Lotnisko w Świdniku, WSK PZL Świdnik. 1950r.

Data publikacji: 2021-01-02
|
Ostatnia zmiana: 2021-01-02
|
Kategoria:
Facebook
Twitter

W nowej rzeczywistości. 1944-1950 rok.

Tuż po II wojnie światowej nie udało się wskrzesić Szkoły Pilotów i Lotniska w Świdniku. Głównym powodem były ogromna eksterminacja ludności Polskiej podczas okupacji, jak również i po niej. Nowa władza komunistyczna starannie zacierała ślady Polski przedwojennej. Na miejsce stacjonowania Polskiej szkoły pilotów wojskowych wyznaczono Lotnisko Zamość-Mokre (1944 rok).

Ludność Lubieszyny przez wiele lat nie chciała się pogodzić z nową okupacją. Terror komunistyczny zbierał swoje żniwo. Wiele wybitnych postaci przedwojennego życia trafiło do więzień. Niemożliwe okazało się odnowienie struktur społecznych funkcjonujących tu przed wojną. Nastały trudne, nowe czasy. Z czasem, większość ludności zaczęła dostosowywać się do nowych ram. Lecz jednocześnie jeszcze mocniej kultywując Polskość we własnych sercach i własnych rodzinach. Wciąż czekając na lepsze czasy. Dlatego taką nienawiścią, do społeczności Polski Wschodniej, pałają siły postkomunistyczno-liberalno-masońskie, do chwili obecnej. (Tylko dwa przykłady z 2012 roku; Cofnięcie dotacji na budowę obiektów przeciwpowodziowych. Odstąpienie od budowy drogi szybkiego ruchu Warszawa-Lublin-Chełm).

WSK PZL Świdnik. 1950 rok.

Nowa historia Świdnika zaczęła się z chwilą powstania zakładu WSK PZL Świdnik. (Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego, Państwowe Zakłady Lotnicze. 1950 rok) Znaczenie WSK dla Miasta jest nie do przecenienia. To dzięki zakładowi do Miasta zaczęła napływać ludność z Lubelszczyzny i pozostałych części kraju. Świdnik uznać trzeba za Miasto zaplanowane przez system komunistyczny. Dobrym chwytem propagandowym, było mówienie o historycznych tradycjach lotniczych regionu. To prawda. Jednak jednym z celów było spacyfikowanie krnąbrnej ludności, poprzez transformacje ich z Polaków w socjalistycznych robotników. Dlatego, od tego momentu Świdnik nie rozwijał się w sposób naturalny, ale w stu procentach sterowany z KC PZPR. Choć pod szczytnymi hasłami rozwoju gospodarczego („Aby Polska rosła w siłę, a ludziom żyło się dostatnio”).

Z końcem 1948 roku, władze komunistyczne w Warszawie zdecydowały o powstaniu fabryki samolotów w Świdniku. Głównym inicjatorem było ówczesne Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Prace projektowe rozpoczęto w pierwszym półroczu 1949 roku, a pierwsze założenia zostały opracowane w miesiącach kwiecień-czerwiec 1949 roku, przez Wydział Inwestycji i Odbudowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego - Warszawa Okęcie, będący w ówczesnym czasie głównym inwestorem odbudowy i rozbudowy krajowego przemysłu lotniczego. Założenia te, w dniu 30.06.1949 roku, przesłano do Biura Projektowania Zakładów Przemysłowych Prozamet w Gliwicach, gdzie przystąpiono do wstępnych prac nad opracowaniem dokumentacji technicznej, w postaci założeń ogólnych oraz projektu budowy Zakładu Nr 5 w Świdniku. Do wykonania projektów technicznych i realizacji budowy od maja 1950 roku, do grupy projektantów dołączono m.in. Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej, Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego.

