Kraków 2017-12-19
Awaryjne opuszczanie wojskowego statku powietrznego.
Część 2.
System ratunkowy samolotów PZL Lim.
Po serii informacji z Części 1 przyjrzyjmy się, jak wyglądało ratowanie się pilota z samolotów PZL Lim (MiG-15, MiG-17), które w Wojsku Polskim były używane od 1950 roku do 1990 roku. Wszystkie one były wyposażone w fotele wyrzucane za pomocą ładunku pirotechnicznego oraz automatu KAP-3, który inicjował otwarcie spadochronu ratunkowego.
Pilot włącza urządzenie rozpoznawcze „Niebezpieczeństwo”. Jeśli grozi mu bezpośrednie niebezpieczeństwo, ma prawo otwartym tekstem nadać „Jestem w niebezpieczeństwie”.
Zalecane jest katapultowanie w locie poziomym z wysokości 600 m, a w locie nurkowym nie niżej niż 1 000 m. Minimalna dopuszczalna wysokość katapultowania w locie poziomym wynosi 250 m. Oznacza to, że poniżej tego pułapu nie ma gwarancji na szczęśliwe zakończenie próby. W samolotach sparkach (dwumiejscowych) pierwszy katapultuje się lotnik z drugiej kabiny. Gdy samolot jest niesterowny katapultują się obaj, jak najszybciej.
Była różnica w tak zwanym morskim wyposażeniem ratowniczym lub bez niego. W pierwszym przypadku pilot wystrzeliwał się przy pomocy dźwigni umieszczonej na podłokietniku. W drugim przypadku przy pomocy „zasłonki twarzy”. Gdyby jednak było to niemożliwe to przy pomocy dźwigni umieszczonej na podłokietniku.
Jeśli to możliwe, pilot powinien wykonać następujące czynności:
- Przy locie na bardzo małej wysokości zwiększyć ją.
- Przy locie w stratosferze obniżyć pułap lotu do 4 000 m.
- Zmniejszyć prędkość do 350-400 km/h.
- Wyłączyć silnik.
- Zakręcić zawór podawania tlenu.
- Nie wchodzić w chmury.
- Skierować się w teren nie zamieszkały.
- W przypadku lotu nad morzem skierować samolot w kierunku lądu.
- W przypadku lotu nad wrogim terenem, skierować samolot w stronę granicy.
- W przypadku lotu nad wrogim terenem, zniszczyć urządzenie rozpoznawcze. (Nie wiemy jak to się odbywało). Przy funkcjonowaniu łączności z „Ziemią”, podać rejon katapultowania.
W samolotach typu PZL Lim można było opuścić samolot bez użycia fotela przez burtę samolotu przy locie poziomym i prędkości około 300-350 km/h. Pilot zrzucał osłonę kabiny i sam odpinał zamek uprzęży. Ewentualnie można było odwrócić samolot na grzbiet i energicznie oddać drążek. Wówczas pilot wypadał z kabiny.
KL (kierownik lotów) miał obowiązek wydania komendy do katapultowania w następujących sytuacjach:
- Brak możliwości lądowania na lotnisku lub innym wyznaczonym lądowisku.
- Nie wyprowadzenie samolotu z korkociągu do pułapu 3 000 m lub wejście w korkociąg poniżej tego pułapu.
- Nie udane próby ponownego uruchomienia silnika do pułapu 2 000 m. Jednak tutaj piloci podejmowali próby poniżej tego pułapu. Wynikało to z faktu, że niżej jest gęstsze powietrze i jest więcej tlenu, dlatego prawdopodobieństwo uruchomienia silnika było większe.
- Uszkodzenie sterowania samolotem w stopniu uniemożliwiającym bezpieczne lądowanie. Niestety dla młodego pilota było to niezwykle trudne do oceny. Zarówno było niedoszacowanie jak i przeszacowanie sytuacji.
- Pogorszenie warunków atmosferycznych poniżej ustalonych minim dla danego pilota. O tym decydowała klasa wyszkolenia pilota.
- Pożar w samolocie lub jego ugaszenie, ale brak sterowności maszyny. W Wojsku Polskim, przeciwnie do armii CCCP, pożary traktowano bardzo poważnie.
- Zderzenie w powietrzu z innym samolotem, balonem lub ptakiem z konsekwencjami.
- Uszkodzenie przyrządów pokładowych, uniemożliwiające bezpieczne przejście przez chmury.
- Utrata orientacji przestrzennej i zejście poniżej pułapu 3 000 m.
- Gwałtowne pogorszenie stanu zdrowia pilota. Próba awaryjnego lądowania w przygodnym terenie, kiedy po dwukrotnym przelocie nad nim, pilot ocenił, że wybrany wcześniej obszar nie nadaje się do lądowania. Dotyczyło to pilotów najbardziej doświadczonych.
Procedura opuszczania samolotu typu PZL Lim przy użyciu fotela wyrzucanego KK-1:
- Podać miejsce przebywania.
- Wyłączyć silnik.
- Zamknąć zawór podawania tlenu.
- Rozłączyć przewody łączności radiowej (mikrofon i słuchawki).
- Zrzucić osłonę kabiny.
- Przyjąć prawidłową pozycję w fotelu (nogi na podnóżku, plecy dociśnięte do oparcia, głowa dociśnięta do zagłówka, oczy zamknięte, nabranie powietrza, zaciśnięte zęby, napięte mięśnie).
- Uruchomienie urządzenia katapultowania.
- Po opuszczeniu samolotu energiczne wyprostowania nóg lub odepchnięcie fotela rękoma.
- Spadochron można było otworzyć samemu poprzez szarpnięcie za uchwyt wyzwalający.
- Spadochron mógł także otworzyć automat spadochronowy KAP-3 ustawiony na odpowiednią wysokość. Spadochron otwiera mechanizm zegarowy lub aneroidowy (barometr metalowy). Mechanizm aneroidowy, działający na podstawie różnicy ciśnień, na różnych wysokościach, pozwala na otwieranie automatyczne spadochronu w granicach wysokości 500-4000 m. W czasie wykonywania skoków automat spadochronowy jest w odpowiedniej kieszonce znajdującej się na pokrowcu spadochronu.
Opis zdjęcia: Z lewej strony oparcia fotela KK-2 widoczny automat KAP-3 uwalniający spadochron ratunkowy. Na misce fotela widoczny numer 3H 17... czyli PZL Lim-5.
Opracował Karol Placha Hetman