Pociąg osobowy Kraków Główny - Hrubieszów. 1960 - 1970r.

Hrubieszów 2021-10-29

Nocny pociąg osobowy Kraków Główny - Hrubieszów. 1960 - 1970r.

Wagony osobowe w Polsce.

Po zakończeniu drugiej wojny światowej Polskie Koleje Państwowe dysponowały około 6 500 wagonami pasażerskimi. Jednak liczba wagonów czynnych była mniejsza i wynosiła tylko 3 500 wagonów. Były to głównie wagony osobowe dwuosiowe i trzyosiowe. Wiele z tych wagonów była konstrukcji drewnianej. Pojemność tych wagonów była mała w stosunku do potrzeb przewozowych. Dlatego często do pociągów osobowych dokładano kryte wagony towarowe, doraźnie przystosowane do przewozów pasażerskich, jako 4 Klasa.

A co było z pozostałymi wagonami osobowymi? Było ich przecież około 3 000 egzemplarzy. Część z nich była naprawdę niesprawna i nosiła ślady zniszczeń wojennych. Jednak znaczna ich część została po prostu zrabowana. Według porozumień powojennych wagony te miały powrócić do Polski. Szczególnie niemcy, pozostawili nam przestarzałe wagony, pamiętające jeszcze wielką wojnę światową, a zabrali nowoczesne polskie wagony zbudowane w Poznaniu (HCP), Warszawie (Lilpop, Rau i Loewestein) i Sanoku (Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - Ludwik Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A.). Tłumaczyli że we Wrocławiu pozostawili nowoczesną fabrykę Maschienenbauanstalt Breslau (Zakład Budowy Maszyn). W rzeczywistości zakład ten był w 80 % zniszczony, a pozostałe maszyny wywieźli rosjanie. Aby zakład mógł produkować należało zbudować hale produkcyjne od podstaw i zakupić maszyny.

Rosjanie byli drugą nacją, które jawnie ograbiła Polskę z majątku kolejowego. Na Wschód pojechały wagony i lokomotywy parowe. Wywieziono: tory kolejowe, podkłady, zwrotnice, semafory, a nawet trakcję elektryczną zbudowaną przez niemców na Dolnym Śląsku. Po śmierci Józefa Stalina, rosjanie chętnie przystąpili do rozmów na temat regulacji wymiany kolejowej. Bo na przykład, polski pasażer za 100 km podróży koleją płacił 31 złotych 85 groszy. A Rosja za swojego obywatela (zwykle żołnierza) w Polsce płaciła tylko 2 złote 95 groszy. Był tylko jeden temat tabu: Kradzież majątku kolejowego z Polski w okresie 1944 - 1945. O innych sprawach rozmawiano. Rosjanie zgadzali się z oceną polskiej strony, ale rozkładali ręce i mówili że, to jest poza ich możliwościami. Na najwyższym szczeblu, na Kremlu rosjanie nas szantażowali. Mówili - „Wyzwolenie Polski kosztowało CCCP 35 bilionów rubli, więc oni drobnymi kwotami nie będą się zajmować.”

Powróćmy do nowoczesnych wagonów produkowanych w Polsce w 30-latach XX wieku. Mamy tutaj na myśli wagony pasażerskie na dwóch wózkach. Pierwsze wagony pasażerskie na dwóch wózkach zostały opracowane w USA w XIX wieku. Zaletą tych wagonów okazała się większa dyspozycyjność w podróży niż wagonów tylko z dwoma osiami. Dzięki czterem punktom podparcia wagonu, niemal całkowite zniknęło kołysanie wzdłużne wagonu. Tego typu wagony znacznie zostały wydłużone. Ich długość około 25,00 m znacznie przekracza typową do tej pory długość wagonu około 14,00 m.

Firma Lilpop, Rau i Loewenstein.

Firma Lilpop, Rau i Loewenstein funkcjonowała w okresie od 1866 - 1944. Zakład był największym w międzywojennej Warszawie. Fabryka oferowała szeroki zakres produkowanych urządzeń. Produkowano: lokomotywy, szyny, wagony kolejowe, wagony motorowe, wagony tramwajowe, samochody, nadwozia autobusów, urządzenia wodociągowe, maszyny rolnicze, podwozia samochodów ciężarowych, silniki spalinowe, maszyny parowe, turbiny wodne, sprzęt pożarniczy, maszyny pralnicze, elementy mostów i inne. Fabryka realizowała także zamówienia dla Wojska Polskiego.

