Mikojan i Guriewicz MiG-19 1957r.

Kraków 2007-07-07

153 Rozdział 1957-12-03

OKB Mikojan i Guriewicz MiG-19 P, PM

Polska

Historia

Pierwszy naddźwiękowy samolot myśliwski w lotnictwie polskim, jednocześnie pierwszy uzbrojony w kierowane pociski rakietowe.

MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19 PM nb 905. Widoczny brak silników. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Widoczny brak silników. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19. 1952 rok.

Na początek kilka słów o tym samolocie.

MiG-19 nie był logiczną kontynuacją samolotów myśliwskich MiG-15, MiG-17. Różnił się od nich niemal wszystkim. Cechy wspólne to tylko czołowy chwyt powietrza i skośne skrzydła. Co najważniejsze, z powodu dwusilnikowego zespołu napędowego i wielkości należy do ciężkich myśliwców, a poprzednicy do średnich.

MiG-19 został wprowadzony na uzbrojenie na wyraźne polecenie Kremla. Stało się tak, dlatego, że w USAF zaczęto wprowadzać na uzbrojenie myśliwce F-100 C. Samolot o prędkości naddźwiękowej, a co ważne zdolny do przenoszenia broni jądrowej. Decyzja Kremla miała przywrócić równowagę w posiadanej technice. 

Biuro OKB Mikojana i Guriewicza dysponowało już kilkoma konstrukcjami zdolnymi do osiągania prędkości naddźwiękowej, lecz były kłopoty z utrzymaniem jej stale. Należy tu wymienić konstrukcje I-340 ( SM-1 ) i I-350 ( M ). Na przeszkodzie stał brak odpowiedniego silnika turboodrzutowego.

W tym miejscu należy przypomnieć bardzo obiecujący silnik TR-1, z którym wiązano wielkie nadzieje. Jednak silnik okazał się całkowicie nieudany, a to pociągnęło za sobą upadek kilku konstrukcji o przewidywanej prędkości naddźwiękowej np. Su-17. 

W dniu 27.05.1952r. został oblatany samolot I-360 ( SM-2 ). Został on wyposażony w dwa silniki A. Mikulina AM-5 o ciągu 2 x 1 962 kG. Choć silniki były wyposażone w sprężarki osiowe i były obiecujące to ich zbyt mały ciąg nie zapewniał lotów z prędkościami naddźwiękowymi. Dodatkowo zdarzały się przykre niespodzianki. Urywały się np. łopatki turbiny.

Na szczęście pojawił się poprawiony silnik oznaczony AM-9 o ciągu 2 x 2 550 kG. Silniki te umożliwiły loty z prędkością naddźwiękową. Samolot I-360 ( SM-2 ) wykonał 132 loty. We wszystkich lotach maszynę pilotował G. Siedow.

I właśnie w tym momencie Kreml podjął decyzję o wprowadzeniu tej konstrukcji na uzbrojenie. Zdawano sobie sprawę z mankamentów konstrukcji, ale wyjścia nie było. Inne konstrukcje w CCCP były jeszcze bardziej opóźnione.

Bezpośrednim wzorem samolotu seryjnego MiG-19 stał się SM-9/1, który wykonał pierwszy lot w dniu 5.01.1954r. Konstrukcja miała wiele niedostatków. Przede wszystkim w locie naddźwiękowym usterzenie okazał się mało skuteczne. Podjęto prace nad wprowadzeniem usterzenia typu płytowego. Prace nad nim trwały cały 1954r. Innym mankamentem był brak dostatecznej stateczności. Problem ten został rozwiązany dopiero przy MiG-19 S.

Loty doświadczalne na SM-9/1 wykonywali piloci K. Kokinaki, Georgii Masłow oraz bratanek konstruktora samolotu S. Mikojan. Jednocześnie nie ustawały prace nad udoskonalaniem silnika. Pracami kierował S. Tumański, następca A. Mikulina. Silnik otrzymał oznaczenie produkcyjne RD-9 i dysponował już ciągiem 2 x 3 300 kG. Z dopalaniem.

Produkcja seryjna MiG-19 1954 rok.

Produkcja pierwszej wersji MiG-19 była bardzo krótka. Zbudowano niewielką ilość egzemplarzy, raczej z powodów propagandowych, gdyż samolot nadal miał wiele niedostatków. W lipcu 1955r. samolot MiG-19 pokazano na paradzie w Tuszyno. 

Niedługo później rozpoczęła się produkcja seryjna samolotu MiG-19 S ( S – stabilizator ), pochodzącego od prototypu SM-9/3. Ta konstrukcja okazała się już udana. Bezpośrednio od niej pochodzą samoloty o różnym przeznaczeniu. Powstał w 1956r. myśliwiec wysokościowy MiG-19 SW ( W – wysotnyj ). Samolot rozpoznawczy MiG-19 R ( R – razwiedczik ) i krótka seria samolotów MiG-19 SF osiągających prędkość 1 560 km/h.

Drugą linię rozwojową stanowiły samoloty budowane na bazie prototypu SM-7 wyposażonego w SR RP-5, a ściślej celownik radiolokacyjny. Dzięki temu powstały nowe myśliwce przechwytujące. Prototyp SM-7/2 przerodził się w myśliwiec MiG-19 P ( P - pieriechwatczik ). Następnie zbudowano MiG-19 PF. Powstała także wersja MiG-19 PG ze SR Gorizont-1, która służyła do naprowadzania samolotu na cel według wskazań naziemnego punktu dowodzenia. Zbudowano także krótką serię samolotów MiG-19 PU ( U – uskoritiel ) z dodatkowymi przyspieszaczami rakietowymi. 

Prototyp SM-7/2 M wyposażono w nową SR oznaczoną RP-2 U ( Izumrud-2 ) i uzbrojony w 4 k.p.r. RS-2 U ( K-5 ). Samolot produkowano seryjne pod oznaczeniem MiG-19 PM ( M – moddyfikowannyj ). Ten sam samolot z urządzeniem telemetrycznym „Łazur” oznaczono MiG-19 PMŁ.

