Warszawa 2008-12-07
Historia
Iliuszyn Ił-18 to samolot transportowy, pasażerski użytkowany w Polsce przez PLL LOT i Wojsko Polskie. Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w Moskwie przy lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. Samoloty Ił-18 w LOT miały naloty roczne średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z PLL LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997 roku.
Patrząc na samolot Ił-18 trudno jest uwierzyć, że samolot ten swoje korzenie wywodzi z amerykańskiego samolotu bombowego B-29. Ale jest to prawda i historia ta nadaje się na osobny rozdział. Pokrótce rzecz miała się następująco. Podczas wojny przeciw Japonii, z powodów technicznych trzy samoloty bombowe USAF typu B-29 wylądowały na terenie sowieckim na Kamczatce. Samoloty internowano. Stalin nie omieszkał zaprzepaścić takiej okazji i wydał rozkaz skopiowania tych samolotów. Tak powstał bombowiec Tu-4, dobrze znany po II wojnie światowej. Na bazie jednego z samolotów bombowych powstał w 1946 roku, samolot pasażerski, który dla ułatwienia oznacza się obecnie jako Ił-18 z 1946 roku.
Iliuszyn Ił-18 z 1946 roku.
W CCCP budowa samolotów pasażerskich na bazie bombowców była normą. Do dnia dzisiejszego nie jest pewne, czy prototyp samolotu pasażerskiego powstał na bazie nieukończonego egzemplarza bombowca Tu-4, czy, co jest bardziej prawdopodobne, na bazie jednego z pozyskanych nielegalnie bombowców B-29.
Średnica kadłuba wynosiła około 3,50 m, czyli jak na samolot pasażerski w tamtym czasie była bardzo duża. Pozwoliła ona na wykonanie po raz pierwszy w CCCP samolotu dwupokładowego. Na górnym pokładzie umieszczono kabinę pasażerską i załogi, a na dolnym ładownię i komorę podwozia przedniego. Do napędu postanowiono wykorzystać silniki wysokoprężne ACz-72. Była to modernizacja silników wysokoprężnych stosowanych na samolotach bombowych Jer-2 i Pe-8. Jednak dedykowany silnik okazał się wyjątkowo awaryjny. Ostatecznie do napędu wybrano silniki benzynowe ASz-73.
W dniu 17.08.1947 roku, prototyp wykonał pierwszy lot. Pilotami byli bracia Władimir i Konstantin Kokkinaki. Próby przebiegły bez większych niespodzianek. Samolot uzyskała zakładane parametry. W trakcie prób silniki ASz-73 otrzymały turbodoładowanie TK-19, co spowodowało wzrost mocy i elastyczności; moc 4 x 1 765 kW ( 4 x 2 400 KM ). Samolot zabierał na pokład 60-65 pasażerów, miał zasięg 6 000 km i prędkość przelotową około 500 km/h. Z jednym niepracującym silnikiem może się wznosić, a z dwoma jest w stanie utrzymać lot w poziomie. Próby zakończono w dniu 30.07.1947 roku, a podczas parady lotniczej w dniu 3.08.1947 roku, samolot pokazano w powietrzu na czele innych maszyn pasażerskich.
Jednak szybko okazało się, że taki samolot w CCCP jest niepotrzebny, bo za duży. Pozostał w jednym egzemplarzu. Chwilowo woził reprezentację hokejową CCCP. Wykorzystywany był do różnych prób nowej techniki lotniczej. Holował ciężki szybowiec transportowy Ił-32. W 1950 roku, loty jedynego Ił-18 przerwano.
Trzeba dodać, że bardzo podobny samolot o oznaczeniu Tu-70 opracowano w OKB Tupoliewa. Jednak Tupoliew w tym czasie był bardzo obciążony pracą nad bombowcami, dlatego jego samolot pasażerski był wyjątkowo niedopracowany.
Napęd turbośmigłowy.
nowym typem napędu, silnikami turbośmigłowymi. Połączyły one niektóre zalety silników tłokowych i silników turboodrzutowych. O ile przy samolotach rozwijających bardzo duże prędkości śmigło stanowi problem, o tyle w lotach do prędkości około 700-800 km/h śmigło ma zalety. Do dyspozycji konstruktorów oddano silnik turbośmigłowy N. Kuzniecowa NK-4 o mocy 2 942 kW ( 4 000 KM ).
