PKP Jedlina Zdrój. 2007r.

Kraków 2007-08-01

Stacja kolejowa Jedlina Zdrój.

Stacja kolejowa Jedlina Zdrój została oddana do użytku w dniu 15 października 1880 roku, w czasach pruskich i została zbudowana razem z linią kolejową z Wałbrzycha do Nowej Rudy, którą przedłużono do Kłodzka. Obecnie linia ta ma Nr 286. Budowa tej linii trwała w okresie 1876 - 1880 i był to fragment Śląskiej Kolei Górskiej.

Opis zdjęcia: Stację Jedlina Zdrój odwiedziliśmy chyba w najgorszym z możliwych dla polskich kolei czasów. 2007 rok. Proszę potraktować zdjęcia jako historyczne, a nie jako krytyka PKP. Stacja Jedlina Zdrój teraz tak nie wygląda.

Było kilka powodów budowy tego szlaku. Już z początkiem rozwoju kolei na Śląsku, lokalna społeczność postulowała budowę linii kolejowej dla ożywienia gospodarczego Sudetów. Ważnym argumentem była możliwość eksportu węgla kamiennego z kopalń rejonu Wałbrzycha i Nowej Rudy. Ostatecznie dołączył ważny argument - Skrócenie szlaku kolejowego między Wiedniem i Berlinem. Pierwszy szlak, między tymi metropoliami przebiegał przez Pragę i Drezno. Nowy szlak byłby krótszy o około 120 km. Ponieważ inwestycja była kosztowna i dużego ryzyka, fabrykanci zabiegali o finansowanie budowy z pruskiego skarbca. Pruskie ministerstwo kolejnictwa przejęło inicjatywę i w 1856 roku, utworzono komitet budowy Centralnej Kolei Berlińsko - Wiedeńskiej. Cały szlak górski miał połączyć Kłodzko z Lubaniem, w którym szlak się rozchodził do Gorlitz i do Węglińca. Szlak przebiega przez takie miasta jak: Wałbrzych, Sędzisław, Marciszów, Jelenia Góra, Gryfów Śląski. Niespodziewanie za budową linii kolejowych dołączył fakt wybuchu wojny między mocarstwami: Drugim Cesarstwem Francuskim a Królestwem Prus, wspieranym przez inne kraje niemieckie. Wojna ta trwała od 19 lipca 1870 roku do 10 maja 1871 roku. Podczas tej wojny okazało się, jak ważną rolę odgrywa kolej w działaniach wojennych.

Tuż przed wielką wojną światową stacja Jedlin Zdrój obsługiwała około 25 pociągów osobowych na dobę i do tego około 20 składów towarowych.

Z Jedliny Zdrój do Wrocławia jest 75 km, a do Wałbrzycha 6 km. Stacja kolejowa Jedlina Zdrój leży na wysokości 496 m nad poziomem morza. Dla porównania: Wrocław Główny leży na wysokości 124 m nad poziomem morza. Kłodzko Główne leży na wysokości 287 m nad poziomem morza. Wałbrzych Główny leży na wysokości 505 m nad poziomem morza.

Stacja Jedlina Zdrój łączy oba szlaki kolejowe: Doliny Rzeki Bystrzycy (Nr 285) i Sudeckiej Kolei Górskiej (Nr 286).

Szlak kolejowy Nr 286.

Była Sudecka Kolei Górska to jest linia Nr 286, na której są następujące stacje: Kłodzko Główne, Bierkowice, Gorzuchów Kłodzki, Ścinawka Średnia, Nowa Ruda, Nowa Ruda Przedmieście, Nowa Ruda Zdrojowisko, Ludwikowice Kłodzkie, Świerki Dolne, Bartnica, Głuszyca Górna, Głuszyca, Jedlina Zdrój, Jedlina Górna, Wałbrzych Główny. Szlak ma długość 50,99 km. Linia jest niezelektryfikowana, jednotorowa, a na dwóch fragmentach dwutorowa (Głuszyca - Ludwikowice oraz Nowa Ruda Kłodzko). Prędkość maksymalna dla pociągów osobowych wynosi 100 km/h. Aktualnie (2021 rok) szlak jest w trakcie rewitalizacji, która ma dostosować go do aktualnych potrzeb mieszkańców i turystów.

