Warszawa 2017-01-02
Byłe Lotnisko Mokotów – Pole Mokotowskie.
Współrzędne geograficzne: 52.211N 21.008E. Elewacja 110 m.
Lotnisko Mokotów w II Rzeczypospolitej Polskiej.
W 20-latach XX wieku, Lotnisko Mokotów rozwijało się dynamicznie, choć był to rozwój prowizoryczny. Brzmi to trochę dziwnie, ale już w 1920 roku, było wiadomo, że Lotnisko Mokotów hamuje rozwój Warszawy. Coraz bliżej lotniska budowano wysokie budowle. W 1932 roku, podawano następujące pobliskie przeszkody terenowe utrudniające korzystanie z pola wzlotów; Od strony północnej wysokie zabudowania miejskie, wysokie drzewa około 20 m, komin Politechniki o wysokości 34 m. Od strony wschodniej dwie wieże kościoła o wysokości 63 m, wysokie domy, w granicy lotniska wysokie drzewa, topole o wysokości około 20 m. Od strony południowej domy i maszt radiostacji wysokości 75 m.
Funkcjonujące na terenie Lotniska Centralne Warsztaty Lotnicze (Centralne Zakłady Lotnicze) także się rozwijały. Powstawały kolejne wydziały remontowe i produkcyjne. Zakłady rozwijały swoją infrastrukturę. Budowano nowe obiekty produkcyjne. Fabryka posiadała własną sieć wodociągową, z wieżą ciśnień. Była elektrownia generująca prąd o napięciu 120 V. Zakład dysponował hangarami, halami montażowymi i magazynami. W sumie było ponad 30 obiektów budowlanych. Część wewnętrznych traktów była już utwardzona.
Współużytkownikiem Lotniska była Polska firma lotnicza Aerolot. Dysponowała ona trzema wielkimi hangarami i dużym zapleczem. Największy hangar dysponował wrotami o świetle 29 m i o wysokości 4,20 m. Lotnisko Warszawa, bo tak wówczas określano Pole Mokotowskie, dysponowało wówczas dworcem lotniczym oddanym do użytku wiosna 1922 roku, w postaci trzyczęściowego, dwu-kondygnacyjnego budynku o konstrukcji drewnianej na ceglanym fundamencie, zlokalizowanego w pobliżu hangarów Aerolotu. Niedaleko zlokalizowano utwardzoną płytę postoju samolotów. Na miejscu była kasa biletowa, poczekalnia, restauracja, poczta, telefon, telegraf, posterunek policji, urząd celny, posterunek meteorologiczny i punkt pomocy lekarskiej. Do przystanku tramwajowego i postoju taksówek i dorożek było zaledwie 400 m.
Podstawowe dane Lotniska Mokotów w 1932 roku.
Podstawowe dane Lotniska Mokotów (1932 rok). Współrzędne geograficzne: szerokość 52 stopnie 13 minut, długości 21 stopnie 00 minut. Wysokość n. p. m. 111 m. Zboczenie magnetyczne -1 stopień 36 minut. W środku pola wzlotów białe koło z napisem Warszawa. Wskaźnik kierunku lądowania; wykładana biała litera T. 7 sztuk rękawów wiatru. W nocy orientacja według białych świateł przeszkodowych umieszczonych na zabudowaniach otaczających pole wzlotów. Na samym polu wzlotów wykładana biała strzała ułożona z latarni wskazująca kierunek lądowania. Pole wzlotów o wymiarach NW-SE - 470 m (najmniejsza), W-E - 1 550 m (największa). Nawierzchnia gliniasta pokryta darnią. Radiostacja o mocy 5 kW pracowała na częstotliwościach: 900, 1 210, 1 235, 1 316 Hz. Znaki wywoławcze: SRM, SRN, SRO, SRP.
Lotnisko Mokotów było przez 21 lat lotniskiem wojskowym, komunikacyjnym, sportowym, fabrycznym, doświadczalnym i sanitarnym. Plany układu urbanistycznego dla Warszawy zakłady likwidację Lotniska Mokotów. Plan ogólny przewidywał powstanie trzech nowych lotnisk: komunikacyjnego na Gocławku, sportowego na Bielanach oraz wojskowego na Okęciu. Życie te plany zweryfikowało.
Na Lotnisku dawna droga wojskowa od odzyskania niepodległości otrzymała nazwę Wawelskiej, pozostała nie zabudowana i stanowiła północną granicę Lotniska. Dla dobrego funkcjonowania Lotniska od kolejki wąskotorowej poprowadzono bocznicę kolejową. Przy ulicy Topolowej, już w granicach Pola Mokotowskiego w okresie 1923 - 1925, wybudowano 3-4 kondygnacyjne bloki mieszkalne Spółdzielni Mieszkaniowej Prokuratorów i Sędziów. W pobliżu powstało osiedle około 100 domów jednorodzinnych. Z kolei przy ulicy Rakowickiej w okresie 1925 - 1930, przebudowano stare koszary, gdzie stacjonował 1. Pułk Lotniczy, a po latach powstał Instytut Geologiczny. Nieco dalej, na zachód powstał gmach Szkoły Handlowej i Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego.
W pierwszych latach rozwoju Polskich lotnisk korzystano z doświadczeń i planów francuskich. Wielkość pola wzlotów odpowiadała normom, ale podejścia do lądowania (za wyjątkiem zachodniego) były dalekie od norm bezpieczeństwa. Z drugiej strony hałas samolotów nie stwarzał dobrych warunków dla życia mieszkańców.
W 1934 roku, wznowiono budowę warszawskiej trasy tranzytowej na kierunku N-S. Poprowadzono wówczas szeroką, dwu-jezdniową trasę przez Pole Mokotowskie, która otrzymała nazwę Aleja Niepodległości. Przedzieliła ona pole, ale część wschodnią i zachodnią. Był to czas kiedy funkcjonowało już Lotnisko Okęcie. Część wschodnia nie nadawała się do operacji lotniczych. Zanim zaczęto realizować plan zabudowy powstały tutaj bezplanowe ogródki działkowe. Część zachodnia nadawała się do operacji lotniczych. Bardziej otwarty teren podniósł bezpieczeństwo lotów, tym bardziej, że ruch znacznie zmalał. Według międzynarodowych przepisów dla lotów nocnych należało montować stosowne oświetlenie. Jednak liczne miejskie światła spowodowałyby, że te pomoce nawigacyjne byłyby mało widoczne, a nawet mogłyby doprowadzić do katastrof na wskutek pomyłek. Dlatego loty organiczno tylko do dziennych.
Po 1934 roku, z Lotniska Mokotów korzystało lotnictwo sportowe i sanitarne. Tempo prac budowlanych w pobliżu Lotniska spadło, bo czekano na oddanie do użytku Lotniska Bielany, co miało nastąpić do 1940 roku.
Pisząc o Lotnisku Mokotowskim trudno nie wspomnieć o strukturach organizacyjnych Polskiego Lotnictwa w Niepodległej Rzeczypospolitej. Powołana w dniu 18.11.1918 roku, Sekcja Żeglugi Napowietrznej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych swoją pierwszą siedzibę miała w byłych carskich koszarach. Później przeniesiona została do nowego budynku, na tym samym terenie, przy ulicy Puławskiej 6. Mimo kilku zmian nazw, Polska administracja lotnicza funkcjonowała tutaj do 6.09.1939 roku.
