Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL I-22 Iryda
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Historia PZL I-22 Iryda. Część 5.
Wersja M-96 i awionika Sextant-Avionique. 1996 rok.
Nowe, kolejne ustalenia doprowadziły do zmienionej wizji samolotu M-96, który miał otrzymać zmodyfikowany płat, nowe usterzenie, statecznik pionowy oraz kolejną nową wersję awioniki. Nowa awionika - Nie było wiadomo po co? Przecież awionika firmy Sagem zyskała oficjalnie bardzo dobre opinie. Nieoficjalnie mówiono, że awionika firmy Sagem jest za droga (?).
W marcu 1996 roku, MON ogłosiło konkurs na awionikę dla wersji M-96. Była to sytuacja co najmniej dziwna. Jakby MON sam chciał dla siebie produkować samoloty. Przecież taki konkurs już przeprowadzono i awionika firmy Sagem dobrze spisywała się w samolocie I-22. Dodatkowo MON ciągle podnosił kwestie małych funduszy, a to były dodatkowe koszty. Na te argumenty MON twierdził, że firma Sagem wycofała się z Polskiego rynku. Należy również zauważyć, że według niektórych opinii, to firma Sagem została zmuszona do wycofania się w wyniku nacisków i lobbingu. Ostatecznie nowy konkurs na nowoczesne wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne dla Irydy wygrała w 1996 roku, francuska firma Sextant-Avionique.
W skład wyposażenia weszły: platforma bezwładnościowa, rozbudowane wyposażenie nawigacyjne (GPS, IFF, ILS), nowy radiowysokościomierz RWL-750M, wyświetlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne (EFIS), nowe wyposażenie łączności. Awionika miała być zintegrowane szyną danych Mil-Std 1553B.
Uprzedzając fakty napiszemy, że przez dwa lata nie uporano się ze zintegrowaniem układów ze sobą. W 1998 roku, Iryda z awioniką Sextant-Avionique stała w Mielcu, bo program wstrzymano. Jednym słowem cztery lata zostały zmarnowane.
Z początkiem 1996 roku, MON przedstawiło nowe zmodyfikowane warunki WTT (96). Jednym z argumentów była nowa sytuacja związana z nową doktryną wojskową. W kwietniu 1996 roku, władze podpisały z WSK PZL-Mielec S.A., umowę nr 222/IX/96/ZS/139 na modernizację 11 zbudowanych już samolotów I-22 do standardu M-96 i budowę kolejnych 6 samolotów. Umowa miała być zrealizowana do końca 1997 roku.
Wszystkie samoloty miały mieć poprawioną aerodynamikę, awionikę Sextant Avionique, fotele Martin-Baker 10 PL i silniki K-15.
Samolot I-22 M-96 nr ANP 001-05 rejestracja SP-PWD po modernizacji w 1996 roku. Widoczne wytwornice wirów (napływy) na krawędzi natarcia oraz podwyższone usterzenie pionowe.
Ten sam samolot nr ANP 001-05 z pomalowanym już usterzeniem pionowym, ale bez napływów przed skrzydłami.
W dniu 21.12.1996 roku, oblatano zmodyfikowany egzemplarz nr 1 ANP 001-05 (SP-PWD), będącą protoplastą maszyny w wersji M-96, z wytwornicami wirów przed krawędziami natarcia, turbulizatorami na górnych powierzchniach płata i podwyższonym usterzeniem pionowym. Samolot otrzymał także zmodernizowane hamulce aerodynamiczne. Maszyna osiągnęła prędkość maksymalną 850 km/h.
Podziw wzbudziły uzyskane kąty natarcia 25-26 stopni, (niektóre źródła podawały nawet wartości 28-32 stopni) m.in. dzięki zastosowaniu turbulizatorów, które opóźniają oderwanie strug powietrza. Rezultaty te osiągnięto bez takich wynalazków, jak sterowanie typu „fly-by-wire”. Dotychczas samolot osiągał kąt 17 stopni. Zainteresowanym przypominamy, że MiG-29 może latać na kątach 25 stopni, według instrukcji użytkowania. Poprawiono tym samym charakterystyki lotne samolotu szczególnie przy starcie i lądowaniu.
Niektóre modyfikacje wymagały jednak dopracowania: zamontowanie na przykład pasm przed skrzydłami, spowodowało ograniczenie pola widzenia z drugiej kabiny instruktora.
Z dzisiejszej perspektywy wiadomo, że wszystkie te działania były tylko pozoracją. Już wówczas MON rozglądało się za konstrukcją Zachodnią.
1997 rok.
W 1997 roku, zakończono w IL opracowywanie projektu technicznego docelowego samolotu M-96. Równolegle przebudowywano do tej wersji samolot nr AN 002-04 (SP-PWG). W dniu 23.04.1997 roku, samolot ten z awioniką firmy Sextant-Avionique został oblatany. Oblot kompletnego już samolotu nastąpił 16.08.1997 roku, a jego pilotami byli J. Wiechecki i L. Natkaniec. Jesienną 1997 roku, samolot odebrało wojsko.
Samolot I-22 nr AN 002-04 rejestracja SP-PWG po przebudowie do standardu M-96. Dobrze widoczne wyższe usterzenie pionowe, zmodyfikowane skrzydła i pasma przed zasadniczymi skrzydłami. 1997 rok.
W oczekiwaniu na niezbędną dokumentacje techniczną drugi taki sam samolot przebudowywano i z końcem 1997 roku, był gotowy do badań.
Jednak w tym czasie wojsko wycofało się z umowy. Twierdzono, że przemysł nie doszacowała kosztów.
Nigdy nie przeprowadzono nawet częściowych badań awioniki Sextant-Avionique zamontowanych na dwóch samolotach, więc trudno stwierdzić ich wartość. Przez dwa lata nie uporano się ze zintegrowaniem układów ze sobą. W 1998 roku, oba samoloty I-22 Iryda z awioniką Sextant-Avionique stały w Mielcu bo Program wstrzymano. Strona Polska już zamówiła 17 kompletów awioniki Sextant-Avionique, które z racji nie uiszczenia zapłaty do Polski nie dostarczono. Jednym słowem cztery lata do tyłu.
Należy podać, że także Wytwórnia w Rzeszowie nie spoczęła na laurach i ciągle prowadziła prace nad poprawą silnika K-15. W 1997 roku, zakończono próby silnika K-16, który jest wersją rozwojową K-15. Nowy silnik charakteryzuje się przedłużonym resursem, mniejszą masą, lepszym, szybszym wchodzeniem na obroty i większym ciągiem 1 600 daN. Parametry te uzyskano poprzez zwiększenie temperatury obiegu powietrza w silniku oraz zmianą wartości sprężu. Zastosowano nowe instalacje silnikowe oraz nowe technologie produkcji. Jednak z powodu braku możliwości dalszego finansowania zaniechano kolejnych prac nad K-16. Wstrzymano również prace nad dwu-przepływowym silnikiem D-18 o ciągu 1 800 daN.