Szlak kolejowy Nr 285.

W okresie 1902 - 1904, zbudowano następny szlak kolejowy, który połączył stację Jedlina Zdrój ze stacją Świdnica Kraszowice i dalej przez stację Sobótka Zachodnia i Kobierzyce z Wrocławiem. Szlak jest nazywany Szlakiem Doliny Rzeki Bystrzycy.

Obecnie jest to linii Nr 285 i jest jednotorowa niezelektryfikowana. Linia ma długość 82,17 km. Prędkość maksymalna dla pociągów osobowych wynosi 80 km/h. Aktualnie (2021 rok) szlak jest w trakcie rewitalizacji, która ma dostosować go do aktualnych potrzeb mieszkańców i turystów.

Lina ta okazała się równie ważna jak szlak górski, bo połączyła Sudety z Wrocławiem, z pominięciem obciążonego szlaku Wałbrzych Główny - Wrocław Główny. W 1945 roku, w czasie drugiej wojny światowej szlak ten został znacznie zniszczony. Już w Polsce, jego odbudowa trwała długo, bo ostatnia budowa inżynieryjna, koło stacji Jugowice została naprawiona w 1950 roku.

Na szlaku Doliny Rzeki Bystrzycy są stacje i przystanki kolejowe: Wrocław Główny, Wrocław Główny Towarowy, Wrocław Wojszyce, Wrocław Partynice, Wrocław Klecina, Bielany Wrocławskie, Domasław, Kobierzyce, Wierzbice Wrocławskie, Olbrachtowice, Rogów Sobócki, Sobótka, Sobótka Zachodnia, Strzelce Świdnickie, Szczepanów, Marcinowice, Pszenno, Świdnica, Bystrzyca Dolna, Burkatów, Bystrzyca Górna, Lubachów, Zagórze Śląskie, Jugowice, Jedlina Dolna, Jedlina Centrum, Jedlnia Zdrój.

Historia budowy.

Budowa obu szlaków kolejowych była bardzo trudna. Inwestycja była dla pruskich inżynierów wyzwaniem. Wymagała zbudowania łącznie ponad 200 budowli inżynieryjnych: tuneli, mostów, wiaduktów, przejazdów kolejowych, przepustów i murów oporowych. Technika budowy linii kolejowej w Sudetach była jednakowa i polegała na budowaniu tarasów na zboczach wzniesień z licznymi łukami, na których układano torowiska. Budowano wąwozy przez mniejsze wzniesienia i nasypy przecinające mniejsze kotlinach. Ponieważ w tym czasie nie było dużych i ciężkich ciężarówek, dlatego robotnicy najpierw kładli prowizoryczne tory dla kolejki wąskotorowej. Wagoniki służyły do przemieszczania wykopanej ziemi i skał. Przewożono nimi materiały potrzebne do budowy. Transportowano kamień z okolicznych kamieniołomów, cegły z cegielni, stal dla budowy mostów, podkłady kolejowe, tory i rozjazdy.

Na szlaku górskim zbudowano osiem dużych mostów kolejowych. Głównie o konstrukcji stalowej, na podporach kamienno - betonowych. Na szlaki doliny Bystrzycy najdłuższy z mostów, Rabenstein Brücke, w miejscowości Lubachów mierzy 143,60 metry. Z uwagi na konieczność jego remontu w 1989 roku, szlak został zamknięty. Po remoncie pociągi osobowe nie wróciły na ten fragment trasy. Nastąpiło to kilka lat póżniej.

Tunel pod górą Sajdak.

W ramach budowy linii kolejowej Kłodzko - Wałbrzych zbudowano trzy podwójne tunele kolejowe: Pod górą Sajdak, Pod Małym Wołowcem, Pod Świerkową Kopą. Budowa tuneli dała zatrudnienie około 1 000 robotników i górników, na kilka lat. Tunele odegrały ważną rolę podczas działań wojennych wielkiej wojny światowej, jak i podczas drugiej wojny światowej. Służyły jako schrony dla wojskowych transportów i pociągów szpitalnych.