OKB Mikojana i Guriewicza nadal rozwijało także linię samolotów eksperymentalnych SM, których celem była budowa nowego myśliwca. Wymieńmy; SM-10 – tankowanie w powietrzu, SM-12 – nowe chwyty powietrza, SM-30 – zerowy start, SM-50 – dodatkowy silnik rakietowy.

MiG-19 do służby.

MiG-19 trafił na uzbrojenie państw UW ( Układu Warszawskiego ); ZSRS, Bułgarii, Czechosłowacji, NRD, Polski, Rumunii i Węgier oraz do Chin, Egiptu, Indonezji, Iraku, Pakistanu, Syrii i na Kubę. Jego produkcję podjęto w Czechosłowacji, ale tylko wersji MiG-19 S, czyli bez SR, pod oznaczeniem S-105. Produkcję podjęły także Chiny. Produkowano tam nie tylko samoloty z licencji, ale także rozwinięto własne wersje.

MiG-19 dla Polski.

W jakim celu Polska zakupiła MiG-19?

W połowie 50-tych lat było już pewne, że epoka myśliwców naddźwiękowych zbliża się nieodwracalnie. Dysponowaliśmy już bardzo dobrymi myśliwcami Lim-5 wyposażonym w SR lecz nie były one w stanie dostatecznie szybko przepłoszyć samoloty rozpoznawczo-zwiadowcze krajów NATO w postaci maszyn U-2, Canberra PR i Atlantic. Samoloty te systematycznie naruszały nasze terytorium, głównie morskie. Dlatego myśliwiec naddźwiękowy zdolny do działań w dzień i w nocy byłby dobrym rozwiązaniem. 

Pierwsze próby zakupu samolotów naddźwiękowych przez władze polskie czynione były w drugiej połowie lat 50-tych. W lipcu 1956r. i w styczniu 1957r. podpisano wstępne dokumenty przewidujące produkcję licencyjną samolotu myśliwskiego MiG-19, pod oznaczeniem Lim-7. Jednak kryzys społeczno polityczny w maju 1957r. w Polsce spowodował wzrost nieufności przywódców w Moskwie. Już podczas prowadzenia wstępnych rozmów na Kremlu w dniach 24-25.05.1957r. Chruszczow oświadczył, że CCCP w żadnym wypadku nie przekaże Polsce praw licencji na produkcję MiG-19. Uzyskaliśmy tylko zgodę na zakupienie 33 maszyn typu MiG-19 w dwóch wersjach; MiG-19 P z celownikiem radiolokacyjnym i działkami i MiG-19 PM z celownikiem radiolokacyjnym i pociskami RS-2 US. Z samolotów tych planowano utworzyć 3 eskadry pościgowe na kierunku północnym - w Słupsku, na kierunku zachodnim – Poznań Krzesiny, na kierunku południowym – Mierzęcice.

Co do dokładnej liczby maszyn to istnieją rozbieżności. Najbardziej prawdopodobna jest liczba 33 sztuk. Liczba 36 pojawia się z powodu tak zwanego obłożenia etatowego.

Dostawy MiG-19 do Polski.

Samoloty w wersji MiG-19 P zostały sprowadzone w dwóch dostawach. W dniu 3.12.1957r. przyleciało do Polski 9 fabrycznie nowych maszyn. W dniu 17.05.1958r. kolejne 10 sztuk. Samolotów w wersji MiG-19 PM było 14 sztuk i dostarczone one zostały na przełomie 1958/1959 roku.

Jako pierwszych do przeszkolenia na nowy samolot wytypowano pilotów; kpt. Czesław Kantyka i kpt. Zdzisław Mickiewicz. Pilotów tych przeszkolono w CCCP. Byli to prawdopodobnie jedyni nasi piloci wyszkoleni w CCCP. Pozostali zostali wyszkoleni w Polsce. Już wcześniej widziano konieczność przeprowadzania szkoleń na terenie Polski. Na miejsce szkolenia wybrano Modlin. 

Nowe samoloty początkowo znalazły się na lotnisku w Modlinie, gdzie sformowano Wyższą Szkołę Pilotów. Przeszkalanie pilotów w WSP na nowy sprzęt rozpoczęto w maju 1958r. Pierwsze systemowe szkolenie grupy 9 pilotów prowadził kpt. Czesław Kantyka. 

Z początkiem 1959r. samoloty zgodnie z planem utworzyły eskadry przechwytujące ( pościgowe ) i osiągnęły gotowość operacyjną. Z dostarczonych samolotów utworzono eskadry przechwytujące, po jednej w 28. PLM na lotnisku Słupsk-Rędzikowo, 62. PLM bazującym na lotnisku Poznań-Krzesiny i 39. PLM na lotnisku Mierzęcice.

Wersje używane w Polsce.

MiG-19 P ( inaczej samolot 62 ) - maszynę wyposażono w stacje radiolokacyjną RP-5, dwuantenową. Nad wlotem antena poszukiwania, w przegrodzie antena śledzenia. Kadłub w stosunku do MiG-19 S wydłużono o 0,9 m. Stacja radiolokacyjna wymusiła zmianę uzbrojenia. Dla zachowania masy usunięto działko z kadłuba. Pozostawiono 2 działka NR-30 kal. 30 mm. Dodatkowo podwieszono 2 zasobniki z n.p.r.

MiG-19 PM ( modyficyrowannyj. Inaczej samolot 65 ) - jest to samolot uzbrojony wyłącznie w 4 pociski rakietowe K-5 ( RS-2US ). Stację radiolokacyjną RP-5 zastąpiono RP-2U ( Izmrud-2 ), przystosowaną do strzelania tymi pociskami.

W literaturze można spotkać informacje, ze oprócz maszyn wyposażonych w SR do Polski trafiły także MiG-19 S. Służyły głównie do szkolenia pilotów w lotach na tym typie myśliwca. Jednak nie można znaleźć żadnego zdjęcia tej wersji w barwach Polskich. Były tylko rysunki. Również żaden z pilotów nie potwierdza tych informacji. Wobec tego informacja o posiadaniu przez Polskę wersji MiG-19 S jest mało prawdopodobna, ale nie niemożliwa. Przemawiają za tym dwa fakty. Po pierwsze podczas pierwszych pertraktacji ze stroną rosyjską mogliśmy mieć zaproponowane właśnie samoloty MiG-19 S, co jest bardzo prawdopodobne, choć ta wersja nas nie satysfakcjonowała. Po drugie MiG-19 S pod oznaczeniem S-105 był produkowany u naszych sąsiadów, czyli w Czechosłowacji. Nie jest wiec nierealne, że kilka sztuk w drugiej połowie 60-tych lat mogła trafić do Polski.