Iliuszyn Ił-18 z 1957 roku.
Zespół OKB Iliuszyna po raz kolejny przystąpił do opracowania samolotu transportowego, przyszłego Ił-18. Od zbudowania poprzedniej konstrukcji minęło już 10 lat i dużo w technice lotniczej się zmieniło. Dlatego nie można było tylko w starej konstrukcji zamontować nowych silników. (Choć takie przeróbki wykonywano w Chinach). Na pierwszy ogień poszła przednia część kadłuba, która dawała bardzo dobrą widoczność z kabiny, ale była mało aerodynamiczna. Do istniejącej konstrukcji dołożono nos. Z powodu znacznie większej mocy zespołu napędowego, pozwolono sobie na wydłużenie kadłuba. Znacznie przekonstruowano usterzenie, nadając mu nowy obrys i nową strukturę. Także przebudowano podwozie. Główne otrzymało czterokołowe wózki. Zastosowano oczywiście nowe silniki. Zostały one umieszczone w tych samych miejscach co poprzednie silniki tłokowe, ale z uwagi na ich konstrukcję znalazły się dokładnie nad płatem, a ich wyloty umieszczono równo z krawędzią spływu skrzydła. Same skrzydła otrzymały większą rozpiętość, ale ich struktura pozostała bez zmian.
W dniu 4.07.1957 roku, bracia Kokkinaki wykonali pierwszy lot nowego Ił-18. Zbudowano trzy prototypy oznaczone jako Ił-18 P. Przechodziły one próby w różnych rejonach CCCP. Z końcem 1957 roku, Władimir Kokkinaki z załogą wykonał gigantyczny przelot z Moskwy przez Pietropawłowsk na Kamczatkę o długości 9 000 km w ciągu 12 godzin z jednym międzylądowaniem w Irkucku.
W 1958 roku, na Kremlu zapadła decyzja, o zbudowaniu serii przedprodukcyjnej ( informacyjnej ) w ilości 20 sztuk. Ich napędem były silniki NK-4. Samoloty zostały wykonane w wersjach 73-84 miejsc pasażerskich.
Jak zwykle w byłym CCCP, na Kremlu żądano spektakularnych sukcesów. Były nimi zwykle ustanawiane przelotowe rekordy. Takie rekordy zaczęto ustanawiać od 1958 roku.
W dniu 15.11.1958 roku, załoga pod dowództwem Władimira Kokkinakiego wykonała lot z obciążeniem ( ładunkiem użytecznym ) 10 000 kg, uzyskując pułap 13 154 m. W dniu 25.11.1958 roku, wyniesiono ładunek użyteczny 15 000 kg, na pułap 12 471 m. W dniu 19.08.1959 roku, z ładunkiem użytecznym 15 000 kg, na trasie zamkniętej 5 000 km, osiągnięto średnią prędkość 693 km/h. W 1960 roku, ustanowiono kolejne 12 rekordów prędkości, odległości i pułapu, zarówno przez załogi męskie jak i kobiece. W 1969 roku, ustanowiono jeszcze 5 kolejnych rekordów.
Eksploatacja pierwszej serii Ił-18 zmusiła konstruktorów do wykonania poprawek. Polegały one głównie na lokalnym wzmocnieniu konstrukcji. Druga seria złożona z 30 maszyn otrzymała oznaczenie Ił-18 B. Weszły one już do służby w Aerofłocie i wojskach lotniczych CCCP. Pierwsze loty liniowe Aerofłot wykonał w dniu 20.04.1959 roku, z Moskwy, jeden do Ałma Aty, drugi do Adleru. W 1960 roku, za skonstruowanie Ił-18 jego generalny konstruktor Siergiej Iliuszyn otrzymał odznaczenie Lenina.
Od 1960 roku, rozpoczęto produkcję najliczniejszej wersji oznaczonej Ił-18 W. Była ona produkowana z 89-111 miejscami pasażerskimi. A od 51 egzemplarza z nowymi silnikami A. Iwanczenki AI-20. Na przełomie 1959/1960 lat, do dyspozycji oddano nowsze turbośmigłowe silniki A. Iwanczenki AI-20 K. Były one bardziej ekonomiczne od poprzednich NK-4.