Tunele budowano metodą opracowaną w Alpach, przez Austriaków. Najpierw drążono na kilka metrów wąski odcinek tunelu, który zabezpieczano stemplami i deskowaniem. Potem ten tunel pogłębiano i poszerzano. Następnie wykładano go ociosanymi kamieniami różnego gatunku piaskowca, połączonych betonową zaprawą. W niektórych miejscach używano cegłę klinkierową. Dokładano kolejne metry torów kolei wąskotorowej. I tak posuwano się do przodu, jednocześnie z obu stron. Portale wejściowe zostały wykonane z ciosanego kamienia, głównie piaskowca.

W ten sposób wydrążono tunel pod masywem Sajdak, który wznosi się na wysokość 586 m nad poziomem morza. Tunel jest podwójny, czyli obok siebie biegną dwa tunele. Każdy z nich jest przeznaczony na pojedynczy tor. Długość tuneli wynosi 380 m. Tunele są poprowadzone prosto, bez łuku. Ale jest różnica w wysokości wejść do tunelu. Od strony zachodniej, od strony stacji Jedlina Zdrój, wysokość wynosi 505 m nad poziomem morza. Od strony wschodniej, od Kłodzka, wejście jest na wysokości 500 m nad poziomem morza. Tunel ma wysokość około 6,20 m, a szerokość około 4,80 m. W tunelu wykonano wnęki ucieczkowe i wnęki rewizyjne systemu odwadniania tunelu. Pierwszy tunel od strony północnej został ukończony w 1879 roku, ale jego uruchomienie było związane z uruchomieniem stacji kolejowej Jedlina Zdrój i całego odcinka. Ten tunel budowano przez cztery lata. Drugi tunel uruchomiono w 1912 roku, a był zbudowany w trzy lata; 1909 - 1911.

Tunel pod Małym Wołowcem.

Tunel pod Małym Wołowcem budowano w tym samy czasie co tunel pod górą Sajdak. Tunel ten jest usytuowany na północny zachód od stacji Jedlina Zdrój. Jest to także tunel podwójny. Pierwszy o długości 1 560 m, a drugi o długości 1 601 m. Tunele te są najdłuższych w Polsce. Pierwszy tunel uruchomiono w dniu 15 października 1880 roku, a drugi w 1912 roku. Góra Mały Wołowiec ma wysokość 720 m nad poziomem morza. Tunele są proste, ale z niewielkim spadkiem, w kierunku południowo wschodnim, w kierunku stacji Jedlina Zdrój. Od strony południowo wschodniej wlot jest na wysokości 535 m nad poziomem morza. Od strony północno zachodniej wlot jest na wysokości 540 m nad poziomem morza. Konstrukcja tuneli jest identyczna jak tuneli pod góra Sajdak, z dwoma wyjątkami. Po pierwsze. Z uwagi na długość tuneli wyposażono je w szyby wentylacyjne wykute w skale, dla przewietrzania, aby w tunelach nie zalegał dym z lokomotyw parowych. Po drugie. Oba tunele są ze sobą połączone łącznikami, których wykonano pięć. Rozmieszczono je co około 260 m. Łączniki stanowią też system komór ucieczkowych.

Tunel pod Świerkową Kopą.

Tunel pod Świerkową Kopą jest trzecim tunelem na szlaku Wałbrzych Główny - Kłodzko Główne. Zlokalizowany jest obok przystanku kolejowego Bartnica. Tunel jest podwójny i budowany w tym samym czasie co pozostałe dwa tunele: pod Sajdakiem i pod Małym Wołowcem. Góra Świerkowa Kopa ma wysokość 609 m nad poziomem morza i jest łagodnym wzniesieniem bez wyraźnego szczytu. Pierwszy tunel ma długość 1 171 m. Drugi tunel ma długość 1 168 m. Tunel jest prosty, ale ze spadkiem w kierunku południowo wschodnim. Od strony Kłodzka wlot jest na wysokości 530 m nad poziomem morza, a od strony Wałbrzycha (Jedlina Zdrój) jest na wysokości 549 m nad poziomem morza. Oba tunele połączono trzema łącznikami, które są także ucieczkowymi. Wykonano także szyb wentylacyjny.

