Iliuszyn Ił-62, Ił-62 M 1972r.

Historia

Samolotu Ił-62 w Polskich Muzeach nie znajdziemy, ale w Muzeum Lotnictwa Polskiego jest jego model. 2009r.
Samolotu Ił-62 w Polskich Muzeach nie znajdziemy, ale w Muzeum Lotnictwa Polskiego jest jego model. 2009r.

Ten samolot nigdy nie był na stanie Polskiego Lotnictwa Wojskowego, ale ze względu na wykonywanie lotów na rzecz naszej armii i naszego przemysłu obronnego zamieściłem go na mojej stronie. Jego bardzo duży zasięg predestynował go do dalekich lotów bez międzylądowań, przewożąc miedzy innymi uzbrojenie. 

Historia Ił-62 / M
Jak było naprawdę z opracowaniem samolotu Ił-62 prawdopodobnie nigdy się już nie dowiemy. Choć samolot powstał w OKB Iliuszyn to bardzo przypomina brytyjski samolot transportowy Vickers VC-10 ( później BAC VC-10 ). Samolot VC-10 wykonał pierwszy lot w 1962r. ma rozpiętość 44,50 m, długość 48,40 m, masa własna 67 100 kg, masa całkowita 141 500 kg, prędkość max 919 km/h, zasięg 6 680 – 8 328 km, odmiana pasażerska zabiera na pokład 150 osób. Do napędu wykorzystano silniki R-R Conway Rco-42 o ciągu 4 x 93,40 kN ( 4 x 9 525 kG ).

Vickers VC-10 rysunek 1970r.
Vickers VC-10 rysunek 1970r.

Bardzo prawdopodobne jest, że sowieci uzyskali dostęp do planów tej maszyny, albo poprzez wywiad, albo poprzez ukryty zakup. Nie jest tajemnicą, że firma Vickers przeżywała w tym czasie problemy finansowe. Przypomnę, że UK zdecydowało się na rezygnację z pilotowanych samolotów i skupiło się na broni rakietowej i okrętach podwodnych. Czyli wszystkie brytyjskie firmy lotnicze musiały popaść w tarapaty. Ktoś może zadać pytanie – To w takim razie dlaczego Ił-62 nie jest wierną kopią VC-10? Wynikało to z konieczności dostosowania konstrukcji do istniejącego parku maszyn i stosowanych technologii. Dodatkowo jedynym biurem konstrukcyjnym z wolnymi mocami przerobowymi było OKB Iliuszyna. OKB Antonowa pracowało nad An-12/24/26. OKB Tupolew pracowało nad Tu-124/134.

Pierwszy lot Ił-62 wykonał w dniu 2.01.1963r.. Samolot miał silniki TRD AL.-7 PB. Była to odmiana silnika stosowanego do napędu samolotów bojowych Su-7/9/11. Kapitanem załogi był znany i bardzo doświadczony pilot W. K. Kokkinaki.
Pierwszy lot Ił-62 z nowymi silnikami TRDD NK-8-2 odbył się w dniu 24.04.1964r., a dowódcą załogi był E. I. Kuzniecow. Był to drugi prototyp. Trzeci prototyp wzbił się w powietrze 28.07.1965r. i był wzorcem dla maszyn seryjnych. Ił-62 po raz pierwszy za granicą pokazany został na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu w 1965r.. W dniu 13.02.1966r. pierwszy lot wykonał samolot seryjny, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. Próby państwowe zakończono w czerwcu 1967r. Samolot zabierał na pokład 186 pasażerów. W dniu 8.10.1967r. rozpoczęto pierwsze regularne rejsy na trasie Moskwa – Ałma-Ata. W dniu 31.05.1968r. rozpoczęto loty testowe Ił-62 z silnikami TRDD NK-8-4. Pilotami byli Ja. I. Wiernikow i E. I. Kuzniecow. 
W dniu 13.03.1969r. pierwszy lot wykonał Ił-62 M z silnikami TRDD D-30 KU, a kapitanem załogi był Ja. I. Wiernikow. Samolot otrzymał dodatkowy zbiornik paliwa w usterzeniu pionowym. Dzięki nowym ekonomiczniejszym silnikom i większej ilości paliwa możliwy stał się lot z Moskwy do Nowego Yorku bez międzylądowania dla dodtankowania. Udoskonalono wyposażenie elektroniczne, system załadunku bagażu i ewakuacji pasażerów oraz wzmocniono konstrukcję skrzydeł. Samolot na pokład zabierał maksymalnie 192 pasażerów. W Kazaniu dniu 15.02.1972r. pierwszy lot wykonał seryjny Ił-62 M, a dowódcą załogi był B. W. Maszkawcew. W dniu 8.01.1974r. samolot Ił-62 M rozpoczął regularne loty pasażerskie.
Samolot Ił-62 otrzymał jak, każdy wschodni samolot wojskowy kod Classic. Jest pierwszym sowieckim samolotem pasażerskim dalekiego zasięgu z napędem turboodrzutowym. Jest konstrukcją całkowicie metalową, półskorupową. Otrzymał skrzydła skośne o kącie skosu 32,5 stopni.
Pierwsze opinie sowieckich pilotów i pasażerów, przyzwyczajonych do spartańskich typów samolotów, były entuzjastyczne. Trzeba wiedzieć, że w tym czasie budowano także Tu-134, który miał standardami dorównywać maszynom zachodnim. Podobnie było z komfortem w Ił-62. Samolot na pokład (w zależności od konfiguracji kabin i foteli ) zabierał od 168 do 195 pasażerów, załogę stanowiło pięciu lotników plus personel pokładowy.
Jeśli chodzi o bezpieczeństwo to samolot mógł kontynuować lot na dwóch silnikach, a nawet powtórzyć przy uszkodzeniu dwóch silników podejście do lądowania. I na pewno było to możliwe, pod warunkiem, że inne systemy, a szczególnie układ sterowania były sprawne.
Samoloty Ił-62 wykorzystywane były w lotnictwie pasażerskim ZSRS / Rosji, Polski, Czechosłowacji, NRD, Kuby i Węgier. Produkcję zakończono w 1993r. Po 1989r. zniknęły z lotnictwa większości krajów, obecnie eksploatowane są w państwach powstałych po rozpadzie Związku Sowieckiego oraz na Kubie i w Korei Północnej. Łącznie zbudowano 80-257 maszyn. W 2009r. w służbie pozostało 25 egzemplarzy.

