wraz z samolotem Orlik miał stanowić podstawowe wyposażenie lotniczych jednostek szkolnych Polskich Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Warto wspomnieć, że samolot nr 009 nazywany był początkowo PZL-130 TB Orlik-bis.

Pierwszy lot samolotu PZL-130 TB odbył się w dniu 1991-09-17, a następnie przechodził próby wojskowe w 32 PLRT (Pułk Lotnictwa 
Rozpoznania Taktycznego). Pilotem doświadczalnym był Jerzy Wojnar.
W tej postaci samolot został zatwierdzony przez Polskie Wojsko i przyjęty na uzbrojenie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju, jako 
samolot szkolenia podstawowego.

Orlik dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego. 1992 rok.

Jak wspomniano wyżej, Wojsko Polskie zamówiło serię 25 sztuk maszyn Orlik z silnikami tłokowymi. Lecz po próbach MON wycofało się z 
zamówienia. Odpowiednie rekomendacje uzyskała dopiero wersja PZL-130 TB z silnikiem Walter M-601 E/T. Na tej decyzji zaważyły następujące czynniki;

Poprawne własności pilotażowe odpowiadające własnościom samolotu odrzutowego. Dobra widoczność z kabiny, także z drugiego fotela. Niska cena zakupu. Gwarancja dostaw i obsługi serwisowej. Niskie koszty eksploatacji. Równoległe opracowywanie symulatora naziemnego. Perspektywa rozwoju konstrukcji.

W dniu 1991-04-05, MON zawarło z producentem umowę na dostawę 48 samolotów PZL-130 TB, czyli zmodyfikowane PZL-130 TM. W dniu 1992-08-21, został oblatany pierwszy z zamówionych przez wojsko samolot PZL-130 TB.

Z początkiem 1994 roku, w wytwórni WSK PZL-Okęcie w Warszawie ukończono produkcję pierwszej serii produkcyjnej Turbo Orlik PZL-130 TB złożoną z 9 maszyn. Numery od 012 do 020. Samoloty otrzymały szary kamuflaż, żółte końcówki skrzydeł i kołpak śmigła, trzycyfrowe czerwone numery burtowe i szachownice (wzór stary). Z tej partii jedną maszynę nr 013 pozostawiono do dalszych prób, a pozostałe przekazano do Radomia do 60 LPSzk.

PZL-130 TB w locie. 1994 rok. Zdjęcie LAC
PZL-130 TB w locie. 1994 rok. Zdjęcie LAC

W okresie od października 1992 roku, do października 1993 roku, samolot nr 009 przechodził wojskowe próby. W ich efekcie zapadła decyzja 
dopuszczenia samolotu do wejścia na wyposażenie Polskiego Lotnictwa. Jednak zażądano wprowadzenia foteli wyrzucanych klasy 0-0 i doposażenia samolotu w lepszą awionikę. Zmianie uległo także oznaczenie samolotu na PZL-130 TC-I.

Co do oznaczeń to należą się wyjaśnienia; oznaczenie TC 
oznaczało poprzednio samolot z silnikiem P&W, ale sprawę tego napędu należało w tym czasie odłożyć na później, dlatego TC jest rozwojową 
konstrukcją TB. Z kolei znak „I” oznacza fotel wyrzucany klasy 0-0. Dlatego w literaturze możemy znaleźć oznaczenie PZL-130 TB-I, czyli 
wersja TB z fotelami klasy 0-0.

Samoloty nr 021, 022 posłużyły jako wzory wersji PZL-130 TC-I. Druga seria Orlik z oznaczeniem PZL-130 TC-1 i są nieznacznie 
zmodernizowane w stosunku do PZL-130 TB. Zmiany objęły; przeniesienie gniazda zasilania lotniskowego za skrzydło (poprzednio było przed skrzydłem), dodano schowek-stopień na burcie dla ułatwienia wsiadania do drugiej kabiny. Zamontowano układ GPS i transponder. Musiano zmodyfikować instalacje elektryczną.

Najważniejszą zmianą był wyposażenie samolotów w nowoczesne fotele wyrzucane klasy 0-0 firmy Martin Baker Mk.PL 11 B.