W sierpniu 1949 roku, do małej, letniskowej wioski leżącej niedaleko Lublina zaczęli przybywać pierwsi pracownicy budowlani. W historycznym już dziś Zarządzeniu ministra przemysłu maszynowego z 1949 roku, w którym czytamy: „Należy wykopać 2 ha kartofli i wykarczować pobliski las, należący do miejscowych rolników, gdyż tereny te są niezbędne do zbudowania osiedla robotniczego". Był to początek zakładu i Miasta. Podjęto rządową decyzję o budowie zakładów lotniczych. Kierowano się przy tym wieloma czynnikami, takimi jak: istnienie lotniska, linii kolejowej, dogodne położeniem w pobliżu Lublina i jak wspomniałem wyżej, względy polityczno-społeczne. W końcu 1949 roku, w miejscowościach przeznaczonych pod budowę zakładu przemysłowego, rozpoczęto wyrąb lasu i wykopy. Aby umożliwić przejazd dla transportu kołowego, zapoczątkowano budowę drogi w kierunku szosy z Lublina do Piask. Na linii kolejowej Lublin-Chełm podjęto budowę bocznicy kolejowej oraz uruchomiono specjalny tabor kolejowy.

Od maja 1950 roku, istniała dyrekcja budowy WSK. Na stanowisko dyrektora Dyrekcji Budowy Zakładu WSK powołano (w maju 1950 roku) inżyniera Konrada Białego. Wiosną 1950 roku, podjęli pracę pierwsi budowniczowie. Pojawiły się osiedla mieszkaniowe złożone z murowanych baraków, zlokalizowane obok torów kolejowych oraz we Franciszkowie.

Jednak budowa szła opornie. Sytuacja zmieniła się z chwilą wybuchu wojny w odległej Korei (25.06.1950 roku). Wówczas to Moskwa kazała Polsce zbrojenie się ponad potrzeby obronne kraju. Ponieważ w Polskich jednostkach lotniczych eksploatowano jeszcze maszyny pamiętające walki o Berlin, dlatego musiały szybko zapaść decyzje o uruchomieniu fabryk broni, w tym samolotów bojowych z napędem turboodrzutowym.

Aby przyspieszyć budowę fabryki zdecydowano o demontażu hangarów na Lotnisku Krzesiny i przewiezieniu ich do Świdnika i tu ponownym ich zmontowaniu. Przypuszczalnie były to dwa hangary. Prace te trwały od czerwca 1950 roku. Hale stanęły w 1952 roku, a w ciągu 1953 roku, były już wyposażone w maszyny i były zdolne do rozpoczęcia produkcji. Funkcjonowały już obiekty pomocnicze i usługowe. Największe nasilenie prac budowlanych miało miejsce w latach 1950-1953.

W dniu 1.01.1951 roku, Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwałę Rady Ministrów oraz Zarządzenie Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 14.12.1950 roku, powołał Zakład WSK Nr 5 w Świdniku. Pełna nazwa – Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione – Świdnik koło Lublina.

Od 1951 roku, Lotnisko Świdnik funkcjonowało już jako przyzakładowe. Fabryka PZL Świdnik i lotnisko zostało zlokalizowane dokładnie na terenie przedwojennej Szkoły Pilotów i Lotniska oraz okolicznych lasów. Teren jest zbliżony do prostokąta. Od południa ogranicza go linia kolejowa Lublin-Chełm i biegnąca wzdłuż ulica Żwirki i Wigury. Od zachodu ulica Lotnicza. Od północy ulica Mełgiewska. Od wschodu miejscowość Franciszkanów.

Plan Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. Jeszcze przed budową lotniska komercyjnego. 2008 rok.
Plan Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. Jeszcze przed budową lotniska komercyjnego. 2008 rok.

Plan Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. Jeszcze przed budową lotniska komercyjnego. 2008 rok.
Plan Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. Jeszcze przed budową lotniska komercyjnego. 2008 rok.

Zdjęcie Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. W górnym prawym rogu początki budowy lotniska komercyjnego. 2008 rok.
Zdjęcie Zakładu WSK PZL Świdnik z przyzakładowym lotniskiem. W górnym prawym rogu początki budowy lotniska komercyjnego. 2008 rok.

Pierwsze produkty WSK PZL Świdnik.