Wytwórnia w Mielcu. 1997 rok.
Z początkiem 1997 roku, fabryka w Mielcu była już na skraju bankructwa.
W tym miejscu pojawiają się dwie wersje wydarzeń;
- Strona rządowa i MON, z powodu trudności w działalności fabryki, przesuwają termin zakończenia umowy na marzec 1998 roku, a następnie na grudzień 1998 roku. Stwierdzono także, że zaliczki wpłacone na realizację umowy przez MON „zniknęły”. W listopadzie 1997 roku, kierownictwo WSK PZL-Mielec jednostronnie zerwały umowę.
- Strona PZL-Mielec stwierdziła, że MON nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań i udała się do sądu celem uzyskania kar umownych z winy zamawiającego, gdyż MON odstąpiła od realizacji umowy.
I w ten sposób zaczęła się afera Programu I-22. Ujawniono wówczas szczegóły kontraktu. Był on podzielony na osiem etapów. Wojsko wpłaciło zaliczki na poszczególne etapy, które według MON nie zostały nawet rozpoczęte. Kooperanci nie otrzymali pieniędzy za dostarczone podzespoły. Firmami WSK PZL-Mielec S.A. i ZL Mielec sp z o o zarządza fikcyjny podmiot gospodarczy.
1998 rok.
W 1998 roku, pod naciskiem polityków, będących zwolennikami Programu, MON przekazało niewielką kwotę na dokończenie Programu I-22. Ukończone samoloty miały trafić do Lotnictwa Marynarki Wojennej. Było to o tyle dziwne, gdyż MON podnosiło kwestię niewystarczającego bezpieczeństwa wykonywanych lotów na I-22. Ten pomysł MON utwierdził zwolenników I-22, że katastrofa w Dęblinie była tylko pretekstem do zakończenia niechcianego Programu. Trzeba przyznać, że brak płynności finansowej fabryki, poprzez jej niedoinwestowanie, czynił projekt niewykonalnym.
Marynarka Wojenna wyrażała zainteresowanie posiadaniem samolotów I-22. Samoloty MiG-21 i TS-11 R użytkowane przez Marynarkę Wojenną zbliżały się do kresu eksploatacji. Według projektu MW mogła przejąć nieznacznie zmodyfikowane M-93, którym wstępnie nadano nazwę Orkan. Brak funduszy uczynił plan niewykonalnym.
W tym czasie, w Mielcu przeprowadzano kolejne przekształcenia własnościowe. Prawa i obowiązki upadłej WSK PZL-Mielec S.A. przejął nowy podmiot - Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu. Jednak potencjał produkcyjny Mielca w tym czasie był już niewielki. Gdyby ktoś w tym czasie zamówił w Mielcu na przykład 100 samolotów w czasie trzech lat, to zadanie nie byłoby wykonane. W tym czasie, cena jednego samolotu w wersji M-96 wynosiła 6,5 mil $.
W dniu 31.12.1998 roku, Departament Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego MON podpisał z PZL Mielec umowę o kontynuowaniu Programu.
1999 rok.
W dniu 7.04.1999 roku, sąd w Rzeszowie ogłosił upadłość PZL-Mielec. W myśl Polskiego prawa było to najlepsze z możliwych rozwiązań, gdyż stwarzało możliwość głębokiej restrukturyzacji firmy, utrzymania je i kontynuowania Programu I-22. Z prowadzonych rozmów pomiędzy ZL w Mielcu a MON rodziła się konkretna szansa. Fabryka w Mielcu zdeklarowała się wprowadzić program naprawczy, a MON wyasygnuje pieniądze na dokończenie wersji M-96.
W lipcu 1999 roku, zainteresowane strony negocjowały aneks do umowy z 1996 roku, aby przeprowadzić badania wstępne i kwalifikacyjne samolotu M-96. Aneks nie został podpisany, gdyż nie mógł. Wojsko postawiło warunki nie do przyjęcia. Syndyk zakładu zażądał, żeby usunąć zapis o zwrocie pieniędzy przez fabrykę, jeżeli samolot nie spełni warunków WTT-96. MON nie zgodziło się także na usunięciu zapisów o ewentualnych karach umownych nałożonych na producenta.
W dniu 8.09.1999 roku, odbyła się narada na temat ewentualnego wprowadzenia istniejących samolotów do eksploatacji w MW. W naradzie udział wzięli; dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej, dowódca MW, przedstawicie Sztabu Generalnego WP, Departamentu Budżetowego, Departamentu Dostaw Uzbrojenia i Sprzętu Wojskowego i Departamentu Rozwoju i Wdrożeń. W trakcie tej narady, szczerze mówiąc, widziano same problemy. A to, że samoloty wymagają remontu, gdyż upływał 7-letni okres do remontu głównego, a to, że fabryka zagrożona upadłością (likwidacją) nie jest dobrym partnerem do serwisowania samolotów przez minimum 20 lat, a to, że wielu kooperantów już nie ma na rynku. Wysunięto także propozycję przywrócenia 11 maszyn do standardu wersji M-93 i przekazaniu je MW, lecz koszt tej operacji byłby taki sam jak dokończenia Programu M-96, czyli około 220 milionów złotych, łącznie z badaniami i kwalifikacjami. Informacje te potwierdził Sekretarz Stanu Romuald Szeremietiew w Sejmie RP w lutym 2000 roku. Bolesna i krzywdząca była jego wypowiedź – „Reasumując, samolot I-22 Iryda nie spełnił kilkakrotnie korygowanych warunków WTT i należy stwierdzić, że nie ma racjonalnych przesłanek wskazujących, że samolot Iryda powróci do eksploatacji w stanie technicznym określonym przez użytkownika”.
W tym czasie w sądzie toczyła się sprawa przeciwko MON, którą wytoczył PZL-Mielec, o nie wywiązywanie się z zawartej umowy. W dniu 4.11.1999 roku, w Sądzie Wojewódzkim w Rzeszowie doszło do rozstrzygnięcia, zgodnie z którym oddalono powództwo PZL-Mielec Sp. z o.o. przeciw MON. W uzasadnieniu wyroku sąd uznał, że jednostronne wypowiedzenie umowy przez PZL-Mielec Sp. z o.o. stanowiło ˝nadużycie prawa podmiotowego przez dostawcę sprzecznego z zasadami współżycia społecznego˝. Rozstrzygnięcie to wpisało się w sferę polityczną, a nie w podmiotową, co widać w uzasadnieniu wyroku.