Centralne Warsztaty Lotnicze i Centralne Zakłady Lotnicze.
Tuż po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, jeszcze w listopadzie 1918 roku, w Warszawie, dzięki decyzji sztabu Wojska Polskiego, zostały utworzone Wojskowe Warsztaty Lotnicze. Lokalizacją zakładu były zabudowania na Mokotowie przy ulicy Topolowej oraz Puławskiej 2 (obecnie ulica nadal nosi nazwę Puławska), obok świątyni, która wówczas była wojskową cerkwią prawosławną. Obiekty te należały przed wielką wojną światową do towarzystwa Awiata i były częścią lotniska na Mokotowie.
Początkowo Wojskowe Warsztaty Lotnicze dysponowały tylko dwoma hangarami. Z czasem przybywało wyremontowanych lub nowo zbudowanych obiektów. Było ich w sumie około 30 sztuk. Warsztaty miały: elektrownię, magazyn amunicji, zbiorniki paliwa, garaże i bocznicę kolejową.
Głównym zadaniem warsztatów, w pierwszym okresie ich funkcjonowania, był remont samolotów pozostawionych przez walczące strony oraz maszyn sprowadzonych przez polskie jednostki lotnicze powstałe w Europie Zachodniej. Chociaż warsztaty były zakładami remontowymi, odegrały istotną role w tworzeniu Polskiego Przemysłu Lotniczego.
Już w dniu 20 grudnia 1918 roku podjęto decyzję o zmianie nazwy zakładu na Centralne Warsztaty Lotnicze (CWL). Na jego czele stanął porucznik inżynier Michał Tłuchowski, który był jednym z członków Sekcji Żeglugi Napowietrznej utworzonej przy Ministerstwie Spraw Wojskowych. Znaczną część kadry CWL stanowili Polacy, którzy uzyskali wykształcenie u zaborców w czasie trwania wielkiej wojny światowej. Ilość pracowników dojść szybko wzrastała. Już w styczniu 1919 roku zakład zatrudniał ponad 200 pracowników, a po dwóch latach ich liczba osiągnęła około tysiąca osób. W kolejnych latach liczba pracowników oscylowała w granicach 450-550 osób. Ten wzrost liczby pracowników w okresie 1919-1920 wynikał z toczącej się wówczas wojny z Rosją Bolszewicką (Sowiecką), kiedy zakład ze zdwojoną siłą pracował na potrzeby Wojska Polskiego.
Centralne Warsztaty Lotnicze odziedziczyły park maszynowy i narzędzia po zaborcach Obrabiarki pochodziły z fabryk germańskich i austriackich. Nowe obrabiarki dostarczono z USA, w drugiej połowie 1919 roku, w ramach pomocy administracji amerykańskiej w walce z Rosją Bolszewicką (państwem moskiewskim). Materiały, surowce i części zamienne sprowadzano z Francji, Austrii i Czech. Później doszły dostawy z Włoch i USA.
Zakład początkowo zajął się naprawą samolotów pozostawionych przez Niemców. W większości były to samoloty bardzo wyeksploatowane i zniszczone. Niektórych maszyn nie można było już naprawić i służyły one jako źródło części zamiennych. Szczególnie cenne były silniki lotnicze, których na terenie zaborów nie produkowano, a w wolnej Polsce na fabrykę silników jeszcze trzeba było poczekać. Trzeba pamiętać, że dużo szybciej rozwijał się przemysł lotniczy w tych krajach, które miały już przemysł samochodowy i produkowały silniki spalinowe, jak Anglia i Francja.
W dniu 20.11.1918 roku, podporucznik pilot Jakubowski wykonał pierwszy lot na wyremontowanym samolocie wojskowym firmy Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H Albatros C-III, co uznano za pierwszy lot nad Warszawą polskiego samolotu. Prototyp samolotu Albatros C zbudowano w 1915 roku, a rozwojowy Albatros D zbudowano w 1917 roku, lecz z końcem 1918 roku, były już przestarzałe. Samoloty Albatros były także nazywane „OEFFAG”, gdyż były produkowane w Austro-Węgrzech w zakładach Oesterreichische Flugzeugfabrik A.G. Polskie Wojsko miało w sumie około 50 egzemplarzy samolotów Albatros C/D różnych wersji. Wszystkie remontowano w Centralnych Warsztatach Lotniczych.
Albatros Flugzeug-Werke G.m.b.H Albatros C/D. samolot rozpoznawczy i myśliwski. Konstrukcja drewniana z elementami metalowymi, układ dwupłatowy, kryty sklejką i płótnem, podwozie stałe. Podstawowe dane (w nawiasie wersja D): rozpiętość 11,69 m (9,05 m), długość 8,00 m (7,33 m), wysokość 3,10 m (2,98 m), masa własna 850 kg (660 kg), masa całkowita 1 380 kg (900 kg), prędkość 170 km/h (175 km/h), zasięg 400 km (250 km), czas lotu 3 godz. (2 godz.). Silnik rzędowy 150 KM (160 KM). Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe.
Bardzo szybko w zakładzie wyodrębniły się trzy podstawowe działy: wydział remontu płatowców, wydział remontu silników i wydział budowy śmigieł. Należy pamiętać, że śmigła po uszkodzeniu nie nadawy się do naprawy i ich produkcja była bardzo ważna. W 1919 roku CWL wyremontowały ponad 200 samolotów, ponad 150 silników i wyprodukowały ponad 150 śmigieł. Już w kolejnym roku (1920 r.) wyremontowano kolejne ponad 300 samolotów, ponad 250 silników i zbudowano blisko 400 śmigieł. Sytuacji nie ułatwiała duża liczba typów i wersji samolotów, które Polska pozyskiwała z różnych krajów: włoskie (Ansaldo A-1 Balilla), francuskie (Breguet XIV, SPAD 13.CI), brytyjskie (Bristol F.2B Fighter, De Havilland DH-9), holenderskie (Fokker D.VII), niemieckie (Hannover CL-II, Albatros C/D, LVG C.V, AEG C.IV). Oprócz remontów zakłady zajmowały się montażem samolotów zakupionych w Francji, Wielkiej Brytanii i we Włoszech.
Od 1923 roku, Centralne Warsztaty Lotnicze zaspokajały już całkowicie potrzeby Wojska Polskiego i można było sobie pozwolić na sprzedaż wyremontowanych samolotów za granicę. Na przykład, Łotwie sprzedano 10 wyremontowano samolotów De Havilland DH-9.