Produkcja wagonów i szyn w „Odlewni i Rządowej Fabryce Machin” na Solcu ruszyła już w 1855 roku. Zakład wszedł w skład spółki Lilpop, Rau i Loewenstein. W tym czasie realizowano zamówienie dla nowo powstającą Kolej Warszawsko-Wiedeńską (dawna pisownia). W okresie 1882–1886, firma wykupiła kilka małych fabryk w Rosji i zdominowała tamtejszy rynek kolei rosyjskich. W dniu 1 kwietnia 1879 roku, koncern wyprodukował pierwszą szynę stalową. Do tej pory produkowano szyny żelazne. Zaczęto również wykonywać stalowe obręcze kół.

Po wielkiej wojnie światowej powrócono do produkcji wagonów, dzięki pożyczkom uzyskanym w USA. Zwiększono asortyment produktów i zwiększono zatrudnienie do 3 500 pracowników. Po napadzie armii niemieckiej na Polskę zakłady zostały przejęte przez okupanta i włączono do koncernu Hermann Göring Werke. Do końca 1941 roku, zakłady produkowały węglarki i remontowały parowozy i wagony na potrzeby wschodniego frontu. Koncern Lilpop, Rau i Loewenstein został zlikwidowany w 1944 roku. W sierpniu 1944 roku, wszystkie maszyny, urządzenia, dokumentację i polskich fachowców wywieziono do Niemiec. Zabudowania fabryczne zostały wysadzone w powietrze i zniszczone całkowicie. Wartość straconego mienia wyniosła 384,7 milionów złotych przedwojennych (według wartości z 1939 roku).

Wagon osobowy nr 05 701 Bhuxz, został zbudowany w 1939 roku, w Zakładach Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie i jest reprezentantem bardzo nowoczesnej serii wagonów typu A-VIII, konstrukcji stalowej. Przy budowie tych wagonów zastosowano spawanie elektryczne. Wagony tego typu charakteryzowały się bardzo komfortowym i eleganckim wykończeniem wnętrza. Wagon posiada 8 przedziałów po 8 miejsc na miękkich kanapach. Z uwagi na zwężenie pudła na końcach wagonów, które zastosowano dla poprawienia aerodynamiki, wagony te nazywano „Szczupak”. Wagony tej serii przeznaczone były do obsługi najbardziej prestiżowych pociągów w okresie przedwojennym i powojennym, do połowy 60-lat. Wagony te wchodziły w skład przedwojennych pociągów turystycznych.

Wagon osobowy nr 05 701 Bhuxz. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon osobowy nr 05 701 Bhuxz. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wagon osobowy nr 05 701 Bhuxz. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon osobowy nr 05 701 Bhuxz. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dane T-T wagonu osobowego nr 05 701 serii Bhuxz:

Producent Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. 1939 rok budowy. Liczba osi 4. Dwa wózki toczne. Długość całkowita 22,02 m. Rozstaw wózków 14,60 m. Liczba miejsc siedzących 64. Prędkość konstrukcyjna 80 km/h. Ogrzewanie parowe. Wagon jest w skansenie Chabówka.

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - Ludwik Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A.

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów - Ludwik Zieleniewski i Fitzner-Gamper S.A. to był największy koncern przemysłu maszynowego w Drugiej Rzeczypospolitej z główną siedzibą w Krakowie. Początki koncernu sięgają 1804 roku, kiedy powstała kuźnia pana Pawła Nowakowskiego, którą w 1810 roku, przejął pan Antoni Zieleniewski. Dzieło ojca kontynuował syn Ludwik Zieleniewski. Koncern miał zakłady w Krakowie, Sosnowcu, Sanoku, Lwowie i innych miastach Cesarsko-Królewskich Austro-Węgier. Poszczególne fabryki budowały maszyny dla różnych gałęzi przemysłu: kotły parowe, cysterny, rury, chłodnie, konstrukcje żelazne, mosty, statki, karoserie samochodowe i wagony kolejowe.

Nas interesuje produkcja wagonów kolejowych. Zakładem który wykonywał wagony towarowe była Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku – Kazimierz Lipiński (1887–1894), które następnie zostały przekształcone w Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn (1895–1913). W Posadzie Olchowskiej koło Sanoka w okresie 1894–1897, wybudowano nowe hale fabryczne i ruszyła w nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Jeszcze przed końcem XIX wieku spółka stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Cesarsko-Królewskich Austro-Węgrzech.

