Kraków 2020-09-01
101b Rozdział 1952
WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12
Polska
Samolot dyspozycyjny Jak-12 (Як-12).
Opis do zdjęcia: Samolot Jak-12 nr 169653 z rejestracją SP-KRC z silnikiem AI-14 R o mocy 260 KM (191 kW). Samolot jest własnością Aeroklubu Rzeszowskiego.
Opis do zdjęcia: Samolot Jak-12 nr 5013 z rejestracją SP-ASZ z silnikiem M-11 o mocy do 160 KM. Samolot jest eksponatem Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach w Krakowie.
Historia
W 1944 roku, w CCCP pojawiło się zapotrzebowanie na lekki samolot o uniwersalnym przeznaczeniu. Zadanie to otrzymało biuro OKB Jakowlewa. Sam Aleksander S. Jakowlew był ulubieńcem Stalina. Z uwagi na trawiącą jeszcze II wojnę światową, samolot miał powstać z materiałów możliwie niestrategicznych. Miał być łatwy w produkcji i eksploatacji oraz prosty w pilotażu. Ponieważ zadnie nie było priorytetowe, prace bardzo się przeciągały. W okresie 1944-1947, biuro opracowało następujące propozycje; Jak-10 – czteromiejscowy górnopłat, Jak-12 – górnopłat rozwinięty z Jak-10, Jak-13/14 – czteromiejscowy dolnopłat z chowanym podwoziem. Wszystkie konstrukcje był napędzane silnikiem konstrukcji A. D. Szewcowa M-11, o teoretycznej mocy 106,6 kW (145 KM). Długo trwało porównanie – górnopłat czy dolnopłat. Ostatecznie zdecydowano się rozwijać wersje Jak-12, choć dwumiejscowy Jak-13 w czerwcu 1945 roku, uzyskał prędkość max 245 km/h, wznoszenie 4,2 m/s i zasięg 815 km. Przeważyły jednak korzystniejsze charakterystyki startu i lądowania. W 1947 roku, został zbudowany i oblatany prototyp Jak-12. Brak w literaturze dokładnej daty pierwszego lotu. Świadczy to, o niezdecydowaniu władz na Kremlu, co do konieczności budowy takiego samolotu.
Do napędu wykorzystano jedyny wówczas silnik lotniczy małej mocy, gwiazdowy, 5-cylindrowy M-11 FR. Jego katalogowa moc wynosiła 160 KM (118 kW). W rzeczywistości, z uwagi na słabej jakości materiały i niestaranne wykonanie, silniki seryjne ledwo przekraczały moc 100 KM. Już na etapie konstruowania płatowca konstruktorzy brali pod uwagę zabudowanie znacznie mocniejszego silnika, o mocy nawet 300 KM (221 kW). W tym okresie samolot był konstrukcją metalowo-drewnianą, krytą płótnem.
W założeniach samolot miał być eksploatowany z przygodnych lądowisk, dlatego skrzydło otrzymało bogatą mechanizację. Stałe skrzela na krawędzi natarcia i klapy zaskrzydłowe oraz lotki. Taki układ gwarantował krótki start i lądowanie maszyny. Wysoka prędkość maksymalna zeszła na dalszy plan.
Próby potwierdziły, że zespół napędowy jest za słaby. W efekcie udźwig był mały i osiągi niewielkie. Mimo to, podjęto produkcję seryjną i zbudowano 788 sztuk. Głównie budowano wersje dwumiejscową obserwacyjną i czteromiejscową łącznikową. Samoloty zastąpiły w służbie maszyny Po-2, które były zbudowane jeszcze w czasie II wojny światowej. Z uwagi na małą moc zespołu napędowego często dochodziło do przeciągnięcia, a w ich efekcie wypadków. Bywały przypadki, że z powodu silnego, przeciwnego wiatru, samolot nie mógł dolecieć do docelowego lotniska (miejsca). Z tego powodu prace rozwojowe nad samolotem Jak-12 przerwano.