W dniu 8.11.1999 roku, MON po cichu zdecydował o zakończeniu Programu I-22. Potwierdzały to debaty nad kolejnym budżetem państwa, w którym Programu I-22 nie było. W pracach komisji sejmowej obrony narodowej, MON nie podnosiło kwestii kontynuowania Programu. Z szacunkowych wyliczeń resortu wynikało, że zmodernizowanie 14 samolotów tego typu z silnikami K-15 i nową awioniką kosztowałoby około 310 mln zł, a wprowadzenie innych silników kosztowałoby około 632 mln zł.
W 1999 roku, ówczesny wiceminister obrony narodowej Romuald Szeremietiew zapewniał o chęci kontynuowania Programu wypowiadając się w artykule pod tytułem – „Prognoza Pogody – Wysokie loty”. Winą za niedopracowanie Programu obarczył kierownictwo PZL Mielec, które popełniło błędy organizacyjne, było niegospodarne, a nawet zarzucił mu korupcję. Fabryką zajął się NIK i UOP. Były aresztowania części kierownictwa. Dostało się i samemu samolotowi. Że jego żywotność jest niewielka i wynosi zaledwie 2 500 godzin, a co 850 godzin wymagany jest remont. TS-11 Iskra to 4 500 godzin, a brytyjski Hawk to 10 000 godzin. Sednem artykułu były zdania o konieczności prowadzenia dalszych badań na ziemi i w locie M-96 i sprawdzenie nowej francuskiej awioniki. „Nawet gdyby badania nie potwierdziły założeń, możemy skierować Irydy do Marynarki Wojennej”. Padło jednak zdanie – „... analizowane są sposoby pozyskania nowej maszyny szkolno-bojowej.” Obłuda tej wypowiedzi polega na tym, że MON w tym czasie już skreśliło Program I-22, a wszystko to były działania pozorowane.
2000 rok.
W 2000 roku, po raz kolejny próbowano ratować to co zostało po Programie I-22. Międzyresortowa komisja pod przewodnictwem pana Longina Komołowskiego, rozważała trzy główne alternatywy; anulowanie I-22, jego dalszą realizację lub zagospodarowanie istniejących samolotów po pewnej unifikacji w WM.
W 2000 roku, powrócił pomysł przejęcia 17 maszyn przez Marynarkę Wojenną, której groziło pozostanie bez samolotów turboodrzutowych. (Do tego i tak doszło w 2003 roku). Tym razem planowano samoloty doprowadzić do standardu M-96. Jednak tej drogi nie wybrano. Polskie Zakłady Lotnicze Mielec, które powstały z części upadłego zakładu WSK PZL-Mielec S.A., otrzymały w depozycie samoloty I-22 będące własnością MON, w celu przeprowadzenia prób mających wykazać, czy samolot spełni po modernizacji wymogi wojska (warunki WTT 96). Ale MON nie wykazywało zainteresowania przebiegiem prac.
W grudniu 2000 roku, Komitet Spraw Obronnych Rady Ministrów pozytywnie zaopiniował plan przeprowadzenia badań zakładowych i kwalifikacyjnych samolotów w wersji M-96 (koszt 22-24 mln zł), po których miała zapaść decyzja o modernizacji maszyn do tego standardu. Nic z tego nie wyszło.
W 2000 roku, zaczął się dla Programu tragicznie, z powodu niejasności w przesyłaniu środków finansowych (toczyła się kolejna rozprawa sądowa przeciwko MON z powództwa Banku Depozytowo-Kredytowego Grupy Pekao S.A.). We wspomnianym wyżej wystąpieniu Romualda Szeremietiewa w Sejmie RP w dniu 1.02.2000 roku, powiedział, że – „nie przewidziało wydzielenia środków finansowych na kontynuację Programu w ramach budżetu 2000 roku. W tej sytuacji Program może być kontynuowany w przypadku uzyskania środków spoza budżetu MON. Uwzględniając powyższe oraz brak rozstrzygnięcia toczących się spraw sądowych, MON nie może podjąć wiążących decyzji dotyczących kontynuacji Programu Iryda.” Między wierszami czytamy, że Program już skreślono.
2001 rok.
Natomiast jeszcze w 2001 roku, w projekcie budżetu MON proponowanym przez Sejm i Senat RP zarezerwowano finansowanie badań Irydy M-96. Planowano ich zakończenie w końcu 2001 roku. Badania miały dać odpowiedź na pytanie, czy samolot w wersji zmodernizowanej spełnia wymagania lotnictwa wojskowego i czy Program należy kontynuować, między innymi w celu wyposażenia lotnictwa marynarki w eskadrę samolotów I-22. Próby miały przeprowadzić Polskie Zakłady Lotnicze Mielec. W połowie 2001 roku, zakład otrzymał w depozyt samoloty które były własnością MON, a znajdowały się w gestii syndyka masy upadłości. Próby miały być przeprowadzone na trzech, znajdujących się w najlepszym stanie, egzemplarzach. MON jednak konsekwentnie nie wyraził zainteresowania kontynuacją Programu.
2002 rok.
W styczniu 2002 roku, po raz kolejny Program I-22 oficjalnie zamknięto.
Lecz w połowie 2002 roku, spróbowano po raz trzeci dostosować istniejące maszyny do potrzeb Marynarki Wojennej. Samoloty miano oznaczyć M-93 M. Główne zmiany to; nowoczesna awionika, wzmocnione belki podskrzydłowe, uzbrojenie złożone z pocisków przeciwokrętowych RBS-15F, do samoobrony AIM-9 Sidewinder lub R-60 MK i inne. Jako awionikę proponowano sprzęt firmy Thales (dawniej Sextant-Avionique). Wobec prywatyzacji WSK PZL-Rzeszów i zaprzestania produkcji silników K-15 powrócono do silników Rolls-Royce Viper 535. Na planach się skończyło.
Nie ulega wątpliwości, że Program został już w 100 % pogrzebany, potencjał roztrwoniony, a z istniejącymi maszynami nie było wiadomo co zrobić.
W dniu 20.11.2002 roku, Program jeszcze raz trafił do Sejmu RP. Na interpelację w sprawie dokończenia Programu odpowiadał minister Jerzy Szmajdziński. Przytoczymy tylko kilka fragmentów jego wypowiedzi, które rozmijają się z prawdą i jednocześnie są krzywdzące dla osób związanych z Programem I-22;
- „W latach 1992-1996 została podjęta próba wdrożenia samolotu do praktycznego szkolenia podchorążych w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Samolot okazał się jednak nieprzydatny z powodu wad konstrukcyjnych, dużej awaryjności i niskiej sprawności technicznej.”
- „Kolejna katastrofa w 1996 roku, spowodowała, że samoloty eksploatowane w WSOSP w Dęblinie zostały przekazane producentowi w celu usunięcia wad konstrukcyjnych, dokonania modernizacji oraz spełnienia minimalnych wymagań taktyczno-technicznych.”