MiG-19 w służbie.

Kpt. pil. Czesław Kantyka jako pierwszy polski pilot przekroczył barierę dźwięku na myśliwcu MiG-19 P podczas pokazu dla dowództwa MON latem 1958r.

Por. pil. Roman Operacz jako pierwszy polski pilot przekroczył barierę dźwięku na myśliwcu MiG-19 P podczas publicznego pokazu w trakcie defilady 22.07.1959r. 

W 1959r. przeżył chwile emocji i grozy. Po wykonaniu czynności okresowych, samolot MiG-19 P wystartował w powietrze. W czasie wykonywania ewolucji na wysokości 3 100 m. i przy prędkości 1 000 km/h., urwała się taśma amunicyjna z pociskami i przesunęła na koniec skrzydła. Gdy nie korzystano z działek nie wprowadzano taśmy z amunicją do komory, lecz tylko mocowano do zaczepów, z których się urwała. Na końcu płata taśma przecięła przekaźnik ciśnienia i przekaźnik zmieniający sterowanie samolotu w zależności od prędkości. Ster wysokości automatycznie przestawił się z dużej prędkości na małą, powodując nadsterowność. Mały ruch drążka powodował, albo niemal pionowe wznoszenie, albo nurkowanie. Roman Operacz co chwilę tracił przytomność. Przeciążenia były tak wielkie, że zerwały się pasy bezpieczeństwa i uderzył głowa o kabinę. Rzucany był po całej kabinie. Po kolejnym odzyskaniu przytomności zauważył, że leci poniżej wierzchołków drzew. Wreszcie udało mu się zmniejszyć prędkość. Siedział w kabinie skurczony. Drążek trzymał u jego podstawy, a rękojeść była na wysokości twarzy. Wylądował szczęśliwie. Był potłuczony, poraniony z oczami przekrwionymi, ale żył. W szpitalu powrócił do zdrowia. Badania wykazały, że samolot był poddany przeciążeniom od +10g do -5g. Samolot miał zdeformowane skrzydła i kadłub, ale się nie rozpadł.

62 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego w Krzesinach.

W okresie od maja do września 1958r. w Wyższej Szkole Pilotów w Modlinie na kursie przeszkolenia pilotów na myśliwce MiG-19 uczestniczyli piloci 62. PLM kapitanowie: Skrzydłowski i Góra oraz porucznicy: Makarewicz, Oczepko i Sobczyk ( wszyscy z pierwszej eskadry ). Obsługi techniczne, dotąd wchodzące w skład eskadr lotniczych, zostały z nich wyłączone.

W 62. PLM sformowano dywizjon techniczny ( DT ) składający się z trzech eskadr technicznych, powstała też sekcja elaboracji pocisków rakietowych ( SER ). Dowódcy dywizjonu technicznego podporządkowana została także sekcja inżynieryjna pułku z podległym mu działem obsługi technicznej, powstałym jeszcze w 1957r. Dowództwo DT objął starszy inżynier pułku kpt. inż. Mieczysław Niedzielski. 

Samoloty MiG-19 P, PM były na wyposażeniu 1. eskadry 62. PLM do 1962r. Ponieważ pułk wytypowano do przyjęcia supernowoczesnych samolotów MiG-21 F-13, posiadane MiG-19 P, PM przekazano do 28. PLM i 39. PLM.

39 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego w Mierzęcicach

Samoloty MiG-19 P były na wyposażeniu pierwszej eskadry pułku od 1958r. Ilość samolotów MiG-19 P, PM w pułku ulegała zmianie. Najwięcej maszyn (max 16 szt.) było na stanie pułku po przekazaniu części samolotów z pierwszej eskadry 62. PLM.

Wiosną 1962r. kilkuosobowa grupa pilotów wyjechała do CCCP na szkolenie w przechwytywaniu z użyciem kierowanych pocisków rakietowych RS-2 U, które były na wyposażeniu MiG-19 PM. Cała grupa składała się z pilotów z dowództwa WOPK, 28. i 39. PLM, a znaleźli się w niej: mjr pil. Czesław Kantyka - dowódca grupy, kpt. pil. Henryk Dańko, por. pil. Mieczysław Furmanek, kpt. pil. Bogusław Jaromin, por. pil. Wojciech Matonóg, kpt. pil. Zdzisław Skrzydłowski, por. pil. Władysław Waltoś oraz oficer służby uzbrojenia z WOPK.

W dniu 1.07.1965r. na stanie 39. PLM było: 5 MiG-19 PM, 9 MiG-19 P, 6 Lim-5, 13 Lim-2, 8 MiG-15 UTI, 2 TS-8 Bies i 1 An-2. 

W dniu 2.08.1966r. w 39. PLM miała miejsce katastrofa lotnicza. Pułk był przebazowany na lotnisko zapasowe w Kamieniu Śląskim. Piloci przygotowywali się do nocnego wylotu. Jako pierwszy wykołował na start kpt. pil. Eugeniusz Nasiorowski, na samolocie MiG-19 P nb 727. Podczas startu, po 100-150 m, w samolocie nastąpiła asymetria ciągu. Prawy silnik pracował na maksymalnym ciągu –„forsaż”, a lewy wszedł tylko na „maksymał” lub „nominał” ( komisji powypadkowej nie udało się tego ustalić ). Samolot zboczył z pasa i sunął po trawiastej część lotniska wprost na stojankę wypełnioną samolotami. Pilot widząc zaistniałą sytuację, bojąc się zderzenia z samolotami poderwał maszynę. Zbyt mała prędkość spowodowała, że samolot przepadł z wysokości 5-10 m na skrzydło. W momencie upadku rozlało się paliwo, nastąpił wybuch. Całą tą tragiczną sytuację obserwowali inni piloci eskadry siedzący w swoich przygotowanych do startu samolotach. Natychmiast do walki z pożarem ruszyli strażacy, starając się ugasić płonący samolot a także nie dopuścić ognia do samolotów na stojance. Niestety kpt. pil. Nasiorowski zginął w płonącej maszynie.