Jak-12 R. 1952 rok.
Dopiero w 1950 roku, konstruktorzy otrzymali nowy silnik gwiazdowy, 9-cylindrowy, oznaczony AI-14 R o mocy 260 KM (191 kW). Silnik ten, jeszcze na etapie prób, skierowano do produkcji seryjnej. Do płatowca Jak-12 powrócono w 1952 roku i zamontowano na nim nowy silnik. Jak-12 otrzymał nowe oznaczenie Jak-12 R. Litera R pochodziła od zastosowanego silnika.
Zmian w samolocie Jak-12 R było znacznie więcej. Samolot z drewniano-metalowej konstrukcji stał się konstrukcją metalową krytą płótnem. Zmianie uległ płat, który teraz był metalowy z blaszanymi kesonami. Przekonstruowano kadłub, usterzenie i podwozie.
W 1952 roku, uruchomiono produkcję samolotu Jak-12 R. Jednak Jak-12 R był nadal samolotem prymitywnym. Miał niezwykle skromne wyposażenie i był niezdolny do lotów w nocy. Nie posiadał systemu łączności radiowej, już tak powszechnej w 50-latach. Dlatego prace nad samolotem prowadzono nadal.
Jak-12 M. 1955 rok.
W 1955 roku, zbudowano kolejną wersję samolotu oznaczoną Jak-12 M, który również był napędzany silnikiem AI-14 R. Wersja otrzymała zadowalające wyposażenie awioniczne. Na stałe zamontowano radiostacje pokładową KF (krótko-falową). Pojawił się automatyczny radiokompas ARK-5, znany z samolotów bojowych. Dokonano także wiele drobnych zmian ułatwiających użytkowanie. Przed usterzeniem pionowym dodano napływ (płetwę grzbietową). Teraz, obrys usterzenia pionowego Jak-12 M był łukowaty, w przeciwieństwie do poprzednich odmian (gdzie krawędź natarcia była prosta).
Jak-12 M w wersji łącznikowej, w tyle kabiny, na grzbiecie, lekko z prawej strony umieszczono otwierane, okrągłe okno. Przez to okno można było prowadzić ostrzał z broni maszynowej tylnej półsfery.
Duże zapotrzebowanie na tego typu samolot w CCCP oraz zadowalające osiągi, spowodowały uruchomienie produkcji Jak-12 M na masową skalę. Samoloty trafiały do lotnictwa cywilnego (aeroklubów, gazety Prawda, centralnego radia, kołchozów, zakładów wydobywczych surowców naturalnych) oraz do lotnictwa wojskowego. Pomimo tego, że w literaturze podaje się kilkanaście odmian samolotu Jak-12 M, to w rzeczywistości były produkowane dwie; z pojedynczymi lub ze zdwojonymi sterownicami. Te drugie wykorzystywano do szkolenia młodych pilotów. Natomiast odmiany z pojedynczymi sterownicami, w kabinie posiadały dodatkowe trzy miejsca dla pasażerów lub tych miejsc nie było. Wówczas samolot służył jako mała ciężarówka lub wkładano tam nosze i tak mieliśmy wersję sanitarną.
Cztery osoby na pokładzie i 12 kg bagażu, to maksymalny ładunek jaki przewozi Jak-12 M. Wówczas jego maksymalny zasięg wynosi 450 km, przy zapasie paliwa 115 litrów. Samolot maksymalnie udźwignie ładunek 300 kg, ale wówczas zapas paliwa nie może przekroczyć 60 litrów, a zasięg wyniesie do 100 km.
Co ciekawe, automatyczny radiokompas ARK-5 był często demontowany, z uwagi na jego znaczny ciężar. Również nieumiejętność jego użytkowania i obsługi powodowała częste awarie tego urządzenia. Ówczesny poziom wiedzy pilotów i mechaników w CCCP pozostawiał wiele do życzenia.
W literaturze pojawia się także wątek odmiany rolniczej. Musimy jednak pamiętać, że podstawowym samolotem rolniczym w tamtym czasie miał być An-2, o znacznie większych możliwościach i udźwigu.
