Zarys historii nawigacji. Polska Kontrola Cywilnego Ruchu Lotniczego

Kraków 5 luty 2014 rok.

Zarys historii nawigacji

Polska Kontrola Cywilnego Ruchu Lotniczego

Po wielkiej wojnie światowej lotnictwo cywilne zaczęło rozwijać się dynamicznie. Naród Polski szybko zorganizował struktury odrodzonego państwa. Podobnie jak w innych wiodących krajach Europejskich powstawała sieć połączeń komercyjnych, która pokryła niemal cały kontynent. Daleko były zaawansowane działania w kierunku utworzenia stałego połączenia lotniczego z Warszawy do USA, kiedy to zaraza germańska wszczęła II wojnę światową.

Po II wojnie światowej Polska znalazła się w nowej komunistycznej rzeczywistości. Nie było możliwe odrodzenie przedwojennego systemu cywilnej komunikacji lotniczej. Polską przestrzeń powietrzną opanowało państwo moskiewskie i oddziały utworzone przy ich boku, a nazwane Ludowym Wojskiem Polskim, ze strukturami pułkowymi. Utworzono nowy zalążek lotnictwa cywilnego obsługiwanego przez wojsko. W nowej strukturze odrodzono PLL LOT. Uruchomiono pierwsze połączenia lotnicze.

Podstawowym samolotem był Lisunow Li-2, który w jednym locie odwiedzały 3-5 lotnisk. Myliłby się jednak czytelnik, że lotnictwo cywilne obsługiwało zwykłych pasażerów. Samolotami wożono gazety, ulotki, komunistyczną korespondencję i nowych władców Polski. W Polskim Lotnictwie Wojskowym użytkowano 17 maszyn Li-2 T. Pierwsze egzemplarze trafiły do Ludowego Wojska Polskiego w kwietniu 1945 roku. Do końca 1945 roku, na stanie było już 6 maszyn. W 1960 roku, 17 sztuk, w 1970 roku, 12 sztuk. Przez ostatnie trzy lata eksploatowano jeszcze 3 maszyny, które spisano ze stanu w 1974 roku, kończąc po 19 latach definitywnie ich eksploatację.    W 1946 roku, zakupiono 9 maszyn DC-3, które rozpoczęto eksploatować na liniach zagranicznych. Były to samoloty zakupione z demobilu, w wersji C-47 A. W kabinie pasażerskiej były jedynie metalowe ławeczki. Kabinę zmodernizowano i zamontowano 21 foteli, w układzie 2+1 w 7 rzędach. W 1957 roku, dokonano kolejnej modyfikacji wnętrza montując 24 fotele. Ostatni DC-3 w LOT zakończył służbę w 1959 roku i został sprzedany do Iranu. 

W 1949 roku, Polskie Linie Lotnicze LOT zakupiły 5 samolotów pasażerskich Ił-12 B. Nowy samolot po raz pierwszy publicznie zademonstrowano na Okęciu w dniu 4 września 1949 roku, z okazji święta lotnictwa. Samolot pokazano także w powietrzu, demonstrując lot ze wznoszeniem na jednym pracującym silniku przy wyłączonym drugi, którego łopat ustawiono w chorągiewkę. Samoloty miały zamontowane 18 lub 21 foteli pasażerskich. Ich liczbę w trakcie eksploatacji zwiększono do 28 sztuk. W 1952 roku, na kilka miesięcy wypożyczono jeszcze jeden Ił-12 B. W PLL LOT samoloty użytkowano do końca 1957 roku, a ostatnie trzy maszyny pozostawiono w rezerwie, zakonserwowane do listopada 1959 roku.

PLL LOT zakupiły w CCCP w 1955 roku, 4 samoloty Ił-14 P, a w 1956 roku, kolejne dwa. W 1957 roku, sprowadzono z NRD 6 maszyn VEB Ił-14 P i z Czechosłowacji 1 pasażersko-transportowy Av-14, z dużymi drzwiami załadunkowymi. Ponadto w latach 1963 – 1964, firma PLL LOT wypożyczyła 3 samoloty VEB Ił-14 P. Łącznie PLL LOT eksploatowało 13 maszyn Ił-14. Podczas eksploatacji w LOT samoloty poddawano licznym modernizacjom. Zwiększano liczbę miejsc pasażerskich z 18 do 26, a następnie 32. Samoloty pasażerskie Ił-14 zakończyły regularne rejsy w LOT w 1972 roku, wykonując jeszcze czarterowe loty do 1974 roku, ustępując miejsca turbośmigłowym An-24 W i Ił-18.

W 50-latach Polska dla moskali stawała się pomostem do Wolnego Świata. W sposób całkowicie kontrolowany, uruchamiano nieliczne połączenia ze stolicami na zachodzie Europy. I tu pojawiał się problem. Zachód nie chciał i nie mógł obsługiwać sowieckich samolotów. Znany jest fakt, kiedy do Londynu poleciały pierwsze trzy sowieckie Tu-104. Na ich pokładzie miała polecieć sowiecka delegacja. Jednak Andriej Tupolew nie był pewny swojej konstrukcji. Delegacja popłynęła okrętem. W Londynie dla samolotów Tu-104 nie można było znaleźć tak wysokiego trapu, który dostałby do drzwi maszyn. Z kolei na Lotnisko Bemowo Tu-104 przyleciał bez pasażerów, lądował z użyciem spadochronów hamujących i odleciał tylko z paroma kilogramami poczty.