- „17 samolotów ˝Iryda˝ z wyposażeniem jest przechowywanych nieodpłatnie w depozycie następcy tegoż przedsiębiorstwa (Mielec). Wdrożenie ich do eksploatacji nie znajduje racjonalnego uzasadnienia z powodu kosztów utrzymania, problemów z zapewnieniem części zamiennych, specjalistycznej aparatury, zaplecza technicznego, a także kosztów przeszkolenia i utrzymania personelu obsług.”
- „Sejm Rzeczypospolitej Polskiej w ustawie budżetowej na rok 2001 przyznał 12 mln zł na prace badawczo-rozwojowe. Decyzją prezesa Rady Ministrów z dnia 15.05.2001 roku, dysponentem przydzielonych w budżecie środków zostało Ministerstwo Gospodarki, a generalnym wykonawcą Polskie Zakłady Lotnicze Sp. z o.o w Mielcu, jednak nie zostały one uruchomione”.
- „Ministerstwo Obrony Narodowej nie przewidywało w 2001 roku, i nie przewiduje w roku bieżącym środków na ten cel ( Program ). ... Odpowiadając na pytanie dotyczące przekazania 17 samolotów I-22 z dyspozycji dowództwa Wojsk Lądowych do dowództwa Marynarki Wojennej, informuję, że Marynarka Wojenna nie występowała dotychczas o to, między innymi ze względu na brak środków na dokończenie Programu.”
No cóż. Nic się nie da zrobić. To są teksty prawie do kabaretu, bo jak wytłumaczyć – nie kupujemy samolotów bo trzeba je utrzymywać, szkolić załogę i personel.
Należy także dodać, że rząd nie przewidywał umieszczenia Programu Iryda w pakiecie offsetowym przy zakupie Wielozadaniowych Samolotów Bojowych.
2003 rok.
Pomimo zakończenia jakichkolwiek prac nad samolotem, projekt kontynuacji Programu Iryda istniał jeszcze w 2003 roku. W lutym 2003 roku, na spotkaniu w Sejmie RP, przedstawiciele wytwórni w Mielcu oraz posłowie z Komisji Obrony Narodowej, przedstawili koncepcję wyposażenia Polskich Sił Powietrznych w te samoloty. Bez rezultatu.
Ale przyjrzyjmy się co mówiono podczas tej ostatniej konferencji na temat Programu Iryda. Spotkanie odbyło się w dniu 24.02.2003 roku, z inicjatywy posła Stanisława Janasa (SLD) szefa sejmowej Komisji Obrony Narodowej w sali konferencyjnej Sejmu. Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawił się wiceminister Obrony Narodowej Janusz Zemke. Uznał on konferencje za zbyt specjalistyczną (?). Przysłał dwóch przedstawicieli MON w randze pułkowników. Nie zawiedli natomiast szefowie największych zakładów lotniczych w Polsce, w tym prezesów PZL z Mielca i z Rzeszowa. Na konferencji, zdaniem Stanisława Janasa udało się zdementować dwie rzeczy. Po pierwsze zdementowano informację rozpowszechnianą przez Janusza Zemke, że katastrofa z 1996 roku, zdecydowała o przerwaniu Programu Iryda. Drugą zdementowaną informacją było definitywne zaniechanie. Program został zawieszony z braku środków, co potwierdzili przedstawiciele MON. Ci sami jednak pułkownicy orzekli, iż mielecki samolot nie nadaje się do służby w armii (?). Innego zdania był generał dywizji wojsk łącznościowych Tadeusz Jauer. - Wstyd mi za kolegów w mundurach. Chcieliby się bawić drogimi zabawkami, na które ich nie stać - podsumował obiekcje przedstawicieli MON, nawiązując do coraz częściej podnoszonej opcji zakupu samolotu Hawk. Co w tej sytuacji? Przewodniczący komisji obrony narodowej został upoważniony przez uczestników konferencji do wystąpienia u premiera Leszka Millera, o odblokowanie środków na kontynuację badań. Źródłem finansowania przedsięwzięcia, byłyby pieniądze uzyskane z prywatyzacji sektora przemysłu zbrojeniowego. - Jest duża szansa na uzyskanie tych pieniędzy. Chodzi w końcu o zaledwie 20 milionów złotych, podczas, gdy koszty zaniechania badań Irydy na obecnym etapie, kosztowałyby nas znacznie więcej - powiedział Stanisław Janas. Tego samego zdania jest zarząd PZL. - Nie można złomować czegoś co nie zostało zbadane do końca - twierdzi. Pojawiły się informacje jakoby mielecka Iryda została definitywnie pogrzebana już w 1999 roku, za sprawą ściśle tajnej, tak zwanej "notatki decyzyjnej" podpisanej przez ówczesnego szefa resortu Janusza Onyszkiewicza. - Była notatka, ale o zawieszeniu badań. Nie ma mowy abyśmy nie wiedzieli o tak ważnej decyzji MON - sprecyzował poseł Janas. Poseł Stanisław Janas: - Udało nam się ustalić pewne fakty i zdementować krzywdzące samolot Iryda opinie. Mielec wykonał wersję M-96, która wzbiła się w powietrze, a więc nie jest to jak kpią wojskowi - samolot - nielot. Nie stać nas na złomowanie tej maszyny. Poczekajmy na dokończenie badań. Zaproponujemy też amerykanom aby przyłączyli się do tego programu w ramach offsetu.
2004 rok.
W tym czasie, nieużywanymi samolotami zainteresowała się firma Bumar. Chciała ona wznowić Program na tyle, aby maszyny doprowadzić do stanu pełnej wartości użytkowej i sprzedać (wydzierżawić) je do Indii. Bez efektu.
2005 rok.
W 2005 roku, I-22 Iryda AN 002-04 rejestracja SP-PWG w odmianie M-96 została przekazana do Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.
2006 rok.
W 2006 roku, Stanisław Jans powiedział – „Decyzję o przekazaniu samolotu do muzeum podjął jeszcze minister Jerzy Szmajdziński. Uważam, że to zmowa polityczna przeciwko jedynemu Polskiemu samolotowi wojskowemu. Przekazanie do muzeum właśnie tego egzemplarza Irydy M-96 to działanie złośliwe. Chodziło o to, żeby czasem ktoś nie powrócił do tematu w sytuacji, gdy naszym wojskowym chodzą po głowach brytyjskie Hawki. Całym problemem dotyczącym dokończenia Programu Iryda w ostatnich latach było to, że w jego koszt wliczano wszystkie długi i obciążenia tego Programu. To musiało zniechęcać każdego. Poza tym nigdy nie mogłem też uzyskać informacji dotyczących autentycznej kwoty, jaka będzie potrzebna na dokończenie programu. Dziś wprowadzenie do eksploatacji samolotów przechowywanych w Mielcu jest już problematyczne ze względu na zakończone ich resursy. Były jednak inne możliwości. Zainteresowanie tą konstrukcją jeszcze niedawno przejawiała Ukraina. Chodziło o modernizację konstrukcji Irydy i uruchomienie wspólnej produkcji z Polską. Trudno jednak powiedzieć, czy nadal byłoby to możliwe. Ktoś musiałby się podjąć wysiłku walki o takie rozwiązanie. Ale czy ktoś taki się znajdzie? Najgorsze jest to, że już wkrótce swój żywot zakończą Iskry używane w Dęblinie i naszych pilotów na szkolenie będziemy za grube pieniądze wysyłać do Ameryki. Być może jednak właśnie o to chodzi.”