W trakcie służby pułk przekazał kilka samolotów MiG-19 P, PM do 28. PLM. Wycofywanie myśliwców MiG-19 z 39. PLM rozpoczęto w 1965r. Ostatnie loty na samolotach MiG-19 przeprowadzono w maju 1967r. Także w maju 1967r. przekazano kilka ostatnich samolotów do 28. PLM.

28 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego w Słupsku-Rędzikowo.

W 1958r. w 28. PLM rozpoczęto przygotowania do wprowadzenia samolotów MiG-19. Wybrano grupę pilotów i techników, którą przeszkolono w ZSRS, w Nowosiejce koło Krasnodaru. 

Do 28. PLM pierwsze samoloty MiG-19 P przyleciały z Modlina na początku grudnia 1958r. W lipcu 1959r., także z Modlina dostarczono 5 MiG-19 PM. W nowe samoloty przezbrojono jedną eskadrę, dwie pozostałe latały nadal na samolotach Lim-2 i Lim-5. 

W dniu 1.01.1962r. na stanie 28. PLM było: 5 MiG-19 PM, 7 MiG-19 P, 10 Lim-5, 7 Lim-2, 3 SBLim-1, 4 MiG-15 UTI i 4 TS-8 Bies.

15.09.1962r. pułk stracił pierwszego MiG-19 PM, niestety w katastrofie zginął także pilot por. Jan Drewicz.

W paździerinku 1964r. 28. PLM miał na stanie: 10 MiG-19 P, 5 MiG-19 PM, 8 Lim-5, 11 Lim-2, 3 SB Lim-1, 4 MiG-15 UTI i 4 TS-8 Bies.

W listopadzie 1965r. z 39. PLM w Mierzęcicach przejęto kolejnych pięć MiG-19 PM. W ciągu 1966r. z tego pułku przejęto też kilka MiG-19 P. 

Niestety, w połowie roku 1966r. w awariach utracono dwa MiG-19 PM. Pierwszy rozbił się 20.06.1966r. koło miejscowości Lulemino ( pilot mjr Raszewski uratował się ), a drugi równo miesiąc później, 20.07.1966r. w dość niezwykłych okolicznościach. Przeszkalający się na nowy samolot ppor. pil. Zbigniew Kopacz przez pomyłkę, jeszcze na płycie postojowej uruchomił dźwignię chowania podwozia. Obciążone samolotem nie schowało się od razu lecz dopiero na rozbiegu. Samolot zaczął szorować dziobem o pas w efekcie czego zapalił się. Pilot zdołał opuścić kabinę lecz samolot spłonął MiG-19 PM nb 910.

W dniu 16.06.1967r. w lądującym Ił-28 z 19. eskadry holowniczej nastąpiła awaria wciągarki co spowodowało, że holowany na zbyt długiej linie „Gacek” zboczył z osi pasa w prawo i doszczętnie rozbił przednią część stojącego w trawie MiG-19 P nb 1012.

W 1970r. miała miejsce kolejna katastrofa, por. Władysław Raczkiewicz pilotując MiG-19 P zginął - nie zdążył wyprowadzić samolotu z lotu nurkowego podczas ataku na cel naziemny. 

W 1970r. 28. PLM gościł u siebie eskadrę węgierskich MiG-19 S ( Węgrzy strzelali do celów nawodnych ), natomiast w lipcu 1972r. eskadra słupskich MiG-19 przebywała na lotnisku Rybnitz-Damgarten w NRD, gdzie stacjonowały rosyjski 773. PLM wyposażony w samoloty MiG-21 PFM. 

W dniu 28.03.1973r. pełniący dyżur w parze dyżurnej kpt. pil. Jan Budek wystartował na MiG-19 P w celu przechwycenia niezidentyfikowanego samolotu, który znalazł się w polskiej przestrzeni powietrznej. Po wykonaiu zadania nie wrócił na macierzyste lotnisko. Najprawdopodobniej samolot wpadł do Bałtyku. Okoliczności wypadku nie wyjaśniono.

W dniu 4.12.1974r. odbyły się ostatnie, nocne loty MiG-19. Rozstanie się z nimi nie obyło się bez problemów, w lądującym samolocie mjr Bonifacego Treli nie wyszło przednie podwozie. 

W maju 1975r. z wycofanych MiG-19 P, PM wymontowano silniki, które zostały sprzedane do ZSRS z przeznaczeniem na napęd latających celów Ła-17. Natomiast w czerwcu 1975r. rozmontowane kadłuby transportem kołowym zostały przewiezione na poligon w Nadarzycach gdzie po ponownym złożeniu służyły jako cele.

Cztery samoloty zostały zachowane, jeden pozostał w pułku MiG-19 PM nb 908, a dwa trafiły do muzeów w Kołobrzegu MiG-19 P nb 728 i Krakowie MiG-19 PM nb 905. Czwarty samolot został ustawiony na cokole koło dworca PKP w Świdwinie, lecz po pewnym czasie, podczas bardzo silnej wichury, spadł i został złomowany.

Samoloty MiG-19 kilkakrotnie demonstrowano na pokazach lotniczych, był to zazwyczaj przelot grupy samolotów oraz pilotaż indywidualny połączony z przekroczeniem, na dużej wysokości, prędkości dźwięku. 

Próba oceny MiG-19

MiG-19 był pierwszym samolotem naddźwiękowym w ( ludowym ) lotnictwie polskim i mimo, że występował w niewielkiej liczbie, pozwolił wielu pilotom na przyswojenie techniki pilotażu przy prędkościach naddźwiękowych. 