Kolejna wersja produkcyjna otrzymała oznaczenie Ił-18 E. Otrzymała silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 125 kW ( 4 x 4 250 KM ). W klasie ekonomicznej samolot zabiera 127 pasażerów.
W 1965 roku, opracowano wersję Ił-18 D o przedłużonym zasięgu, gdzie zapas paliwa zwiększono o 32 % do 30 000 litrów.
W trakcie produkcji wprowadzano także nowe technologie. Chemiczna obróbka metali, klejenie zamiast spawania, stosowanie mas plastycznych. Pozwoliły one na usprawnienie produkcji i jej skrócenie. Od wykonania pierwszych elementów do oblotu prototypu minęło osiem miesięcy. Przy produkcji wersji Ił-18 A/B potrzeba było 300 000 godzin, przy produkcji Ił-18 E już tylko 50 000 godzin. Bardziej skomplikowana wersje Ił-18 D potrzebowała 82 000 godzin. Produkcję prowadzono w zakładach w Moskwie i zakończono w 1972 roku, po zbudowaniu 564 egzemplarzy.
Konkurentem Ił-18 w CCCP był także produkowany seryjnie An-10. Samoloty miały identyczne zespoły napędowe.
Trwałość samolotu Ił-18 jest obliczona 40 000 godzin lotu lub 18 000 lądowań i na czas 20 lat. Okres międzyremontowy wynosi 5 000 godzin lub 2 500 lądowań w ciągu 36 – 48 miesięcy. Możliwe jest wydłużenie resursu do 25 lat, a nawet dłużej.
W końcu 60-tych lat powstała wersja oznaczona Ił-20. Samolot był przeznaczony do zadań patrolowych i rozpoznania elektronicznego. Powstały także wersje do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych. Noszą one oznaczenie Ił-38. Od 1981 roku, część samolotów Ił-18 eksploatowanych w Aerofłocie przystosowano do transportu towarów. Samoloty otrzymały przednie boczne drzwi o szerokości 3,5 m.
Ił-18 dla Polski.
Wojska Lotnicze otrzymały dwa samoloty Ił-18 E. Pierwszy w 1961 roku, nb 101 nr 185008503. Drugi w 1965 roku, nb 102 nr 185008905. Samoloty eksploatowano w 36. SPLT na Okęciu. Samoloty wykorzystywano do transportu członków rządu i delegacji wojskowych i cywilnych do innych krajów. Samoloty wykonywały loty do krajów europejskich, afrykańskich i azjatyckich.
Samolot nb 101 dostosowano do przewozu 105 pasażerów. Rocznie przebywał w powietrzu około 700 godzin. Samoloty Ił-18 wykorzystywano do transportu trzech zmian Polskiej Eskadry Lotniczej do Etiopii i przewozu innych towarów w ramach pomocy państw socjalistycznych, w celu likwidacji głodu.
W 1975 roku, samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w związku z zakupem nowych samolotów Tu-134.
Ił-18 dla PLL LOT.
W marcu 1961 roku, do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu Ił-18 W. Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-LSA nr 180002403, SP-LSB nr 180002404, SP-LSC nr 181002805. Były to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960 roku, trzeci z 1961 roku.
W kwietniu 1964 roku, przyleciał kolejny Ił-18 W nr 184007102, który zarejestrowano jako SP-LSD. Był to także nowy samolot zbudowany w 1964 roku.
Pod koniec 1965 roku, PLL LOT nabył kolejne maszyny; Ił-18 W SP-LSE nr 181002504, używany, a zbudowany w 1961 roku. Kolejne to dwa Ił-18 E nowe, rok produkcji 1965 rok, SP-LSF nr 185008601 i SP-LSG nr 185008603.
W lipcu 1966 roku, przybył do Warszawy ósmy Ił-18 W SP-LSH nr 181002701. Samolot był używany i przeszedł już pierwszy remont. Zbudowany był w 1961 roku.
Dziewiąty Ił-18 w wersji E, PLL LOT przejął od wojska w marcu 1975 roku, SP-LSI nr 185008905, zbudowany w 1965 roku.
Samoloty Ił-18 w PLL LOT rozpoczęły obsługę połączeń zagranicznych. Pierwszy lot wykonał Ił-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961 roku, do Moskwy.
Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w Moskwie przy lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami.
W czerwcu 1975 roku, dwa Ił-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usunięto z nich fotele. Zamontowano większe boczne drzwi ładunkowe.
Samoloty Ił-18 w LOT miały naloty roczne średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z PLL LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997 roku. W 2004 roku, jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowały się w eksploatacji.
Samolot miał kilka zalet. Jak na ówczesne czasy miał dużą pojemność, duży zasięg, dużą niezawodność, duży udźwig, przestronną kabinę pasażerską, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przejście między fotelami. Do wad zaliczyć można; duży poziom hałasu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silników.
Wersje Ił-18.
Ił-18 – 1946 rok, silniki tłokowe.
Ił-18 A – wersja z 1958 roku, zabierająca 89 pasażerów. Silniki NK-4 o mocy 4 x 3 015 kW ( 4 x 4 100 KM ).
Ił-18 B – wersja z 1958 rok, o wzmocnionej konstrukcji płata i podwozia, co pozwoliło na zwiększenie masy startowej.
Ił-18 W – wersja z 1959 roku, z nowym zespołem napędowym w postaci silników AI-20 A lub AI-20 K o mocy 4 x 2 942 kW ( 4 x 4 000 KM ).
Ił-18 – prototyp wersji wojskowej, będący konkurentem dla An-12. Samolot zabierał na pokład 85 żołnierzy z ekwipunkiem.
Ił-18 D – wersja z 1965 roku, o zwiększonym zasięgu. Napęd silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 126 kW ( 4 x 4 250 KM ). Zabiera 110-127 pasażerów.
Ił-18 E – wersja z 1965 roku, o zwiększonym komforcie. Silniki AI-20 K.
Samoloty Ił-18 używany był w; CCCP, NRD, Węgry, Ghana, Bułgaria, Mali, Gwinea, Egipt, Algieria, Mauretania, Chiny, Rumunia, Jugosławia, Indie, Kuba. Zbudowano 565 maszyn.
Konstrukcja
Czterosilnikowy turbośmigłowy dolnopłat średniego zasięgu z hermetyczną kabiną, całkowicie metalowy. Zbudowany głównie ze stopów lekkich, duralowych; D16A-T, D16A-TW, AK-6. Gładkie blachy i prasowane gięte profile. Wykorzystano technologie klejenia i obróbki chemicznej metali. Niektóre elementy wysokowytrzymałe jak łoża silników i golenie podwozia wykonano ze stali 30 XGSA. Dla ochrony antykorozyjnej zastosowano platerowanie i lakierowanie.
Skrzydła są wolnonośne o obrysie trapezowym i profilu symetrycznym CAGI S-5 grubości względnej 18 % u nasady i profilu CAGI S-3 grubości względnej 14 % na końcu. Skrzydła wykonano z trzech części. Centropłat z silnikami i dwie części zewnętrzne doczepiane. Kąt zaklinowania 3 stopnie i wznos 3 stopnie. Centropłat jest trójdźwigarowy tworząc keson i ma 49 żeber i 36 podłużnic. Do centropłata dołączono gondole silnikowe i komory podwozia głównego i klapy. Klapy wychylane są do startu o 15 stopni, a do lądowania 30 stopni. Części zewnętrzne mają podobną budowę. Są dwudźwigarowe. Mają 18 żeber i 26 podłużnic. Wyposażono je w dwuczęściowe lotki z klapkami wyważającymi. Lotki zawieszone są na sześciu wysięgnikach. Lotki wychylane są po 26 stopni w górę i w dół. Sterowanie lotkami linkowo-popychaczowe. Lotki są sprzężone z mechanizmem blokowania sterów na postoju. Pokrycie skrzydeł o zmiennej grubości od 6 mm przy kadłubie do 2,5 mm na końcach skrzydeł. Pokrycie silników w miejscach gorących wykonano ze stali żaroodpornej. Zakończenie skrzydeł wykonano z tłoczonych blach, tworzących aerodynamiczny profil. Wnętrze skrzydeł mieści zbiorniki paliwa.