W 1951 roku, Wytwórnia otrzymała zadanie obejmujące uruchomienie produkcji metalowego samolotu myśliwskiego MIG-15, na licencji radzieckiej, z silnikiem turboodrzutowym, pod nazwą Lim-1. Po dostarczeniu dokumentacji licencyjnej MIG-15, w skład której wchodziły: kompletne rysunki konstrukcyjne, szczegółowe procesy technologiczne, rysunki oprzyrządowania i narzędzi, warunki techniczne, normy i inne procesy pomocnicze, przystąpiono do tłumaczenia tychże materiałów i adaptacji do warunków miejscowych. Równolegle tę samą produkcję uruchamiano w WSK Mielec, gdzie także wykonywano tłumaczenia i szkolono pracowników WSK Świdnik.

Jednak pod koniec 1952 roku, ówczesny Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego dokonał zasadniczych zmian w strukturze produkcji WSK Świdnik. Zdecydowano, że Świdnik z zakładu finalnego stanie się kooperantem dla fabryki w Mielcu. Trzeba pamiętać, że Mielec w tym czasie dysponowały znacznie bardziej rozbudowaną infrastrukturą. Świdnikowi przypadła produkcja; skrzydeł, stateczników, łoży silnika, lawet i foteli pilota. W 1952 roku, wyprodukowano pierwsze skrzydła i usterzenia, które przekazano do WSK PZL Mielec, gdzie odbywał się montaż tych samolotów, nazwanych Lim-1. Z uwagi na masową produkcję, zdecydowano w 1953 roku, że Świdnik będzie także produkował tylne części kadłuba tych myśliwców.

Lim-1 nb 712. Kraków 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-1 nb 712. Kraków 2010 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jeszcze w 1953 roku, zakład prowadził wstępne studia nad ewentualnym uruchomieniem produkcji samolotu szkolno-treningowego TS-8 Bies. Planowano także uruchomić produkcję sprężarek chłodniczych. Tych zadań jednak nie zrealizowano.

W dniu 11.10.1952 roku, pod nazwą Aeroklub Fabryczny oficjalnie zarejestrowano w Warszawie świdnicki aeroklub, który korzystał z przyzakładowego lotniska. Po 13-sto letniej przerwie w Świdniku na nowo zaczęto szkolić pilotów.

WSK PZL Świdnik. 1954 rok.

W 1954 roku, na najwyższych szczeblach komunistycznej władzy zapadły decyzje o wytypowaniu PZL Świdnik na pierwszego i jedynego producenta śmigłowców w Polsce. Śmigłowiec stał się symbolem Miasta. Jednocześnie planowano podjąć produkcję motocykli.

Trzeba pamiętać, iż produkcja śmigłowców w Polsce bardzo nobilitowała nasz kraj. Wszak historia użytkowego śmigłowca na świecie miała ledwie 10 lat. Oczywiście, sami mieliśmy sukcesy w tej dziedzinie, ale uzależnieni od woli Moskwy, zdani byliśmy na ich łaskę. Niewydolna radziecka gospodarka, nie była w stanie podjąć masowej produkcji śmigłowców Mil Mi-1. Rosjanie musieli mieć rezerwy na rozwój większych konstrukcji. Dlatego zlecono Polsce produkcję seryjną śmigłowca Mil Mi-1. Podobnie jak w przypadku uruchomienia produkcji seryjnej myśliwców Lim-1 (MiG-15), należało przetłumaczyć i adoptować dokumentację na Język Polski i pod możliwości Polskiej gospodarki.

W 1956 roku, zakład opuściły pierwsze cztery śmigłowce Mi-1 (znanego lepiej pod nazwą SM-1) zmontowane z części sprowadzonych z CCCP. Ich oblot nastąpił latem 1956 roku. Masowa produkcja ruszyła w 1957 roku. W tamtych czasach Polska była jednym z nielicznych krajów na świecie, w którym opanowano tego rodzaju produkcję. Tych krajów było zaledwie sześć.

SM-1 rejestracja SP-SAD. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SM-1 rejestracja SP-SAD. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Kiedy podstawowe problemy z rozpoczęciem produkcji śmigłowców SM-1 zostały rozwiązane, inżynierowie przystąpili do prac nad uruchomieniem produkcji motocykla MO6, z silnikiem o pojemności skokowej 125 cm3.

W 1955 roku, zakład WSK Świdnik wyprodukował już 3 126 sztuk motocykli WSK model MO6, które w trakcie produkcji były systematycznie unowocześnianie. Potem powstawały kolejne modele, a motocykl MO6 należy do kultowych Polskiej motoryzacji.

