Nowy Targ 2023-07-12
Albatros D.III - samolot myśliwski.
00116a Rozdział 1916 rok.
Historia konstrukcji samolotów Albatros.
Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie w Czyżynach jest jedynym na świecie muzeum, w którym zgromadzono aż cztery samoloty Albatros, używane w czasie wielkiej wojny światowej i po jej zakończeniu. Są to Albatros C.I samolot rozpoznawczy z 1915 roku, Albatros samolot wysokościowy H.I z 1918 roku, Albatros B.IIa samolot szkolny z 1919 roku, Albatros L-101 samolot szkolny z 1932 roku. (Podane daty to daty ich budowy, a nie opracowania).
Albatros Flugzeugwerke GmbH to germańska wytwórnia lotnicza, założona w grudniu 1909 roku, w berlińskiej dzielnicy Johannisthal. Początkowo nosiła nazwę Albatros Werke AG. Mieściła się przy jednym lotnisku wspólnie z firmami: LFG i Rumpler. Firma Albatros konstruowała i produkowała głównie samoloty myśliwskie, a także niszczycielskie, rozpoznawcze i szkolne. Samoloty te były wykorzystywane przez Państwa Centralne w trakcie wielkiej wojny światowej. Początkowo w wytwórni, jako konstruktor pracował Ernst Heinkel.
W 1913 roku, firma Albatros otwarła dużą filię wytwórni w Schneidemühl, obecnie Piła, na terenie lotniska Ostdeutsche Albatros Werke, w skrócie OAW. Zakłady OAW produkowały samoloty do 1919 roku, kiedy to zamknięto je na mocy postanowień traktatu wersalskiego. Podczas drugiej wojny światowej na terenie byłej fabryki znajdował się niemiecki obóz przejściowy dla ludności Polskiej wywożonej na roboty przymusowe do Germanii, znany pod nazwą Albatros.
Zakład Albatros Flugzeugwerke GmbH rozpoczął od licencyjnej produkcji samolotów znanych pod nazwą Albatros Taube i Albatros Doppeltaube, na bazie samolotu Rumpler Taube. Łącznie firma opracowała i produkowała 18 typów aeroplanów. Najbardziej znane samoloty tej wytwórni to myśliwce Albatros D.III oraz Albatros D.V. Podczas wielkiej wojny światowej zakłady zbudowały około 10 350 wszystkich samolotów Albatros. W 1932 roku, zakład został przyłączony do firmy Focke-Wulf.
Wytwórnia Albatros Flugzeugwerke GmbH samolot Albatros B.II opracowała na bazie samolotu Albatros B.B w 1914 roku, a samolot Albatros C.I w 1915 roku. Głównym konstruktorem był Robert Thelen. Obie maszyny konstrukcyjnie od siebie się niewiele różnią. Główną różnicą jest przeznaczenie maszyny. Samolot Albatros B.II to samolot nie uzbrojony, przeznaczony do rozpoznania i szkolenia. Samolot Albatros C.I to maszyna uzbrojona. Przez długi okres czasu oba typy były produkowane równolegle.
Samoloty Albatros B były produkowane w dwóch odmianach; jako samolot wielozadaniowy Albatros B.II oraz jako dwuster Albatros B.IIa. Jak wspomniano, samoloty Albatros B.II nie były uzbrojone, jednak egzemplarze używane przez lotnictwo Austro-Węgier, wyposażono w jeden stały karabin maszynowy strzelający przez koło pędne (tarczę śmigła). Samoloty Albatros B.II produkowano w okresie 1914-1918, w co najmniej czterech fabrykach. Szacuje się że zbudowano ponad 3 000 maszyn Albatros B.
Samoloty Albatros B wyposażano w słabsze silniki. Silnik rzędowy, zwykle Mercedes DI, o mocy 100 KM (74 kW), w wersjach Albatros B.I oraz B.II, a w wersjach Albatros B.IIa, silnik rzędowy Mercedes DII o mocy 120 KM (88 kW). Z uwagi na lżejsze silniki i mniejszą ilość dodatkowego wyposażenia samoloty Albatros B.II były o ponad 100 kg lżejsze od Albatrosa C.I. Miały także mniejszą prędkość maksymalna i niższy pułap maksymalny.