Samoloty Ił-62 w PLL LOT 
W socjalistycznej Polsce w 1970r. dochodzi do niepokojów i rozruchów społecznych, szczególnie na Wybrzeżu w Gdańsku. Władzę przejmuje nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska częściowo otwiera się na świat. Od drugiej wojny światowej minęło już 25 lat. Polska emigracja coraz częściej pragnie odwiedzić Ojczyznę, a i Polscy mieszkający w kraju chcą odwiedzić swoich bliskich za Wielką Wodą. W tej sytuacji KC PZPR decyduje, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich. 
Dzisiaj ( 2009r. ) wydaje się, że nie było to nic specjalnego. Jeśli ktoś tak sądzi, to jest w wielkim błędzie. To było naprawdę coś niezwykłego. Przed Edwardem Gierkiem władze w PRL sprawował Wiesław Gomułka. W jego czasach takie posuniecie nie mieściło się w głowie. Jego zdaniem kontakty ze światem kapitalistycznym powinny być ograniczane do minimum. Jeśli chodzi o loty za granice, dopuszczał tylko loty do paru stolic Europy zachodniej. Uznając to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej był nie do pomyślenia. Nic więc dziwnego, że oferty sprzedaży Boeing 707 czy DC-8, które w tym czasie królowały nad Atlantykiem, lądowały w koszu. 
W 1972r. Polska zakupuje pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywały tylko na jedyną ofertę, jaką był samolot Ił-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez sędziwego już Siergieja W. Iliuszina.

Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. 1973r.
Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. 1973r.

W marcu 1972r. do Polski dostarczono pierwszego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik.
Kilkumiesięczne szkolenie załogi nowych samolotów przeszły w ZSRS. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo pod Moskwą.
Samoloty Ił-62 wprowadzono do floty PLL LOT w 1972r. umożliwiając tym samym uruchomienie połączeń transoceanicznych. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków.
IŁ-62 :
SP-LAA ( Nr 11004 ) Mikołaj Kopernik
SP-LAB ( Nr 21105 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LAC ( Nr 31401 ) Fryderyk Chopin
SP-LAD ( Nr 41604 ) Kazimierz Pułaski
SP-LAE ( Nr 41802 ) Henryk Sienkiewicz
SP-LAF ( Nr 62204 ) Adam Mickiewicz
SP-LAG ( Nr 2725456 ) Maria Skłodowska-Curie

Pierwsze trzy Polskie Ił-62 na Okęciu; SP-LAA, SP-LAB, SP-LAC. 1973r.
Pierwsze trzy Polskie Ił-62 na Okęciu; SP-LAA, SP-LAB, SP-LAC. 1973r.

Pierwszy lot Ił-62 z Warszawy do Nowego Jorku. 16.04.1973r.
Chrzest Polskiego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik nastąpił w dniu 16.04.1973r., kiedy to z kompletem pasażerów udał się z Warszawy do Nowego Yorku. W tym momencie trzeba napisać, że nie byłoby takiego sukcesu, gdyby nie bardziej liberalna polityka paszportowa władz PRL, która pozwoliła PLL LOT na otwieranie kolejnych połączeń transkontynentalnych.. Zaczęła rozwijać się siatka lotów czarterowych.
Samolot Ił-62 robił dobre wrażenie. Wszyscy lubili tę maszynę. Załogi tych samolotów były elitą wśród personelu latającego w LOT. Wszyscy mile wspominali przyjęcia na wielkich lotniskach świata które stały się teraz dla Polski osiągalne. Zawsze lądowanie Ił-62 z Polski budziło zainteresowanie. Swoją charakterystyczną urodą wyróżniał się w towarzystwie pękatych Boeing-ów. 
Polskie Ił-62 wykonywały nie tylko zwykłe loty z pasażerami. Samoloty te uczestniczyły także w operacjach Polskich Służb Specjalnych. Przebieg niektórych lotów pod specjalnym nadzorem podczas których na pokładzie Ił-62 przewożono broń mógłby być scenariuszem nie jednego filmu sensacyjnego.
Ił-62 w PLL LOT został polubiony. Maszyna sprawiała wrażenie nowoczesnej. Pilotowało się ją dobrze. Piloci generalnie na niż nie narzekali. 
Ale IŁ-62 miał też swoje mankamenty. Jego wyposażenie radionawigacyjne już na początku 70-tych lat ustępowało zachodnim standardom. PLL LOT uporał się z tym problemem kupując dla SP-LAA Mikołaj Kopernik urządzenia radionawigacyjne produkcji USA. Oczywiście sowieci byli z tego faktu wybitnie niezadowoleni. Układ sterowania samolotem nie był zdublowany. Zdublowany układ umożliwia pilotowanie samolotu po wystąpieniu awarii na jednym z układów, co w oczywisty sposób podnosi bezpieczeństwo. Taki układ był już wymagany przepisami międzynarodowymi już w tamtych latach. Lecz sowieccy konstruktorzy uznali dublowanie zbyteczne. O problemach z zespołem napędowym i układem sterowania napiszę w artykułach o katastrofach SP-LAA i SP-LBG.

Ił-62 SP-LAC Okęcie. 1975r.
Ił-62 SP-LAC Okęcie. 1975r.

Ił-62 SP-LAE i personel latający. 1975r.
Ił-62 SP-LAE i personel latający. 1975r.

I ten sam samolot ( SP-LAE ) w nowym malowaniu i przygotowywany do zwrotu ZSRS. 1983r.
I ten sam samolot ( SP-LAE ) w nowym malowaniu i przygotowywany do zwrotu ZSRS. 1983r.