Jak-12 A. 1957 rok.
W 1957 roku, został oblatany prototyp nowej odmiany, którą oznaczono Jak-12 A. Podstawową zmianą była zabudowa dodatkowego zbiorniki paliwa, bo mały zasięg Jak-12 M, był jego podstawową wadą. Poza tym wprowadzono szereg innych drobniejszych zmian, które wynikały z doświadczenia zdobytego z eksplantacji Jak-12 M.
W samolocie Jak-12 A zastosowano wolant, zamiast drążka sterowego. W ogóle, sprawa wolantu w tak małym samolocie jest dwuznaczna. Ponieważ CCCP cały czas podglądał rynek USA, to zastosowanie wolantu wynikło z tego podglądania. W USA prawie wszystko co lata w lotnictwie cywilnym ma wolant. Dlatego Polskie PZL-104 Wilga tam eksportowane otrzymały drążek sterowy na kształt wolantu. W samolocie Jak-12 A, po pewnym czasie powrócono do drążka sterowego.
Samolot Jak-12 A także budowano na masowa skalę. Nie tylko dla CCCP, ale również na eksport do krajów demoludów i innych sympatyzujących z komunistami. Był dojść długi okres czasu, kiedy wersje Jak-12 M i Jak-12 A były produkowane równolegle.
Przemysł w CCCP wyprodukował 3 013 samolotów Jak-12 R/M/A. Produkcja wszystkich odmian Jak-12 w CCCP wyniosła około 3 800 sztuk.
Zbudowano wiele odmian doświadczalnych. Do ciekawszych należy Jak-12 GR na dwóch pływakach AIR-6 oraz Jak-12 B – dwupłatowiec z krótkimi dolnymi skrzydłami. Obie te konstrukcje wykazały się niskimi osiągami, małą praktycznością i nie weszły do produkcji.
Jak-12 dla Polski. 1952 rok.
W 1952 roku, do Polski sprowadzono kilka samolotów Jak-12 R. Prawdopodobnie cztery lub pięć egzemplarzy. Znamy następujące maszyny Nr; 0225, 5013, 4640213 i 4640216. W rzeczywistości były to maszyny Jak-12 z silnikami M-11 FR, zbudowane w 1950-1951. Próbowano wpisać je na stan Wojska Polskiego. Przeprowadzone testy wykazały ich całkowitą nieprzydatność (długi rozbieg, mały udźwig, mały zasięg – zdecydowany brak mocy zespołu napędowego). Mimo to, jeszcze przed końcem testów, generał broni pilot Iwan Turkiel (rosjanin w Wojsku Polskim), ówczesny Dowódca Wojsk Lotniczych nakazał wpisać samoloty na stan.
W dniach 13-30 września 1959 roku, (czyli kilka lat później) jeden z tych samolotów pokazano na Wrocławskiej Wystawie na Lotnisku Pilcze.
Z końcem stycznia 1952 roku, jeden z samolotów, Jak-12-M-11 FR nr 5013, przekazano do Aeroklubu Ligii Lotniczej. Został zarejestrowany w dniu 16.02.1952 roku, ze znakami SP-ASZ. Na płatowcu zamalowano szachownice. Maszyna była standardowo pomalowana na kolor zielony, a spód niebieski. Później przemalowano na standardowe wówczas w Aeroklubie PRL barwy; czerwono-kremowe. W dniu 14.09.1971 roku, samolot został skreślony z rejestru i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.
W Aeroklubie próbowano wykorzystać Jak-12-M-11 FR do holowania szybowców. Lecz mała moc silnika i niewłaściwa budowa części ogonowej, uniemożliwiały zamontowanie zaczepu dla liny holującej.
Z początkiem 60-lata, pozostałe wojskowe egzemplarze Jak-12-M-11 FR, przekazano do dyspozycji Aeroklubu PRL. Otrzymały one rejestracje; SP-CFO, SP-CFP. Służyły do (odpowiednio) 1968, 1971 roku.