Zmieniono także malowanie. Końcówki skrzydeł, usterzenia poziomego, kołpak śmigła pomalowano pomarańczową fluorescencyjną farbą. Szachownice pomalowano w nowym wzorze, który obowiązuje od 1994 roku.

W międzyczasie podpisano zamówienie na 48 sztuk PZL-130 TB, których dostawy rozpoczęto w 1994 roku. Pierwszą jednostką lotniczą wyposażoną w samoloty Orlik był 60 Lotniczy Pułk Szkolny, stacjonujący w Radomiu.

W dniu 1994-07-07, zakład WSK PZL-Okęcie przekazał wojsku WLiOP kolejnych 6 samolotów PZL-130 TC-I (drugiej serii), o 
numerach burtowych od 022 do 027, które dołączyły w Radomiu do 8 samolotów już przekazanych PZL-130 TB. W ten sposób w Radomiu było już 14 samolotów.

W trakcie przeglądów (remontów) samoloty PZL-130 TB zostały dostosowane do standardu PZL-130 TC-I. Łącznie powstało od podstaw lub poprzez modyfikację 40 maszyn wersji PZL-130 TC-I. Według innych źródeł 36 samolotów. Do 2000 roku, do Radomia dostarczono 26 samolotów, a kolejne dwa do 23 Eskadry Lotniczej w Dęblinie, także podległej WSOSP (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych).

W takcie eksploatacji katastrofom uległy cztery samoloty PZL-130 TC-I: nb 021 (brak danych), nb 034 (2001-10-11), nb 036 (2001-05-09) i nb 039 (2002-01-05). W tych wypadkach zginęło 7 pilotów.

Dalsze prace nad samolotem.

Samolot PZL-130 TC-I nr 009, jako jeden z prototypów PZL-130 TC-I, w dalszym ciągu przechodził próby. Podczas trudnych i niebezpiecznych prób w dniu 1996-01-25 maszyna uległa zniszczeniu grzebiąc dwóch pilotów (?). Dalsze próby wykonywał egzemplarz nr 037.

W 1995 roku, prowadzono testy nad uzbrojeniem podwieszanym pod skrzydłami. Samolot nr 018 wyposażono w belki PZL-UBP umożliwiające 
podwieszenie zasobników z karabinami maszynowymi, zasobników z niekierowanymi pociskami rakietowymi, bomb lub dodatkowych zbiorników z paliwem. Przyjęty standard był jednak odmienny od standardu NATO.

PZL-130 TC-I. 2000 rok.

Wersja PZL-130 TC-I stała się podstawowym samolotem szkolnym w Lotnictwie Polskim. Samolot Orlik został zgłoszony do nagrody „Teraz Polska”. Do końca 1998 roku, przebudowano wszystkie seryjne PZL-130 TB na PZL-130 TC-1.

Opinia o samolocie Orlik wygłoszona przez dowódcę 60 PLSzk ppłk dypl. pilota Marka Bylinki w 2000 roku; - „Samolot PZL-130 Orlik eksploatowany jest w JW 5051 Radom od stycznia 1994 roku, a piloci nalatali na tym typie do chwili obecnej 16 337 godzin, co średnio przypada około 600 godzin na samolot. W ocenie służby inżynieryjno-lotniczej samolot jest łatwy w obsłudze. Nie nastręcza większych problemów technicznych. Wszystkie problemy konstrukcyjne, a było ich niewiele w porównaniu z innymi konstrukcjami szkolno-treningowymi zostały usunięte wspólnie przez producenta i użytkownika. Aktualnie jest to podstawowy samolot szkolny w WSOSP. Na nim szkolą się podchorążowie w zakresie pilotażu podstawowego i średniego w dzień i w nocy. Wykonujemy na nim indywidualny i zespołowy pilotaż kontynuując wieloletnie tradycje zespołu pilotażowego Iskry. Samolot spełnia wymogi szkolenia w WSOSP i nie bez znaczenia jest jego rodzima produkcja, co ułatwia jego udoskonalanie i zaopatrzenie w części zamienne.”

Opracował Karol Placha Hetman