W 1976r. pierwszy rejs na Daleki Wschód do Bankoku przez Bombaj. Do 1979r. Ił-62 latały już regularnie do Kuwejtu, Trypolisu i Algieru. Wykonywano także loty czarterowe do Australii i Japonii.
W 1978r. artyści plastycy Roman Duszek i Andrzej Zbrożek opracowują nową szatę graficzną dla samolotów LOT-u: kadłub samolotu malowany na biało, w przedniej części umieszczony duży, pisanego kursywą pochyloną w prawą stronę, granatowy napis LOT połączony z granatowym pasem biegnącym wzdłuż kadłuba, na usterzeniu pionowym umieszczono żurawia i Polską flagę. Zmiana szaty samolotów PLL LOT była związana z obchodzonym w 1979r. jubileuszem 50-lecia narodowego przewoźnika.

Ił-62 SP-LAB w nowym malowaniu. 1980r.
Ił-62 SP-LAB w nowym malowaniu. 1980r.

Katastrofa SP-LAA Mikołaj Kopernik 1980r.

Dobra passa Polskich Ił-62 skończyła się w dniu 14.03.1980r., wraz z katastrofą SP-LAA Mikołaj Kopernik. Samolot powracał z Nowego Yorku pilotowany przez kapitana Pawła Lipowczana. Lot niemal do ostatniej chwili przebiegał spokojnie. Tuż przed planowanym lądowaniem pilot zauważył, że na pulpicie sterowniczym nie zapaliła się lampka sygnalizująca wysunięcie podwozia i powiadomił o tym wieżę kontrolną. Obowiązująca w takich przypadkach procedura nakazywała, by samolot przeleciał nad lotniskiem, tak aby można było ustalić, czy przyczyną zgłaszanego problemu jest np. przepalenie się żarówki, czy też rzeczywisty kłopot z podwoziem. Aby to zrobić, pilot musiał podnieść samolot na wysokość 650 m zwiększając ciąg silników. Ale jeden z silników uległ awarii uszkadzając dwa następne i układ sterowania. Załoga dzielnie walczyła do samego końca, ale dysponując tylko jednym silnikiem i w układzie sterowania tylko lotki nie mieli szans. Samolot runął na ziemię, uderzając z prędkością ok. 380 km/h w kilkunastocentymetrową taflę lodu, jaka pokrywała fosę w XIX-wiecznym forcie wojskowym, ok. 100 metrów od Alei Krakowskiej, będącej główną trasą wylotową z Warszawy na Kraków i ok. 950 m od początku pasa startowego. W katastrofie zginęła cała załoga i wszyscy pasażerowie samolotu, łącznie 87 osób. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale. 

Ił-62 M w LOT.
Polscy eksperci od spraw lotnictwa robili, co mogli, by zapobiec kolejnym tragediom. Po katastrofie SP-LAA zrobiono szczegółową ekspertyzę szczątków rozbitego samolotu i sporządzono raport, z którego jednoznacznie wynikało, że silniki Ił-62 są zwykłym bublem.
Raport ten został, przekazany stronie sowieckiej. Ta jednak uznała, że Ił-62 nie ma żadnych wad konstrukcyjnych i nie wymaga poprawek. W ówczesnej sytuacji politycznej jedyną rzeczą, jaką mógł zrobić PLL LOT była wymiana Ił-62 na ich ulepszone wersje, Ił-62 M. Te ostatnie od wykorzystywanych wcześniej Ił-62 różniły się tym, że miały inne, nieco mocniejsze silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym.

Ił-62 M SP-LBA Janusz Kusociński. 1979r.
Ił-62 M SP-LBA Janusz Kusociński. 1979r.

Po wprowadzeniu wersji zmodernizowanej Ił-62 M zastąpiono dotychczas eksploatowane samoloty nową wersją, pozostawiając stronie sowieckiej starsze samoloty ( Ił-62 ) w rozliczeniu. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji zmodernizowanej Ił-62 M. 
IŁ-62 M :
SP-LBA ( Nr 2932526 ) Juliusz Słowacki
SP-LBB ( Nr 1034152 ) Ignacy Paderewski
SP-LBC ( Nr 3036253 ) Joseph Conrad-Korzeniowski
SP-LBD ( Nr 1138234 ) Gen. Władysław Sikorski
SP-LBE ( Nr 1138546 ) Stanisław Moniuszko
SP-LBF ( Nr 2343554 ) Fryderyk Chopin
SP-LBG ( Nr 3344942 ) Tadeusz Kościuszko
SP-LBH ( Nr 1748445 ) 
SP-LBI ( Nr 4831739 )

Nadanie imienia i chrzest samolotu były zawsze bardzo uroczyste. Np. Ił-62 M SP-LBD został ochrzczony 2.07.1981r., a ojcem chrzestnym był kapitan pilot Klemens Długoszewski, nestor Polskiego lotnictwa cywilnego. Ceremonia została włączona w obchody 100 rocznicy urodzin Generała Władysława Sikorskiego. Została zorganizowana pod patronatem LWP i z udziałem Kompani Honorowej. Wybito także medal pamiątkowy z podobizną Generała. 