Gondole silnikowe są niemal identyczne zarówno wewnętrznie jak i zewnętrznie. Każda gondola jest dwuczęściowe. Przednia stanowi osłonę silnika i jest mocowana tylko do silnika. Tylna jest konstrukcją siłową. Do niej jest mocowany silnik i przenosi jego obciążenie. W dolnej części gondoli umieszczono chłodnicę oleju. Konstrukcja gondoli jest półskorupowa. Składa się z wręg podłużnic i pokrycia. Wręga nr 1 jest siłowa i to do niej mocowany jest silnik. Wręga nr 3 stanowi przegrodę ogniową wykonaną z blachy żarowytrzymałej. Wręgi nr 6 i 9 są wzmocnione i przytwierdzone bezpośrednio do pierwszego i drugiego dźwigara skrzydła. Pokrycie gondoli wykonano z blach o grubości 0,8-1,2 mm. W gondolach wewnętrznych umieszczono komory podwozia głównego.
Kadłub samolotu konstrukcji półskorupowej typu wręgowego o przekroju cylindrycznym, średnicy 3,5 m. Szkielet kadłuba składa się z 76 wręg i 56 podłużnic. Wręgi wykonano jako; normalne, wzmocnione lub jako przegrody hermetyczne. Podłużnice wykonano z kątowników. Kadłub technologicznie podzielono na część przednią, środkową i tylną, a podłużnie podłoga dzieli na pokład dolny i górny. W dziobie zamontowano radiolokator pogodowy. Kabina załogi standardowo mieści; I pilot, II pilot, technik pokładowy, nawigator i radiotelegrafista. Kabina załogi mieści się do wręgi-przegrody nr 4 z drzwiami wejściowymi. Kabina posiada aż 16 okien, z których dwa boczne są otwierane. Wręga nr 4 rozpoczyna środkową część kadłuba. Pomiędzy wręgą nr 4, nr 6 jest przedział techniczny. Tu umieszczono osprzęt techniczny i urządzenia łączności. Pomiędzy wręgą nr 6, a nr 56 umieszczono kabinę pasażerską o wysokości 2, 0 m, szerokości 3,29 m i długości 24,4 m. Na prawej burcie umieszczono 16 okien, na lewej 15 okien. Wszystkie są okrągłe i mają średnicę 0,4 m. Cztery okna, po dwa na każdej burcie, o numerach 6 i 7 są jednocześnie wyjściami awaryjnymi. Do kabiny są dwa główne wejścia z zewnątrz na lewej burcie przez drzwi o wymiarach 0,75 m x 1,42 m, a umieszczono je między wręgami nr 14 i 16 oraz nr 45 i 47. Kabina pasażerska była różnie konfigurowana, w zależności od wymagań użytkownika. W kabinie ulokowano także szatnie, toalety i bufety. Po wyjęciu foteli i likwidacji bufetów, szatni i toalet można przewozić towary. Dolny pokład w przedniej części mieści komorę podwozia przedniego. Dalej znajdują się bagażniki. Pierwszy miedzy wręgą nr 4 i 24 ma objętość 13,32 m sześciennego oraz drugi między wręgą nr 34 i 54 o objętości 13,68 m sześciennego. Dostęp do nich zapewniają drzwi z prawej strony kadłuba. Dolnym pokładem poprowadzono także sterowanie i instalacje elektryczne. Kabina załogi i pasażerów oraz dolny pokład są hermetyczne. Wręgi nr 26, 29, 32 są wzmocnione i do nich przymocowano dźwigary skrzydeł. Wręga nr 56 kończy środkową i hermetyczną część kadłuba i rozpoczyna część tylną. Umieszczono tam trzeci bagażnik o objętości 2,3 m sześciennego z drzwiami z prawej strony oraz turboprądnicę TG-16. Za trzecim bagażnikiem umieszczono dodatkowe wyposażenie radiowe i elementy wykonawcze autopilota. W samym końcu kadłuba umieszczono białe światło pozycyjne. Pokrycie kadłuba wykonano z gładkich blach o różnej grubości, zależnie od przenoszonych obciążeń. Przednia część 2,5 mm, środkowa 1,8-2,0 mm, tylna 1,0-1,2 mm.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Mają obrys trapezowy i profil symetryczny. Kąt zaklinowania usterzenia poziomego wynosi –1 stopień. Stateczniki maja konstrukcję kesonową. Są trójdźwigarowe, mają żebra i podłużnice. Stery składają się z dźwigara, noska i spływu. Połączone są przy pomocy czterech zawiasów z trzecim dźwigarem zamykającym keson. Stery wyposażono w klapki wyważające ( trymery ). Stery posiadają osiową kompensację aerodynamiczną i są wyważone masowo. Stateczniki pokryto blachą duraluminiową o grubości 1,0-1,2 mm, a stery 0,6-0,8 mm. Napęd sterów mechaniczny, sztywny ( popychaczowy ) ze wspomaganiem. Trymerów miękki za pomocą linek. Ster kierunku wychylany jest po 25 stopni, stery głębokości ( wysokości ) w górę 24 stopnie 30 minut, w dół 15 stopni. Stery wyposażono w mechanizm blokujący podczas postoju.