W 1956 roku, Wojsko Polskie otrzymało 5 maszyn Jak-12 R. I ponownie nie były to maszyny nowe. Ciekawostką w tych maszynach było zamontowanie metalowego pazura, wysuwanego z części ogonowej. Pazur ten miał być dodatkowym hamulcem podczas lądowania w przygodnym terenie. Nie wiadomo, czy był to patent opracowany przez konstruktorów, czy domorosły wynalazek pilotów i mechaników z radzieckiej jednostki.
Pierwszy publiczny pokaz samolotu Jak-12 R nb 01 odbył się na Lotnisku Okęcie w dniach 26.08.1956 roku - 9.09.1956 roku, na I Warszawskiej Wystawie Lotniczej.
Produkcja Jak-12 w Polsce. 1956 rok.
Wersja Jak-12 M była pierwszą odmianą produkowaną na masową skalę. Przemysł CCCP nie był w stanie sprostać potrzebom. Przemysł był nastawiony na produkcję samolotów bojowych. Strona CCCP zaproponowała Polsce produkcję licencyjną tego samolotu.
Tutaj parę zdań wyjaśnienia. W 1954 roku, zakłady PZL Okęcie wyprodukowały kilkaset sztuk samolotów Junak-3 i CCS-13 różnych wersji. W 1955 roku, tempo produkcji znacznie spadało. Tylko 147 maszyn. Perspektywy na 1956 rok, były jeszcze gorsze. Polski rynek się już nasycił. Teoretycznie można byłoby szukać nabywców za granicą. Jednak bez zgody CCCP były to próżne zamiary.
Była także inna kwestia. W okresie PRL-u przedstawiano konstrukcję Jak-12 M, jako znacznie nowocześniejszą, niż konstrukcje opracowane w pierwszych latach istnienia Polski Ludowej. W rzeczywistości, wcale tak nie było. Owszem, w konstrukcji nie używano już zupełnie drewna i sklejki. Jednak konstrukcja kadłuba niczym specjalnym się nie różniła od samolotów opracowanych przez zespół Tadeusza Sołtyka. Poza tym, należy pamiętać, że obaj okupanci Polski całkowicie zniszczyli Polski przedwojenny lotniczy potencjał konstrukcyjny, który należał do ścisłej czołówki światowej. Zniszczono całą dokumentację i unikalne oprzyrządowanie. Już nigdy, Polski Przemysł Lotniczy nie rozwinął się do światowego poziomu. W XXI wieku, masoni i liberałowie postawili ostatni krzyżyk na Polskim Przemyśle Lotniczym, wyprzedając wszystkie fabryki za bezcen.
W 1955 roku, podjęto decyzję o pozyskaniu licencji na produkcje Jak-12 M. Jednak dokumentację należało opracować sobie samemu w WSK-4 PZL-Okęcie. Tak wówczas nazywał się zakład. Należało znacznie przebudować linię produkcyjną. Wynikało to z faktu, że Polskie powojenne konstrukcje były o konstrukcji mieszanej (metalowa kratownica, drewniane inne elementy i pokrycie).
Pierwszy Polski Jak-12 oblatał Mieczysław Miłosz. Pierwsza seria produkcyjna liczyła 20 samolotów i została całkowicie ukończona w 1956 roku. W Polsce zbudowano Jak-12 M - 1 053 (1 054) sztuki oraz Jak-12 A – 137 sztuk. Produkcja Jak-12 A w WSK PZL Okęcie trwała w okresie 1959-1960. W 1960 roku, ukończono w Polsce licencyjną produkcję samolotów Jak-12.
W PZL Kalisz uruchomiono produkcję silników IA-14 R. Litera R oznacza zastosowanie reduktora. Zastosowanie reduktora pozwala zastosować śmigło o większej średnicy. Nawet 2,70 m. Takie śmigło daje wysoki ciąg statyczny i wyższą sprawność na małych prędkościach. Polepsza to charakterystyki startu i umożliwia bezproblemowe holowanie szybowca. Jednak są i minusy. Śmigło o większej średnicy zmniejsza prędkość maksymalną z około 210-220 km/h do 180-190 km/h.