Już w pierwszym okresie fabryka zbudował; 50 egzemplarzy wagonów tramwajowych dla Wiednia, 30 egzemplarzy wozów tramwajowych konnych dla Ostrawy, 50 egzemplarzy wagonów osobowych 3 Klasy dla kolei państwowych w Rumunii. Na specjalne zamówienia budowano także wagony salonowe i pogrzebowe. Z początkiem XX wieku zbudowano serię tramwajów silnikowych i doczepnych dla Krakowa. Następnie funkcjonowały Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – Ludwik Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A., Fabryka Sanocka (1913–1928). Fabryka produkowała głównie wagony i tramwaje. W czasie wielkiej wojny światowej zakład został zniszczony przez Rosjan. Produkcję wznowiono w 1920 roku. Wówczas rząd polski zamówił osiem tysięcy wagonów towarowych i dwa tysiące osobowych w terminie 10 lat. W 1923 roku, osiągnięto rekordową produkcję. Zbudowano 1 395 wagonów towarowych i 60 wagonów osobowych. Realizowano także zamówienia dla zagranicy, na przykład tramwaje elektryczne dla Ostrawy. W sumie do 1925 roku, fabryka wyprodukowała 15 700 wagonów wszelkich typów, w tym 4 800 egzemplarzy dla PKP. Od 1928 roku, fabryka realizowała wieloletni kontrakt na wagony dla PKP. Jednak światowy kryzys nie ominą fabryki w Sanoku, który trwał tutaj w okresie 1930 - 1934. Gwałtownie malały zamówienia i zwalniano pracowników. Z 1 700 pracowników pozostało około 200 osób. Od 1934 roku w Sanoku ponownie budowano wagony kolejowe dla PKP. W 1935 roku, uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych. Łącznie w okresie Drugiej Rzeczypospolitej zakład wyprodukował 8 500 wagonów kolejowych i 200 tramwajowych. Ponadto remontowano wagony i tramwaje.

W czasie okupacji niemieckiej prowadzono produkcję na potrzeby armii niemieckiej. Po drugiej wojnie światowej początkowo wytwarzano drobne elementy metalowe na potrzeby kolejnego okupanta, tym razem rosyjskiego. Produkowano między innymi gwoździe do szyn. Następnie PKWN nakazał remonty tramwajów dla Warszawy i produkcję wagonów towarowych. W 1945 roku, fabrykę znacjonalizowano. W dniu 6 listopada 1946 roku, zbudowano setny powojenne wagon węglarka. W 1948 roku, zakład nazwano Sanocka Fabryka Wagonów „Sanowag”. Produkcja wagonów towarowych malała, aby w 1957 roku, zostać całkowite wstrzymana. Zakład wyspecjalizował się w produkcji autobusów.

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu.

Zakłady Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wagony towarowe produkowały od 1922 roku. W 1928 roku, zakład podjął się produkcji wagonów osobowych 4-osiowych, z metalowym pudłem. Pierwszy wagon PKP dostarczono w listopadzie 1928 roku. Wagon oznaczono Chxz i był wagonem 3 Klasy. W 1928 roku, zakłady w Poznaniu zbudowały 5 wagonów pocztowych serii Gmx. W okresie 1928 - 1939, Zakłady Hipolita Cegielskiego zbudowały dla PKP 70 wagonów osobowych 3 Klasy serii Chxz. Jednocześnie w okresie 1930 - 1938, zakłady zbudowały 130 wagonów osobowych 3 Klasy serii Churz. W 1936 roku, w Poznaniu zbudowano 34 elektryczne wagony sterownicze i doczepne systemu EZT dla warszawskiego węzła kolejowego.

Wagony osobowe i turystyczne miały po 80 miejsc do siedzenia w 10 przedziałach i po 9 miejsc siedzących rozkładanych w korytarzach. Masa własna wagonu osobowego wynosiła 45 000 kg, a wagonu turystycznego 47 350 kg. Długość pudla wagonów obydwóch typów wynosiła 20,72 m, rozstaw między czopami wózków wynosił 14,6 m, a rozstaw osi w wózkach to było 2,15 m.

W okresie 1931 - 1939, Zakłady Hipolita Cegielskiego produkowały także dla PKP wagony motorowe. Początkowo z napędem parowym typu Clayton, a następnie spalinowym.

Zakłady Hipolita Cegielskiego po drugiej wojnie światowej.