W dniu 13.12.1981r. ekipa generała Wojciecha Jaruzelskiego wprowadziła w Polsce stan wojenny, doprowadzając miedzy innymi do całkowitego wstrzymania lotów zagranicznych. Przerwa w lotach daleko dystansowych trwała ponad dwa lata. Dopiero w 1984r. wznowiono czarterowe loty do Nowego Yorku i Chicago. Loty regularne na tych trasach przywrócono w dniu 28.04.1985r.
Tylko nieliczni pamiętają, że w dniu 24.11.1984r. samolot Ił-62 M SP-LBD Władysław Sikorski o godzinie 15;15 wystartował z Okęcia do czarterowego lotu do Pekinu inaugurując pierwsze połączenie lotnicze z Chinami. Trasa przelotu została podzielona na dwa etapy. Pierwszy Warszawa – Moskwa dowodzony przez kapitana Sławomira Michalskiego trwał niecałe dwie godziny. Po półtoragodzinnym postoju z tankowaniem start. Drugi etap dowodzony przez kapitana Romana Dubieckiego, trwał 7,5 godziny. W Pekinie samolot ląduje 25.11.1984r. o godzinie 01;50 czasu Polskiego ( 08;50 czasu lokalnego ). Samolot przywiózł na występy Państwowy Zespół Pieśni i Tańca Mazowsze z 5 500 kg strojów, instrumentów muzycznych i nagłośnienia. Chińczycy traktowali zespół jak VIP. Po 4,5 godzinach postoju i zajęciu miejsc przez 117 nowych pasażerów samolot pod dowództwem kapitana Zbigniewa Januszkiewicza wystartował do Moskwy. Po 9 godzinach lotu, z powodu przeciwnego wiatru, wylądował w Moskwie. Z Moskwy do Warszawy samolotem dowodził kapitan Sławomir Michalski. 25.11.1984r. o godzinie 19;30 samolot wylądował na Okęciu. Lot Warszawa – Pekin – Warszawa trwał z postojami 28 godzin i 15 minut, a samolot pokonał 16 770 km. W dniu 20.03.1987r. podpisano umowę miedzy PRL, a CHRL na uruchomienie stałego połączenia lotniczego, które zainaugurowano w dniu 30.03.1987r. Dało to firmie LOT kolejne kilometry stałych połączeń, które wówczas wyniosły łącznie 96 313 km. W Pekinie staliśmy się 15 towarzystwem lotniczym. 
W 1985r. samoloty Ił-62 M zaczęły docierać do New Delhi.

Katastrofa SP-LBG Tadeusz Kościuszko. 1987r.
Niestety wymiana całej floty Ił-62 na Ił-62 M nie ustrzegła nas od kolejnej największej w Polsce katastrofy lotniczej. W dniu 9.05.1987r. Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko wystartował z Okęcia do lotu do Nowego Yorku. Kapitanem załogi był Zygmunt Pawlaczyk. Po 23 minutach lotu, gdy samolot znajdował się na wysokości 8 200 m nad Grudziądzem, nastąpiła awaria silnika Nr 2. Szczątki rozerwanej siłą odśrodkową turbiny uszkodziły sąsiedni, zewnętrzny silnik, przecięły przewody elektryczne, zniszczyły układ sterowania sterem wysokości, przebiły hermetyczną część kadłuba w okolicy pomieszczenia dla stewardess, powodując dekompresję i wywołały pożar w ładowni. Kapitan usiłował sprowadzić maszynę na dwóch silnikach na Okęcie. Trwającego 32 minuty wyścigu ze śmiercią. O godzinie 11.12 samolot runął między wysokie drzewa, 30 metrów od południowego skraju Lasu Kabackiego i jednocześnie granicy Warszawy. Eksplodowało paliwo, wybuchł gwałtowny pożar. Zginęły 183 osoby, wszyscy znajdujący się na pokładzie samolotu. Cześć Ich pamięci !
Cała katastrofa opisana jest w osobnym Rozdziale. 

Co dalej ?
Wprowadzenie tych samolotów z jednej strony umożliwiło uruchomienie nowych, niedostępnych wcześniej połączeń, jednak błędy konstrukcyjne i materiałowe przyczyniły się do dwóch tragicznych katastrof. Samolot SP-LAA Mikołaj Kopernik uległ katastrofie 14.03.1980r. oraz SP-LBG Tadeusz Kościuszko uległ katastrofie 9.05.1987r.. Były to dwie najtragiczniejsze katastrofy lotnicze w Polsce. Samoloty Ił-62 M zaczęły cieszyć się złą sława. Nie była ona bezpodstawna. W tamtym czasie nie wszystko trafiało do opinii publicznej. Wśród 100 największych katastrof lotniczych ( do 2005r. ) katastrofa Polskiego Ił-62 M znalazła się na 34 miejscu. Na tej liście znalazły się jeszcze 4 katastrofy Ił-62 M (44 miejsce na liście Hawana 1989r., 53 Krasnaja Polana 1972r., 57 Konigs Wusterhausen 1972r., 91 Swierdłowsk 1967r. ). W sumie w katastrofach utracono 12-14 maszyn Ił-62 / M. Dziś wiemy, że z 80 zbudowanych samolotów 25 % uległo wypadkom i katastrofom. Według innych danych zbudowano Ił-62 / M w liczbie 275 sztuk, a rozbiło się 14 maszyn grzebiąc ponad 1 000 osób. Dane co prawda rozbierze, ale zawsze nieprawdopodobne. W historii lotnictwa pasażerskiego nie było innej maszyny, której eksploatacja byłaby obciążona takim bilansem. Co gorsza tylko jedna katastrofa Ił-62 spowodowana była ewidentnym błędem pilota. W 1972r. płonący Ił-62 wleciał nad Moskwą w chmurę zrzucanego przez siebie paliwa, skutkiem czego zginęło 176 osób. 
W 1987r. społeczeństwo Rzeczypospolitej było rozgoryczone. Byliśmy wściekli. Powstało nawet w zgryźliwe hasło - Lataj Iłem, będziesz pyłem. Opinia publiczna naciskała i władze stanęły na wysokości zadania. Częściowo zawieszono rejsy samolotów z największym nalotem. Wprowadzono nowe procedury kontrolne. Dla obsługi tras atlantyckich wypożyczono na jeden rok leciwego amerykańskiego DC-8, o czym piszę w osobnym Rozdziale. 
Pomimo że Ił-62 i Ił-62 M dysponowały zupełnie innymi silnikami to przyczyny obu katastrof były niemal identyczne. Obnażyły niską jakość stosowanych materiałów, nie przestrzeganie reżimów technologicznych, a przede wszystkim błędy konstrukcyjne. Wadliwe w obu przypadkach były wały turbin. Nie tylko wykonano je ze słabego materiału, ale montowano je tak, że szybko się zużywały. Dodatkowo, w SP-LAA podczas remontu w ZSRS nacięto jeden z wałów, jeszcze bardziej narażając go na zniszczenie. Tą niebezpieczną przeróbkę odkryto dopiero podczas badania szczątków samolotu. Ale nieodpowiednie; wały turbin, tarcze wieńca turbiny, to nie wszystko. Niektórzy twierdzą, że przyczynami były także zestawienie silników w pary. Według mnie nie była to wada. Łączenie silników jest rozwiązaniem powszechnym. Lecz należy oddzielić jeden silnik do drugiego przegrodami, choćby ogniowymi. Większym problemem był brak zdublowanego układu sterowania. I w jednym i w drugim przypadku pilotom zostały tylko lotki. 