W kolejnych latach, przedsiębiorstwo doskonaliło swój park technologiczny. W efekcie pojawiła się cała rodzina świdnickich płatowców: SM-1 w wersji sanitarnej, szkolnej, dźwigowej, rolnej oraz uniwersalny SM-2. SM-2 to znacznie zmodernizowany SM-1 ze znacznie większą kabiną. Łącznie zbudowano 1 800 sztuk śmigłowców SM-1, SM-2. Była to liczba ogromna. Większość z tych śmigłowców trafiło na Wschód.

SM-2 rejestracja SP-SAP. Kraków 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
SM-2 rejestracja SP-SAP. Kraków 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W dniu 28.09.1957 roku, odbyła się uroczystość nadania wytwórni imienia słynnego Polskiego konstruktora lotniczego inżyniera Zygmunta Puławskiego. Od tej chwili pełne brzmienie nazwy zakładu brzmiało: Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego imienia Zygmunta Puławskiego „PZL-Świdnik".

W 1958 roku, przed główną bramą wjazdową ustawiono cokół, a na nim wykonany w metalu model samolotu myśliwskiego P-7, konstrukcji inżyniera Zygmunta Puławskiego. W 2012 roku, samolot został odrestaurowany i trafił pod dach do nowego terminalu lotniczego na Lotnisku Świdnik.

Model samolotu PZL P.7 w terminalu. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Model samolotu PZL P.7 w terminalu. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W 1963 roku, powtórzyła się sytuacja z 1954 roku, kiedy to zlecono budowę śmigłowców SM-1 (Mi-1). Tym razem Moskwa zleciła Polsce produkcję śmigłowca Mi-2. Co ważne, ten radziecki śmigłowiec był budowany wyłącznie w PZL Świdnik. Nawet rosjanie wykorzystywali śmigłowce Mi-2 z Polski. Przemysł CCCP nie mógł podjąć budowy tych maszyn, bo zakłady były obciążone produkcja samolotów bojowych. Rosjanie nie wyrazi zgody na nadanie śmigłowcowi Polskiego oznaczenia, które miało być SM-3.

Mi-2 to 9-miejscowy śmigłowiec, o masie MTOW 3 550 kg. Napędzany dwoma silnikami turbinowymi GTD-350 o mocy 2 x 400 KM lub GTD-350W o mocy 2 x 425 KM.

Budowę pierwszych śmigłowców rozpoczęto w 1964 roku. W 1965 roku, oblatano pierwszą maszynę Mi-2, a produkcja seryjna już trwała. Wyprodukowano 5 450 śmigłowców Mi-2. Większość maszyn wyeksportowano do CCCP. W Polsce śmigłowce te wykorzystywano w Wojsku Polskim i gospodarce narodowej, w wielu wersjach i odmianach.

PZL Mi-2 nb 0614. Radom 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL Mi-2 nb 0614. Radom 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W 60-tych latach XX wieku, WSK Świdnik było przedsiębiorstwem wielozakładowym, w skład którego wchodziły: Zakład macierzysty w Świdniku z Zakładem Produkcji Lotniczej, Zakładem Produkcji Motoryzacyjnej, Zakładem Usług Agrolotniczych oraz Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego i powstałym w 1969r. Zakładem Terenowym w Tomaszowie Lubelskim. Ponadto w WSK Świdnik produkowano; pompy, sprzęgła, odkuwki, wózki inwalidzkie, przyczepki samochodowe.

Przedsiębiorstwo WSK Świdnik było też wytwórcą, od 1967 roku, pomp i sprzęgieł do samochodów ciężarowych marki Jelcz i autobusów na licencji Berliet oraz chłodni instalowanych na podwoziach samochodów Star i Jelcz.

Zarządzeniem Ministra Przemysłu Maszynowego został utworzony z dniem 17.08.1967 roku, przy WSK Świdnik - Zakład Doświadczalny Budowy Śmigłowców. Działalność zakładu doświadczalnego związana była z realizacją tematów modernizujących i rozwijających konstrukcyjnie produkowane wyroby, uruchamiając nowe ich wersje. Zadania te realizowane były razem z; Moskiewskim Zakładem Śmigłowcowym, Instytutem Lotnictwa, Politechniką Warszawską, Politechniką Krakowską, Uniwersytetem Marii Curie-Skłodowskiej, Wojskową Akademią Techniczną.