Samolot Albatros C.I był pierwszym udanym samolotem bojowym firmy Albatros Flugzeugwerke GmbH, użytym na masową skalę podczas wielkiej wojny światowej. Oprócz armii germańskiej, samoloty weszły na uzbrojenie Wojska Polskiego, Bułgarii, Turcji, Szwecji i armii Litewskiej. Samolot ma załogę dwuosobową. W tylnej kabinie, na obrotnicy zamontowano karabin maszynowy 7,92 mm (0,312 cala) Parabellum MG14. Nie było to jedyne uzbrojenie samolotu. Załoga zabierała na pokład bomby. Przeważnie 10 kilogramowe. Bomby były zrzucane ręcznie przez tylnego strzelca-obserwatora.
Kiedy Albatros C.I po raz pierwszy pojawił się, na początku 1915 roku, na froncie. Dobre osiągi i potężny silnik Benz Bz.III o mocy 110 kW (150 KM) dały samolotowi przewagę nad większością samolotów alianckich. W kolejnych wersjach montowano silniki o większej mocy, których kulminacją był Argus As III o mocy 130 kW (180 KM), który pozwolił ostatecznej wersji Albatros C.Ia osiągnąć prędkość 140 km/h (87 mph) na poziomie morza oraz pułap operacyjny wynoszący 3 000 m (9 840 ft).
Samolot był początkowo używany jako obserwacyjno-rozpoznawczy, bez uzbrojenia (jako klasa B, czyli Albatros B). Stosunkowo szybko podjął działania myśliwskie, przy pomocy karabinu maszynowego montowanego na obrotnicy w tylnej kabinie. Dlatego powstała nowa klasa C – uzbrojona – Albatros C. Samolot odniósł nawet częściowy sukces. Jednak musiał uznać wyższość samolotów myśliwskich jednomiejscowych ze stałymi karabinami maszynowymi. Albatros więcej sukcesów odniósł jako samolot niszczycielski. Mocny silnik pozwalał na zabranie nawet 6 bomb 10 kilogramowych.
Albatros C.I był na tyle udany, że jego produkcję podjęto również w fabrykach LFG, mieszczącej się przy tym samym lotnisku oraz w zakładach BFW, późniejsze zakłady Messerschmitt AG. Produkcję dla lotnictwa austro-węgierskiego podjęły także Austro-Węgierskie Zakłady Albatros w Stadlau pod Wiedniem, pod oznaczeniem Albatros B.I(Ph). W jednej z fabryk firmy Albatros w Warszawie produkowano podzespoły do samolotów Albatros. Niektóre źródła podają, że budowano tam kompletne samoloty.
Ciekawostką jest stosowanie w samolotach Albatros różnych chłodnic dla chłodzenia silnika. Były chłodnice montowane do boków kadłuba oraz chłodnice montowane nad silnikiem, przed górnym płatem.
Albatros D.III.
Albatros D.III to był kolejny samolot myśliwski wytwórni Albatros, wzorowany na konstrukcjach D.I oraz D.II. Prototyp pierwszy lot wykonał we wrześniu 1916 roku. Samolot wykonano jako jednomiejscowy dwupłatowiec. Konstrukcja była głównie wykonana z drewna z użyciem niewielu elementów stalowych. Do napędu wykorzystano silnik tłokowy, rzędowy, 6-cylindrów, typu Mercedes D.IIIa, o mocy 160 KM (118 kW), czyli ten sam co w poprzednich konstrukcjach.