Było jasne, iż dla żeglugi zagranicznej trzeba zakupić samoloty produkowane na zachodzie. I tak się stało. W jesieni 1957 roku, zakupiono pierwsze trzy samoloty Convair CV-240-12 od linii lotniczej Sabena, a w 1962 roku, dokonano zakupu trzech maszyn Vickers Viscount Typ 804, także z drugiej ręki.

Z końcem 50-lat w Polsce nie istniała żadna cywilna kontrola ruchu lotniczego. Nad przestrzenią powietrzną czuwało Polskie Ludowe Lotnictwo Wojskowe, wspólnie z armią sowiecką. Dlatego w dniu 18 maja 1959 roku, na mocy Zarządzenia Ministra Komunikacji, utworzono Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK). Siedziba ZRLiLK znajdowała się przy ul. Grójeckiej 17 w Warszawie.

Pierwsza siedziba Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Warszawa ulica Grójecka 17. 2013 rok. Zdjęcie LAC
Pierwsza siedziba Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Warszawa ulica Grójecka 17. 2013 rok. Zdjęcie LAC

ZRLiLK oficjalnie rozpoczął działalność w dniu 1 września 1959 roku, (Zarządzenie Ministra Komunikacji w sprawie nadania statutu Zarządowi). Do zadań statutowych ZRLiLK należało między innymi; Kierowanie i kontrola ruchu lotniczego odbywającego się w korytarzach powietrznych i nad lotniskami. Zarządzanie komunikacyjnymi drogami lotniczymi i naziemnymi urządzeniami technicznymi tych dróg na obszarze PRL. Nadzorowanie ruchu lotniczego poza przestrzenią kontrolowaną.   W marcu 1961 roku, do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu Ił-18 W. Były to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960 roku, trzeci z 1961 roku. W kwietniu 1964 roku, przyleciał kolejny nowy Ił-18. Pod koniec 1965 roku, PLL LOT nabył kolejne maszyny; Ił-18 W, używany, a zbudowany w 1961 roku. Kolejne to dwa Ił-18 E nowe, rok produkcji 1965 roku. W lipcu 1966 roku, przybył do Warszawy ósmy Ił-18 W. Samolot był używany i przeszedł już pierwszy remont. Zbudowany w 1961 roku. Dziewiąty Ił-18 w wersji E, PLL LOT przejął od wojska w marcu 1975 roku, zbudowany w 1965 roku.

Samoloty w LOT rozpoczęły obsługę połączeń zagranicznych. Pierwszy lot wykonał Ił-18 SP-LSA w dniu 24 maja 1961 roku, do moskwy. Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. W czerwcu 1975 roku, dwa Ił-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usunięto z nich fotele. Zamontowano większe boczne drzwi ładunkowe. Samoloty Ił-18 w LOT wylatywały rocznie średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997 roku. W 2004 roku, jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 znajdowały się w eksploatacji.

Samolot miał kilka zalet. Jak na ówczesne czasy miał dużą pojemność, duży zasięg, sporą niezawodność, duży udźwig, przestronną kabinę pasażerską, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przejście między fotelami. Do wad zaliczyć można; duży poziom hałasu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silników. Trzeba pamiętać, iż Ił-18 to kopia yankeskiego B-29 z silnikami turbośmigłowymi. Silniki NK-4 wzorowano na konstrukcjach z UK i USA.

Jak więc widać, PLL LOT posiadał spory park samolotów, które wykonywały dużo lotów, jak na kraj tak bardzo wyniszczony wojną i kolejną okupacją. Do tego musimy doliczyć zwiększający się ruch tranzytowy nad Polską. Szczególnie na linii Moskwa-Bon, Moskwa-Paryż, Moskwa-Londyn. Niemal wszystkie te przeloty wykonywano z międzylądowaniem w Wschodnim-Berlinie. Było to ostatnie lotnisko, gdzie można było zatankować samolot paliwem, płacąc rublami transferowymi (fikcyjną walutą wymienialną w Bloku Wschodnim).

Od 1963 roku, na drogach powietrznych zaczęto montować radiolatarnie VOR. Korytarze powietrzne (drogi lotnicze) w Polsce wytyczono w okresie 1963r.-1964r.. Wyposażono je w 10 radiolatarniami typu VOR. W kolejnych latach ich liczba wzrastała, a urządzenia modernizowano.

Pierwsi cywilni kontrolerzy ruchu lotniczego byli kształceni w UK. W Polsce w 1963 roku, uruchomiono w Rzeszowie ośrodek kształcący kontrolerów ruchu lotniczego. Jednak wielu kontrolerów nadal wyjeżdżało do UK na kursy doszkalające.

AVIA-A, radar kontroli obszaru

Pierwszy stacjonarny radar kontroli obszaru, na Lotnisku Okęcie zamontowano w 1958 roku. Był to Polski radar AVIA-A. Antena radaru była umieszczona na stalowej wieży o wysokości 20 m. Radar pracował w paśmie fal długości 23 cm. Miał zasięg do 300 km. Antena była obracana silnikiem dwubiegowym, asynchronicznym. Ekran radaru był typu P. Radar był przystosowany do pracy w trudnych warunkach atmosferycznych. Przepracował on kilkanaście lat, pracując łącznie ponad 50 000 godzin i bijąc wszelkie rekordy długotrwałej eksploatacji. Został zastąpiony radarem AVIA-B. Dalsze informacje poniżej.

Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym

Dla prawidłowego kierowania ruchem lotniczym należało wybudować obiekt (budynek) gdzie można byłoby umieścić środki łączności radiowej i mieć bezpośredni kontakt z głównym lotniskiem kraju. Lokalizacją stało się Lotnisko Okęcie. Z braku miejsca, nie można było umieścić nowego obiektu we wschodniej części lotniska. Alternatywą była lokalizacja po drugiej stronie dróg startowych, czyli w zachodniej części. Ta lokalizacja miała istotny minus. Brak jakiejkolwiek infrastruktury; sieci elektrycznej, telefonicznej, wodociągu i kanalizacji. Lecz z drugiej strony, pozwalało to na takie planowanie, aby w przyszłości centrum poddać nieskrępowanej rozbudowie. Przeciwnicy tej lokalizacji mieli jeszcze jeden argument; obiekt zablokuje rozbudowę pola wzlotów. Należy pamiętać, że przełom 50/60-lat to dynamiczny rozwój lotnisk w Europie i USA, które planowano na obsługiwanie 10-15 milionów pasażerów rocznie. Budowano nowe drogi startowe i drogi kołowania. Rozbudowywano terminale (dworce lotnicze), a na niebie zaczynały królować samoloty z napędem turboodrzutowym (B 707, DC-8, Convair 880, Caravelle).

Ostatecznie zdecydowano się na lokalizację zachodnią. Nowy gmach nie wyróżniał się niczym specjalnym, za wyjątkiem dodanej wieży kontroli. Posadowiono go w odległości dokładnie 500 m od głównej drogi startowej (15-33) i umieszczono na kierunku 14-32. Był to typowy dwukondygnacyjny budynek, przypominający stawiane w tym czasie szkoły, przedszkola i ośrodki zdrowia. Jego plan budowy wzięto po prostu z półki i doprojektowano wieżę. Budynek miał w podstawie 14 m x 58 m i kubaturę około 4 900 m sześciennych. W miejscu gdzie planowano główną salę operacyjną podniesiono strop do wysokości 3,5 m oraz o 0,5 m wysunięto ścianę frontową. Wieża została zbudowana na wzmocnionych fundamentach klatki schodowej. Jej całkowita wysokość wyniosła 35 m. Została przeszklona na wszystkich czterech kierunkach i otrzymała balkon z trzech stron. Po kilku latach, od strony południowej dobudowano jeszcze jeden mniejszy budynek, o kubaturze 1 350 m sześciennych. Budynki połączono krytym przejściem (łącznikiem). Głównym wykonawcą było Warszawskie Przedsiębiorstwo Budowlane.

CKRL z 1964 roku. 2003 rok. Zdjęcie LAC
CKRL z 1964 roku. 2003 rok. Zdjęcie LAC

W 1964 roku, oddano budynek Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL) do użytku, choć niektóre prace prowadzono jeszcze do 1967 roku. W okresie 1964r.-1965r. montowano wyposażenie CKRL; firma Telefunken instalowała radar SRE, zakład Radomska Wytwórnia Telekomunikacyjna instalowała sieć telefoniczną, firma Pye - sprzęt radiowy, a firma Solartron instalowała symulatory radarów. Telefunken to germańska firma założona w 1903 roku i działająca głównie w branży radiowo-telewizyjnej. Po II wojnie częściowo przejęta przez komunistów wschodnio-germańskich. Była jednym z ważniejszych producentów lamp próżniowych i innych podzespołów elektronicznych, a także systemów radiowej transmisji danych, naprowadzania, kontroli ruchu lotniczego, mikrofony, sprzęt studyjny i wielu innych dziedzin. Zwykłym obywatelom była znana z radioodbiorników i telewizorów.

Niemal wszystkie urządzenia elektroniczne oparte były na technice lampowej, bo taki poziom techniczny reprezentowała wówczas wschodnio-europejska technika. Z powodów finansowych, nie było dublowanych stanowisk. Dlatego w momencie awarii naprawę wykonywano na miejscu, a bardziej skomplikowane uszkodzenia usuwano w okresie nocnym.

Antena radaru Kontroli zbliżania. Radar zamontowano w 1965 roku, na specjalnej murowanej wieży. Obecnie nie istnieje. Był to drugi cywilny radar na Lotnisku Okęcie po Polskim radarze AVIA-A. 1976 rok. Zdjęcie LAC
Antena radaru Kontroli zbliżania. Radar zamontowano w 1965 roku, na specjalnej murowanej wieży. Obecnie nie istnieje. Był to drugi cywilny radar na Lotnisku Okęcie po Polskim radarze AVIA-A. 1976 rok. Zdjęcie LAC

CKRL z 1964 roku. 1996 rok. Zdjęcie LAC. Na drugim planie dźwig budujący nowe Centrum. Na dachu wieży widoczna belkowa antena radaru kontroli lotniska.
CKRL z 1964 roku. 1996 rok. Zdjęcie LAC. Na drugim planie dźwig budujący nowe Centrum. Na dachu wieży widoczna belkowa antena radaru kontroli lotniska.

Montaż nowego radaru nie oznaczał, że do tej pory Lotnisko Okęcie było radiolokacyjnie ślepe. Już w 1958 roku, na Lotnisku Okęcie zamontowano pierwszy Polski stacjonarny radar Kontroli obszaru powietrznego lotniska. Był to radar AVIA-A, który zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji. Obsługę techniczną nad radarem prowadzili pracownicy PIT, a ochronę sprawowało Wojsko Polski. Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Standardowo 300 km. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowania kolejnych odmian radarów rodziny AVIA.

W Centrum 1965r.-1983r.

Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975 rok. Zdjęcie LAC
Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975 rok. Zdjęcie LAC

Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975 rok. Zdjęcie LAC
Fragment sali operacyjnej Centrum. 1975 rok. Zdjęcie LAC

W marcu 1966 roku, na wyposażenie PLL LOT wprowadzono samoloty An-24 W. Było ich łącznie, z samolotami przekazanymi przez wojsko, około 20 sztuk. Zastąpiły samoloty Li-2, Ił-14. Były eksploatowane głównie na liniach krajowych. Z początkiem 1990 roku, zaczęły być zastępowane przez samoloty ATR-42. Ich definitywna eksploatacja zakończyła się w 1992 roku, a część maszyn sprzedano. Przez prawie 26 lat samolot An-24 W był podstawowym samolotem pasażerskim na trasach krajowych, łącząc następujące lotniska; Okęcie, Gdańsk-Wrzeszcz, Gdańsk-Rębiechowo, Balice, Wrocław-Strachowice, Poznań-Ławica, Szczecin-Goleniów, Koszalin-Zegrze Pomorskie, Słupsk, Rzeszów-Jasionka.

Decyzja o zakupie przez Polskę samolotów typu Tu-134 dla PLL LOT zapadła w 1967 roku i ujęto to w budżecie na 1968 rok. Na początku podjęto decyzję o zakupie 5 maszyn typu Tu-134 w pierwszej wersji eksportowej z oszklonym nosem. Pierwsze dwa samoloty dostarczono do Polski w listopadzie 1968 roku.

Były to pierwsze turboodrzutowe samoloty transportowe użytkowane w Polsce. Przyjęto je niezwykle uroczyście i dano im także nazwy własne. Kolejne trzy Tu-134 otrzymaliśmy na przełomie kwietnia-maja 1969 roku. Te pierwsze pięć maszyn w trakcje użytkowania w Polsce przeszły modernizacje. Otrzymały nowsze środki łączności. Można to było łatwo rozpoznać po żądle na usterzeniu zamiast długiej linki biegnącej do przodu kadłuba. W 1972 roku, zapadły decyzje o zakupie kolejnych maszyn typu Tu-134, tym razem w wersji A. Maszyny te otrzymały przedłużony o 2,10 m kadłub i zostały wykonane w układzie 84 miejsc (konfiguracja Y76). Poza tym zewnętrznie niewiele różniły się od dotychczas użytkowanych. Pierwsze trzy maszyny otrzymaliśmy na przełomie marzec-kwiecień 1973 roku. Kolejne dwa Tu-134 A LOT otrzymał w czerwcu 1976 roku. Ostatni samolot Tu-134 skreślono ze stanu PLL LOT w 1994 roku.

W socjalistycznej Polsce w 1970 roku, dochodzi do niepokojów i rozruchów społecznych, szczególnie na Wybrzeżu w Gdańsku. Władzę przejmuje nowa ekipa partyjna z I sekretarzem PZPR Edwardem Gierkiem. Polska częściowo otwiera się na świat. Od drugiej wojny światowej minęło już 25 lat. Polska emigracja coraz częściej pragnie odwiedzić Ojczyznę, a i Polscy mieszkający w kraju chcą odwiedzić swoich bliskich za Wielką Wodą. W tej sytuacji KC PZPR decyduje, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich. 

Dzisiaj (2014 roku) wydaje się, że nie było to nic specjalnego. Jeśli ktoś tak sądzi, to jest w wielkim błędzie. To było naprawdę coś niezwykłego. Przed Edwardem Gierkiem władze w PRL sprawował Wiesław Gomułka. W jego czasach takie posuniecie nie mieściło się w głowie. Jego zdaniem kontakty ze światem kapitalistycznym powinny być ograniczane do minimum. Jeśli chodzi o loty za granicę, dopuszczał tylko loty do paru stolic Europy zachodniej. Uznając to i tak za zbytni luksus. W jego mniemaniu zakup dla PLL LOT maszyn produkcji zachodniej był nie do pomyślenia. Nic więc dziwnego, że oferty sprzedaży Boeing 707 czy DC-8, które w tym czasie królowały nad Atlantykiem, lądowały w koszu. 

W 1972 roku, Polska zakupupiła pierwszy samolot przystosowany do pokonywania dalekich tras. Uwarunkowania polityczne wskazywały tylko na jedyną ofertę, jaką był samolot Ił-62 z OKB Iliuszyna, nadal kierowanego przez sędziwego już Siergieja W. Iljuszyn. W marcu 1972 roku, do Polski dostarczono pierwszego Ił-62 SP-LAA Mikołaj Kopernik. Kilkumiesięczne szkolenie załogi nowych samolotów przeszły w CCCP. Prowadzono je na lotnisku Szeremietiewo koło Moskwy. Ogółem do floty PLL LOT wcielono 7 samolotów Ił-62. Wszystkim tym samolotom nadano imiona znanych Polaków.

Dobra passa Polskich Ił-62 skończyła się w dniu 14 marca 1980 roku, wraz z katastrofą SP-LAA Mikołaj Kopernik. Samoloty Ił-62 wymieniono na Ił-62 M. Do floty PLL LOT wcielono łącznie 9 maszyn w wersji Ił-62 M. Na niewiele się to zdało. W dniu 9 maja 1987 roku, Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko wystartował z Okęcia do lotu do Nowego Yorku i nie doleciał, grzebiąc 183 osoby.

Dalsze działania

W połowie 60-lat rozpoczęto przygotowania do uruchomienia nieistniejącego dotychczas organu kontroli zbliżania. Pierwszy kurs teoretyczny przeszło 12 oficerów wojskowych, którzy utworzyli komórkę kontroli zbliżania w Warszawie. W 1965 roku, otrzymali oni stosowne uprawnienia. W kolejnych latach szkolono kolejnych oficerów-kontrolerów. W 1968 roku, dysponowano już jednolitym systemem kontroli ruchu lotniczego, łączącego Polskie centrum i wszystkie lokalne organy ATC oraz organy państw ościennych.