MiG-19 w chwili wprowadzenia go na uzbrojenie był najcięższym samolotem myśliwskim w Wojsku Polskim. W ogóle należy do grupy ciężkich myśliwców. Był pierwszym z napędem dwusilnikowym. Dysponował największą mocą ciągu, pokonując tym parametrem nawet samolot bombowy Ił-28.

W wielu publikacjach utarł się stereotyp, że MiG-19 był użytkowany w Polsce przez krótki okres. Przeczą temu fakty. Samolot wprowadzono do służby w 1957r., a ostatnie loty wykonano w 1975r., więc 18 lat służby nie można uznać za krótki okres. Faktem jest, że dojść szybko pojawił się następca w postaci myśliwca MiG-21. Lecz pierwsze MiG-21 były w wersji MiG-21 F-13, czyli nie posiadającej celownika radiolokacyjnego ( SR ), co ograniczało możliwość jego użycia w nocy i przy złej pogodzie. Dlatego MiG-19 P, PM górował nad nim. Dopiero pojawienie się wersji MiG-21 PF zmieniło sytuację.

Podczas służby w katastrofach zginęło 4 Polskich pilotów. W dwóch przypadkach na pewno zawinił człowiek, w jednym awaria silnika, a jeden przypadek nieznany do dnia dzisiejszego. W trzech innych wypadkach lotnicy przeżyli. W dwóch z nich życie pilota uratował fotel wyrzucany, a w trzecim pilot wylądował.

Tadeusz Góra i MiG-19

Do służby w lotnictwie wojskowym powrócił w 1957r. w stopniu kpt. pil. i skierowany został na 3 – miesięczny kurs teorii w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Radomiu, a następnie odbył przeszkolenie w pilotażu samolotów odrzutowych. Otrzymał przydział do 62 PLM ( pułku lotnictwa myśliwskiego ) w Poznaniu, gdzie zaczął latać na samolotach MiG-15, Lim-1/2 a potem MiG-17, Lim-5 ( d-ca klucza, eskadry ) . W 1959r. odkomenderowany do Modlina na przeszkolenie na samolotach naddźwiękowych MiG-19. W tamtejszym pułku (w stopniu kapitana) był szefem strzelania powietrznego.

W okresie służby w wojsku nie zaniechał latania na szybowcach. W 1962r. mjr pil. T. Góra został mistrzem Polski, zwyciężając na szybowcu ,,Mucha-Standard” w XVII Mistrzostwach w Lesznie. Po wojnie wykonał na szybowcu ,,Foka” swój najdłuższy przelot – od zachodniej granicy Polski do Hrubieszowa – 630 km., poprawiając własny, przedwojenny rekord nagrodzony Medalem Lilienthala.

Na samolotach odrzutowych latał w wojsku aż do wypadku na MiG-19 nb 739 w dniu 30.06.1960r., godz. 1156 ( przerwanie pracy jednego silnika, uszkodzenie drugiego, zakończone przymusowym lądowaniem ). Odniesione obrażenia wymagały długotrwałego leczenia i operacji, po której ze względu na stan zdrowia został w 1972r. zwolniony z wojska w stopniu ppłk. pil. I klasy.

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 2007-07-07

153 Rozdział 1957-12-03

OKB Mikojana i Guriewicza MiG-19 P, PM

Polska

Pierwszy naddźwiękowy samolot myśliwski w lotnictwie polskim, jednocześnie pierwszy uzbrojony w kierowane pociski rakietowe.

Konstrukcja MiG-19

MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19 PM nb 905. Czyżyny 2019 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja MiG-19 PM

Jednomiejscowy, dwusilnikowy, naddźwiękowy samolot myśliwski, średniopłat, całkowicie metalowy. Wyposażony w SR ( stację radiolokacyjną ).

Skrzydło.

Skos 55 stopni (do linii 1/4 cięciw), grubość względna od 8% na końcach do 8,74%, przy kadłubie. Wznios ujemny -4,5 stopni, rozpiętość 9 m, powierzchnia 25,0 m2, wydłużenie 3,24. Konstrukcja skrzydeł półskorupowa, typowa dla samolotów MiG, z dźwigarem głównym, pomocniczym, przednim i tylnym oraz 27 żebrami. Pokrycie skrzydeł duraluminiowe o grubości 1,5-2,0 mm. Przejście między kadłubem a skrzydłami oprofilowane. Na górnej powierzchni każdego skrzydła grzebień aerodynamiczny o wysokości 32 cm. Lotki o powierzchni po 0,78 m2, z wewnętrzną kompensacją aerodynamiczną. Lewa lotka ma trymer. Zakres wychylenia lotek 20 stopni, trymera 15 stopni. W celu zwiększenia skuteczności poprzecznego sterowania samolotem przy dużych prędkościach, na dolnej powierzchni skrzydeł zamontowano przerywacze kinematyczne, sprzężone z lotkami (przy wychyleniu lotki w dół wysuwa się odpowiadający jej przerywacz na przeciwległym skrzydle). Klapy, jak i w poprzednich MiG-ach, o przesuwanej osi obrotu (o ok. 40% cięciwy do tyłu). Powierzchnia klap 2 x 1,72 m2, wychylenie podczas startu 15 stopni i do lądowania 25 stopni.

Skrzydło samolotu MiG-19. Zdjęcie LAC
Skrzydło samolotu MiG-19. Zdjęcie LAC

Prawe skrzydło MiG-19 nb 905. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Prawe skrzydło MiG-19 nb 905. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pod skrzydłami umieszczono 4 wyrzutnie dla kierowanych pocisków rakietowych klasy p-p typu RS-2US, które są wyróżnikiem wersji PM.

Zaczepy mocowania pocisków RS-2 US. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Zaczepy mocowania pocisków RS-2 US. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Kadłub.