1988r.
Z uwagi na uwarunkowania polityczne, niemożliwa była zmiana dostawcy samolotów. W związku z tym w eksploatowanych przez PLL LOT maszynach dokonano zmian techniczno-eksploatacyjnych podnoszących poziom bezpieczeństwa. Zmiany obejmowały: Zdublowanie układu sterowania samolotem, które biegło grzbietem samolotu. Zastosowanie zaawansowanego systemu wykrywania wibracji wałów silnika. Zastosowanie materiałów trudnopalnych w luku bagażowym. Zastosowanie sygnalizacji dymu w luku bagażowym ( w miejsce sygnalizacji pożaru ), szybciej ostrzegającą o ewentualnym niebezpieczeństwie. Kontrolę laboratoryjną oleju w silniku po każdym locie.
PLL LOT uczynił bardzo dużo, aby odzyskać zaufanie pasażerów Polskich, zagranicznych, a przede wszystkim zarządy wielkich obcych lotnisk. Wykonano ogromna pracę. 
Wśród wielu nowych elementów wprowadzono OKL, czyli Obiektywna Kontrolę Lotów. Dla części personelu latającego, stała się ona elektroniczną policją, która bez litości wyłapywała błędy załogi. Dla pozostałych gwarancja bezpieczeństwa i obiektywna ocena umiejętności i pomoc w podnoszeniu profesjonalizmu. 
System z grubsza wyglądał w sposób następujący. Dane o czynnościach załogi zapisywane na dwóch rejestratorach. Pierwszy rejestrator to typowa czarna skrzynka, drugi to pracujący na potrzeby OKL. Wyposażony on jest w wymienne taśmy o łatwym dostępie do informacji. Najnowsze takie rejestratory posiadały już pamięć elektroniczną opartą na wyjmowanej kasecie rejestrującej, co umożliwia szybką obróbkę danych. W starszych rejestratorach dane zapisane na wymiennej taśmie należało najpierw zczytać na twardy dysk, co wydłuża czas analizy. Teraz dane z lotu porównuje się z danymi modelowymi zapisanymi na twardym dysku komputera. I tak np. prędkość przy której zostały wypuszczone klapy na 15 stopni. Od razu widać, czy zostały one wypuszczone przy właściwej prędkości. Jeśli nie to komputer wyliczy od razu wartość przekroczenia, która zwykle jest drobnym błędem. Nie oznacza to, że każde nawet minimalne przekroczenie jest piętnowane. Istotna jest wartość przekroczenia, a przede wszystkim czy nie ma przekroczenia reguł pilotażowych, co mogło by naruszyć bezpieczeństwo. Informatyk przekazuje otrzymane wyniki z podkreślonymi przekroczeniami do działu metodyki latania. To tutaj człowiek ma wyciągnąć obiektywne wnioski, dzięki temu ocena nie jest pozbawiona humanizmu. OKL wychwytuje zdarzenia, które mogły załodze ujść uwadze ( uszkodzenie wysokościomierza, zbyt duża temperatura gazów wylotowych z silnika ) lub których załoga nie chciała zgłosić ( z różnych względów ), np. twarde lądowanie, po którym maszyna powinna przejść stosowny przegląd. 
Ił-62 M otrzymały rejestratory MSRP-64 typu cyfrowego, mogące zapisać na 64 kanałach ponad 64 parametry. Pozostałe samoloty także otrzymały MSRP-64, a mniejsze ( An-24 ) MSRP-12 z analogowym zapisem. System ten był pionierski na świecie. Nawet wprowadzany co do PLL LOT Boeing 767 nie posiadał takie sprzętu. Miał on zamontowany fabryczny rejestrator awaryjny, z możliwościa odczytu dopiero po przegraniu taśmy. Dlatego PLL LOT wyposażyła Boeing 767 dodatkowo w urzadzenie TTM z wymienną kasetą. Twórca systemu był dr inż. Pilot Henryk Krasowski przy pomocy dr inż. Pilot Tomasz Smolicz. System zaczął funkcjonować w 1988r. podczas lotu Warszawa – Montreal i został oceniony w IATA bardzo wysoko.
W 1988r. LOT odbudowując zaufanie uruchomił 4 nowe połączenia; Warszawa-Singapur ( najdłuższa trasa ), Warszawa-Barcelona, Kraków-Kolonia i Kraków-Londyn.
Determinacja władz PLL LOT i koniec końców wsparcie premiera Mieczysława Rakowskiego doprowadziło do decyzji, że samolotem dla LOT będzie Boeing 767. w ciągu kilku dni pierwsze załogi poleciały do Seattle, by szkolić się w lataniu na nieznanych im jeszcze maszynach. Pierwszy Polski Boeing 767 – oznaczony jako SP-LOA Gniezno wylądował na Okęciu w kwietniu 1989r., czyli jeszcze przed pierwszymi w miarę wolnymi wyborami do Sejmu, już nie PRL, a znowu Rzeczypospolitej Polskiej. Ale Boeing 767 to już osobna historia.
Ale samolotów Ił-62 M nie można było ot, tak po prostu wyrzucić. Jak mówi latający niegdyś na Ił-62 pilot Waldemar Kwiatkowski ( ten sam pilot, który wiózł po raz pierwszy Ojca Św. Jana Pawła II do Rzymu ) - „Doszło do sytuacji, że powracające po remontowej kwarantannie do rejsów Ił-62 M były niemal tak rewelacyjnie wyposażone, jak egzemplarz wożący Michaiła Gorbaczowa”.
Przy panujących na początku 90-tych lat nastrojach żadne ulepszenia nie mogły jednak sprawić, by Ił-62 M przez dłuższy czas utrzymały się w Polskiej flocie powietrznej. Nie pomogła nawet propozycja Brytyjczyków, by w samolotach tych zamontować takie same silniki, jakie miały angielskie VC-10.
Przeciwko Ił-62 M rozpętała się burza. O tym, jak szefostwo PLL LOT nie lubiło tych maszyn świadczyć może fakt, biuro promocji tej firmy przy każdej okazji pouczało fotoreporterów i ekipy telewizyjne, że ze wszystkich samolotów w barwach LOT mogą fotografować i filmować wyłącznie samoloty amerykańskie. Był to już ten czas, kiedy powinniśmy powrócić do szerokiego świata i uwolnić się od niechcianego mariażu. I tak w końcu LOT pozbył się Ił-62 M. Wszystkie sześć posiadanych maszyn zostało sprzedanych Ukrainie. Ostatni egzemplarz odleciał z Warszawy do Kijowa 5.02.1992r. Być może dołożyliśmy do tego interesu, ale bezpieczeństwo pasażerów i prestiż narodowego przewoźnika był najważniejszy.