Główną zaletą samolotu miał być szybki manewr w pionie (wznoszenie i opadanie). Samolot miał być odporny na duże zmiany przeciążeń. Germańcy, którzy wzorowali się na samolocie francuskim Nieuport, także zastosowali różne cięciwy płata górnego i płata dolnego. Płat dolny miał mniejszą cięciwę. Każdy płat jest jednodźwigarowy i pokryty płótnem. Płaty połączono słupkami w kształcie litery „V”. Zastosowano usterzenie klasyczne o dużej powierzchni. Silnik napędzał śmigło dwułopatowe stałe. Na pastę śmigła nakładano duży kołpak. Jednak kołpak ten sprawiał kłopoty podczas obsługi i w chłodzeniu silnika, dlatego mechanicy go często nie zakładali.
Samolot Albatros D.III okazał się udany, ale miał także wady. Dolny płat miał małą sztywność i były przypadki uszkodzenia płata podczas lotu. Zwłaszcza przy nagłych manewrach. Na przykład przy wyprowadzaniu samolotu z nurkowania. Głównym powodem były słupki o kształcie litery „V” zamiast o kształcie litery „N”.
Wyprodukowano łącznie 1 340 samolotów Albatros D.III, głównie w fabryce Ostdeutsche Albatros-Werke w Pile. Produkcję licencyjną wersji Albatros D.III (Oef) podjęto w austriackich zakładach Oeffag.
Dane T-T Albatros D.III:
Rozpiętość 9,05 m górny płat i 8,81 m dolny płat. Długość 7,33 mm. Wysokość. 2,98 m. Masa własna 660 kg. Masa startowa 885 kg. Prędkość maksymalna 175 km/h. Prędkość wznoszenia na 2 000 m wynosi 6 minut. Prędkość wznoszenia na 5 000 m wynosi 25 minuty. Pułap maksymalny 5 500 m. Długotrwałość lotu 2 godziny. Uzbrojenie dwa karabiny maszynowe kalibru 7,92 mm.
Albatros w Wojsku Polskim.
Pierwsze samoloty Albatros zostały przejęte na Lotnisku Rakowice. Szacuje się ich ilość na mniej niż 15 egzemplarzy. Na Ławicy i w hali sterowcowej na Winiarach było kolejnych około 15 samolotów. Łącznie było poniżej 30 maszyn. Z zakładów w Austrii kupiliśmy 30 nowe samoloty Albatros B.II, z przeznaczeniem do szkolenia. Jednak część ich uzbrojono i wysłano na wojnę przeciw moskalom. Liczba wszystkich maszyn Albatros nie przekraczała 65 egzemplarzy. Część samolotów wzięła udział w wojnie przeciwko ukraińcom i moskalom. Trzeba zaznaczyć, że w tym czasie nie było możliwości na prowadzenie dokładnej statystyki. Samoloty zdobyczne były w złym stanie i nawet po remoncie nie wykonały więcej niż 3-5 lotów. Po wojnie, w 1921 roku, stan posiadania Wojska Polskiego wynosił około 20 maszyn. Były one rozrzucone po wszystkich Polskich lotniskach. Wykonywały wówczas loty szkolne i łącznikowe. Nieliczne maszyny dotrwały do 1924 roku, kiedy przekazano je do lotnictwa cywilnego, gdzie dotrwały do 1930 roku. W Wojsku Polskim najdłużej służył Albatros B.II w Bydgoszczy, bo do 1927 roku.
W Muzeum Lotnictwa w Krakowie znajduje się kadłub samolotu Albatros C.I nr 197/15. Do 1918 roku, samolot był w wyposażeniu lotnictwa niemieckiego, które eksploatowało go na Polu Mokotowskim od 1917 roku. Niemcy zdążyli samolot przebazować do siebie. Samolot musiał przyjąć barwy cywilne. Następnie znalazł się w berlińskim muzeum lotnictwa. W 1945 roku znaleziono go na złomowisku koło Czarnkowa i złożono w pomieszczeniach Okręgowej Składnicy Lotniczej w Gądkach pod Poznaniem. Następnie był przechowywany w magazynach w Pilawie, a potem we Wrocławiu, skąd w 1963 roku trafił do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie. Po remoncie, od maja 1993 roku jest wystawiony w ekspozycji samolotów z wielkiej wojny światowej.