Iryda AN 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 została przekazana w 2006 roku, do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie. Był to w tym czasie jedyny już w pełni sprawny egzemplarz. Nie mógł jednak latać ze względu na brak odpowiednich certyfikatów i zezwoleń.
Samolot I-22 Iryda nr 1 ANA 003-01 rejestracja SP-PWI nb 301 w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych w Warszawie. 2008 rok.
2007 rok.
W 2007 roku, został powołany do życia specjalny zespół Ministra Obrony Narodowej. Jego celem była ocena Programu I-22 z finalną wersją M-96. Na temat pracy tego zespołu wiedzieliśmy niewiele. Znamy tylko rezultaty jego działania, który został ogłoszony w dniu 19.12.2007 roku, - Koniec Programu Polskiego samolotu szkolno-bojowego realizowanego od 1972 roku, a z którym jeszcze w drugiej polowe 90-tych lat wiązano duże nadzieje. Istniejące egzemplarze przeznaczono na cele badawcze i muzealne. Jednym słowem ogromne środki przeznaczone przez Polskiego podatnika poszły w błoto.
Chęć zlikwidowania Programu Iryda była już bardzo silna w drugiej połowie 90-tych lat. Ale do czynów przeciwnicy przystąpili po 2000 roku. W styczniu 2003 roku, ówczesny wiceminister obrony narodowej Janusz Zemke, w odpowiedzi na interpelację jednego z posłów, w sprawie dokończenia rządowego Programu Iryda, stwierdził, że katastrofa (1996 rok) wyklucza celowość dalszych prac w tym zakresie, co zbulwersowało mielecką załogę. Ostatecznie zaprzestano kontynuowania Programu Iryda, ponieważ samoloty te nie spełniały wszystkich wymogów Sił Powietrznych RP (?).
Program Iryda został pogrzebany na finiszu, a pieniądze przeznaczone na budowę i udoskonalenie Polskiej myśli technicznej zostały zmarnotrawione. Łącznie zbudowano 17 maszyn, jednak mimo deklaracji kolejnych rządów z 90-tych lat, nie zostały wykorzystane w Polskiej armii.
W 2000 roku, międzyresortowy zespół ekspertów powołany przez ówczesny rząd wydał pozytywną opinię na temat Irydy, a w ustawie budżetowej na 2001 roku, Sejm przyznał 24 miliony złotych na kontynuację prac nad samolotem. Mimo że PZL w Mielcu wyłożyły z własnej kieszeni spore środki na modernizację jednej z maszyn, to pieniędzy z budżetu państwa nie otrzymały.
Kilka lat temu przeprowadzono testy, które po raz kolejny potwierdziły klasę samolotu. Poprawiono też jego parametry: zmodernizowano między innymi pokładowy system awioniki, i mimo że w opinii fachowców Iryda to samolot bezpieczny, kompatybilny z F-16, który z powodzeniem mógłby być wykorzystany w ramach szkolenia pilotów, to jednak nie wzniesie się w powietrze. Zarząd PZL Mielec był nawet gotowy prowadzić dalsze prace nad samolotem, ale bez wsparcia finansowego rządu nie mógł udźwignąć samodzielnie tego problemu. - Szkoda, że Irydzie nie dano szansy - uważa były prezes PZL Mielec Janusz Szortyka.
Koszt wyprodukowania jednej Irydy to kilka milionów dolarów. Dwie maszyny decyzją MON zostały już wcześniej przekazane Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych. Pozostałe niechciane przez kolejne Polskie rządy i ministrów obrony, które do niedawna zajmowały hangary mieleckiej fabryki, także wywieziono. - O tym, że samoloty zostaną zabrane, zdecydowało MON. Obecnie zakład, którego właścicielem od 2006 roku, jest jeden z największych producentów śmigłowców, amerykański koncern Sikorsky Aircraft Corporation, dostosowuje swe moce do produkcji między innymi elementów śmigłowca Black Hawk - wyjaśnia Janusz Zakręcki, prezes PZL Mielec.
Tym sposobem, z zakładu usunięto nikomu nieprzydatny, kosztowny „złom”. Jak podkreśla płk Cezary Siemion z Departamentu Prasowo-Informacyjnego MON, nieużywane od lat samoloty zostały przeznaczone na cele badawcze, szkoleniowe i muzealne. Nie na wiele zdały się też negocjacje w sprawie sprzedaży mieleckich Iryd do Indii, o co jeszcze w lutym 2007 roku, zabiegała grupa zbrojeniowa Bumar. Program Iryda realizowany w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat, który - jak wynika z szacunkowych danych - kosztował podatników około miliarda złotych, legł więc w gruzach.
2008 rok.
Z początkiem 2008 roku, dotarła do nas informacja, że większość samolotów zostanie zezłomowana. Jeden egzemplarz ma stanąć jako pomnik na rogatkach miasta Mielca. Nie ulega wątpliwości, że Iryda stała się pomnikiem. Ale nie pomnikiem Polskiej myśli technicznej i możliwości Polskiego przemysłu, lecz pomnikiem nieudolności Polskich rządów. Dwie maszyny decyzją MON zostały już w 2005 roku, przekazane do Muzeum Wojska Polskiego i Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych, a pozostałe z 17 wyprodukowanych egzemplarzy Irydy, które jeszcze w ubiegłym roku miały szansę trafić na wyposażenie hinduskich sił powietrznych, zostały przetransportowane do Kutna, gdzie mają być zezłomowane. Łza się w oku kręci.