Konstrukcja półskorupowa, przekrój kołowy spłaszczający się ku końcowi. Dzieli się na część przednią i tylną, rozłączane między wręgami 20. oraz 20A. W przedzie wlot powietrza rozdzielony przegrodą pionową, nad nim fotokarabin AKS-3M lub AKS-5, u dołu podstawa odbiornika ciśnień powietrznych typu PWD-4. U góry między wręgami 1. oraz 4. wnęka z akumulatorem i wyposażeniem radiotechnicznym. Podwozie przednie wciągane między wręgi 1. oraz 5A. Kabina pilota między wręgami 4. oraz 9. (osłona sięga do wręgi 13.). U spodu między 11. i 14. wręgą hamulec aerodynamiczny o powierzchni 0,45 m2 i kącie wychylenia 45°. Dwa pozostałe hamulce aerodynamiczne (łączna powierzchnia 1,04 m2, wychylenie 25°) po bokach kadłuba między wręgami 22A. oraz 26. Od wręgi 15. rozpoczyna się przedział silnikowy, a od wręgi 21. podkadłubowy grzebień aerodynamiczny z amortyzowanym zderzakiem ogonowym. Na zakończeniu kadłuba oprofilowana owiewka. W spodzie tylnej części kadłuba wnęka ze spadochronem hamującym TP-19 o średnicy 4,5 m. Pokrycie kadłuba pracujące, duralowe, o grubości 0,6-1,2 mm. W pobliżu silników dodatkowe pokrycie wewnętrzne ze stali.

Przednia część kadłuba MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Przednia część kadłuba MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Fotel pilota samolotu MiG-19. Zdjęcie LAC
Fotel pilota samolotu MiG-19. Zdjęcie LAC

Tylna część kadłuba samolotu MiG-19. Dobrze widoczne płytowe usterzenie poziome. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Tylna część kadłuba samolotu MiG-19. Dobrze widoczne płytowe usterzenie poziome. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Kabina pilota półhermetyczna typu wentylacyjnego, chroniona płytami pancernymi (z przodu 10 mm, z tyłu 16 mm, za głową pilota 25 mm). Zagłówek służy jednocześnie do rozbicia zasuniętej osłony kabiny, w wypadku katapultowania się pilota. Osłona kabiny dwudzielna: część stała z wielowarstwową szybą przednią o grubości 64 mm oraz część ruchoma, odsuwana do tyłu. Fotel wyrzucany z zasłonką chroniącą twarz, wystrzeliwany za pomocą ładunku prochowego z mechanizmem teleskopowym (w celu bezpieczniejszego wyrzucenia fotela przy dużej prędkości lotu). Urządzenie tlenowe KKO-1. W celu uniemożliwienia dostawania się do kabiny pyłu, wody lub śniegu podczas postoju można ją hermetyzować z zewnątrz. Długość kadłuba 10,428 m, samolotu bez rurki Pitota 12,54 m, całkowita - 14,64 m.

Usterzenie.

Skos krawędzi natarcia 57 stopnie 37 minut (w części przy-kadłubie więcej), grubość względna 8%. Powierzchnia 4,17 m2, w tym 0,93 m2 zajmuje ster wychylany o kąt 25 stopni. Usterzenie wysokości płytowe, o powierzchni części ruchomej 5,5 m2 (całość 7,78 m2) i kątach wychylenia 17 stopni do dołu oraz 7 stopni 10 minut do góry (mierzone w płaszczyźnie strumienia powietrza). Grubość względna 7%, kąt skosu 55 stopni, rozpiętość 4,46 m. W układzie sterowania usterzeniem płytowym jest wzmacniacz bezzwrotny BU-14MS oraz automat ARU-2A dostosowujący obciążenia na drążku sterowym do przyzwyczajeń pilota. Układ sterowania zasilany przez oddzielną instalację hydrauliczną, dublowaną przez główną instalację hydrauliczną; dodatkowo, jako drugie zabezpieczenie - mechanizm elektryczny APS-4.

Samolot widziany od tyłu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot widziany od tyłu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot widziany od tyłu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot widziany od tyłu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Podwozie.

Konstrukcja zbliżona do podwozia samolotów MiG-15 oraz MiG-17: trójkołowe, typ wahaczowego, amortyzacja olejowo-powietrzna, główne wciągane w skrzydła, przednie w kadłub w kierunku do przodu. Wymiary kół: 500 x 180 mm, główne 660 x 200 mm. Rozstaw kół podwozia głównego 4,156 m, baza podwozia 4,448 m.

Przednie podwozie MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Przednie podwozie MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Przednie podwozie - komora MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Przednie podwozie - komora MiG-19. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19. Lewe podwozie główne. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19. Lewe podwozie główne. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MiG-19. Lewe podwozie główne - komora. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
MiG-19. Lewe podwozie główne - komora. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Napęd MiG-19.

Zespół napędowy to RD-9 B konstrukcji S. Tumańskiego o ciągu 2 x 2 550 kG, a z dopalaniem 2 x 3 237 kG. Silnik zbudowano z 10-stopniowej sprężarki osiowej, z 5-stopniem upust przeciwpompażowy, 10 rur żarowych, 2-stopniowa turbina, dopalacz, trzy stopnie regulacji dyszy wylotowej. Cztery elastyczne zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 2 155 litrów. Dodatkowo dwa podwieszane zbiorniki paliwa o pojemności łącznej 1 520 litrów.

Dwa silniki turboodrzutowe RD-9 B z dziewięciostopniową sprężarką osiową oraz dwustopniową turbiną. Paliwo w łącznej ilości 2170 dm3 w 4 zbiornikach kadłubowych: dwóch miękkich za kabiną (1485 oraz 330 dm3) i dwóch metalowych pod dyszami silników (180 oraz 175 dm3). Oprócz tego pod skrzydłami na uniwersalnych zamkach BD-3-56 możliwe podwieszenie dwóch zbiorników dodatkowych po 760 dm3 lub 400 dm3 (od MiG-17). Ciąg startowy silnika RD-9B na maksymalnym zakresie (11 150 obr/min) 2 x 25,5 kN, z dopalaniem – 2 x 32,4 kN. Włączeniu dopalacza towarzyszy zwiększenie jednostkowego zużycia paliwa o ok. 50-60%. Zużycie to np. przy prędkości 1000 km/h i wysokości lotu 11 000 m wynosi 0,12 kg/(N/h) na maksymalnym zakresie i 0,18 kg/(N/h) przy włączonym dopalaczu.

Silnik  RD-9 B. Czyżyny 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Silnik  RD-9 B. Czyżyny 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wyposażenie.