Już w listopadzie 1918 roku, Centralne Warsztaty Lotnicze oprócz prowadzenia remontów, otrzymały zadanie podjęcia produkcji wypróbowanego już w walce typu samolotu. Wśród różnych poniemieckich maszyn w Polsce było kilkanaście rozpoznawczo-szturmowych, dwumiejscowych samolotów Hannover CL-II, konstrukcji pioniera niemieckiego lotnictwa Hermanna Dorniera. Wiosną 1919 roku, na kilku egzemplarzach tych samolotów zabudowano uniwersalne łoża silnikowe według rodzimej konstrukcji inżyniera Ebermana. W kwietniu 1919 roku, podjęto decyzję o rozpoczęciu produkcji seryjnej tego samolotu w Centralnych Warsztatach Lotniczych. W biurze konstrukcyjnym przygotowano dokumentację techniczną oraz wykonano szablony i matryce, a w jednej z hal poczyniono przygotowania do produkcji seryjnej. Na czele całego programu stanął jeden z kierowników zakładów CWL porucznik inżynier Karol Słowik. Liczono na produkcję około 45 maszyn. Zebrano materiałów na zbudowanie 10 sztuk. Pierwsze trzy samoloty zaczęto budować w maju 1919 roku. Samolot oznaczono CWL seria 18, a prototyp CLW 18.01. W literaturze przedmiotu spotyka się także oznaczenia CWL Słowik lub CWL SK-1 (Słowik Karol). Pierwszy lot odbył się w dniu 8 sierpnia 1919 roku. W dniu dniu 23 sierpnia 1919 roku, samolot chciano zademonstrować Naczelnikowi Państwa marszałkowi Józefowi Piłsudskiemu. Niestety doszło do tragedii. Podczas lotu złamały się skrzydła i samolot wraz z załogą spadł na ziemię. Zginęli obaj lotnicy: porucznik Karol Słowik i podporucznik pilot Kazimierz Jesionowski. Jak się okazało, samolot otrzymał mocniejszy i cięższy silnik, a płatowiec nie został wzmocniony. Wystarczyło tylko zastosować mocniejsze odciągi między skrzydłami. Dalszą produkcję wstrzymano. Ukończony drugi prototyp przeznaczono do prób wytrzymałościowych.
Hannover CL-II / CWL Słowik. Podstawowe dane: samolot rozpoznawczo-szturmowy, 2-miejscowy, dwupłatowiec, konstrukcja mieszana z przewagą drewna. Wymiary rozpiętość 11,80 m, długość 7,80 m, wysokość 2,80 m, masa własna 742 kg, masa startowa 1080 kg, prędkość max 165 km/h, zasięg 420 km, czas loty 2,5 h. Uzbrojenie 1 karabin obsługiwany przez pilota i 1 karabin obsługiwany przez obserwatora.
Wiosną 1920 roku, w CWL przystąpiono do produkcji samolotu liniowego WZ-VIII De-Że-Pe, konstrukcji inżyniera Władysława Zalewskiego. Skrót De-Że-Pe oznaczał Departament Żeglugi Powietrznej. Władysław Zalewski był jednym z polskich pionierów konstrukcji lotniczych. W okresie 1912-1937 opracował on około piętnastu własnych konstrukcji szybowców i samolotów. Po wielkiej wojnie światowej z końcem 1918 roku, został zatrudniony w CWL, jako kierownik biura konstrukcyjnego. Samolot WZ-VIII był siódmą konstrukcją Władysława Zalewskiego, a pierwszą polską konstrukcją w II Rzeczypospolitej Polskiej. Z powodu trwającej wojny prace nad samolotem posuwały się wolno. Tuż przed ukończeniem budowy prototypu WZ-VIII De-Że-Pe, w sierpniu 1920 roku, został on przypadkowo uszkodzony i pozostał w hangarze. W lipcu 1922 roku Władysław Zalewski zwrócił się do kierownictwa CWL o możliwość dokończenia budowy. Zgoda została wydana dopiero na przełomie 1923/1924 roku. Konstruktor musiał jednak dokonać wielu modyfikacji i zmienił oznaczenie samolotu na WZ-VIII bis. Lecz już wiosną 1924 roku, Władysław Zalewski dostał propozycję objęcia biura konstrukcyjnego w Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu. Samolotu nie ukończono, a konstrukcję uznano już za nieperspektywiczną.
WZ-VIII De-Że-Pe / WZ-VIII bis. Podstawowe dane: samolot liniowy, 2-miejscowy, dwupłatowiec, konstrukcja mieszana z przewagą drewna. Wymiary rozpiętość 12,00 m, długość 8,10 m, wysokość 3,10 m, masa własna 1200 kg, masa startowa 1800 kg. Silnik rządowy Rolls-Royce Eagle o mocy 265 kW (360 KM). Uzbrojenie 1 karabin obsługiwany przez pilota i 1 karabin obsługiwany przez obserwatora.
Od 1922 roku, z zakładów CWL korzystali studenci Sekcji Lotniczej Politechniki Warszawskiej, budując szybowiec SL-1 „Akar”. W 1924 roku, powstały szybowce SL-2 „Czarny Kot” i SL-3. Później współpraca została przerwana, wobec rozbieżności pomiędzy władzami lotniczymi, kierownictwem CWL, a studentami.
Po zażegnaniu wszystkich nadgranicznych konfliktów w 1922 roku, zwrócono uwagę, że budowa własnego przemysłu zbrojeniowego jest nie tylko konieczna, ale i bardzo pilna. Dlatego polski rząd poczynił zabiegi w kierunku uruchomienia produkcji seryjnej samolotów, aby uniezależnić się od dostawców zagranicznych. Ponieważ pierwsze próby zbudowania polskiego samolotu i uruchomienia jego produkcji seryjnej okazały się nieudane, dlatego poszukiwano oferty licencji dla produkcji stosownego samolotu. Z Francji otrzymaliśmy samoloty liniowe Potez XV A2 i szkolne Hanriot HD-14 oraz prawa do licencji tych maszyn. Przyszłym producentem samolotów w Polsce miała być spółka polsko-francuska o nazwie Spółka Akcyjna Francusko – Polskich Zakładów Samochodowych i Lotniczych Francopol, zwana w skrócie Francopol, często pisana Frankopol. Firma powstała w 1921 roku, a jedynym jej założycielem ze strony polskiej był próżniejszy generał Włodzimierz Zagórski. Jeszcze w 1921 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych zawarło umowę z firmą, która podjęła się wykonania kilku tysięcy samolotów i silników lotniczych. Wnet rozpoczęto budowę fabryki, która stanęła na terenach Okęcia i Rakowa. Z różnych powodów, głównie polityczno-finansowych budowa zakładu się przeciągała i spółka nie dotrzymywała zawartej umowy. Pomimo zaliczki oraz korzystnych warunków umowy spółka zdołała jedynie wybudować dwa niewielkie i słabo wyposażone budynki. Obiekty te nie nadawały się do produkcji płatowców. Dlatego z początkiem 1925 roku, Ministerstwo Spraw Wojskowych rozwiązało umowę ze spółką Francopol.