Drugi, prezentowany w Muzeum Lotnictwa Polskiego, prezentowany egzemplarz pochodzi z serii powojennej i nosi numer fabryczny 10019. Wyprodukowany w 1919 roku, należy do najdłużej eksploatowanych płatowców, bo latał do 1940 roku. Na mocy umowy między Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie i berlińskim Muzeum Komunikacji i Techniki płatowiec odrestaurowano w 1986 roku na terenie Niemiec, nadając mu fikcyjne malowanie i oznaczenie, imitujące Albatrosa D.IIa o numerze 1302/15, o imieniu „Ada” (od Ady Sari, słynnej wówczas śpiewaczki operowej). Podobny samolot latał w 1920 roku w Oficerskiej Szkole Obserwatorów Lotniczych w Toruniu.
Po wielkiej wojnie światowej, Wojsko Polskie samolotów Albatros D.III pozyskało około 10 egzemplarzy. W 1920 roku, na lotnisku Ławica, z rozbitych samolotów zbudowano jeszcze dwa egzemplarze. Dodatkowo w Wojsku Polskim było 38 egzemplarzy samolotów Albatros D.III (Oef) i to one głównie brały udział w okresie 1919-1920, w wojnie z moskalami (bolszewikami). Od 1923 roku, wszystkie pozostałe samoloty Albatros D.III zgromadzono na lotnisku Ławica, gdzie służyły w 3. Pułku Lotniczym, początkowo jako bojowe, a następnie jako treningowe. Ostatnie egzemplarze doczekały do 1932 roku.
Repliki Albatros D.III.
W obecnych czasach, miłośnicy lotnictwa, pod wodzą pana Krzysztofa Cwynara, postanowili zbudować latające repliki samolotów Albatros D.III. Pan Krzysztof Cwynar jest właścicielem lotniska w Starej Wsi koło Brzozowa na Podkarpaciu. Maszyna Albatros D.III, czyli samolot myśliwski, jednomiejscowy, który walcząc w 7. Eskadrze Myśliwskiej, zdecydowanie przyczynił się do zwycięstwa Wojska Polskiego nad armią bolszewicką, dowodzoną przez analfabetę Budionnego. Głównym powodem powstania replik, była chęć przypomnienia młodych pilotów Amerykańskich, którzy jako ochotnicy walczyli o naszą wolność.
Polscy inżynierowie postanowili zbudować od razu trzy repliki samolotów Albatros D.III, po jednym egzemplarzu dla każdego z budowniczych. Cała trójka panów to aktywni piloci. Budowa trwała na lotnisku w Starej Wsi koło Brzozowa na Podkarpaciu. W Starej Wsi, gdzie się znajduje kościół i muzeum Ojców Jezuitów oraz Biblijny Ogród.
Budowniczowie nie mieli żadnego wsparcia finansowego, a wszystkie wydane pieniądze pochodziły z ich własnych kieszeni. W czerwcu 2021 roku, wszystkie trzy samoloty zostały pomyślnie oblatane. Samoloty zostały pomalowane na kolor zielony, otrzymały godło 7. Eskadry Myśliwskiej oraz numery burtowe 3, 5, 6. Trzeba wiedzieć, że choć samoloty są oparte na planach, to trzeba było je opracować praktycznie od podstaw, bo musiały spełniać obecne wymogi lotnictwa, aby uzyskać certyfikaty dopuszczenia do lotów. Każda replika była budowana w kategorii masy startowej do 600 kg oraz ma wymiary pomniejszone do 90 % oryginału. W dodatku, nie ma na świecie latającej repliki samolotu Albatros D.III. Dużym problemem było opracowanie i budowa samego kadłuba, który nie ma wielu płaskich powierzchni. Oryginały były pokryte sklejką i listewkami, a budowniczowie zastosowali blachę. Poszczególne elementy były cięte laserowo, toczone i frezowane. Poza tym, w nosie samolotu trzeba była zamontować współczesny silnik. Budowniczym udało się zachować wiernie kształt kadłuba samolotu. Do napędu wykorzystano popularny silnik Rotax 912, o mocy 100 KM.
Opracował Karol Placha Hetman