Ił-62 M SP-LBA na Okęciu czekający na nowego użytkownika. 1991r.
Ił-62 M SP-LBA na Okęciu czekający na nowego użytkownika. 1991r.

poka Ił-62 / M w Polskim lotnictwie dobiegła końca. Czy warto żałować tych maszyn? Trudno powiedzieć. Miały one, jak by nie było zalety: były szybkie, wygodne, wreszcie ładne. Z drugiej jednak strony, myśląc o tych samolotach nie sposób zapomnieć o katastrofach. To wszystko jednak nie może przesłonić faktu, że Ił-62 / M był najważniejszym samolotem w historii Polskich Linii Lotniczych. Dzięki tym bowiem właśnie maszynom, Polska wyjrzała w szeroki świat. Zmniejszyły się odległości.

Ił-62 M SP-LBD Okęcie 1984r.
Ił-62 M SP-LBD Okęcie 1984r.

Konstrukcja

Samolot pasażerski dalekiego dystansu. Zbudowany w układzie klasycznym, dolnopłat, napędzany 4 silnikami turboodrzutowymi dwuprzepływowymi. 

Skrzydła skośne o rozpiętości 43,20 m. Krawędź natarcia ma kąt skosu 32,5 stopni. Skos skrzydła w ¼ cięciwy wynosi 35 stopni. W pobliżu połowy długości krawędzi natarcia znajduje się uskok. Pełni on identyczna rolę jak kierownica aerodynamiczna na skrzydle, czyli ma powstrzymać upływ strug powietrza wzdłuż skrzydła. Rozwiązanie to nie było powszechnie stosowane na samolotach sowieckich. Regułą były kierownicze aerodynamiczne, które dodatkowo wzmacniają konstrukcję skrzydeł. Krawędź spływu jest załamana, a część przy kadłubie jest do niego prostopadła. Skrzydła wyposażono klasycznie w klapy, lotki i przerywacze. Lotki zajmują około 40 % krawędzi spływu. Klapy dwuczęściowe, poszerzacze, szczelinowe, mocowane na trzech węzłach każda. Wychylane są do startu 20 stopni, do lądowania maksymalnie 40 stopni. Przerywacze są dwuczęściowe i umieszczone przed klapami zewnętrznymi. Pełnią one rolę hamulców aerodynamicznych. Końce skrzydeł są zaokrąglone. W skrzydłach umieszczono 7 integralnych zbiorników paliwa.

Ił-62 M SP-LBC Okęcie. Dobrze widoczne skrzydło. 1986r.
Ił-62 M SP-LBC Okęcie. Dobrze widoczne skrzydło. 1986r.

Porównanie skrzydeł Ił-62 z VC-10 wypada zdecydowanie na korzyść tego drugiego. Mechanizacja jest o wiele bogatsza. Niemal na całej przedniej krawędzi natarcia ma przednie klapy. Tylne klapy są czteroczęściowe wieloszczelinowe. Przerywacze trójsekcyjne. Poza tym skrzydła maja identyczny kształt, profil i kąt zaklinowania. 


Piloci PLL LOT w kabinie Ił-62. 1975r.