Trzeba wiedzieć, że Francja w pierwszych latach naszej niepodległości udzieliła Polsce znacznej pomocy finansowej na unowocześnienie lotnictwa, pod warunkiem zakupu samolotów w Francji. Czynione z rozmachem zakupy samolotów we Francji sprawiły, że około 1925 roku, Lotnictwo Polskie było, jeśli chodzi o liczbę posiadanego sprzętu, jednym z najsilniejszych w Europie. O ile jednak niektóre z zakupionych maszyn były na dobrym poziomie konstrukcyjnym np.; Breguet XIX czy Potez XXV, to inne miały niewłaściwą konstrukcję i były złe. Farman F-68 miał bardzo słabe osiągi. Niebezpiecznym był Blériot SPAD S-61, znany z licznych wypadków i śmierci 31 pilotów. Ale jednocześnie była niewystarczająca ilość wyszkolonych pilotów. Więc siła Polskiego Lotnictwa Wojskowego była iluzoryczna.
Nieudana próba powstania wytwórni samolotów Francopol zmusił szefów Departamentu Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych do dokonania reform organizacyjnych. Nastąpiły przesunięcia kadrowe, a Centralne Warsztaty Lotnicze przekształcono w Centralne Zakłady Lotnicze. W jego strukturach znalazły się nie tylko obiekty będące na lotnisku Mokotowskim, ale także nowo powstające obiekty na przyszłym lotnisku Okęcie. Dokonano także zmian w finansowaniu, aby uniemożliwić ewentualne nadużycia. W efekcie samoloty Potez XV A2 były produkowane w Lublinie, a samoloty Hanriot HD-14 (H-28) w Poznaniu, o czym w następnym rozdziale.
W Centralnych Zakładach Lotniczych w okresie 1925-1927, dokonano przeróbek kilku samolotów samolotów Potez XV, Breguet XIV i Farman F-68 „Goliath” na samoloty przeznaczone do opylania lasów. Cała akcja była związana ze zwalczaniem szkodników, które nie mając naturalnych wrogów w środowisku leśnym dokonywały sporego spustoszenia w lasach.
Jednym z samolotów remontowanych w Centralnych Warsztatach Lotniczych był francuski samolot Breguet XIX (Br.19). Był to bardzo nowoczesny francuski samolot, który w liczbie 250 egzemplarzy został zakupiony dla Wojska Polskiego w okresie 1925-1930. Samoloty były budowane w wersji A2 (liniowy, 2-miejscowy) i B2 (lekki bombowiec, 2-miejscowy). Samolot Breguet XIX (Br.19) był opracowany na bazie udanego Breguet XIV i został oblatany w marcu 1922 roku. Samolot napędzał rządowy silnik Renault 12Kb o mocy 450 KM. Później montowano silniki innych producentów. Prototyp rozwijał prędkość większą od konkurentów o 20-30 km/h. Nie była to oszałamiająca przewaga, ale jego budowa była niedościgłym wzorem lekkości konstrukcji, co spowodowało, że maszyna była używana zarówno w wojsku, jak i w lotnictwie sportowym, uczestnicząc w rajdach w wielu krajach. Dla porównania z samolotem Potez XV, liniowiec Breguet XIX miał masę własna mniejszą o 150 kg, a zabierał 200 kg więcej ładunku użytecznego. Poza tym metalowa konstrukcja była trwalsza, od drewnianej. Produkcja wielkoseryjna ruszyła w 1924 roku, a Polska była jednym z pierwszych odbiorców. Były plany zakupu licencji na produkcję w Polsce samolotów Breguet XIX, ale ich nie sfinalizowano.
Konstrukcja płatowca była metalowa, wykonana z duraluminium. Kadłub został wykonany jako metalowa kratownica pokryta blachą i w tylnej części płótnem. Skrzydła metalowe kryte blachą i płótnem. Remonty samolotów Breguet XIX (Br.19) w Centralnych Zakładach Lotniczych pozwoliły opanować zasady budowy nowoczesne duraluminiowych konstrukcji lotniczych, co w przyszłości zaowocowało udanymi polskim konstrukcjami PZL P.7 / P.11.
Breguet XIX (Br.19). Podstawowe dane: Wymiary rozpiętość 14,80 m, długość 9,50 m, wysokość 3,40 m, masa własna 1390 kg, masa startowa 2500 kg, prędkość max 230 km/h, zasięg 800 km (wersje sportowy potrafiły mieć zasięg pond 9000 km). Silnik o mocy 450 KM. Uzbrojenie 1-2 karabiny maszynowe, do 400 kg bomb.
W okresie 1925-1927, w CZL zbudowano dwa samoloty: D-1 Cykacz i Skraba ST-3, które były konstrukcjami amatorskimi. Sportowy samolot D-1 Cykacz został opracowany i zbudowany przez Jerzego Dąbrowskiego, studenta Politechniki Warszawskiej, a w przyszłości twórcy słynnego bombowca PZL.37 Łoś. Samolot D-1 Cykacz został oblatany na Polu Mokotowskim w dniu 25 lutego 1925 roku. Drewniany, dwupłatowy samolot był malutki. Rozpiętość zaledwie 5,00 m, długość 3,70 m. masa całkowita 225 kg. Wyposażony w silnik Blackburne Tomtit o mocy 12 kW. Mimo to samolot latał i był pięknie wykonany. W podobnym układzie został zbudowany samolot Skraba ST-3. Trochę większy od D-1 Cykacz. Rozpiętość około 8,00 m, długość około 5,50 m. Silnik gwiazdowy Anzani o mocy 33 kW (45 KM). Masa całkowita około 450 kg. Samolot Skraba ST-3 opracował i zbudował inżynier pilot Bolesław Skarba, który był kierownikiem montażu w CZL. Samolot oblatano w lipcu 1927 roku, a oblatywaczem był sam konstruktor. Była to pierwsza polska konstrukcja całkowicie metalowa wzorowana na konstrukcji remontowanych w CZL francuskich samolotów Breguet XIX. Konstrukcja kadłuba wykonana została z rur duraluminiowych oraz spawanych złączy stalowych. Całość pokryto blachą, a tył kadłuba i większość powierzchni skrzydeł pokryto płótnem. Samoloty D-1 Cykacz i Skraba ST-3 uznawano za konstrukcje amatorskie i sportowe, poprawne w pilotażu, choć o słabych osiągach. Pozwoliły jednak na zdobycie doświadczenia przez konstruktorów CZL, co zaowocowało w przyszłości udanymi konstrukcjami lotniczymi.
W 1926 roku, jeszcze raz podjęto próbę wdrożenia do produkcji seryjnej samolotu liniowego konstrukcji inżyniera Władysława Zalewskiego. Tym razem był to samolot liniowy oznaczony WZ-X, który zbudowano w CZL w Warszawie. W dniu 23 sierpnia 1926 roku, prototyp wykonał pierwszy lot na lotnisku Mokotów. Samolot okazał się poprawny i podjęto decyzję o zbudowaniu czterech prototypowych egzemplarzy do testów wytrzymałościowych i w locie. Próby porównawcze z konstrukcjami francuskimi wykazały dobre osiągi polskiej konstrukcji. Departament lotnictwa rozważał możliwość uruchomienia produkcji seryjnej, lecz wobec zakupu dużej liczby samolotów Potez XXV i Breguet XIX, produkcji nie podjęto. Zbudowane już egzemplarze przekazano do szkół w Dęblinie i Bydgoszczy i użytkowano do połowy 30-tych lat.