Następnie na podstawie Zarządzenia Ministra Przemysłu Maszynowego z dnia 18.03.1972 roku, Zakład Doświadczalny WSK został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego. Profil działalności ośrodka na tle bazy badawczo-rozwojowej branży lotniczej ukierunkowany został głównie na kompleksowe prowadzenie prac badawczo-rozwojowych, konstrukcyjnych, technologiczno-projektowych i doświadczalnych w zakresie śmigłowców i motocykli.

Z udziałem OBR i Zakładu Terenowego w Tomaszowie Lubelskim oraz Zakładu Terenowego w Lubowidzu realizowano produkcję wyrobów motoryzacyjnych. Zakład w Tomaszowie Lubelskim produkował głównie części i zespoły motocyklowe, natomiast zakład w Lubowidzu lotnicze elementy z laminatów.

W latach 1972-1977, w WSK PZL Świdnik uruchomiono i prowadzono produkcję wyczynowego szybowca SZD-30 Pirat. Po zakończeniu produkcji w Świdniku przekazano ją do SZLS Delta Bielsko Biała, skąd pochodziła konstrukcja tego szybowca. W Świdniku budowano także szybowce; PW-5, PW-6.

Lata 70-te XX wieku to okres względnego otwarcia Polskiej gospodarki na wolny świat. Stało się jasne, że nie możemy eksportować na zachód śmigłowców Mi-2 wyposażonych we wschodni napęd. (Powodem było zbyt duże zużycie paliwa). Dlatego grupa Polskich inżynierów postanowiła zaadaptować zachodnie silniki. Udało się nawiązać współpracę z firmą Allison. Tak powstał śmigłowiec PZL-Kania, wyglądem przypominający Mi-2, jednak tylko płatowcem. Napęd to dwa silniki Allison 250-C20B o mocy 2 x 426 KM. Masa MTOW 3 550 kg. Pojemność 10-osób. Przyrządy radiowo-nawigacyjne firmy Bendix/King. Nowe podwozie. Z powodu słabego dofinansowania prace badawczo-rozwojowe nad śmigłowcem PZL Kania trwały stosunkowo długo. W 1986 roku, śmigłowiec otrzymał krajowe świadectwo typu.

PZL Kania nb SN-24XG. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL Kania nb SN-24XG. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Równolegle ze śmigłowcem PZL Kania, w 1978 roku, opracowano podobny śmigłowiec oznaczony PZL Taurus. Śmigłowiec ten opracowano specjalnie z myślą o rynku Północno Amerykańskim. Był wyposażony w te same silniki co PZL Kania. Miał jednak inne instalacje i wyposażenie. Zmieniono także system chwytu powietrza i chłodzenia silników.

W 1974 roku, władze zezwoliły na podjęcie prac nad śmigłowcem PZL Sokół. Był to przełomowy moment w historii zakładowego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego. Oficjalnie miała to być powiększona wersja śmigłowca Mi-2, opracowywana wspólnie z OKB Mila. W rzeczywistości PZL Sokół to oryginalna Polska konstrukcja autorstwa świdniczanina inżyniera Stanisława Kamińskiego. Prototyp dziewiczy lot wykonał w dniu 16.11.1979 roku. Jednak oficjalny oblot nastąpił dopiero w dniu 6.05.1982 roku.

Głównym problemem w rozwoju konstrukcji było słabe finansowanie. A konstrukcja wyróżniał się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami, które doceniano na całym świecie. Był to system dwuosiowej stabilizacji, wcześniej niestosowany. Oraz kompleksowa instalacja przeciwoblodzeniowa.