Stacja Jedlina Zdrój.

Stacja Jedlina Zdrój została zbudowana jako duży obiekt z kilkoma torami zasadniczymi i bocznicami. Równia stacyjna jest duża, ale z uwagi na ukształtowanie terenu jest poprowadzona łukiem. Główny budynek dworca zbudowano jako murowany, dwukondygnacyjny. Budynek istnieje do chwili obecnej. Na górnym piętrze są mieszkania dla kolejarzy. Parter był przeznaczony dla kas biletowo - bagażowych, poczekalni, restauracji i służb kolejowych. W pobliżu zbudowano budynek magazynowy, który także istnieje do chwili obecnej. Chwilowo nie pełni żadnej funkcji. Zbudowano taże nastawnię kolejową, która od około 1995 roku, przestała pełnić swoją rolę. Postawiono także lokomotywownię, która miała dwa stanowiska dla parowozów. Po lokomotywowni pozostały tylko fundamenty. Wieżę wodną umieszczono w ceglanym budynku postawionym na zboczu góry, od strony południowej stacji. Budynek istnieje do chwili obecnej. Ma zamurowane okna, ale zbiornik wodny jest w środku.

Stacja ma trzy perony. Do końca 80-lat XX wieku używano tylko dwóch peronów wyspowych, które oznaczono 1 Peron i 2 Peron. Krawędź peronu (pierwotnie pierwszego) przy budynku dworcowym nie była już używana i została odgrodzona barierka od torowiska. Oba perony wyspowe w okresie 1910 - 1915 otrzymały zadaszenie w postaci drewnianych wiat przykrytych papą. Możliwe, że wcześniej pokrycie było wykonane z blachy. W tym samym czasie zbudowano przejście podziemne dla podróżnych. Przez cały okres pruski, a następnie w Polsce, dworzec, perony i przejście podziemne były utrzymywane w dobrym stanie. W zależności od potrzeb wykonywano remonty.

Jeszcze w 80-latach XX wieku, często przyjeżdżały tu pociągi osobowe z trakcją parową. W ciągu doby, na stacji pojawiało się 10 - 15 pociągów osobowych. Były nawet pociągi dalekobieżne. Eksploatowane wówczas lokomotywy spalinowe, głównie ST43, SU45, SU46; kierowano do składów towarowych, głównie z węglarkami.

Ruch osobowy na stacji Jedlina Zdrój drastycznie zmalał w 90-latach XX wieku. Zmalała liczba połączeń osobowych, a mieszkańcy musieli przesiąść się do busów i własnych samochodów osobowych. Ogólnie infrastruktura kolejowa zaczęła się degradować. Nastawnia kolejowa została zamknięta.

Od 2000 roku, na stacji praktycznie był używany tylko jeden tor (Nr 3) przy północnej krawędzi 2 Peronu. Ponieważ w Sudetach warunki klimatyczne bardzo sprzyjają rozwojowi flory, dlatego torowiska rzadko odchwaszczane, szybko pokryły się samosiejkami różnych krzewów i drzew. Co kilka lat służby kolejowe usuwały te rośliny.

Niestety do zjawisk przyrodniczych dołączali się wandale, którzy systematycznie niszczyli elewacje obiektów, a zwłaszcza przejścia podziemnego. Wybili szyby w wiatrołapie nad wejściem do przejścia podziemnego. Zniszczyli ławki, kosze na śmieci, a nawet oświetlenie. Reasumując; jakie kolej dawała nakłady finansowe takie efekty wizerunkowe. PLK rozebrały torowisko przy rampie i placu ładunkowym.