Po po drugiej wojnie światowej produkcja wagonów osobowych w Poznaniu została wznowiona w 1946 roku, w setną rocznicą powstania Zakładów Hipolita Cegielskiego. Wówczas zbudowano 2 wagony osobowe przedziałowe 3 Klasy typu 23W serii Chxz, z pudlami całkowicie spawanymi, o masie własnej 35 000 kg. Projektowanie i budowę wagonów typu 23W zakład podjął z własnej inicjatywy. Była to pierwsza polska samodzielna konstrukcja 4-osiowego wagonu osobowego po drugiej wojnie światowej. W listopadzie 1945 roku, Referat Konstrukcji Wagonów Ministerstwa Komunikacji przedstawił Radzie Technicznej przy Ministrze Komunikacji założenia konstrukcyjne nowego czteroosiowego wagonu 3 Klasy. Projekt techniczny został opracowany przez Centralne Biuro Konstrukcyjne przy Zjednoczeniu Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego, oznaczono symbolem typ 23W. Uzyskano poparcie rządu w Warszawie i w okresie 1946 - 1950, zbudowano 486 wagonów osobowych 3 Klasy typu 23W serii Chxz. Popularnie wagony nazywano "Zwężakami", z uwagi na zakończenia pudeł. Wagony typu 23W zostały przemianowane na typ 1A.

Konstrukcję ostoi wagonu typu 23W wykorzystano w budowie wagonów sypialnych typu 11A, 12A i 13A, których Zakłady Hipolit Cegielski wyprodukował dla PKP 25 egzemplarzy, w okresie 1948 - 1950. Wagony sypialne typu 11A, 12A i 13A były bardziej kuszetkami niż wagonami sypialnymi. Wagony wywodziły się z konstrukcji typu 23W. Były to wagony budowane na metalowej ostoi i z metalowym pudłem. Wykorzystano stal, którą łączono spawaniem. Pudła były obłożone blachą przynitowana do kratownicy pudła. Wnętrze wagonu wykończono drewnem. Drewniane były drzwi do 9 przedziałów. Siedzenia były konstrukcji drewnianej z cienką tapicerką, obłożone gładką, zieloną lub niebieska dermą. W każdym przedziale było 6 rozkładanych miejsc do spania. Dolne spanie było siedziskiem dla podróżnych podczas dnia. Pozostałe były wysokimi oparciami, które trzeba było unieść, zablokować na rozkładanych zaczepach i podpiąć po dwa parciane pasy, które miały zaczepy w suficie. Pasy podtrzymywały miejsce do spania i zabezpieczały pasażera przed upadkiem. W przedziale był stolik, śmietniczka i popielniczki. Stolik był podparty nóżkami. Na podłodze był chodnik. Okna w wagonie były jednoczęściowe i otwierane poprzez opuszczanie w dół. Dodatkowo w oknie była balustradka wykonana z jednej rurki na wysokości około 0,40 m od dołu okna. Oświetlenie wagonu było lampami białymi z kloszami wypukłymi, okrągłymi, które kryły jedną lub dwie żarówki. Włącznik oświetlenia był umieszczony nad drzwiami w przedziale. Zasłonki w oknach były zielone i stosunkowo grube, przepuszczały mało światła. Na podłodze był chodnik. Ogrzewanie wagonu było parowe, zasilane z lokomotywy parowej lub lokomotywy spalinowej wyposażonej w kocioł grzewczy.

Wagony Typu 11A, 12A i 13A kursowały na trasach dalekobieżnych, nocnych, jak na przykład na szlaku Kraków - Tarnów - Rzeszów - Stalowa Wola - Zwierzyniec - Zamość - Hrubieszów. Pociąg z Krakowa wyruszał o godzinę 20;00 i o godzinie 07;00 był w Hrubieszowie.

W 1954 roku, zbudowano prototyp wagonu sypialnego 14A, których seryjną produkcję przejęła Fabryka Wagonów PaFaWag. Zakład w Poznaniu miał ten problem, że nie było tam wydziału tapicerni. Dlatego wagony osobowe produkowano z twardymi, drewnianymi siedzeniami. Rząd Polski zdecydował, o przeniesieniu części produkcji do PaFaWag we Wrocławiu.

Państwowa Fabryka Wagonów we Wrocławiu.