Kadłub o przekroju kołowym. Rozpoczyna się osłoną unoszoną do góry i kryjącą wyposażenie awioniczne w tym stacja radiolokacyjna pogodowa. Kabina załogi otrzymała oszklenie złożone aż z 18 okien. Bezpośrednio przed pilotami dwa okna są największe i wyposażone w zewnętrzną wycieraczkę. Kabina jest stosunkowo obszerna, ale musi pomieścić aż pięciu lotników. Kapitan-dowódca statku zajmuje lewy fotel, prawy zajmuje drugi pilot. Za nimi siedzą; nawigator, radiotelegrafista i mechanik pokładowy. Środkowy fotel umieszczony jest dokładnie na środku kabiny. Zajmuje tu miejsce mechanik. Jest on obrotowy, aby ułatwić zajmowanie miejsc innym członkom załogi. Fotele są regulowane. Mają składane podłokietniki. Fotele są oczywiście tapicerowane i wyposażone w pasy biodrowe. Są jak na tamtejsze standardy wygodne. Kabinę załogi od reszty oddziela ścianka z drzwiami. Tu umieszczono przedział z wyposażeniem awionicznym, toalety, pomieszczenie socjalne i przednie główne drzwi wejściowe. Dalej umieszczono przednia kabinę pasażerską. Ta kabina często u innych przewoźników była dzielona na część przednia i tylną. W przedniej umieszczano fotele dla biznes klasy w układzie 4 szerokich foteli w rzędzie. W tylnej już po 6 foteli w rzędzie w klasie ekonomicznej lub turystycznej. W PLL LOT wszystkie fotele miały w rzędzie 6 foteli tylko z różną odległością między rzędami. Standardowo była to klasa ekonomiczna 12 rzędów, czyli 72 miejsca pasażerskie. Za przednią kabiną umieszczono pomieszczenia socjalne z bufetem-kuchnią, toaletą, drugimi głównymi drzwiami i inne. Dalej pomieszczono tylną kabinę pasażerską klasy ekonomicznej w układzie 19 rzędów po 6 foteli czyli 114 miejsc. W części ogonowej samolotu umieszczono kolejne dwie toalety, garderobę i pomieszczenia socjalne dla stewardes. W samym końcu kadłuba umieszczono APU, czyli turbogenerator. Fotele pasażerskie jak na tamte czasy były stosunkowo wygodne. Oparcia regulowane. W oparciach montowano rozkładany stolik dla pasażera zajmującego miejsce na tylnym fotelu. Pasażerowie nad głowami mieli zamykane pojemniki na podręczny bagaż, indywidualne nawiewy, nowość w samolotach sowieckich. Duża ilość okien sprawiła, że Ił-62 był pierwszym Polskim samolotem pasażerskim gdzie każdy pasażer siedzący przy oknie miał doskonały widok na zewnątrz. W przedniej kabinie każda burta ma 18 okien ( przy 12 rzędach foteli ), tylna kabina ma w każdej burcie 27 okien ( przy 19 rzędach foteli ). Czyli pasażerowie mają 90 okien do dyspozycji. Nie było już takich sytuacji, jak na pokładzie An-24, czy Tu-134, że pasażer siedzący przy burcie nie miał okna. Jest to kolejny dowód na wzorowaniu się na konstrukcji VC-10. W standardowym układzie Polskie Ił-62 / M zabierały na pokład 186 miejsc pasażerskich, pięciu lotników i pięć stewardes. Oprócz drzwi głównych samolot otrzymał wyjścia awaryjne. Cztery z wyjściami na skrzydła i dwa na prawej burcie z nadmuchiwanymi trapami. Drzwi główne również mają takie trapy awaryjne. Tak jak w samolocie Ił-18 samolot Ił-62 jest samolotem dwupokładowym. Dolny pokład spełnia rolę bagażnika i oczywiście ma komory podwozia przedniego i głównego. 

Ił-62 M SP-LBA Lot do Tokio. Stewardesa pani Jolanta Rolak. 1989r.

Usterzenie w układzie litery T, skośne. Pionowe z podziałem na statecznik i ster. W wersji Ił-62 M wnętrze usterzenia pionowego wykorzystano na kolejny zbiornik paliwa. Pionowe także z podziałem na stateczniki i ster wysokości. Całe usterzenie pionowe ma zmienny kąt zaklinowania, czyli jest to usterzenie typu pływającego. 
Podwozie w układzie klasycznym. Przednie z kołami zdwojonymi, chowane w kadłub. Podwozie główne to czterokołowe wózki. Golenie są podparte w skrzydłach, a koła chowają się do kadłuba ( centropłata ). Baza podwozia wynosi 24,49 m, rozstaw podwozia głównego 6,80 m. Ciekawym i skutecznym rozwiązaniem jest uzupełnienie podwozia samolot o dodatkową goleń z dwoma kółkami umieszczoną w tyle. Jest ona także całkowicie chowana do kadłuba. Zabezpiecza ona tylną część kadłuba podczas startu i lądowania. Wówczas wysunięte są tylko kółka. Natomiast podczas postój na lotnisku goleń z kółkami jest wysunięta całkowicie i wówczas pełni rolę podpórki, aby przez nieuwagę ( zbytnie przeciążenie tyłu kabiny ) samolot nie usiadł na ogonie.


Ił-62 SP-LAA na Okęciu. Dobrze widoczny zespół napędowy, usterzenie i zespół podwozia dodatkowego. 1973r.
Resurs płatowca samolot Ił-62 / M obliczono na 23 / 25 lat, 8 500 / 8 500 lądowań, 35 000 / 45 000 godzin. Łatwo możemy się zorientować, że samolot został wykonany według norm wojskowych, co nie powinno dziwić, gdyż norm cywilnych pewne sowieci nie posiadali. 

Zespół napędowy Ił-62 / M
Zespół napędowy został umieszczony w tylnej części kadłuba, parami po obu stronach kadłuba. Osie silników umieszczono; w rzucie od góry – równolegle do osi kadłuba, w rzucie z boku odchylenie, aby dysze wylotowe wyrzucały gazy nieco w dół. Takie rozwiązanie nieznacznie zwiększa siłę nośną. Ten układ zespołu napędowego ma plusy i minusy. Do plusów należy zaliczyć niewielką asymetrię ciągu, w przypadku obcięcia jednego, czy nawet dwóch silników i to z jednej strony. Minusy takiego układu poznaliśmy po analizie katastrof. Silnik są ponumerowane od lewego. Silnik Nr 1 i 4 zostały wyposażone w odwracacze ciągu i to niezależnie od typu silnika. Konstrukcja odwracaczy ciągu jest różna w zależności od typu silnika.
Do napędu Polskich Ił-62 wykorzystano silniki z biura Nikołaja Kuzniecowa NK-8-4 o ciągu 4 x 10 408 daN ( 4 x 10 610 kG ). Długość całkowita 5,288 m, średnica max 1,442 m, masa całkowita 2 350 kg, ciąg startowy 1 x 102,963 kN.
Konstrukcja silnika; silnik jest dwuprzepływowy, dwuwałowy, turbo-wentylatorowy. Rozpoczyna się 2-stopniami wentylatora na pierwszym wale. Następnie powietrze rozdzielane jest na dwa przepływy. W przepływie wewnętrznym jest 2-stopniowa sprężarka pierwszego wału. Dalej 6-stopniowa sprężarka drugiego wału. Pierścioeniowo-dzbanowa komora spalania. Za nią 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia drugiego wału i 2-stopniowa turbina niskiego ciśnienia pierwszego wału. Dalej dysza wylotowa z odwracaczem ciągu lub bez. Pomiędzy poszczególnymi stopniami wentylatora i sprężarki umieszczono kierownice aerodynamiczne. Osprzęt silnika i siłownik odwracacza ciągu umieszczono w dolnej części. Zbiornik oleju w bocznej-górnej części. 