Ruch pasażerski na linii nigdy nie został całkowite zamknięty. W 2017 roku, ze stacji korzystało do 40 pasażerów w ciągu doby. Od 2008 roku, do Jedliny Zdrój dojeżdżają pociągi SZT, głównie składy SA135 Pesa należące do Kolei Dolnośląskich. Także jest prowadzony ruch towarowy, który obsługują zwykle lokomotywy spalinowe SM42.

W 2021 roku, w rozkładzie jazdy było 15 pociągów osobowych. Były to pociągi relacji: Kłodzko Miasto - Wałbrzych Miasto, Kudowa-Zdrój - Jelenia Góra i relacji przeciwnych. Obecnie nie ma bezpośredniego połączenia Jedlina Zdrój - Wrocław Główny. Podróż odbywa się z przesiadką w Wałbrzychu, a to dlatego, że z Jedliny Zdrój do Wałbrzycha pociągi są trakcji spalinowej, a z Wałbrzycha do Wrocławia Kursują pociągi trakcji elektrycznej. Cała podróż trwa 90 minut, a bilet kosztuje 20,10 złotych. W sezonie zimowym wszystkie połączenia obsługują składy „Koleje Dolnośląskie”.

Remonty i rewitalizacja.

Szlak Nr 286 jest wyremontowany, przejezdny i używany. Tunel pod Małym Wołowcem czynny, ten od strony północnej, o długości 1 601 m. Drugi o długości 1 560 m jest nieczynny. Tunel pod górą Sajdak czynny północny, południowy jest nieczynny. Tunel pod Świerkową Kopą, oba tunele są czynne. Wszystkie odcinki dwutorowe są czynne, za wyjątkiem odcinka przed Kłodzkiem. Stacje i przystanki kolejowe są zadbane. Perony typu niskiego. Wiele odcinków szlaku ma nowe torowiska, a wiadukty zostały wyremontowane. Całkowite wymieniono wiadukt kolejowy nad drogą wojewódzka Nr 381 w miejscowości Ludwikowice Kłodzkie. Na szlaku funkcjonują semafory świetlne. Tylko na stacji Nowa Ruda są semafory kształtowe. Przejazdy drogowe mają sygnalizację świetlną, informującą o zbliżaniu się pociągu.

Już w 2007 roku, opracowano plany rewitalizacji szlaku kolejowego Nr 285. Koszt inwestycji oceniono na 89 milionów złotych. Przetarg na tą inwestycję ogłoszono w 2011 roku. Jednak już w styczniu 2012 roku, ogłoszono, że koszt inwestycji jest za wysoki dla województwa dolnośląskiego. Województwo dążyło do przejęcia szlaku od PKP PLK. Dopiero w styczniu 2017 roku, podpisano porozumienie o wspólnym finansowaniu rewitalizacji linii przez województwo dolnośląskie i PLK, przy dużym wsparciu z budżetu krajowego. Cała inwestycja ma być zakończona do 2023 roku. Jej koszt wyliczono na 166 milionów złotych, ale prawdopodobnie cena zbliży się do 200 milionów złotych. Przejazd pociągiem z Wrocławia do Jedliny Zdrój ma trwać 65 - 75 minut.

Do 2021 roku, na trasie kolejowej Świdnica – Jedlina Zdrój zakończono prace na 89 obiektach, ze 116 inwestycji. Wzmocniono podtorze. Ułożono odcinki nowego toru i rozjazdy od Świdnicy do Bystrzycy Górnej i w Jedlinie Zdroju. Zgromadzono materiał na kolejne inwestycje.

W rejonie stacji Jedlina Zdrój zbudowano od podstaw nowe tory i zamontowano pięć rozjazdów. Wyremontowano oba perony wyspowe. Wyremontowano historyczne wiaty. Remontowi poddano pięć pobliskich wiaduktów.

Fotorelacja. 2007 rok.

Stację Jedlina Zdrój odwiedziliśmy chyba w najgorszym z możliwych dla polskich kolei czasów. 2007 rok. Proszę potraktować zdjęcia jako historyczne, a nie jako krytyka PKP. Stacja Jedlina Zdrój teraz tak nie wygląda.