Następnie w Poznaniu przystąpiono do opracowania projektu wagonu z miękkimi siedzeniami i przedziałami, ówczesnej 1 i 2 Klasy typu 56W (później 3A). Ponieważ w zakładach HCP nie było wydziału tapicerni dlatego zdecydowano o przeniesieniu produkcji wagonów do PaFaWag we Wrocławiu. W porównaniu do wagonu typ 23W (1A) wagon typu 56W (3A) miał osiem przedziałów zamiast dziewięciu, przy tej samej długości pudła. W dodatku w przedziale było tylko 6 miejsc, zamiast 8. To zapewniało dużo większy komfort podróży. Produkcja tych wagonów ruszyła w 1950 roku.

Już wcześniej, w okresie 1948 - 1949 zakłady PaFaWag zbudowały 66 wagonów pocztowych wzorowanych na wagonach typu 23W. W 1949 roku, PaFaWag zbudował prototyp wagonu restauracyjnego. Kolejne zmodyfikowane wagony osobowe produkowane we Wrocławiu oznaczono 4A, 5A, 6A oraz 7A.

Wagony typu 5A to były wagony osobowe 2/3 Klasy. W wagonie były cztery przedziały „miękkie” i cztery przedziały „twarde”. Łącznie zbudowano 50 egzemplarzy.

Do 1956 roku, PaFaWag zbudował 685 wagonów osobowych, które zaspokoiły najpilniejsze potrzeby PKP. W 1956 roku, zmieniono klasy wagonów. Zlikwidowano 1 Klasę, która była celowana w przewozy międzynarodowe. Niestety Polskę otaczali wrogowie, więc ruch międzynarodowy nie rozwinął się tak jak się spodziewano. 2 Klasa została 1 Klasą, a 3 Klasa 2 Klasą. Z tym że, 2 Klasa miała już wagony z miękkimi siedzeniami. Wagony „twarde” pozostawiono na szlaki lokalne, o małym ruchu pasażerskim, gdzie kursowały jeszcze wagony przedwojenne. Wagony „twarde” eksploatowano do końca 60-lat i sporadycznie w pierwszej połowie 70-lat. W przypadku wagonów typu 7A zmieniono znak serii Bhuxzt na Ahuxzt.

W 1959 roku, PKP dysponowało już około 2 500 wagonami powojennymi: osobowymi, restauracyjnymi, pocztowymi, bagażowymi i służbowymi. Około 200 wagonów wyeksportowano. Wagony bagażowe budowano do 1964 roku.

Od 1960 roku, wagony 1 Klasy, konstrukcji 1946 roku, poddano licznym modernizacjom. Montowano indywidualne fotele. Zmieniono ogrzewanie z parowego na elektryczne. Zmieniano wystrój wnętrza. Czasami montowano nowe wózki toczne, które pozwoliły na bieg pociągu z prędkością 140 km/h. Przeprowadzone testy wagonu osobowego typu 7A z nowymi wózkami tocznymi wykazały, że do prędkości 188 km/h wagon nadal stabilnie zachowuje się na torach. Szybciej nie mogła jechać już lokomotywa elektryczna. W 70-latach pozostałe wagony typu 7A przekwalifikowano na wagony 2 Klasy.

W 60- i 70-latach z wagonów typu 7A (i pochodnych) zestawiano jednolite składy pociągów z wagonami osobowymi, pocztowymi, bagażowymi, barowymi i sypialnymi (kuszetki). Były to pociągi ekspresowe, pospieszne, przyspieszone i dalekobieżne. Wagony te zostały wyparte przez wagony typu „Y”.

Wagon salonowy nr 07 serii Ashx.

Wagon salonowy nr 07 serii Ashx, został zbudowany na bazie wagonu typu 7A. Salonka, znajdująca się w zbiorach skansenu Chabówka została zbudowana w PaFaWag w 1958 roku. We wnętrzu jest salon konferencyjny, salon TV, kompleksowo wyposażoną kuchnię (lodówka, umywalka, kuchenka gazowa), łazienkę, przedziały z sześcioma miejscami sypialnymi. Wagon ma instalację elektryczną 230 V. Standardowe jest ogrzewanie parowe. Jest też ogrzanie przy pomocy pieca podczas długich postojów. Wagon ma długość 23,30 m. Rozstaw czopów skrętu wynosi 16,00. Prędkość konstrukcyjna 80 km/h.

Ponadto wagon jest wyposażony w instalację elektryczną na napięcie 230V oraz indywidualne ogrzewanie, które zapewnia dostawę ciepła również podczas długiego postoju wagonu.

Wagon salonowy nr 07 serii Ashx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon salonowy nr 07 serii Ashx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wagon salonowy nr 07 serii Ashx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon salonowy nr 07 serii Ashx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wagon pocztowy nr 040 314 Gmhx.