W 1965 roku, ZRLiLK otrzymał wycofany z PLL LOT samolot transportowy Li-2 rejestracja SP-LKE. Samolot wyposażono w zakupioną w USA specjalną aparaturę elektroniczną używana do sprawdzania i kalibracji pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych. Samolot otrzymał wielobarwne malowania i z tego powodu nazwano go Papuga. Nazwa tak przylgnęła do tego typu maszyn, że kolejne egzemplarze także nazywa się Papuga.

W 1967 roku, Przemysłowy Instytut Telekomunikacyjny opracował radar AVIA-B. Pracuje on na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km. Radar AVIA-B/BM został zamontowany na Lotnisku Okęcie. Obsługę radaru sprawowało wojsko. W 1974 roku, ZRLiLK przejął obsługę tego radaru. Kolejny cywilny radar kontroli ruchu lotniczego został zainstalowany w Poznaniu w 1969 roku, i był to radar Polski AVIA-B. W 1974 roku, radar AVIA-BM zamontowano w nowym punkcie Kontroli obszaru w Pułtusku.

Około 1975 roku, na Lotnisku Okęcie zainstalowano system podejścia według wskazań przyrządów ILS.

W 1979 roku, dla Lotniska Okęcie zakupiono i zamontowano radar ASR-8 firmy Texax Instrument, przeznaczony dla Kontroli Zbliżania. Zastąpił on wyeksploatowany już radar Telefunken. Przez pewien czas oba radary pracowały zamiennie. Radarem Kontroli Obszaru był nadal radar AVIA-BM.

W tym miejscu warto wspomnieć, że Polski FIR składał się z jednego obszaru (pokrywającego się dokładnie z Polskimi granicami lądowymi i granicą morską). Ze względów praktycznych obszar Polski podzielono na część wschodnia i zachodnią. W tym czasie narodziła się koncepcja podziału obszar Polski na cztery części (ćwiartki). W każdej części miano ulokować jeden radar dozorowy klasy AVIA, zoptymalizowany do zasięgu 250 km, co pokryłoby całkowicie Polski obszar. Do tego jednak nie doszło.

W 70-latach, były także koncepcje częściowego scalenia systemu wojskowego i cywilnego w temacie kontroli cywilnego (komercyjnego) ruchu lotniczego. MON dysponowało sporymi funduszami i teoretycznie mogło podjąć taką współpracę. Jednak na przeszkodzie skutecznie stanęła polityka. Polska należała do Układu Warszawskiego (czytaj dyktatura kremla). Z drugiej strony, cywilne lotnictwo komercyjne łączyło się silnie z Europą Zachodnią (infrastruktura, sprzęt i systemy). Nastąpił konflikt interesów, które udało się przezwyciężyć dopiero w 90-latach.

Modernizacja Centrum

Z końcem 70-lat Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego stawało się niewystarczające. Postęp techniczny był szybki. Szeroko wchodziła mikroelektronika, tranzystory, układy scalone, procesory i pierwsze komputery. Budynek zbudowany z początkiem 60-lat już był ciasny. A przede wszystkim ruch powietrzny stale się nasilał. Pamiętajmy, że od 1973 roku, komuniści zezwolili Polakom na loty do USA i PLL LOT uruchomił te trasy samolotami Ił-62, o czym wspomniano powyżej.

W planach pojawił się nowy budynek. Jednak kryzys gospodarczy wstrzymał te zamierzenia. Dlatego budynek centrum poddano gruntownej modernizacji, która polegała głównie na zamontowaniu nowego wyposażenia. Ponieważ cały RWPG nie produkował tak specjalistycznej aparatury, dlatego należało poszukać jej na Zachodzie.

W maju 1979 roku, zatwierdzono plan modernizacji. Oczywiście bez budowy nowego obiektu. Program nazwano „Modernizacja wyposażenia operacyjno-technicznego w Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego w Warszawie”. Całe wyposażenie wymieniono. Za wyjątkiem wskaźnika radarowego Texas. W lipcu 1979 roku, uzyskano akceptację dla programu, co w potocznym języku oznaczało danie funduszy. Do programu włączono firmę PHZ Unitra, która miała prawo dokonywać zakupów za twardą walutę w Wolnym Świecie. Do kilku Zachodnich firm rozesłano zapytania ofertowe. Specyfika tej branży wykluczała możliwość zakupu urządzeń seryjnych, bo takowych nie było. Zachodnie firmy w oparciu o swoje doświadczenie i bazę techniczną budują urządzenia dla konkretnego odbiorcy, pod jego indywidualne i często unikane potrzeby. Tak jest do chwili obecnej (2014 rok). Do przetargu stanęły cztery zagraniczne, Zachodnie firmy. Żaden podmiot socjalistyczny nie podjął tego wyznawania. Przetarg wygrała firma francuska NARDEUX. Firma była już znana Zarządowi Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Jej oferta objęła całość Centrum i zamknęła się kwotą 6 500 000 franków. Kontrakt podpisano 1 lipca 1980 roku.

Zmodernizowane Centrum bazowało na pięciu podsystemach.

Pierwszym była jednostka komutacji łączności radiowej, która koordynuje pracę wszystkich radiostacji łączności podległych Centrum. Punkty radiowe wysyłają informacje, a reszta dzieje się automatycznie. Komutacja, czyli zestawiane osobnego łącza, które jest niezależne od innych połączeń i jest realizowane przez operatora telekomunikacyjnego.