Samolot liniowy CZL WZ-X. Podstawowe dane: dwupłat 2-miejscowy, konstrukcja drewniana kryta sklejka i płótnem, wymiary rozpiętość 11,31 m, długość 8,21 m, wysokość 3,07 m, masa własna 1246 kg, masa całkowita 1915 kg, prędkość max 205 km/h, zasięg 800 km. Uzbrojenie 2 karabiny stałe i 2 karabiny ruchome. Silnik Lorraine-Dietrich LD-12 Eb o mocy 331 kW (450 KM).
Ważną rolę w historii Centralnych Zakładów Lotniczych odegrał francuski samolot myśliwski Blériot SPAD S-61 C1 (SPAD oznacza skrót z języka francuskiego Societe pour l'Aviation et ses Derives - Stowarzyszenie lotnictwa i jego instrumenty pochodne. C1 oznacza myśliwiec jednomiejscowy). Samolot zbudowano w 1923 roku, we francuskiej wytwórni Blériot Aéronautique w Suresnes i oblatany w dniu 6 listopada 1923 roku. Konstruktorem samolotu był André Herbemont. Samolot ten był wersją eksportową konstrukcji Blériot SPAD 81 C1, który był podstawowym typem myśliwca we Francji. Według planów wojskowych, Polska potrzebowała 300 sztuk samolotów myśliwskich. W 1925 roku, Departament Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych zakupił 250 tych maszyn i 50 maszyn Blériot SPAD 51 C1, które zamawiano partiami. Mimo zauważonych błędów konstrukcji dostawy zrealizowano i zakupiono także licencję. Samoloty zbudowane we Francji dostarczono w okresie od września 1925 roku do grudnia 1926 roku.
Samolot Blériot SPAD S-61 C1 był trudny w pilotażu dla mało doświadczonych pilotów, dlatego doszło do kilkunastu wypadków i katastrof. Samolot łatwo wchodził w płaski korkociąg z którego trudno było go wyprowadzić. Maszynie przyczepiono nawet łatkę latającej trumny. Natomiast doświadczeni piloci lubili tę maszynę i dawali jej dobrą ocenę. Mówili, że samolot chętnie idzie za sterem. Dobrze wchodził w figury wyższego pilotażu, przez co łatwo było przekroczyć dopuszczalne przeciążenia, a to kilkakrotnie doprowadziło do urwania skrzydeł i w efekcie katastrofy. Pojawiły się opinie, że samoloty we Francji zbudowano z materiałów drugiego gatunku, mimo że produkcję tę nadzorował inżynier Ryszard Bartel. Wojsko Polskie zażądało od producenta wniesienia poprawek. Zakład Blériot wykonał zadanie i przesłał stosowną dokumentację. W ten sposób udało się usunąć wiele błędów konstrukcyjnych, jak na przykład układu paliwowego. Jednak nie udało się zwiększyć wytrzymałości płatowca.
Samolot Blériot SPAD S-61 C1 miał być produkowany w firmie Francopol, która zdołała zbudować zaledwie kilka nieukończonych kadłubów. Ostatecznie produkcją zajęły się Centralne Zakłady Lotnicze. Samolot produkowano od 1926 roku, zaledwie w tempie około 10 maszyn na rok i do końca 1929 roku, zbudowano tylko 30 samolotów, które możliwe, że oznaczano PZL SPAD 61 C1. W sumie w Wojsku Polskim używano 280 maszyn Blériot SPAD S-61 C1.
Do końca stycznia 1929 roku, wydarzyło się kilkanaście wypadków samolotów Blériot SPAD S-61 C1. Wprowadzono zarządzenie w którym nakazano ograniczyć przeciążenia wywoływane podczas manewrów. Podejrzewano zbyt słabą konstrukcję płatowca. Dlatego przeprowadzono próby dwóch maszyn zbudowanych we Francji i jednej maszyny zbudowanej w CZL. Badania wykazały słabą konstrukcję maszyn francuskich. W lutym 1929 roku, pułkownik Ludomił Rayski wydał rozkaz zakazujący wykonywania akrobacji na samolocie Blériot SPAD S-61 C1 i zobowiązał pilotów do używania spadochronów. Już z końcem 1929 roku, samoloty zaczęto przenosić z eskadr myśliwskich do lotnictwa szkolnego i pomocniczego. Problemem zajął się inżynier Zbigniew Elczanowski z CZL. Opracował on metody wzmocnienia najsłabszych miejsc w płatowcu, które okazały się kosztowne w realizacji i nie gwarantowały spodziewanego efektu. Przy testowaniu mocniejszych odciągów dźwigary ulegały odkształceniu i samolot tracił dobre cechy aerodynamiczne.
Mimo ogólnych problemów z wytrzymałością płatowca, kpt. pilot Bolesław Stachoń na samolocie Blériot SPAD S-61-4 w dniu 5 kwietnia 1926 roku, zdobył rekord Polski czasu wznoszenia na pułap 6000 m. Już w dniu 26 lipca 1926 roku, rekord ten poprawił inż. pilot Jerzy Widawski, który później zdobył jeszcze dwa inne rekordy na tym samolocie. Samoloty dojść szybko przesuwano z jednostek bojowych do lotnictwa pomocniczego i szkolnego. Już w 1931 roku, 80 maszyn Blériot SPAD S-61 C1 skreślono ze stanu i rozebrano. Silniki wykorzystywano w innych samolotach. W 1932 roku, pozostało już tylko kilka egzemplarzy.
Samolot myśliwski Blériot SPAD S-61 C1. Podstawowe dane: dwupłat 1-miejscowy, konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem, wymiary rozpiętość 9,57 m, długość 7,00 m, wysokość 2,90 m, masa własna 1055 kg, masa całkowita 1565 kg, prędkość max 227 km/h, zasięg 800 km. Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm stałe synchronizowane. W Polsce samoloty wyposażono w wyrzutniki bomb o masie 12,5 kg. Silnik Lorraine-Dietrich LD-12 EW o mocy 331 kW (450 KM). Samoloty doposażano w: aparat fotograficzny F-26, fotokarabin, instalację tlenową.
Blériot SPAD S-61 C1 miał bliźniaka w postaci samolotu myśliwskiego Blériot SPAD S-51 C1 (oznaczenie C1 – samolot myśliwski jednomiejscowy). Samolot został oblatany w dniu 16 kwietnia 1924 roku, czyli pół roku po odmianie S-61. Zmieniono wówczas kontrakt na zakup dla Wojska Polskiego myśliwców z 300 sztuk myśliwców S-61 na 250 sztuk S-61 i 50 sztuk S-51. Samolot Blériot SPAD S-51 C1 wyróżniał inny napęd. Zamiast powszechnie stosowane silnika tłokowego w układzie rzędowym, chłodzonego cieczą, zamontowano silnik w układzie gwiazdowym, chłodzony powietrzem. Była to wówczas duża zmiana, niemal rewolucyjna. Silnik gwiazdowy miał kilka istotnych zalet. Był lżejszy od silnika rzędowego. Był prostszy w budowie, a przez to w naprawach i przeglądach. Nie ma instalacji chłodzącej. Jednocześnie jego standardowa obsługa była znacznie krótsza. Dużo szybciej uzyskiwał odpowiednią temperaturę pracy. Wymagał mniejszej ilości olejów i smarów. Używał mniej paliwa. Obudowa silnika gwiazdowego otrzymała ruchome żaluzje, którymi pilot regulował temperaturę zespołu napędowego. Rozwój silników w układzie gwiazdowym dużej mocy był możliwy dzięki rozwojowi metalurgi i opracowaniu nowych stopów metali. Co ciekawe, silniki gwiazdowe okazały się dużo bardziej odporne na uszkodzenia, spowodowane pociskami karabinowymi. Bywały przypadki, że silnik gwiazdowy pracował z urwanym jednym cylindrem.