Znaczna część maszyn zbudowanych w Polsce trafiła do Polskiego Wojska. Użytkownikami było DWL (dowództwo wojsk lotniczych), KBW (korpus bezpieczeństwa publicznego), WOP (wojska ochrony pograniczna), MW (marynarka wojenna). Wiele maszyn trafiło do pułków lotniczych i było użytkowanych w eskadrach łącznikowych. Wojsko eksploatowało 51 maszyn, w tym 27 dwusterów, które nosiły oznaczenia UJak-12 M. Ostatni Jak-12 M skreślono ze stanu w 1983 roku. Wojsko przejęło także 32 maszyny Jak-12 A.
Pierwszy raz samolot Jak-12 M z szachownicami pokazano na II Warszawskiej Wystawie Lotniczej przed Arsenałem w dniach 7-15.09.1957 roku i na III Warszawskiej Wystawie Lotniczej na Placu Zwycięstwa w dniach 30.08.1958 roku - 15.09.1958 roku.
Wojsko Polskie swoje samoloty Jak-12 M/A przekazywało głównie do aeroklubów, instytutów i podmiotów gospodarczych.
Oprócz Polskiego Wojska samoloty Jak-12 M/A produkowane w Polsce trafiały do; lotnictwa aeroklubowego, lotnictwa sanitarnego, wybranych podmiotów gospodarczych. Oczywiście, największą ilość samolotów wyeksportowano do CCCP.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-09-01
101b Rozdział 1952
WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12
Polska
Konstrukcja.
Samolot dyspozycyjny Jak-12 (Як-12).
Jak-12 to wielozadaniowy, jednosilnikowy, górnopłat zastrzałowy, konstrukcji metalowej, kryty duraluminiową blachą, o grubości 0,4-1,0 mm oraz płótnem.
Skrzydła.
Skrzydła o obrysie prostokątnym. W wersji Jak-12 A zewnętrzne części skrzydeł mają obrys trapezowy. Konstrukcja skrzydła dwudźwigarowa; dźwigar główny i dźwigar tylny, pomocniczy, który łączy się z dźwigarem głównym w okolicach żebra Nr 19. Skrzydło ma 36 żeber. Skrzydła kryte duralem i płótnem. Na lewym skrzydle umieszczono reflektor i rurkę Pitota. Skrzydło wyposażone w lotki, klapy i sloty (skrzela - stałe we wczesnych wersjach, automatyczne w Jak-12A).
Kadłub.
Kadłub konstrukcji kratownicowej, wykonany z rur stalowych 30HGSA. Oprofilowano je podłużnicami z duraluminium. Przednia część kadłuba kryta blacha duraluminiową D16A-T. W tyle kryty płótnem naturalnym AM-100 lub syntetycznym. Kadłub rozpoczyna się ogniową przegrodą wykonaną z blachy stalowej. Do tej przegrody mocowane jest łoże, a do niego silnik. Wejście do kadłuba zapewniają drzwi na obu burtach. Mają one system awaryjnego zrzutu. Okna wykonane są ze szkła organicznego.
Usterzenie.
Usterzenie klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Stery wyposażono w klapki wyważające. Wychylenie steru kierunku po 25 stopni w obie strony. Ster wysokości wychylany 30 stopni w górę i 20 stopni w dół.
Podwozie.
Podwozie samolotu stałe, klasyczne, z kółkiem ogonowym. Podwozie główne wyposażono w hamulce.
Silnik.
Pierwsze wersje samolotu Jak-12 wyposażono w silnik M-11 o mocy do 160 KM. Silniki M-11 były produkowane i remontowane w Polsce.