Podwozie samolotu trójpodporowe z przednim zespołem, całkowicie chowane w locie. Przednie podwozie z zespołem dwukołowym sterowane, po 43 stopnie w lewo i prawo. Ogumienie 700 x 250 mm. Chowane do kadłuba do przodu. Jego komora umieszczona jest pomiędzy wręgą nr 2 i nr 4. Główne to czterokołowe wózki chowane w gondole silnikowe do przodu. Wyposażone w hamulce tarczowe, hydrauliczne. Ogumienie 930 mm x 305 mm. Osłony komór są zawsze zamknięte. Otwierane są tylko dla schowania lub wysunięcia podwozia. Wszystkie amortyzatory azotowo-hydrauliczne ( olejowe ). Rozstaw podwozia 9,0 m, a jego baza wynosi 12,75 m.
Zespół napędowy.
Cztery turbośmigłowe silniki AI-20 K lub AI-20 M, o mocy startowej 4 x 2 942 kW ( 4 x 4 000 KM ), przy 12 300 obrotach/min. Moc przelotowa 4 x 1 654 kW ( 4 x 2 250 KM ).
Silnik składa się z 10-stopniowej sprężarki, pierścieniowej komory spalania, 3-stopniowej turbiny. Silniki napędzają metalowe, lewo obrotowe, czterołopatowe śmigła samoprzestawialne typu AW-681, o średnicy 4,5 m. Śmigła mają możliwość ustawienia w chorągiewkę i na ciąg wsteczny. Masa suchego silnika wynosi 1 240 kg. Silniki są zabudowane przed skrzydłami, a jego wyloty umieszczono poprzez długie rury równo z końcem skrzydeł. Silniki obliczono na 12 000 godzin pracy. Okres międzyremontowy wynosi 4 000 godzin pracy. Przelotowe zużycie nafty lotniczej wynosi 2 400 litrów na godzinę lotu. Rozruch silników elektryczny za pomocą turboprądnicy TG-16 lub za pomocą urządzeń naziemnych.
Instalacja paliwowa.
Instalacja paliwowa składa się z dwóch jednakowych, niezależnych instalacji dla lewych i prawych silników. Oba układy są połączone dla wzajemnego zasilania paliwem. Każda instalacja składa się z 10 zbiorników paliwowych. Zbiorniki umieszczone w centropłacie są gumowane, czyli wykonane jak w samolotach wojskowych. Natomiast w częściach zewnętrznych skrzydeł jest jeden zbiornik integralny. Łączna pojemność instalacji wynosi, czyli 22 zbiorniki, to 23 700 litrów paliwa ( 18 000 kilogramów ). Pojemność zbiorników jednego skrzydła wynosi 8 200 litrów, w tym 4 900 litrów w zbiornikach gumowanych i 3 300 litrów w zbiorniku integralnym. Paliwo do silników dostarcza zbiornik nr 1. Tankowanie może odbywać się ciśnieniowo, od dołu i grawitacyjnie od góry. W skład instalacji paliwowej wchodzą; przewody, pompy paliwa, zawory zwrotne, krany przeciwpożarowe, krany spustowe, manometry. W miarę ubywania paliwa puste przestrzenie napełniane są gazem obojętnym.
Instalacja olejowa silników.
Służy do smarowania silnika, chłodzenia, przestawiania śmigieł. Każdy silnik ma własną instalację olejową. W jej skład wchodzi; zbiornik oleju, filtr, przewody, zbiornik drenażowy, kran zlewowy, termostat, chłodnicy, manometrów i termometrów. Stosowano olej MS-20+MK-8. Pojemność zbiornika oleju wynosi 56,5 litrów.