Samoloty Blériot SPAD S-51 C1 pod względem płatowca były równie wadliwe co maszyny Blériot SPAD S-61 C1. Wydarzyło się na nich mniej wypadków tylko dlatego, że było ich pięć razy mniej. Większość pilotów się uratowało, korzystając ze spadochronów, który był już obowiązkowy, jeśli pilot wykonywał akrobację. Pięciu pilotów zginęło. Samoloty cieszyły się lepszą opinią, ale głównie ze względu na zastosowany zespół napędowy. Samoloty Blériot SPAD S-51 C1 w użytkowaniu były do 1933 roku. Samoloty te pozwoliły zdobyć doświadczenie w eksploatacji silników gwiazdowych. Nauczono się prowadzić remonty tego typu napędów oraz przygotowano przyszłą ich produkcję w kraju.
Samoloty Blériot SPAD S-51 C1 i Blériot SPAD S-61 C1 były ostatnimi samolotami myśliwskimi zakupionymi we Francji. Zostały zastąpione samolotami produkowanymi już całkowicie w polskich zakładach: Podlaska Wytwórnia Samolotów PWS-10 i budowany na podstawie licencji PWS-A.
Samolot myśliwski Blériot SPAD S-51 C1. Podstawowe dane: dwupłat 1-miejscowy, konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem, wymiary rozpiętość 9,47 m, długość 6,45 m, wysokość 3,10 m, masa własna 990 kg, masa całkowita 1360 kg, prędkość max 230 km/h, zasięg 680 km. Uzbrojenie 2 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm stałe synchronizowane. Silnik gwiazdowy Gnome-Rhone „Jupiter” seria IV typ 9 Ab o mocy 309 kW (420 KM). Samoloty doposażano w: aparat fotograficzny F-26, fotokarabin, instalację tlenową.
W omawianym okresie historii lotnictwa ukształtowała się podstawowa konstrukcja samolotu. Układem klasycznym stał się dwupłat z kadłubem zakończonym pojedynczym usterzeniem pionowym z podziałem na statecznik i ster i dwuczęściowe usterzenie poziome również z podziałem na statecznik i ster. Poruszanie sterami odbywało się za pomocą linek. Załogi składały się z jednego lub dwóch lotników, którzy zajmowali miejsca w otwartych kokpitach. Co ciekawe, w kokpitach nie było podłogi, bo ona była zbędna. Nogi pilota spoczywały na pedałach orczyka. Silnik umieszczono w przedzie kadłuba i zaopatrzono w ciągnące, stałe śmigło. Standardowo stosowano silniki spalinowe w układzie rzędowym, o mocy od 150 KM do 450 KM. Paliwo umieszczono w dwóch zbiornikach. Zasadniczym w kadłubie oraz zapasowym niewielkim zbiorniku umieszczonym często w strukturze górnego skrzydła. Ten zbiornik zapewniał czas pracy silnika w granicach 10-15 minut, co pozwalało na znalezienie najlepszego miejsca do awaryjnego lądowania.
W 20-latach podstawowym surowcem do budowy samolotów było drewno. Jako surowiec było tanie, a wytrzymałością dorównywało współczesnej stali. Drewno jest łatwe do obróbki i wystarczały do tego stosunkowo proste narzędzia. Ale drewno ma także wady. W swojej strukturze jest niejednorodne, dlatego wyszukiwano takiej tarcicy, która miała gęste słoje. Najpoważniejszą wadą drewna jest jego nasiąkliwość, która prowadzi do gnicia i zamiany w próchno. Drewna w Polsce nigdy nie brakowało i było bardzo dobrej jakości. Głównie wykorzystywano drzewa iglaste, a wśród nich królowała sosna. Drewno w postaci tarcicy przywożono do zakładów na Polu Mokotowskim koleją z podwarszawskich tartaków. Tarcica trafiała na skład lub umieszczano ją w suszarni, aby usunąć nadmierną wilgoć. Drewno przeznaczone do produkcji poddawano testom wytrzymałościowym na ściskanie, rozciąganie, zginanie i skręcanie. Główna obróbka drewna odbywała się w stolarni. Tutaj według wzorników i szablonów wykonywano poszczególne elementy nośne skrzydeł i kadłuba. Już wówczas stosowano technologie, w której do wykonania niektórych elementów stosowano kantówkę klejoną. Element wykonany w tej technologii z upływem czasu nie wykręcał (wypaczał) się.
Kadłub wykonywano z kilku wręg i podłużnic. Po ich połączeniu metodami klejenia i metalowymi okuciami kilkakrotnie poddawano impregnacji, aby przedłużyć ich żywotność. Choć nie ulega wątpliwości, że niezwykle rzadko tak wykonane samoloty osiągały wiek pięciu i więcej lat. Część kadłuba pokrywano sklejką. Tylną część pokrywano płótnem. W innej stolarni wykonywano skrzydła, które podobnie jak i dzisiaj składały się z dźwigarów i żeber. Krawędź natarcia okładano sklejką. Większość powierzchni płata pokrywano płótnem. Wszystko impregnowano i malowano. Malowanie nie tylko nadawało estetyczny wygląd samolotom, ale przede wszystkim zabezpieczało maszyny przed złymi warunkami atmosferycznymi.
W tym miejscu warto wspomnieć o fachowcach, których zatrudniano przy budowie samolotów. W stolarni pracowali przede wszystkim stolarze meblowi, którzy fach uzyskali w zakładach i pracowniach produkujących meble. Bardzo dobrze znali się oni na technologi drewna, jego obróbce oraz sposobach impregnacji i malowania. Do wytwórni lotniczych przyjmowano także krawców i szwaczki, bo na przeciętny samolot zużywano ponad 50 m2 bawełnianego płótna. To płótno należało skroić według form i odpowiednio pozszywać. Następnie nałożyć osobno na kadłub i skrzydła. Bawełniane płótno jest stosunkowo dobrym materiałem. Wystarczająco mocne i dające się malować. Wadą jest przybieranie tylko takiego kształtu jaki ma szkielet na który się je nakłada. I oczywiście można je łatwo uszkodzić. Płótno bawełniane do zakładu sprowadzano z pobliskich fabryk w Łodzi.