Zbigniew Nowakowski, pilot doświadczalny z Mielca. Za sterami samolotów spędził 42 lata. Latał na 50 typach maszyn w Europie i Afryce. Za sterami I-22 spędził 300 godzin. Powiedział – „Tracę cząstkę siebie. To wspaniały samolot, wyjątkowy. Idealny do bezpiecznego szkolenia młodych pilotów. W przeciwieństwie do wielu innych odrzutowych samolotów wojskowych ma bardzo istotną cechę. "Nie chce kręcić korkociągów" - jak mówią w swym slangu piloci. Do wielu katastrof dochodziło wtedy, gdy maszyna wpadała w korkociąg i pilot nie był w stanie zapanować nad samolotem. Iryda była inna. Wychodziła z takiej sytuacji niemal automatycznie.” Według pilota, komuś od samego początku komuś zależało na utrąceniu projektu. Wspomina jak w 1991 roku, gdy szykował się do pierwszej prezentacji Irydy ktoś puścił plotkę, że samolot jest uszkodzony. Komuś zależało na uniemożliwieniu lotu. Na szczęście po wyjaśnieniu sprawy samolot wzbił się w powietrze. Teraz komentuje – „To moje ostatnie pożegnanie z tym wspaniałym samolotem - mówi łamiącym się głosem pilot. Czuje to tak, jakby tracił cząstkę samego siebie…”
Stworzono powszechne przekonanie, że Program upadł dlatego, że samolot był konstrukcją nieudaną. Stoi to w dużej sprzeczności z opiniami pilotów wojskowych latających na I-22 w latach 1992 – 1996. w Dęblinie. Opinie te nie są pełne zachwytu, ale rzeczowo stwierdzają, że konstrukcja jest udana choć wymaga pewnego dopracowania. Kapitan Chudzik powiedział; „Lataliśmy na Irydach wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów”. Trzeba dodać, że były to opinie tylko o maszynach z silnikami PZL-5 ( SO-3 W 22 ). Przy silnikach K-15 udźwig wzrósł do 1 800 kg.
Także silniki K-15 poddano druzgocącej krytyce. Nieznani z nazwiska „specjaliści” oceniali je jako nieudane, ale za ich odkrywczymi myślami nie szły żadne konkrety. Ciekawie przy tym wygląda opinia pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca, która pochodzi ze sprawozdania po oblocie I-22 z silnikami K-15 w grudniu 1992 roku; „Zastosowanie silników o większym ciągu znacznie podniosło bezpieczeństwo wykonywania lotów. Zdecydowanie krótszy start, dużo szybsze nabieranie wysokości, znacznie lepsze osiągi na jednym pracującym silniku. Na podstawie wykonanej oceny jakościowej z oblotu samolotu stwierdzam, że samolot posiada dobrą stateczność i sterowność oraz bezpieczne własności lotne.”
Symulator lotu I-22 – Iapetus
Pod koniec 80-tych lat w ramach Programu I-22 rozpoczęto budowę symulatora lotu, który w założeniu miał wspomagać proces szkolenia pilotów. Iapetus jest kompleksowym symulatorem lotu wyposażonym w układ ruchu o sześciu stopniach swobody. Jest to symulator dwusilnikowego, odrzutowego, wojskowego samolotu szkolno-treningowego (wyposażenie kabiny jak w I-22), wyposażony jest w trójkanałowy układ prezentacji sytuacji zewnętrznej oparty o moduły kolimacyjne.
Z powodu przedłużającego się wprowadzenia samolotu do służby, gotowy symulator Iapetus został w lutym 1992 roku, zainstalowany w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie. Na jego podstawie opracowano doskonały, ale nie wykorzystany do końca, system weryfikacji kandydatów na pilotów i pilotów pod względem predyspozycji psychofizycznych. System w doskonały sposób i przy minimalnym nakładzie finansowym wykazywał zalety i wady lotnika. Dawał odpowiedź, czy dany kandydat może być nadal szkolony w obranym przez niego kierunku, czy należy wskazać mu inną drogę.
Symulator ten został poddany modernizacji, w 1997 roku. Potrzeba modernizacji wynikała ze zmienionych wymagań stawianych symulatorowi przez MON i Iapetus z typowego symulatora lotu stał się rozbudowanym systemem do prowadzenia selekcji kandydatów na pilotów wojskowych i badań z zakresu medycyny lotniczej. Przy okazji modernizacji zainstalowano aparaturę medyczną do pomiaru parametrów fizjologicznych pilota w czasie lotu.
Finał.
Warto wspomnieć na koniec, że Program Polskiego samolotu szkolenia zaawansowanego kosztował od 1978 roku, czyli w ciągu około 20 lat, wg rożnych szacunków od 600 mln zł do 500 mln dolarów, średnio podawane jest 300 mln dolarów, czyli 1,2 mld zł, choć liczbę tę trzeba uznać za przybliżoną. Należy się jednakże zgodzić z opiniami, że w porównaniu do innych programów odrzutowych samolotów szkolno-bojowych doprowadzonych do tego etapu, na jakim projekt Irydy zakończono, była to niska kwota.
Program upadł dlatego, że znani z nazwiska wysocy Polscy politycy nie chcieli Polskiego samolotu. Najpierw blokowali dopływ funduszy, a następnie systematycznie likwidowali Polski przemysł lotniczy. O tym, że samolot był dobrą konstrukcją, świadczy że w ciągu swojej historii był trzynastokrotnie pod lupą różnych komisji i innych instytucji i żadna z nich nie nakazała przerwania dalszych prac. Nie wyłączając dwóch komisji powypadkowych (1987 roku i 1996 roku).
Ostatni wyprodukowany egzemplarz Irydy - wersja M-93 K (R) nr 1 AN 003-06 nb 0306.
Samolot I-22 M-93 M nr 1 AN 003-01 nb 301 był ostatnim zdatnym do lotu.
Słownik skrótów i objaśnienia;
WTT – wymagania taktyczno-techniczne.
WWTT – wstępne wymagania taktyczno-techniczne.
SWTT – szczegółowe wymagania taktyczno-techniczne.
IL – Instytut Lotnictwa.
OBR SK Mielec – Ośrodek Badawczo Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu.
PZL WSK-Mielec – Polskie Zakłady Lotnicze, Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu.
ZPLiS PZL - Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego PZL.
ZWSLiS – Zrzeszenie Wytwórców Sprzętu Lotniczego i Silnikowego. Powstało w 1982r. w miejsce ZPLiS.
MON – Ministerstwo Obrony Narodowej.
STL MON – Szefostwo Techniki Lotniczej MON.
PW – Przedstawicielstwa Wojskowe (komórki wojskowe znajdujące się przy strategicznie ważnych fabrykach).
BUSS – Biuro Uruchomić Sprzętu Specjalnego. Placówka wojskowa przy MHiPM.
MHiPM – Ministerstwo Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego.
ZSRS ( ZSRR ) – Związek Socjalistycznych Republik Sowieckich.
B+R – prace badawczo-rozwojowe.
B+R i W – prace badawczo-rozwojowe i wdrożeniowe.
CNPSL – Centrum Naukowo-Produkcyjne Samolotów Lekkich, powstałe z połączenia WSK Okęcie i IL.
ITWL – Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych.