Instalacja hydrauliczna.
Składa się z dwóch instalacji. Głównej, o ciśnieniu 21,0 MPa i awaryjnej, o ciśnieniu 15,0 MPa. Główna; chowa i wypuszcza podwozie, steruje golenią przednią, hamuje kołami podwozia głównego, napędza wycieraczki przednich szyb. Awaryjne hamuje kołami podwozia głównego, przestawia śmigła, załadowuje komory hydro-akumulatorów. Pojemność instalacji wynosi 75 litrów w tym 40 litrów w zbiorniku. Stosowano olej AMG-10.
Instalacja klimatyzacji i wentylacji.
Służy do regulacji temperatury, ciśnienia i wilgotności w kabinach. Do wysokości 5 000 metrów utrzymuje ciśnienie równe ciśnieniu na poziomie morza. Powyżej tego pułapu utrzymuje ciśnienie na wysokości 2 600 m i temperaturę 15-20 stopni Celsjusza. Powietrze do kabina dostarczane jest ze sprężarek silników w ilości 2 500 – 3 900 kg/h.
Instalacja przeciwpożarowa.
Zastosowano pięć instalacji przeciwpożarowych. Chronią one silniki i turboprądnicę. Każda gondola silnikowa posiada trzy butle OS-8 o pojemności 8 litrów każda wypełnione dwutlenkiem węgla. Przy turboprądnicy umieszczono dwie butle OS-2 o pojemności 2 litry każda. Dodatkowo w kabinach umieszczono przenośne gaśnice.
Instalacja przeciwoblodzeniowa.
Chwyty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym zza 10-stopnia sprężarki silnika. Krawędzie skrzydeł, usterzenia, śmigieł i przednie szyby kabiny załogi odladzane są elektrycznie.
Instalacja elektryczna.
Źródłem prądu elektrycznego jest 8 prądnic typu STG-12TMO napędzanych o silników, o mocy 12 kW każda. Dodatkowym źródłem są akumulatory. Rozruch silników następuje przy pomocy właśnie tych prądnic, które wówczas pracują jako rozruszniki. Prądnice poprzez układy elektryczne dostarczają prąd stały i zmienny. Cztery prądnice typu SGO-12 o mocy po 8 kW oraz dodatkowo przetwornica PO-1500, dostarczają prąd zmienny jednofazowy. Dwie przetwornice PT-100 dostarczają prąd zmienny trójfazowy. Główna sieć elektryczna w samolocie ma napięcie 24 V.
Awionika
Wyposażenie nawigacyjne pozwala na loty w dzień i w nocy oraz w trudniejszych warunkach atmosferycznych. Automatyczny pilot typu AP-6 A. Urządzenie pilotażowo nawigacyjne Put, stacja radiolokacyjna meteo Emblema. Transponder SSR-1600, radar nawigacyjny DISS-013, radio-dalmierz SD-67. Dwie radiostacje UKF Łandyn 20, jedna radiostacja R-802W, dwa radiokompasy ARK-11, dwa zestawy nawigacyjne Kurs MP-2, radiowysokościomierz RW-UM, telefon pokładowy SPU-7.
Dane T-T Ił-18 W, 1961 rok:
Rozpiętość 37,40 m. Długość 35,70 m. Wysokość 10,20 m. Powierzchnia nośna 140,0 m2. Masa własna 34 700 kg. Masa całkowita 61 200 kg. Masa ładunku 26 500 kg. Prędkość maksymalna 690 km/h. Prędkość wznoszenia 8,0 m/s. Prędkość przelotowa 625 km/h. Prędkość lądowania 200 km/h. Zasięg 5 000 km. Pułap 10 000 m. Rozbieg 1 200 m. Dobieg 800 m. Silniki AI-20 K, o mocy 4 x 2 942 kW. Załoga 4 lotników. w Polsce było 7 egzemplarzy.
Silniki w pierwszej godzinie lotu spalały około 7 500 kg nafty lotniczej, zaś w następnych godzinach po około 5 500 kg.