Dwoma drugimi podsystemami były systemy zdalnego sterowania i kontroli pracy radiostacji łączności nadawczo-odbiorczych rozmieszczonych w różnych miejscach Polski. Działo się to za pomocą systemu SYSTELEC. Umożliwiał on wysyłanie jednocześnie 12 poleceń w kierunku radiostacji i przyjmowanie 12 meldunków zwrotnych. W ten sposób prowadziło się sterowanie i kontrolę radiostacji, a nawet uzyskiwano informacje o nieprawidłowej pracy lub awarii. System współpracował z 39 radiostacjami nadawczo-odbiorczymi.

Czwartym podsystemem była nowa centralna telefoniczna (łączy bezpośrednich) na stałych łączach (AFTN), firmy ALCATEL. Centrum zostało wyposażone w 60 nowych, stałych łączy telefonicznych. Do nich podłączono wszystkie porty lotnicze, gdzie odbywały się ruch pasażerski. Centrala telefoniczna miała też możliwość zestawiania połączeń konferencyjnych.

Piątym podsystemem była centrala intercomu, która połączyła 20 stanowisk operacyjnych wszystkich służb; Kontroli obszaru, Kontroli zbliżania i Kontroli lotniska.

Kontrolerzy otrzymali nowe stanowiska robocze (operacyjne), zwane konsolami. Zostały one wyposażone w urządzenia kontroli i sterowania radiostacji, łączność telefoniczną, ekrany (wskaźniki) stacji radiolokacyjnych i inne. Każde stanowisko maksymalnie zunifikowano. Konsole składają się z modułów o szerokości 19 cali (48,26 cm), co ułatwia naprawy i modernizacje. Każda konsola składała się z 3 modułów. W sytuacji awarii, wyjmuje się panel i montuje sprawny. Zepsuty panel trafia do naprawy, do działu technicznego.

Firma NARDEUX w tym czasie była jednym z liderów w dziedzinie elektroniki. Szeroko stosowała technologie półprzewodnikową i układy scalone. Na rynku znana była z produkcji wzmacniaczy. Firma NARDEUX większość urządzeń wykonała sama. Głównie urządzenia nadawczo-odbiorcze. Niektóre elementy zostały wykonane przez podwykonawców. Firma CSEE-SESA wykonała stanowiska operacyjne kontrolerów – konsole. Firma CIT ALCATEL zbudowała systemy antenowe. Firma ALCATEL dostarczyła centralę telefoniczną.

Sprzęt dostarczono w dwóch głównych partiach; styczeń 1981 roku, maj 1981 roku. Z powodu wprowadzenia stanu wojennego, prace w Centrum zostały wstrzymane. Wiosną 1982 roku, na powrót ruszyły prace remontowe pomieszczeń. Zakładano nowe instalacje. W kwietniu 1982 roku, pod pełną kontrolą wojska, powrócili specjaliści francuscy, aby uruchomić system.

Ponieważ nowy system był montowany w pomieszczeniach gdzie działał poprzedni sprzęt, większość przenosin wykonywano w nocy. Częściowo wykorzystywano pomieszczenia zastępcze, chwilowe. Bardzo ciasne. W których przez pewien czas musieli pracować kontrolerzy. Prace modernizacyjne prowadziła kilkunasto-osobowa grupa inżynierów i techników z Polski i Francji.

W październiku 1982 roku, dokonano uruchomienia nowej aparatury, stale dokonując jej kalibracji i usuwając zauważone usterki. Początkowo nie wszystkie stanowiska kontrolerów były obsadzone. A to z uwagi, że Centrum zostało zmodernizowane na wyrost, na przyszłość.

Z początkiem 1983 roku, uruchomiono ostatni element nowego Centrum. Był to podsystem cyfrowego przekazywania informacji meteorologicznej ATIS.

Główna sala kontroli jest przyciemniona i składa się z dwóch części. Jest tutaj 20 stanowisk. Na głównym stanowisku siedzi szef zmiany. Przy pierwszych stanowiskach zasiadają kontrolerzy obszaru i ich asystenci. Przed nimi paski postępu lotów, ułożone w kolejności, w jakiej znajdują się samoloty na danej drodze lotniczej, po minięciu poszczególnych naziemnych urządzeń nawigacyjnych. Druga połowa sali jest jeszcze bardziej przyciemniona. Ma stanowiska, gdzie prowadzi się radarową kontrolę.

Każdy kontroler ma do dyspozycji trzy kasety radiowe; 1 sterowania radiem podstawowym, do łączności z samolotami. 2 sterowania radiem awaryjnym. 3 sterowania radiem Emergency na częstotliwości 121,5 MHz. Na każdym stanowisku istnieje możliwość podsłuchu wybranych częstotliwości. Podsłuch Emergency jest stały i nie można go wyłączyć.

W TWR pracują kontrolerzy lotniska. Nie mają oni do dyspozycji żadnego wskaźnika radarowego. Radar PAR z 1962 roku, był zlikwidowany w 1980 roku, a lądowanie wspomagał już ILS.

W 1979 roku, Lotnisko Okęcie zostało wyposażone w nowy radar ASR-8. W 1983 roku, rozszerzono zakresy pracy tego radaru, dodając nowe interfejsy. Zainstalowano monitory obrazujące sytuację pogodową.

Aparatura radiowa została wykonana zgodnie z zaleceniami ICAO. Separacja między poszczególnymi kanałami wynosiła już tylko 25 kHz. Poprzednio było 50 kHz. Z tej zmiany nie wszyscy byli zadowoleni. Moskale latający do Polski musieli wymienić swoje stare radia w samolotach.