RWPG – Rada Wzajemnej Pomocy Gospodarczej, organizacja państw obozu moskiewskiego mająca wspierać gospodarki krajów zależnych.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Konstrukcja. Część 5.
Samolot w wersji M-96 miał być ostateczną wersją samolotu I-22 Iryda. Z różnych przyczyn powstała jeszcze jedna wersja, która otrzymała znaczenie M-93 M. Była to unifikacja wyprodukowanych już samolotów do jednej wersji i wprowadzenie ich na uzbrojenie Wojska Polskiego.
Konstrukcja PZL I-22 M-96 Iryda. 1997 rok.
Kolejna próba rozwiązania problemu wprowadzenia na uzbrojenie Lotnictwa Polskiego samolotów Iryda doprowadziła do powstania kolejnej wersji, tym razem oznaczonej M-96. były dwa zasadnicze elementy modernizacji. Pierwszym była nowoczesna awionika, ale nie firmy Sagem. Drugim elementem była poprawa własności lotnych.
Największe zmiany poczyniono w aerodynamice płatowca poprzez dodanie nowych elementów, których ogólny cel można sprowadzić do możliwości lotu na większych kątach natarcia.
Samolot M-96 otrzymał napływy (pasma) umieszczone przed skrzydłami, przy kadłubie. Powodują one że, skrzydła otrzymują cechy aerodynamiczne tak zwanych skrzydeł pasmowych, powszechnie stosowanych w samolotach bojowych.
Samolot M-96 otrzymał turbolizatory. Turbolizatory to specjalne niewielkie elementy zamontowane na górnych powierzchniach skrzydeł, w rzędzie. Wytwarzają one odpowiednie zawirowania powietrza, utrudniając mu oderwanie się od płata. Turbolizatory zostały opracowane w USA w 50-latach.
Samolot M-96 otrzymał nowe klapy. Nowe klapy dają większą siłę nośną przy mniejszych prędkościach.
Samolot M-96 otrzymał podwyższone usterzenie pionowe. Przy większym kącie natarcia spadała efektywność usterzenia pionowego. Najprostszym rozwiązaniem okazało się podwyższenie usterzenia pionowe.
Instalacje samolotów I-22 M-96.
Instalacja paliwowa składa się z siedmiu zbiorników wewnętrznych, w tym trzy skrzydłowe integralne o pojemności 1 140 litrów oraz kadłubowe: przedni, tylny i dwa zbiorniki rozchodowe o pojemności 1 270 litrów. Łącznie pojemność to 2 419 litrów. Na wewnętrznych węzłach podwieszeń pod skrzydłami mogą być podwieszane zbiorniki paliwa, o pojemności 2 x 380 litrów, adaptowane z samolotu Lim-6. Zbiorniki te można odrzucać puste lub pełne w locie. W przypadku odpadnięcia jednego ze zbiorników automatyczne odrzucany jest drugi. Instalacja paliwowa umożliwia lot odwrócony przez 30 sekund. Dwie pompy paliwa o napędzie elektrycznym i dwie niezależne linie podania paliwa do każdego silnika. Dodatkowo z zaworem umożliwiającym podanie paliwa przez jedną pompę do obu silników, w przypadku awarii drugiej pompy. Jedna pompa wystarcza na zasilanie obu silników. Wszystkie zbiorniki paliwowe połączone są ze sobą systemem rur i zaworów. W pierwszej kolejności opróżniane są zbiorniki podwieszane, a następnie skrzydłowe. Przetaczanie paliwa ze zbiorników podwieszanych i skrzydłowych do zbiorników kadłubowych odbywa się za pomocą sprężonego powietrza. Napełnianie zbiorników centralnym zaworem lub indywidualnie do każdego zbiornika. Centralny zawór umieszczono w lewej gondoli silnikowej i jest przystosowany do typowych urządzeń lotniskowych. Indywidualne napełnianie każdego zbiornika stosowane jest w sytuacjach braku typowych urządzeń lotniskowych. Zapas paliwa kontrolowany jest za pomocą paliwomierza pojemnościowego. Wskaźnik paliwomierza umieszczony jest w obu kabinach. Podaje sumaryczną ilość paliwa w zbiornikach wewnętrznych i osobno ilość paliwa w kadłubie. Sygnalizacja świetlna podaje; opróżnienie zbiorników podwieszanych, opróżnienie zbiorników skrzydłowych i krytyczną pozostałość paliwa.
Instalacja hydrauliczna samolotu M-96 jest podstawową instalacją siłową w samolocie. Medium jest olej AMG-10 o ciśnieniu 21 Mpa. Instalacja składa się z dwóch niezależnych układów; instalacja główna i instalacja wzmacniaczy. Obwód główny służy do; chowania i wypuszczania podwozia, ustawienie i utrzymanie klap zaskrzydłowych w trzech położeniach, wysuwanie i chowanie hamulców aerodynamicznych, zmiany kąta zaklinowania statecznika poziomego, hamowania kół z zastosowaniem systemu przeciwpoślizgowego (ABS) oraz awaryjne i postojowe hamowanie kół podwozia głównego, sterowania kółkiem przednim, zrzutu spadochronu hamującego. Natomiast obwód wzmacniaczy służy do napędu wzmacniaczy lotek, w przypadku jego awarii sterowanie lotkami ręczne. Układ ten zmniejsza wysiłek pilota. W każdym z obwodów znajduje się hydro-akumulator zapobiegający pulsacji cieczy roboczej oraz zapewnia pokrycie gwałtownego wzrostu zapotrzebowania wydatków obwodów wykonawczych. Trzeci hydro-akumulator podtrzymuje ciśnienie w odrębnym obwodzie awaryjnego i postojowego hamowania kół podwozia głównego. Ciśnienie we wszystkich trzech hydro-akumulatorach oraz położenie zaklinowania statecznika poziomego jest uwidocznione w każdej kabinie. Lampki sygnalizacyjne informują o położeniu podwozia, klap, hamulców aerodynamicznych i nadmiernym spadku ciśnienia w obu instalacjach. Możliwość zasilania z lotniskowej instalacji hydraulicznej jest wykorzystywana przy prowadzeniu prób systemów z wyłączonymi silnikami.
Instalacja pneumatyczna samolotu M-96 składa się z trzech odrębnych obwodów zasilanych azotem z butli o ciśnieniu 15 Mpa. Pierwszy obwód służy do awaryjnego wypuszczania podwozia, drugi służy do klap skrzydłowych w położenie do lądowania, trzeci obwód pozwala na otwieranie i uszczelnianie kabin załogi, zasilanie instalacji przeciwoblodzeniowej cieczowej wiatrochronu oraz wytwarzanie ciśnienia w zbiornikach płynu hydraulicznego dla zapewniania niezawodnej pracy instalacji na większych wysokościach. Aktualne ciśnienie w obwodach wypuszczania podwozia i klap wskazywane jest w obu kabinach. Ciśnienie w butli zasilającej trzeci obwód jest widoczne na manometrze obok końcówki centralnego ładowania wszystkich butli.