Wyposażenie; Stacja radiolokacyjna RP-5, (w wersji MiG-19 PM stację radiolokacyjną RP-5 zastąpiono RP-2U ( Izmrud-2 ), przystosowaną do strzelania wyłącznie pociskami rakietowymi K-5 ( RS-2US ). Samolot jest uzbrojony w 4 pociski. ), Radiokompas ARK-5, Automatyczny celownik strzelecki sprzężony z dalmierzem ASP-5 n-3 W, Fotokarabin SSz-45. 

Wyposażenie radiotechniczne: radiostacja nadawczo-odbiorcza RSIU-3M (następnie RSIU-4W), samolotowe radiolokacyjne urządzenie odpowiadające SRO-2, urządzenie ostrzegawcze "Syrena-2" i uproszczony zestaw lądowania bez widoczności OSP-48 (ARK-5, RW-2 i MRP-48P). 

Przyrządy pilotażowo-nawigacyjne: prędkościomierz KUS-2000, machometr M-1,5, sztuczny horyzont AGI-1, busola GIK-1, wariometr WAR-150, wskaźnik przeciążenia, zakrętomierz. Do kontroli wyników strzelania fotokarabin AKS-3M lub AKS-5 nad wlotem powietrza oraz urządzenie fotograficzne SSz-45 w kabinie pilota (do rejestrowania wskazań celownika).

Tablica przyrządów pokładowych samolotu MiG-19 S. Zdjęcie LAC
Tablica przyrządów pokładowych samolotu MiG-19 S. Zdjęcie LAC

Tablica przyrządów pokładowych samolotu MiG-19 S:

1 - radiowysokościomierz, 2 - busola GIK-1, 3 - wysokościomierz, 4 - prędkościomierz, 5 - sztuczny horyzont,  6 - wskaźnik tlenu, 7 - zegarek, 8 - zakrętomierz, 9 - wariometr, 10 - machometr, 11 - obrotomierz,  12 - termometr gazów wylotowych, 13 - przepływomierz, 14 - wskaźnik wysokości i spadku ciśnienia w kabinie,  15 - manometr instalacji tlenowej, 16 - tablica informacyjna uzbrojenia,  17 - manometr instalacji wzmacniacza, 18 - manometr głównej instalacji hydraulicznej.

Uzbrojenie.

Uzbrojenie MiG-19 P artyleryjskie: 2 działka NR-30 - dwa w nasadach skrzydeł (amunicja rozmieszczona w skrzydłach wzdłuż ich przedniej krawędzi - 2 x 73 naboje).

Uzbrojenie MiG-19 PM - rakietowe: 4 wyrzutnie APU-4 dla k.p.r. RS-2 US.

W miejscu dodatkowych zbiorników paliwa można zamontować dwie wyrzutnie pocisków ORO-57K, niosące po 8 niekierowanych pocisków rakietowych S-5 kal. 57 mm lub dwie bomby o masie do 250 kg.

Zmiany wprowadzone w MiG-19 P w porównaniu z MiG-19 S nie stosowanym w Lotnictwie Polski;

Podstawową nowością było użycie stacji radiolokacyjnej poszukiwania i śledzenia celu RP-5, co wymusiło dalsze zmiany, takie jak: Ograniczenie uzbrojenia artyleryjskiego do dwóch działek skrzydłowych (kal. 23 mm ), a były 3 działka. Trzecie działo umieszczone w kadłubie. 

Wydłużenie przodu kadłuba, przesunięcie przedniej goleni podwozia. Baza podwozia zwiększyła się do 4,448 m, a było 4,398 m. 

Przeniesienie podstawy odbiornika ciśnień powietrznych na prawe skrzydło i fotokarabinu na prawą stronę kadłuba. Odbiornik ciśnienia był na wysięgniku przed kadłubem. 

Zmiana instalacji elektrycznej, pneumatycznej, tlenowej i paliwowej. Zmianie uległ układ tablicy przyrządów. 

Poszerzenie kabiny pilota, odpowiednio do tego zmieniła się ruchoma część osłony.

Zmiana rozmieszczenia wyposażenia radiotechnicznego. 

W początkowych seriach wersji MiG-19 P zastosowano stację "Gorizont-1", służącą do naprowadzania samolotu na cel z naziemnego punktu dowodzenia, w związku z czym radiostację RSIU-4W zastąpiła RSIU-3MG, współpracująca ze stacją "Gorizont-1". 

Użycie radiolokatora RP-5 spowodowało zmiany konstrukcji przodu kadłuba samolotu do wręgi 12.

Aby ułatwić naprowadzanie samolotu na cel na dużej wysokości, wprowadzono automat regulacji sterowania ARU-2W, korygowany według wysokości do 15 000 m (ARU-2A - do 10 000 m). W związku z tym zmieniono również kompensację wagową lotek. 

Zmiany wprowadzone w MiG-19 PM w porównaniu z MiG-19 P:

Zasadniczą nowością był nowy rodzaj uzbrojenia: pociski rakietowe RS-2 U lub RS-2 US ( K-5 ) z radiowym układem naprowadzania. Z tego powodu stację radiolokacyjną RP-5 i celownik ASP-5N zastąpiono radiolokatorem RP-2U przystosowanym do pocisków K-5 oraz usunięto działka ze skrzydeł, montując zamiast nich 4 wyrzutnie APU-4 do podwieszania rakiet. Odpowiednio do tego zmieniła się wewnętrzna konstrukcja skrzydeł. Ponadto zmieniono mechanizm awaryjnego zrzucania osłony kabiny, zdemontowano stację ostrzegającą "Syrena-2", marker MRP-18P zamieniono na MRP-56 itp.

Dane T-T samolotu MiG-19.

Dane T-T samolotu MiG-19
Dane T-T samolotu MiG-19

Dane T-T samolotu MiG-19
Dane T-T samolotu MiG-19

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 2007-07-07

153 Rozdział 1957-12-03

OKB Mikojan i Guriewicz MiG-19 P, PM

Polska

Zestawienie

Stan samolotów MiG-19 P, PM w Polskim Lotnictwie Wojskowym


Zestawienie samolotów MiG-19 w Polsce.