Wagon pocztowy nr 040 314 Gmhx znajduje się w skansenie Chabówa. Był to typowy wagony przeznaczony do przewozu przesyłek pocztowych. Wnętrze wagonu dzieliło się na magazyn i kancelarię, gdzie pracownicy poczty (ambulanserzy) segregowali listy i paczki. Wagon obsługiwał stacje początkową i końcową oraz wszystkie stacje pośrednie na trasie. Wagon jest czteroosiowy, budowy niemieckiej, zbudowany w 1930 roku. Producent Niesky. Pod koniec służby wagon przebudowano na wagon barowy. Dla skansenu Chabówka wagon został wyremontowany w ZNTK w Ostrowie Wielkopolskim.

Wagon pocztowy nr 040 314 Gmhx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon pocztowy nr 040 314 Gmhx. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Nocny pociąg Kraków Główny - Hrubieszów.

W 60-latach XX wieku był popularny nocny pociąg Kraków Główny - Hrubieszów. Dystans 378 km. Z pociągu tego korzystali głównie podróżni, którzy mieli swoich bliskich na byłych Polskich Kresach oraz pracownicy zakładów w Tarnobrzegu i Stalowej Woli. Pociąg wyruszał z stacji Kraków Główny około godziny 20;00. W tym samym czasie ze stacji Hrubieszów wyjeżdżał pociąg w kierunku przeciwnym. Na odcinku Kraków Główny - Rzeszów pociąg jechał jako pospieszny. Zatrzymywał nie tylko w: Bochni, Tarnowie, Dębicy i Rzeszowie. W Rzeszowie pociąg zmieniał kierunek jazdy i dalej jechał jako osobowy, zatrzymując się na wszystkich stacjach i przystankach osobowych. A były to stacje: Rzeszów Młociny, Zaczernie, Rogoźnica, Głogów Małopolski, Budy Głogowskie, Widełka, Kolbuszowa, Zarębki, Comlas, Komarów Podmurynia, Majdan Królewski, Huta Komorowska, Nowa Dęba, Dęba Rozalin, Tarnowska Wola, Jadachy, Cygany, Ocice, Tarnobrzeg, Sobów, Grębów, Zbydniów, Turbia, Stalowa Wola Rozwadów, Stalowa Wola, Stalowa Wola Południe, Kłyżów, Huta Derwęcka, Golce, Huta Krzeszowska, Ciosmy, Dąbrowica, Biłgoraj, Wola Duża, Tereszpol, Zwierzyniec, Szczebrzeszyn, Klemensów, Niedzielska, Zawada, Mokre, Zamość, Jarosławiec, Miączyn, Koniuchy, Frankomionka, Werbkowice, Hrubieszów Miasto. W czasie Drugiej Rzeczypospolitej można było podróżować dalej do Włodzimierza Wołyńskiego, Kowla lub Iwanowska. Pociąg dojeżdżał do Hrubieszowa przed godziną 07;00, czyli podróż trwała niecałe 11 godzin. Prędkość podróżna nie była duża, ale było to związane z licznymi stacjami kolejowymi na szlaku. Do Tarnobrzegu pociąg był przepełniony pasażerami. Na kolejnych stacja wysiadali kolejni pasażerowie.

Pociąg był prowadzony lokomotywą parową, zwykle Ty45 produkcji HCP / Fablok lub Ty51 produkcji HCP. Były to lokomotywy produkcji po drugiej wojen światowej.

Lokomotywa parowa Ty45-386. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lokomotywa parowa Ty45-386. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z początkiem 70-lat zmieniła się trakcja która ciągnęła pociąg. Do Rzeszowa były to elektrowozy: ET-21 lub EU07. W Rzeszowie zmieniano lokomotywę na spalinową SU45 lub lokomotywę parową.

Pociąg w składzie miał 10 - 12 wagonów. W okresie świąt Bożego Narodzenia lub Wielkiej Nocy było 14 wagonów. większość wagonów była powojennej produkcji z fabryk Poznania i Wrocławia. Wagony miały ogrzewanie parowe. W czasie mroźnych zim do składu włączano wagon ogrzewczy, aby za bardzo nie ograniczać mocy lokomotywy parowej. W składzie były wagon pocztowy, bagażowy i wagon barowy. Reszta wagonów była 1 i 2 Klasy.

Wagon ogrzewczy. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wagon ogrzewczy. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opracował Karol Placha Hetman