Zmodernizowane Centrum miało funkcjonować 15 lat.

Sala operacyjna w trakcie modernizacji. Widok na część Kontroli obszaru. 1982 rok. Zdjęcie LAC
Sala operacyjna w trakcie modernizacji. Widok na część Kontroli obszaru. 1982 rok. Zdjęcie LAC

TWR z prowizorycznymi stanowiskami podczas modernizacji Centrum. 1982 rok. Zdjęcie LAC
TWR z prowizorycznymi stanowiskami podczas modernizacji Centrum. 1982 rok. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Asystenta Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 rok. Zdjęcie LAC
Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Asystenta Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 rok. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 rok. Zdjęcie LAC
Sala operacyjna Centrum. Stanowisko operacyjne Kontrolera Obszaru sektora wschodniego. 1983 rok. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowiska Kontroli obszaru. 1983 rok. Zdjęcie LAC
Sala operacyjna Centrum. Stanowiska Kontroli obszaru. 1983 rok. Zdjęcie LAC

Sala operacyjna Centrum. Stanowisko wskaźnika (ekranu) stacji radiolokacyjnej. 1983 rok. Zdjęcie LAC
Sala operacyjna Centrum. Stanowisko wskaźnika (ekranu) stacji radiolokacyjnej. 1983 rok. Zdjęcie LAC

TWR. 1983 rok. Zdjęcie LAC
TWR. 1983 rok. Zdjęcie LAC

Dalsze działania 1983r.-1998r.

W 1984 roku lub 1986 roku, wymieniono radar kontroli obszaru w Poznaniu na nowszy typu Polski radar AVIA-BM (AVIA-C). W 1990 roku, w Pułtusk wymieniono radar na AVIA-CM.

Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zaczęły powstawać na wojskowych lotniskach w połowie 80-lat, gdyż okazało się, że każde lotnisko powinno dysponować stałym sprzętem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zostały na Polskim radarze AVIA-W, wywodzącym się z radaru Justyna. Pierwszy taki radar został oddany do użytku w lutym 1985 roku, na Lotnisku Goleniów. Potem były; Mirosławiec (1985 roku), Świdwin (1985 roku), Mińsk Mazowiecki (1985 roku), Debrzno (1986 rok), Zegrze Pomorskie, Słupsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987 rok), Dęblin (1988 rok), Krzesiny (1988 rok), Łask (1989 rok), Powidz (1990 rok), Bydgoszcz (1991 rok), Darłowo, Wrocław, Siemirowice i Babie Doły.

W 1987 roku, przeniesiono Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego z Rzeszowa do nowo wybudowanego pawilonu na warszawskim Okęciu.

W dniu 23 październiku 1987 roku, nastąpiła reorganizacja ZRLiLK. Instytucja został wcielona do Przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze (PPL). Było to posuniecie podyktowane niewydolnością systemu władzy państwowej.

Z początkiem 90-lat na powrót, powstała konieczność wyodrębnienia w PPL struktur związanych z obsługą ruchu lotniczego. W 1992 roku, w ramach PPL powstała Agencja Ruchu Lotniczego (ARL). Do zadań ARL należało; Modernizacja i rozbudowa systemów ruchu lotniczego i nawigacyjnych. Szkolenie personelu i podnoszeniu jego kwalifikacji.

Realizując decyzję Komitetu Spraw Obronnych Rady Ministrów z dnia 7 marca 1996 roku, Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej Decyzją z dnia 31 lipca 1996 roku, powołał cywilno-wojskowy Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. W wyniku prac Zespołu powstał dokument zatytułowany „Koncepcja jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym”. Koncepcja opisuje szczegółowo zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i służby ruchu lotniczego oraz ich współdziałanie z obroną powietrzną. W wyniku zaakceptowania „Koncepcji” w lutym 1998 roku, podzespoły złożone ze specjalistów cywilnych i wojskowych przygotowały programy wykonawcze. Programy te zostały uzgodnione w maju 1999 roku, i przedstawione wraz z „Koncepcją” Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministrowi Obrony Narodowej. Po zatwierdzeniu programów Ministrowie wydali odpowiednie Decyzje polecające ich realizację.

W maju 1985 roku, rozpoczął się epizod z przyjęciem na stan PLL LOT samolotów Tu-154. Moskalom i ich agentom udało się wcisnąć Polsce aż 14 tych maszyn. Na szczęście, dzięki determinacji pracowników PLL LOT i części kierownictwa udało się do 1995 roku, całkowicie wycofać je z siatki połączeń, a ostatni sprzedano w 1997 roku. Sprawa była o tyle prostsza, że pasażerowie nie chcieli nimi latać. Do USA tych samolotów w ogóle nie wpuszczano i PLL LOT musiał przez sezon 1988 roku, dzierżawić samolot DC-8.

Niestety dwa samoloty Tu-154 M były eksploatowane przez lotnictwo wojskowe, jako samoloty rządowe, do zamachu smoleńskiego w dniu 1 kwietnia 2010 roku.

W dniu 24 kwietnia 1989 roku, został dostarczony PLL LOT pierwszy Boeing 767-200 ER. Łącznie Polski przewoźnik eksploatował dziewięć maszyn B 767-200/300.

W 90-latach na stan LOT przyjęto samoloty ATR-42/72, a następnie brazylijskie Embraer-145/170/190.