Silnik 9-cylindrowy AI-14 R o mocy nominalnej 220 KM (161 kW) i startowej 260 KM (191 kW). Silniki produkowano w Kaliszu w PZL-Kalisz pod oznaczeniem PZL AI-14R. Chłodzony powietrzem. Przepływ powietrza regulowany żaluzją. Silnik osłonięty dwuczęściową osłoną (część górna i część dolna).
Śmigło dwułopatowe o regulowanym skoku. Rozpiętość do 2,70 m.
Dwa zbiorniki paliwa w skrzydłach o łącznej pojemności 225 litrów. Można podwieszać pod skrzydłami dwa dodatkowe zbiorniki o pojemności po 95 litrów.
Dane T-T Jak-12 M:
Rozpiętość 12,60 m
Długość 9,00 m
Wysokość 3,12 m
Powierzchnia nośna 22,60 m
Masa własna 1 026 kg
Masa całkowita 1 450 kg
Masa ładunku 300-424 kg
Zapas paliwa 115-180 litrów
Prędkość maksymalna 180 km/h
Prędkość przelotowa 160 km/h
Prędkość wznoszenia 4,1 m/s
Prędkość lądowania 82 km/h
Zasięg maksymalny 765 km
Zasięg z ładunkiem 450 km
Czas lotu 3 godziny
Pułap 4 169 m
Rozbieg 126 m
Dobieg 90 m.
Dane T-T Jak-12 M:
Rozpiętość 12,70 m
Długość 9,00 m
Wysokość 3,12 m
Powierzchnia nośna 23,80 m
Masa własna 1 059 kg
Masa całkowita 1 588 kg
Masa ładunku 529 kg
Zapas paliwa 225 litrów
Prędkość maksymalna 210 km/h
Prędkość przelotowa 180 km/h
Prędkość wznoszenia 3,9 m/s
Prędkość lądowania 89 km/h
Zasięg maksymalny 1 070 km
Zasięg z ładunkiem 600 km
Czas lotu 3,5 godziny
Pułap 4 000 m
Rozbieg 153 m
Dobieg 131 m.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2020-09-01
101b Rozdział 1952
WSK Nr 4 PZL Okęcie Jak-12
Polska
Zestawienie.
Samoloty Jak-12 z silnikami M-11 FR. 1952 rok. Do Polski sprowadzono przypuszczalnie cztery egzemplarze Nr; 0225, 5013, 4640213 i 4640216, zbudowane w 1950-1951 roku.
Samolot Nr 5013 w dniu 16.02.1952 roku, z rejestracją SP-ASZ, został przekazany do Aeroklubu Ligii Lotniczej. W dniu 14.09.1971 roku, został skreślony z rejestru i przekazany do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.
Z początkiem 60-lata pozostałe wojskowe egzemplarze Jak-12-M-11 FR, przekazano do dyspozycji Aeroklubu PRL. Otrzymały one rejestracje; SP-CFO, SP-CFP.
Samoloty Jak-12 R. 1956 rok. Do Polski sprowadzono 5 maszyn dla Wojska Polskiego. Nie były to maszyny nowe. Pierwszy publiczny pokaz samolotu Jak-12 R nb 01 odbył się na Lotnisku Okęcie w dniach 26.08.1956r.-9.09.1956r., na I Warszawskiej Wystawie Lotniczej.
Samoloty Jak-12 M. 1956 rok. Produkcja seryjna w Polsce w WSK-4 PZL-Okęcie. Pierwsza seria produkcyjna 20 egzemplarzy. Pierwszy Polski Jak-12 M oblatał Mieczysław Miłosz.
Samoloty Jak-12 M. 1956-1959 rok. W Polsce zbudowano 1 054 maszyn.
Samoloty Jak-12 A. 1959-1960 rok. W Polsce zbudowano 137 maszyn.
Samoloty Jak-12 M w Wojsku Polskim. Łącznie użytkowano 51 maszyn; 27 dwu-stery (UJak-12 M), 24 jedno-stery.
Samoloty Jak-12 A w Wojsku Polskim. Łącznie użytkowano 32 maszyn.
Opracował Karol Placha Hetman