PZL Sokół to konstrukcja przeznaczona dla 14 osób. Masa MTOW 6 400 kg. Napędzany dwoma silnikami PZL 10W o mocy 2 x 662 kW, tymi samymi co napędzają samoloty transportowe PZL M-28. Jest to wielozadaniowy śmigłowiec, produkowany w wielu wersjach; pasażerska, VIP, transportowa, dźwigowa, policyjna, sanitarna, medyczna, ratownictwa górskiego, ratownictwa morskiego, wojskowa. PZL-Sokół otrzymał certyfikaty wg. FAR-29, wydane przez organy nadzoru lotniczego Polski, Rosji, Niemiec, USA i Hiszpanii.

PZL W-3 Sokół nb 1015, wersja VIP. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL W-3 Sokół nb 1015, wersja VIP. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL W-3 Sokół nb 0520, wersja SAR. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL W-3 Sokół nb 0520, wersja SAR. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W 1976 roku,  uruchomiono w WSK Świdnik wytwarzanie zespołów radzieckiego aerobusu IŁ-86 (później także do IŁ-96): sterów kierunku i wysokości oraz lotek. W budowę podzespołów do samolotu Ił-86 zaangażowany był także zakład PZL Mielec. Wprowadzone zostały nowe dla zakładu technologie: klejenie zespołów o dużych gabarytach, obróbkę mechaniczną skomplikowanych kształtów. Wynikiem tej kooperacji było późniejsze uruchomienie w Świdniku produkcji elementów kadłuba samolotu An-28, późniejszego M-28, którego główna produkcja mieściła się w PZL Mielec.

Do początku lat osiemdziesiątych w WSK Świdnik wyprodukowano łącznie ponad 5 000 śmigłowców Mi-2, ponad 1 600 000 egzemplarzy motocykli, ponad 70 000 egzemplarzy sprzęgieł. W 1985 roku, z taśmy montażowej WSK zjechał 2 000 000 motocykl. Wśród nich cała rodzina „ptaków”; Gil, Kobuz, Kos. Napędzane silnikami o pojemności 125 i 175 cm3. Mimo to w listopadzie 1985 roku, zapadła kontrowersyjna decyzja władz, o zakończeniu produkcji motocykli. Ostatnim motorem był motocykl Kos z numerem 1 012 083.

W lipcu 1988 roku, śmigłowiec PZL Kania, jako drugi po PZL Sokół, został wyróżniony złotym medalem Międzynarodowych Targów Poznańskich.

W 1989 roku, nastąpiły w Polsce ogromne przemiany społeczno-gospodarcze. Świdnik jako przodujący ośrodek oddolnej demokratyzacji życia w Polsce, z czasem poniósł jedne z największych konsekwencji tych procesów. Przejawiło się to głównie z największym bezrobociem w kraju. Władze centralne miały doskonałą przykrywkę w postaci hasła – „Załamanie rynku radzieckiego.” Ale zrobiły niewiele, aby znaleźć nowe rynki zbytu.

W 1991 roku, w WSK rozpoczął się proces przekształcenia firmy w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Był to początek prywatyzacji, a jednocześnie likwidacji Polskiego Przemysłu Lotniczego. Nie o takie zmiany walczyli robotnicy Świdnika. Pierwszym prezesem zarządu spółki został dyr. Mieczysław Majewski.

W marcu 1993 roku, zbudowany szybowiec PW-5 wygrał konkurs Międzynarodowej Federacji Lotniczej na szybowiec klasy światowej. W maju 1993 roku, śmigłowiec PZL Sokół uzyskał certyfikat amerykański, co było dużym sukcesem. Z kolei w listopadzie 1993 roku, PZL W-3 Sokół otrzymał godło – Teraz Polska.

W okresie 1991-1993, nastąpiła seria masowych zwolnień z WSK Świdnik. Z początkiem 1991 roku, 750 osób. W lipcu 1991 roku, kolejnych 600 pracowników. Na początku 1993 roku, WSK PZL-Świdnik SA zatrudniała 5 077 pracowników.