Ilość samolotów MiG-19 w poszczególnych latach
Ilość samolotów MiG-19 w poszczególnych latach

Pierwsza dostawa samolotów MiG-19 P. O dnia 1957-12-03 dostarczono do Polski 9 samolotów MiG-19 P. Wszystkie samoloty dostarczono do Modlina, a następnie skierowano do jednego z trzech pułków: Słupsk, Mierzęcice, Ławica.

1 MiG-19 nb 720. Użytkowany w Modlin.

2 MiG-19 nb 724. Użytkowany w Modlin.

3 MiG-19 nb 725. Użytkowany w Modlin. Na tym samolocie doszło wypadku lotniczego. Z powodu awarii układu sterowania w locie samolot uległ deformacji. Pilot Roman Operacz szczęśliwie wylądował.

4 MiG-19 nb 726. Użytkowany w Modlin, a następnie w Mierzęcice.

5 MiG-19 nb 727. Użytkowany w Modlin, a następnie w Mierzęcice. W dniu 1966-08-02 doszło do katastrofy w której zginął pilot Eugeniusz Nasiorowski. Podczas startu nastąpiła awaria jednego z silników i wystąpiła asymetria ciągu. Samolot wypadł z RWY.

6 MiG-19 nb 728. Użytkowany w Modlin, a następnie w Słupsk. Po służbie samolot trafił do Muzeum Oręża Polskiego w Kołobrzegu. Po pewnym czasie otrzymał nb 723.

7 MiG-19 nb 729. Użytkowany w Modlin, a następnie w Słupsk. Na samolocie tym doszło do katastrofy. W dniu 1970-06-17, pilot nie wyprowadził maszyny po ataku z lotu nurkowego i zginął na miejscu. Pilot Władysław Raczkiewicz.

8 MiG-19 nb 730. Użytkowany w Modlin, a następnie w Ławicy.

9 MiG-19 nb 739. Użytkowany w Modlin. W dniu 1960-06-30, major pilot Tadeusz Góra ma awarię samolotu. Podczas lotu przerywa pracę jeden silnik, a po chwili drugi. Pilot ląduje awaryjnie, odnosząc obrażenia.

Druga dostawa samolotów MiG-19 P. Przekazano Polsce 10 samolotów w wersji MiG-19 P.

1 MiG-19 P nb 1008. Przekazany do Modlina, a następnie do Słupska.

2 MiG-19 P nb 1009. Przekazany do Modlina, a następnie do Słupska. Nieznane są przyczyn zaginięcia samolotu nad Bałtykiem w dniu 1973-03-27. Pilot kapitan Jan Budka pełnił dyżur bojowy. Wystartował na przechwycenie nieznanego obiektu nad Bałtykiem. W czasie lotu utracono z samolotem kontakt i samolot nie powrócił na lotnisko. Przypuszczalnie w trakcie przechwycenia intruza doszło do przekroczenia dopuszczalnej prędkości, ze zbiornikami podwieszanymi, która na samolocie MiG-19 wynosiła 1 000 km/h. Prawdopodobnie samolot kapitana Jan Budka leciał z prędkością 1 100 km/h co spowodowało katastrofę. Pośmiertnie pilot Jan Budek został awansowany do stopnia majora. Był on doświadczonym pilotem. Latał na samolotach TS-8 „Bies”, MiG-15 UTI, Lim-2, Lim-5 i MiG-19. Miał nalot 1 263 godziny.

3 MiG-19 P nb 1010. Przekazany do Modlina, a następnie do Słupska.

4 MiG-19 P nb 1011. Przekazany do Modlina, a następnie do Słupska.

5 MiG-19 P nb 1012. Przekazany do Modlina. W dniu 1967-06-16 został uszkodzony na ziemi. W kabinie nie było pilota.

6 MiG-19 P nb 1020.

7 MiG-19 P nb 1021.

8 MiG-19 P nb 1022.

9 MiG-19 P nb 1023.

10 MiG-19 P nb 1024.

Trzecia dostawa samolotów MiG-19 PM. Przekazano Polsce 14 samolotów w wersji MiG-19 PM.

1 MiG-19 PM nb 904.

2 MiG-19 PM nb 905. Samolot użytkowany w pułku w Słupsku. Po służbie w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach.

3 MiG-19 PM nb 906. Samolot użytkowany w pułku w Słupsku. Utracony w katastrofie 1962-09-15. Pilot zginął - Jan Drewicz. Podczas lotu szkoleniowego kapitan Jan Drewicz poinformował stanowisko dowodzenia, że samolot MiG-19 wpadł w duże drgania i nie działają stery. Została podjęta decyzja o powrocie na lotnisko, do którego samolot nie doleciał, rozbijając się o ziemię. Pilot nie katapultował się.

4 MiG-19 PM nb 907. Samolot użytkowano w Słupsku. Samolot rozbity koło miejscowości Lulemino Pilot kapitan Raszewski przeżył katapultując się.

5 MiG-19 PM nb 908. Samolot użytkowany w pułku w Słupsku. Po służbie pozostał w Słupsku jako eksponat. Po pewnym czasie otrzymał nb 1958 co odzwierciedla datę wprowadzenia samolotów MiG-19.

6 MiG-19 PM nb 909.

7 MiG-19 PM nb 910. Samolot użytkowany w pułku w Słupsku. W dniu 20 lipca 1966 roku samolot został utracony. Przez pomyłkę, na stojance pilot uruchomił dźwignie chowania podwozia. Koła nie schowały się od razu, tylko podczas rozbiegu. Samolot zaczął szorować przodem kadłuba o beton i spłonął. Pilot podporucznik Zbigniew Kopacz opuścił kabinę. Samolot uległ uszkodzeniu i spisany ze stanu.

8 MiG-19 PM nb 911.

9 MiG-19 PM nb 912.

10 MiG-19 PM nb 913.

11 MiG-19 PM nb 914.

12 MiG-19 PM nb 915.

13 MiG-19 PM nb 916.

14 MiG-19 PM nb 917.

Opracował Karol Placha Hetman