Silnik NK-8-4 1980r.

Do napędu Polskich Ił-62 M wykorzystano silniki z biura Sołowiewa D-30 KU o ciągu 4 x 107,9 kN, 4 x 11 282 daN ( 4 x 11 500 kG ). Stopień dwuprzepływowości silnika wynosi 2,54. 


Silnik D-30 KU 1990r.

Dane T-T Ił-62 1972r. Ił-62 M 1979r.
Wymiary Miano
R 43,20 43,20 M.
D 53,12 53,12 M.
H 12,35 12,35 M.
Pow. Nośna 279,5 279,5 M2
Masa Własna 70 000 67 500 Kg
Całkowita 161 600 167 000 Kg
Ładunku 97 500 z paliwem
Ładunku płatnego 23 000 23 000 Kg
Paliwo 101 000 litrów 105 300 litrów Kg
Prędkość Max 900 Km/h
Wznoszenia 16,5 16,8 M/s
Przelotowa 850 820 - 870 Km/h
Lądowania 300 ( 220 – 240 ) 280 ( 220 – 240 )
Zasięg Max 9 200 10 000 ze 100 pasażerami Km
Z ładunkiem 8 000 8 300 Km
Z ładunkiem 6 700 7 800
Pułap max 12 000 12 000
Pułap przelotowy 8 000 - 10 000 8 000 – 10 000 M.
Rozbieg Dobieg 2 930 / 1 000 2 250 / 1 000
Silnik Typ NK-8-4 D-30 KU
Ciąg 4 x 10 500 kG 4 x 107,9 kN
Załoga 5 5
Pasażerowie 168 turystyczna – 186 ekonomiczna 168 – 186
Liczba sztuk 7 9

Obciążenie powierzchni 590 kg/m kwadratowy.
Obciążenie ciągu 7,2 kg/kG

Ił-62 M  1985r.
Ił-62 M 1985r.

Zestawienie

Ił-62 Okęcie 1975r.
Ił-62 Okęcie 1975r.

IŁ-62

LP Nr Data Uwagi
1 SP-LAA nr 11004 21.03.1972r. Samolot otrzymał imię Mikołaj Kopernik. W dniu 14.03.1980r. uległ katastrofie przy lądowaniu na Okęciu.
2 SP-LAB nr 21105 Kwiecień 1972r. Samolot otrzymał imię Tadeusz Kościuszko. W listopadzie 1982r. zwrócony ZSRS.
3 SP-LAC nr 31401 Marzec 1973r. Samolot otrzymał imię Fryderyk Chopin. W czerwcu 1982r. zwrócony ZSRS.
4 SP-LAD nr 41604 Kwiecień 1974r. Samolot otrzymał imię Kazimierz Puławski. W kwietniu 1983r. zwrócony ZSRS.
5 SP-LAE nr 41802 Grudzień 1974r. Samolot otrzymał imię Henryk Sienkiewicz. We wrześniu 1983r. zwrócony ZSRS.
6 SP-LAF nr 62204 Maj 1976r. Samolot otrzymał imię Adam Mickiewicz. W maju 1983r. zwrócony ZSRS.
7 SP-LAG nr 2725456 Maj 1977r. Samolot otrzymał imię Maria Skłodowska-Curie. W czerwcu 1983r. zwrócony ZSRS.
CCCP-86450 nr 52104 Pożyczony dla PLL LOT z Aerofłotu w okresie od kwietnia 1980r. do października 1980r.
CCCP-88610 nr 41801 Pożyczony dla PLL LOT z Aerofłotu w okresie od marca 1985r. do października 1985r.
CCCP-86611 nr 41803 Pożyczony dla PLL LOT z Aerofłotu w okresie od maja 1984r. do września 1985r.
CCCP-86663 nr 50103 Pożyczony dla PLL LOT z Aerofłotu w okresie od maja 1978r. do września 1979r.

Ił-62 M

LP Nr Data Uwagi
1 SP-LBA nr 2932526 Kwiecień 1979r. Samolot otrzymał imię Janusz Kusociński . W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrainę.
2 SP-LBB nr 1034152 Luty 1980r. Samolot otrzymał imię Ignacy Paderewski . W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrainę.
3 SP-LBC nr 3036253 Październik 1980r. Samolot otrzymał imię Joseph Conrad-Korzeniowski. W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrainę.
4 SP-LBD nr 1138234 Marzec 1981r. Samolot otrzymał imię Gen. Władysław Sikorski . W styczniu 1992r. sprzedany na Ukrainę.
5 SP-LBE nr 1138546 Kwiecień 1981r. Samolot otrzymał imię Stanisław Moniuszko . W lutym 1992r. sprzedany na Ukrainę.
6 SP-LBF nr 2343554 Lipiec 1983r. Samolot otrzymał imię Fryderyk Chopin . W lutym 1992r. sprzedany na Ukrainę.
7 SP-LBG nr 3344942 Kwiecień 1984r. Samolot otrzymał imię Tadeusz Kościuszko. W dniu 9.05.1987r. z powodu awarii rozbił się w Lesie Kabickim.
8 SP-LBH nr 1748445 Lipiec 1987r. Samolot nie otrzymał już własnego imienia. Sprzedany na Ukrainę w lutym 1992r.
9 SP-LBI nr 4831739 Czerwiec 1987r. Samolot z Aerofłotu dostarczony w miejsce utraconego SP-LBG. W ZSRS nb CCCP-86504.
SP-LBR nr 4727546 Samolot wypożyczony dla LOT z Taromu YR-IRD w okresie od maja 1986r. do maja 1987r.
YR-IRE nr 4831628 Samolot wypożyczony dla LOT z Traomu w okresie od maja 1984r. do grudnia 1985r.

Opracował Karol Placha Hetman