W połowie 90-tych lat XX wieku było wiadome, że PZL Świdnik jest zdany na łaskę i niełaskę decydentów z Warszawy, a jeśli chce przetrwać, musi zdać się na samego siebie. Pierwszym krokiem było uzyskanie wszystkim możliwych certyfikatów produkcji. W 1994 roku, wdrożono system zapewnienia jakości według ISO9001. W 2000 roku, firma uzyskała certyfikat systemu jakości wg. AQAP-110 (standard NATO) oraz certyfikat zdolności produkcyjnych i projektowania zgodnie z normą JAR-21. Certyfikaty te pozwoliły nawiązać współpracę kooperacyjną z dużymi firmami zagranicznymi m.in. z Aerospatiale na produkcję centropłata pasażerskiego samolotu ATR-72. PZL Świdnik z fabryki wyrobów finalnych stał się podwykonawcą. Udało się nawiązać współpracę z takimi firmami jak; Eurocopter, Agusta, Latecoere, Dassault, Ratier-Figeac, Snecma, Boeing. Zakład zaczął wytwarzać struktury lotnicze: kadłuby i elementy kadłubów, centropłaty, mechanizmy drzwi, stery kierunku, wykładziny przeciwogniowe. Firma oferowała także szeroki zakres usług produkcyjnych: obróbek skrawaniem, obróbek pokryciowych (np. anodowanie w kwasie chromowym części i struktur aluminiowych), konstrukcji spawanych, klejenia metali i kompozytów, odkuwek.

PZL SW-4 Puszczyk.

Już z początkiem 80-tych latach XX wieku było wiadomo, że śmigłowiec Mi-2 w większości wykonywaniach zadań jest konstrukcją zdecydowanie za ciężką. Z kolei SM-2 miał swoje lata już dawno za sobą. W 1981 roku, podczas Międzynarodowych Zawodów Śmigłowcowych w Piotrkowie Trybunalskim, reprezentacja CCCP wystąpiła na maszynach Mi-1, wzbudzając śmiech i politowanie. Podczas gdy w tym czasie inne śmigłowce w powietrzu wykonywały nawet pętlę, Mi-1 ledwo kołysał się na boki.

Prace nad lekkim nowym Polskim śmigłowcem rozpoczęły się w PZL Świdnik w 1986 roku. W 1987 roku, zbudowano makietę. Program borykał się z brakami funduszy i co chwilę jego rozwój stał pod znakiem zapytania. Mimo to w dniu 29.10.1996 roku, prototyp o znakach rejestracyjnych SP-PSW został oblatany. W 1998 roku, wzleciał drugi prototyp, o rejestracji SP-PSZ. W 2002 roku, śmigłowiec otrzymał Polski certyfikat na podstawie przepisów lotniczych JAR-27. W 2003 roku, Polskie Wojsko zamówiło 1 egzemplarz z zamiarem zakupu kolejnych 30 maszyn. Dzięki temu śmigłowiec SW-4 otrzymał certyfikat EASA dopuszczający go do sprzedawania i użytkowania na terenie Europy. Procedurę certyfikacyjną śmigłowca SW-4 przeprowadzili w imieniu Agencji specjaliści z Wielkiej Brytanii.

Śmigłowiec SW-4 to lekka, wielozadaniowa maszyna napędzana turbinowym silnikiem Rolls-Royce 250 C20R/2(SP) o mocy 457 KM. Masa MTOW 1 800 kg. Zabiera na pokład do 5 osób lub pilota i 550 kg ładunku. W wersji pasażerskiej posiada bagażnik na 150 kg ładunku o pojemności 0,85 m3. Jego prędkość maksymalna to 260 km/h, a zasięg - przy użyciu podstawowego zbiornika paliwa wynosi prawie 800 km. Na godzinę lotu SW-4 zużywa około 100 litrów paliwa. Cena śmigłowca (2005r.) na rynku cywilnym wynosi ok. 750 000 dolarów US.

PZL SW-4 nb 6604. Poznań 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL SW-4 nb 6604. Poznań 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dalsza historia WSK PZL Świdnik.

Do 2005 roku, w Świdniku zbudowano ponad 7 200 sztuk śmigłowców. I chociaż w ostatnich latach tempo produkcji spadło, to należy sadzić, że będą tu nadal produkowane śmigłowce i inna produkcja lotnicza.

Od 29.01.2010 roku, firma Agusta Westland stała się większościowym udziałowcem PZL-Świdnik SA. Uruchomiono w Świdniku produkcję śmigłowców AW 149.

Opracował Karol Placha Hetman