Wśród innych fachowców zatrudnianych w zakładach lotniczych byli ślusarze, kowale i mechanicy. Ślusarze zajmowali się wykonywaniem i montażem różnego typu okuć. Kowale wykonywali łoża silników, czyli elementy, które łączyły silnik z pierwszą wręgą, siłową kadłuba. Wykonali także golenie podwozi. Mechanicy w hali montażowej składali wszystkie podzespoły w jedną całość, która w efekcie dawała aeroplan, czyli samolot. Zakłady zatrudniały także rzadkich fachowców, jakimi byli stroiciele fortepianów i pianin. W jakim celu? Struktura płata między skrzydłem górnym i dolnym była usztywniana odciągami w postaci linek lub taśm stalowych. Ich odpowiedni naciąg był niezwykle istotny. Nie mógł być, ani za mocny, ani za słaby. I tym zadaniem zajmowali się stroiciele, którzy po dźwięku wydawanym przez odciąg, czyli taką strunę regulowali naciąg.
Powyżej użyliśmy słowa aeroplan. Warto zdać sobie sprawę, że w 20-latach XX wieku, funkcjonowała inna terminologia, niż ta która obowiązuje teraz. Samolot nazywano aeroplanem lub rzadziej maszyna latającą. Paliwo do silników nazywano gazoliną, bo ono dawało „gaz” silnikowi. Dlatego obecnie mówiąc o samochodach mówimy - „dodać gazu”, a nie „dodać paliwa”, choć tak byłoby logiczniej. Do smarowania używano naturalnej oliwy, więc nie mówiono o oleju. Obracające się śmigło nazywano „kołem pędnym”, bo ten element nadał pęd, ciąg aeroplanowi. Karabiny maszynowe zamontowane na samolotach nazywano „kulomioty”, bo miotały kulami. Nie używano także określenia lotnisko. W spuściźnie po zaborcach mieliśmy określenia aeroport lub aerodrom. Ale w środowisku lotniczym powszechnie używano określeń pole lub plac ćwiczeń, dlatego tak często spotykamy nazwę Pole Mokotowskie. Z kolei słowo pilot w języku polskim zagościło bardzo wcześnie, bo nie przyjęło się słowo aeronauta.
Rozwijający się Polski Przemysł Lotniczy wymagał modyfikacji struktury organizacyjnej. Centralne Zakłady Lotnicze funkcjonowały jako jeden z podmiotów administracji państwowej podlegając Departamentowi Żeglugi Powietrznej. W dniu 21 grudnia 1927 roku, CZL zostały przekształcone w samodzielną jednostkę produkcyjną i finansowaną, jako podmiot gospodarczy. W dniu 1 marca 1928 roku, powołano do istnienia firmę: Państwowe Zakłady Lotnicze, która przejęła cały majątek trwały i intelektualny Centralnych Zakładów Lotniczych. Państwowe Zakłady Lotnicze omówione są w innych artykułach.
W 1937 roku, na Lotnisku Mokotów odbyła się wielka uroczystość przekazania Lidze Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej 130 samolotów mających służyć szkoleniu Polskiej Młodzieży.
Wojsko Polskie na Lotnisku Mokotów.
W dniu 16.12.1918 roku, na Lotnisku Mokotów odbyła się pierwsza przysięga Polskich Żołnierzy.
Jeszcze w 1918 roku, na Lotnisku Mokotów została zorganizowana szkoła lotników, która otrzymała nazwę „Szkoła pilotów Lotniska Mokotowskiego” i była pierwszą szkołą lotniczą w Rzeczypospolitej. Zorganizował ja podpułkownik Łossowski, a prowadził porucznik pilot Jakubowski. Pierwszymi samolotami były dwa dwustery „Brandenburgi”, pozyskane z wymiany z Lotniska Czyżyny-Rakowice.
Szkołę stosunkowo szybko przemianowano na „Wojskową Szkołę Lotniczą”. Szkolono pilotów, obserwatorów, mechaników i ogólnie oficerów wojsk lotniczych (dowódców). Pierwszym komendantem szkoły był kpt. pilot J. Malczewski. Sytuacja szkoły była bardzo trudno. Brakowało wszystkiego: samolotów, pomocy dydaktycznych, podręczników, zeszytów, sal wykładowych, a nawet broni dla żołnierzy. Dlatego szkolenie przebiegało stosunkowo wolno. Łatwiej toczyło się przeszkalanie pilotów na nowy sprzęt latający, którzy już byli wyszkoleni w armiach zaborców, zwłaszcza u moskali. W dniu 2.03.1919 roku, ze szkoły wydzielono „Szkołę Obsługi Lotniczej”, która przejęła szkolenie mechaników. Jej komendantem został porucznik Witkowski.
W dniu 21.12.1918 roku, ukazał się rozkaz na podstawie którego rozpoczęto formowanie eskadr lotniczych. Etatowo miały one liczyć: 6 samolotów, 4 samochody ciężarowe, 2 samochody osobowe. 1 eskadra wywiadowcza została sformowana w dniu 24.02.1919 roku. Jej pierwszym dowódcą został rotmistrz pilot Grochowski. Większość nowych eskadr powstała do początku maja 1919 roku. Eskadry były niekompletne pod względem osobowym jak i sprzętowym. Równocześnie powstawały wojska aeronautyczne, czyli oddziały balonów obserwacyjnych i zaporowych.
Sytuacja lotnictwa uległa zasadniczej poprawie w maju 1919 roku, kiedy to do Polski przybyły jednostki sformowane w Francji pod dowództwem generała Józefa Hallera, z własnym lotnictwem, które liczyło 7 eskadr, szkołę pilotów i park lotniczy. Każda Eskadra liczyła: 12-15 samolotów, 4 auta ciężarowe, 6 aut półciężarowych, 2 auta osobowe, 8 przyczep i przyczepek, 2 auta „foto”, 1 motocykl, 1 rower, 1 kuchnie polową, namioty. Park lotniczy dysponował: 4 auta ciężarowe, 28 aut półciężarowych, 3 auta osobowe, 20 samolotami rezerwowymi, składem bomb i amunicji, cysternami z paliwem i beczkami ze smarem i oliwą, dużym składem maszyn i narzędzi, namiotami. Samoloty do Polski przyjechały rozmontowane pociągami. Po ich zmontowaniu samolotów generał Józef Haller dokonał przeglądu wojska. Wojsko to w porównaniu do tutejszych eskadr przedstawiało się imponująco. Samo błękitne umundurowanie budziło zazdrość. Większość żołnierzy, zwłaszcza w grupie oficerów była francuzami. „Francuska Szkoła Pilotów” na Ziemi Polskiej zaczęła działać od dnia 1.06.1919 roku. Na bazie kadry szkoły utworzono „Oficerska Szkołę Obserwatorów Lotniczych”. W styczniu 1920 roku, szkoła francuska została całkowicie spolonizowana i otrzymała nazwę „Niższej Szkoły Pilotów w Warszawie”. W kwietniu 1920 roku, szkołę przeniesiono do Dęblina. W tym samym czasie szkołę obserwatorów przeniesiono do Torunia.
Lotnisko Mokotów szybko okazało się za małe i większość eskadr bojowych stopniowo przenoszono na inne lotniska.