Dane T-T Ił-18 E, 1965 rok:
Rozpiętość 37,40 m. Długość 35,90 m. Wysokość 10,20 m. Powierzchnia nośna 140,0 m2. Masa własna 34 630 kg. Masa całkowita 61 500 kg. Masa ładunku 26 870 kg. Prędkość maksymalna 675 km/h. Prędkość wznoszenia 8,0 m/s. Prędkość przelotowa 625 km/h. Prędkość lądowania 180 - 200 km/h. Zasięg 5 200 km. Pułap 10 000 m. Rozbieg 1 200 m. Dobieg 800 m. Silniki AI-20 M, o mocy 4 x 3 125 kW. Załoga 4 lotników. w Polsce były 3 egzemplarzy.
Zestawienie
Dla wojska.
1 Ił-18 E nb 101 nr 185008503 dostarczony z początkiem 1961r. Użytkowany w 36 SPLT na Okęciu. Samolot dostosowano do przewozu 105 osób. Rocznie przebywał w powietrzu około 700 godzin.
2 Ił-18 E nb 102 nr 185008905 dostarczony w 1965r. Użytkowany w 36 SPLT na Okęciu. W 1975r. samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w związku z zakupem nowych samolotów Tu-134.
Dla PLL LOT.
1 Ił-18 W nr 180002403 SP-LSA. Warszawa. Samolot nowy, zbudowany w 1960r. Dostarczony w marcu 1961r. w dniu 24.05.1961r. wykonał pierwszy lot do Moskwy. W 1975r. przerobiony na samolot towarowy. Wycofany z eksploatacji w październiku 1988r.
2 Ił-18 W nr 180002404 SP-LSB. Westerplatte. Samolot nowy, zbudowany w 1960r. Dostarczony w marcu 1961r. Wycofany w listopadzie 1988r.
3 Ił-18 W nr 181002805 SP-LSC. Narwik. Samolot nowy, zbudowany w 1961r. Dostarczony w marcu 1961r. W 1975r. przerobiony na samolot towarowy. Wycofany w czerwcu 1988r.
4 Ił-18 W nr 184007102 SP-LSD. Tobruk. Samolot nowy, zbudowany w 1964r. Dostarczony w kwietniu 1964r. Przemalowany w dawne malowanie PLL LOT na potrzeby filmu. Wycofany w styczniu 1991r. Przez wiele lat był jako restauracja w miejscowości Kościele - Rudnik koło Częstochowy, przy krajowej „Gierkówce”. W 2019 roku, samolot został wystawiony na sprzedaż za 250 000 złotych. Samolot został sprzedany. Kwota transakcji nieznana. W 2020 roku, został rozebrany.
5 Ił-18 W nr 181002504 SP-LSE. Lenino. Samolot używany, zbudowany w 1961r. dostarczony pod koniec 1965r. Wycofany w Listopadzie 1990r.
6 Ił-18 E nr 185008601 SP-LSF. Falaise. Samolot nowy, zbudowany w 1965r. i dostarczony w 1965r. Wycofany w lipcu 1991r.
7 Ił-18 W nr 185008603 SP-LSG. Monte Casino. Samolot nowy, zbudowany w 1965r. i dostarczony w 1965r. Wycofany w lipcu 1991r.
8 Ił-18 W nr 181002701 SP-LSH. Kołobrzeg. Samolot używany, zbudowany w 1961r. samolot był już po pierwszym remoncie. Dostarczony w czerwcu 1966r., wycofany w kwietniu 1989r. Nalot samolotu to 31 955 godzin. Samolot pokonał 19 193 000 km. Wykonał 28 000 startów i lądowań. Obecnie samolot jest ustawiony w miejscowości Zbytków przy drodze krajowej Nr 81, w województwie śląskim, w powiecie cieszyńskim, w gminie Strumień.
9 Ił-18 E nr 185008905 SP-LSI przejęty w marcu 1975r. od wojska ( 102 ). Przebudowany na wersje towarową. wycofany w lipcu 1991r.
10 Ił-18 E nr 185008503 SP-LSK przejęty od wojska ( 101 ). Wycofany w sierpniu 1990r.
Inne Polskie firmy.
1 Ił-18 SP-FNB.
2 Ił-18 SP-FNC.
3 Ił-18 SP-FNW. Firma Polonia Airways.
Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w Moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. Samoloty Ił-18 w LOT wylatywały rocznie średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997r. W 2004r. jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowały się w eksploatacji.
Opracował Karol Placha Hetman