Instalacja elektryczna samolotu M-96 to urządzenia elektryczne, które są zasilane; 1 prądem stałym 28 V, gdzie przewodem minusowym jest konstrukcja płatowca. 2 prądem przemiennym jednofazowym 115 V 400 Hz. 3 prądem przemiennym trójfazowym 36 V 400 Hz. Głównym źródłem zasilania prądem stałym są dwa prądorozruszniki typu PR-9 o mocy 9 kW każdy. W warunkach normalnych prądnice są obciążone najwyżej 50 % mocy znamionowej. W sytuacji awarii jednej z nich druga przejmuje całkowicie pracę. W sytuacji awarii obu prądnic, niezbędny prąd do ukończenia bezpiecznie lotu pochodzi z dwóch akumulatorów kadmowo-niklowych typu 20 NKBN-25. Prąd przemienny 115 V 400 Hz wytwarzają dwie przetwornice tranzystorowe o mocy 1 kVA każda. Po awarii pierwszej przetwornicy druga załącza się automatycznie. Prąd przemienny trójfazowy 36 V 400 Hz produkują dwie przetwornice elektromaszynowe o mocy 500 VA każda. Podobnie jak wyżej stale pracuje jedna, a druga załącza się automatycznie w przypadku awarii pierwszej. Te awaryjne przełączenia sygnalizowane są w obu kabinach.
Instalacja elektryczna samolotu M-96 zasila wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne, oświetlenie wewnętrzne i zewnętrzne, pokładowy system diagnostyczno-sterujący. Możliwość zasilania z lotniskowej instalacji elektrycznej. Światła pozycyjne umieszczono na końcach skrzydeł oraz usterzeniu pionowym. Mogą być przyciemniane. Zapala się je i gasi przyciskiem na dźwigni sterowania silnikami. Na górnej i dolnej powierzchni kadłuba umieszczono błyskowe światła antykolizyjne. Reflektory do lądowania w liczbie dwóch sztuk są wysuwane z dolnej powierzchni skrzydeł. Po wypuszczeniu i zablokowaniu podwozia zapałają się na goleniach białe światła, które są sygnalizacją dla lotniskowej kontroli lotów. Obsługa techniczna na ziemi korzysta z przenośnych lamp podłączanych do siedmiu gniazdek rozmieszczonych w różnych miejscach płatowca. Gondole silnikowe i dwa przednie przedziały awioniki wyposażono w stałe lamp, które zapalają się po odchyleniu osłony.
Układ diagnostyczny samolotu M-96 jest odrębną częścią instalacji elektrycznej. Jest to rozbudowany system diagnostyczno-rejestrujący. Składa się on z wielu czujników na różnych instalacjach i silnikach. Czujniki te przetwarzają parametry tych instalacji na analogowe lub binarne sygnały elektryczne, te zaś są zapisywane w rejestratorze pokładowym umieszczonym u nasady statecznika pionowego. Po połączeniu z naziemną częścią systemu można z tych zapisów wnioskować o stanie technicznym urządzeń i podejmować profilaktyczne działania.
Instalacja przeciwoblodzeniowa samolotu M-96 obejmuje wloty powietrza do silników oraz wiatrochron. Do odladzania wykorzystane jest gorące powietrze za sprężarek silników. Wiatrochron posiada instalację natrysku spirytusu oraz elektryczną instalację ogrzewania szyby przedniej.
Instalacja przeciwpożarowa samolotu M-96 przeznaczona jest do sygnalizowania i gaszenia pożaru w gondolach silnikowych. Pożar sygnalizowany jest świetlnie w obu kabinach i w słuchawkach obu lotników. Gaszenie jest uruchamiane, po uprzednim wyłączeniu zaworu paliwowego do palącego się silnika, poprzez naciśnięcie przycisku w pierwszej lub drugiej kabinie. Medium gaszącym jest freon. Podczas jednego lotu instalację gaśniczą można uruchomić dwukrotnie.
Wyposażenie awioniczne wersji M-96.
Wyposażenie samolotu M-96 to: platforma bezwładnościowa Sextant-Avionique, wyposażenie nawigacyjne (GPS, IFF, ILS), radiowysokościomierz RWL-750M, wyświetlacz HUD i jego repetytor, dwa monitory wielofunkcyjne (EFIS).
Niestety, przez dwa lata nie udało się uzyskać scalenia całej awioniki samolotu M-96. Nie osiągnięto zamierzonych rezultatów.
Uzbrojenie I-22.
Stałe: dwulufowe 23 mm działko lotnicze GSz-23 Ł, o masie 50,5 kg, umieszczone pod kadłubem na wysokości kabin załogi, z zapasem amunicji 200 naboi. Przy załadowaniu 50 naboi możliwe jest odzyskanie wystrzelonych łusek i ogniw taśmy.
Zaczepy podwieszenia: 4 belki UBP-I-22 o nośności 4 x 500 kg, jednakże maksymalny udźwig uzbrojenia dla samolotu z silnikami K-5 wynosił 1 100 - 1 200 kg , z silnikami K-15 – 1 800 kg . Możliwe było zastosowanie kilkunastu kombinacji uzbrojenia ćwiczebnego i bojowego: bomb o wagomiarze 50 kg (P-50) lub 100 kg (FAB-100, OFAB-100M) na belkach wielozamkowych MBD2-67U, podwieszanych pojedynczo bomb 250 kg (FAB-250TSz, FAB-250-M-46, ZAB-250-200) lub 500 kg (FAB-500-400, FAB-500-M-62), wyrzutni 57 mm niekierowanych pocisków rakietowych S-5 na 8, 16, 32 pociski (Mars-2, Mars-4 , UB-16-57U, UB-32A-1), wyrzutni 80 mm niekierowanych pocisków rakietowych na 20 pocisków (B-8 M), kierowanych pocisków powietrze-powietrze (R-3S, R-60MK), zasobników strzeleckich UPK-23-250 z działkami 23 mm, zasobników ZEUS-1 z 7,62 mm km, zasobników rozpoznawczych Saturn.
W przypadku szerszego wprowadzenia samolotu I-22 do jednostek bojowych Polskiego Lotnictwa możliwa była zapewne integracja samolotu z innymi wzorami uzbrojenia lotniczego używanymi wówczas w Polsce: zasobnikami bomb kasetowych, minowymi, rozpoznawczymi, itp.
Dane T-T samolotu PZL I-22 Iryda.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-01
271b Rozdział 1985-03-05
PZL Iryda I-22
Polska
Samolot szkolno-bojowy.
Zestawienie
Zestawienie jest w innym Rozdziale.
Opracował Karol Placha Hetman