We wrześniu 1920 roku, Polskie Lotnictwo Wojskowe otrzymało własny korpus. Do tej pory byli to żołnierze innych rodzajów broni. Zwykle piechoty. W ten sposób z lotnictwa znikły stopnie wojskowe przynależne kawalerii, jak na przykład rotmistrz. Już wiosną 1920 roku, nastąpiło ujednolicenie umundurowania. Dla całego Polskiego Wojska wprowadzono mundur koloru khaki. Poszczególne wojska miały tylko inny kolor patek. Lotnictwu nadano kolor ciemnożółty. Chwilę później dodano tego samego koloru otok na rogatywce oraz do stroju galowego szafirowe spodnie z żółtymi lampasami. Kolejna reforma umundurowania została przeprowadzona w 1936 roku, kiedy to mundur lotniczy otrzymał kolor stalowy, chociaż żółty kolor nadal uważano za lotniczy.
W maju 1921 roku, minister spraw wojskowych wydał decyzję o rozpoczęciu formowania 1. Pułku Lotniczego pod dowództwem pułkownika pilota Camillo Periniego. 1. Pułk Lotniczy z racji miejsca stacjonowania należał do jednostki ekskluzywnej i wzorcowej. Żołnierze z dumą nosili na naramiennikach cyfrę „1”. Kadra dodatkowo na lewej kieszeni kurtki nosiła odznakę pułkową. W dniu 19.05.1921 roku, pułkownik Perini wydał pierwszy rozkaz i dzień ten stał się świętem pułku. Początkowo Pułk miał składać się z trzech Dywizjonów. Ostatecznie powstały dwa Dywizjony, myśliwski i wywiadowczy. W październiku 1929 roku, powołano do istnienia Eskadrę Bombową, rozbudowaną później do Dywizjonu złożonego z trzech eskadr. Nosiły one numery 211, 212, 213, gdzie druga cyfra oznaczała 1. Pułk Lotniczy.
Pod koniec 1930 roku, budowa Lotniska Okęcie była na tyle zaawansowana, że można było rozpocząć przenosiny lotnictwa wojskowego. Przenosiny odbywały się etapami. W tym czasie z 1. Pułku Lotniczego wydzielono Eskadrę Sztabową. Stała się ona samodzielną jednostką i miała na stanie 10 samolotów.
Lotnictwo komercyjne.
W wrześniu 1920 roku, na Lotnisku Mokotów pojawiły się pierwsze samoloty komunikacyjne. Należały one do towarzystwa przewozowego „Compagnie Franco Roumaine de Navigation Aérienne”. Firma przedłużyła linię Paryż-Strasburg-Praga-Warszawa. Początkowo wykonywano nieregularne loty kurierskie z pocztą. Regularne loty rozpoczęto 12.04.1921 roku, Flota składała się z samolotów Potez VII i Potez XI, które po przeróbkach zabierały 3-5 pasażerów.
Następnie na Lotnisku Mokotów zagościła spółka lotnicza Aeroloyd/Aerolot. Dysonowała ona bazą na Lotnisku Wrzeszcz w Gdańsku oraz na Lotnisku Mokotów. Tutaj dysponowała trzema wielkimi hangarami. Firma ta w 1929 roku, została znacjonalizowana, a jej majątek wszedł do narodowego przewoźnika – LOT. W 1931 roku, dyrektorem LOT został major pilot inżynier Wacław Makowski. Przedsiębiorstwo zmieniło wówczas nazwę na Polskie Linie Lotnicze LOT (PLL LOT) i pod tą nazwą istnieje do chwili obecnej (2016 rok). W tym czasie odznaką przewoźnika stał się stylizowany żuraw. Wówczas też w lotnictwie nastąpiła zmiana liter w rejestracjach. W Polsce literę „P” zastąpiono literami „SP”, co jest aktualne do chwili obecnie (2016 rok).
W 1931 roku, czasopisma Skrzydlata Polska zaczęło prowadzić akcję zastąpienia słowa „awionetka” polską nazwą „samolot turystyczny”. Akcja była skuteczna do 1939 roku.
Likwidacja Lotniska Mokotów.
Po przenosinach na Lotnisko Okęcie: 1. Pułku Lotniczego, Państwowych zakładów Lotniczych PZL, Portu Lotniczego, PLL LOT – Lotnisko Mokotów straciło swój multi-charakter. Teraz stało się tylko lotniskiem sportowym i sanitarnym. Z wojskowych jednostek pozostała tylko Eskadra Sztabowa, a z zakładów lotniczych Warsztaty Szybowcowe inżyniera Kocjana. Nadal na Lotnisku odbywały się największe lotnicze imprezy sportowe: balonowe i samolotowe. Głównym użytkownikiem Lotniska stał się Aeroklub Warszawski. Jego obiekty ulokowano w zachodniej części Pola Mokotowskiego od strony południowej.
W 1935 roku, na Lotnisku po raz pierwszy zademonstrowano w Polsce wiatrakowiec (autożyro), zwany wówczas samolotem bez skrzydeł. Pokazany wiatrakowiec był konstrukcji hiszpańskiego inżyniera Gierva i był zakupiony przez Ministerstwo Komunikacji. Pilotem był podpułkownik pilot Bolesław Stachoń.
Na Lotnisku Mokotów w 30-latach funkcjonowała wieża spadochronowa. Miała ona wysokość 28 m. Korzystał z niej aeroklub oraz wojsko. Czasami organizowano z niej skoki spadochronowe dla amatorów silnych wrażeń.
W byłych obiektach PLL LOT organizowano okolicznościowe wystawy, nie tylko związane z lotnictwem. W 1936 roku, w wyremontowanych obiektach po wytwórni PZL umieszczono „Szkołę Podchorążych lotnictwa – Grupa Techniczna”. Została ona tutaj przeniesiona z Torunia.
Walki o Lotnisko Mokotów trwały w czasie wojny obronnej 1939 roku, oraz podczas Powstania Warszawskiego 1944 roku. Po wkroczeniu do Warszawy armii państwa moskiewskiego okazało się, że w nienaruszonym stanie pozostał hangar aeroklubu oraz część utwardzonej PPS. Ponieważ Lotnisko Okęcie było w gorszym stanie, dlatego w byłych obiektach aeroklubu umieszczono eskadrę łącznikową użytkująca samoloty Po-2. Wyrównane pole wzlotów miało wymiary 1 000 m x 800 m. Jednak odbudowa Lotniska Mokotów byłaby nieracjonalna.
W dniu 2.09.1945 roku, na Lotnisku zorganizowano pierwsze powojenne Święto Lotnictwa. Wywołało ono umiarkowane zainteresowanie warszawiaków. Trzeba pamiętać, że naród polski czekał na przybycie Polskich Sił Powietrznych z Zachodu, podobnie jak miało to miejsce z „Błękitną Armią” generała Józefa Hallera. Jednak do tego nie doszło. Jeszcze w dniu 7.09.1947 roku, nad Lotniskiem zorganizowano jeszcze jedno Święto Lotnictwa. Napisałem „nad”, bo większość samolotów startowała z Lotniska Okęcie. Z Mokotowa wystartowało tylko kilka Po-2 oraz amerykańskie Piper-Cup nabyte z demobilu. Były to ostatnie pokazy lotnicze w tym miejscu.
W 1948 roku, Lotnisko Mokotów zniknęło z mapy lotniczej.
Opracował Karol Placha Hetman