Nowe Centrum

Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie (już bez wieży). Po prawej nowe centrum. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie (już bez wieży). Po prawej nowe centrum. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W połowie 90-lat Centrum było już za ciasne. Nie było innego wyjścia jak tylko zbudowanie nowego obiektu. Zdecydowano o zbudowaniu nowego Centrum w pobliżu istniejącego, w kierunku północno-zachodnim. Centrum zaplanowano z dużym, pozytywnym rozmachem.

Projekt opiera się na sześciu klockach mających w podstawie 35 m x 35 m i różnej wysokości. Najwyższe mają 15 m wysokości. Pięć z nich ustawiono w układ krzyża, a szósty wstawiono w jeden z narożników. W środku ustawiono TWR, o całkowitej wysokości 50 m. Gmach zajmuje powierzchnię 7 350 m kwadratowych i ma całkowitą kubaturę 80 000 m sześciennych.

Oprócz tego, zbudowano mniejsze obiekty, w tym; koryt tenisowe, boisko do siatkówki i koszówki, nowy ogródek meteorologiczny, dwupoziomowy parking. Z uwagi na stresujący charakter pracy kontrolerów, po dwóch godzinach służby mają oni obowiązkową jedno-godzinną przerwę. Mają wówczas korzystać z obiektów sportowych, wspomnianych boisk oraz pływalni i siłowni. Wszystkie te obiekty znajdują się w Centrum.

W 1996 roku, rozpoczyna się budowa nowego Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym, które ukończono w ciągu 24 miesięcy, w dniu 26 czerwca 1998 roku. W 2010 roku, w Centrum pracowało 1 700 pracowników.

Warto w tym miejscu napisać, o losach pierwszego Centrum. Do 2005 roku, budynek ulegał degradacji i wymagał remontu, na który fundusze znaleziono w 2006 roku. Wówczas to dokonano rozbiórki wieży kontroli lotów, a cały gmach wyremontowano i przeznaczono na zaplecze biurowo-socjalne.

Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym. Widok od strony głównego wyjścia. TWR jeszcze bez anteny na szczycie. 1998 rok. Zdjęcie LAC
Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym. Widok od strony głównego wyjścia. TWR jeszcze bez anteny na szczycie. 1998 rok. Zdjęcie LAC

Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie. Po prawej nowe centrum. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964 roku, to budynek po lewej stronie. Po prawej nowe centrum. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman. Na szczycie pod kopułą radar ASDE. Po prawej stronie z tyłu, na niebieskiej wieży radar wtórny TAR/MSSR (Terminal Area Monopulse Secondary Surveillance Radar).
Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman. Na szczycie pod kopułą radar ASDE. Po prawej stronie z tyłu, na niebieskiej wieży radar wtórny TAR/MSSR (Terminal Area Monopulse Secondary Surveillance Radar).

TWR Centrum. 2009 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
TWR Centrum. 2009 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

Centrum. Wejście od strony pola wzlotów. 2009 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
Centrum. Wejście od strony pola wzlotów. 2009 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

Nowy budynek, aczkolwiek imponujący, nie stanowił zasadniczej zmiany jakościowej. Główna zmiana polegała na wprowadzeniu zupełnie nowych stanowisk pracy kontrolerów. Wprowadzono interfejsy w nowej postaci. Do lamusa przeszły okrągłe wskaźniki (ekrany) przedstawiające radarową sytuację w powietrzu. Na każdym stanowisku pojawiły się monitory minimum 21 calowe (o rozdzielczości minimum 2 500 pixel x 2 500 pixel). Dzięki nowoczesnej elektronice, opartej na układach scalonych i procesorach, przedstawiają one syntetyczną sytuację w powietrzu. Dane do tego typu interfejsu są pobierane ze stacji radiolokacyjnych (pierwotnych i wtórnych), radiolatarni VOR, DVOR, NDB, DME, systemu ILS, służb meteorologicznych, biblioteki danych i nowych danych wprowadzanych na bieżąco z sąsiednich FIS. Wszystkie sygnały analogowe są zamieniane na cyfrowe. Przy takiej architekturze, zgodnie z potrzebami, można zwiększać lub zmniejszać liczbę pracujących stanowisk. Można również fizycznie dostawić kolejne stanowisko.

Zmalała rola korespondencji radiowej i telefonicznej. Nie ma już, tak powszechnego 20 lat temu, tłoku w eterze i konieczności częstych zmian częstotliwości. Załogi statków powietrznych otrzymują cyfrowe polecenia nakazanego azymutu i elewacji. Większość informacji załogi mają zawarte w planie lotu.

Jak widzimy na poniższych zdjęciach, nadal pozostawiono konsole z paskami postępu lotów. Nadal obowiązują ich odpowiednie kolory; niebieski dla statku powietrznego odlatującego, żółty dla statku powietrznego przylatującego i różowy dla samolotu na trasie przelotowej. Fizycznie pasek jest biały, ale jest w ramce o odpowiednim kolorze. Sama ramka umieszczane jest w uchwycie wnękowym. Nadal na pasku wpisywane są odpowiednie dane. Tak powstaje historia konkretnego lotu, która jest stosowana już 70 lat.

Fragment sali operacyjnej 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
Fragment sali operacyjnej 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

Kontroler ruchu lotniczego na stanowisku. 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
Kontroler ruchu lotniczego na stanowisku. 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

Ekran stymulatora stanowiska kontrolera. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ekran stymulatora stanowiska kontrolera. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ekran stymulatora stanowiska kontrolera. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ekran stymulatora stanowiska kontrolera. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TWR Centrum 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
TWR Centrum 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

TWR Centrum 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej
TWR Centrum 2010 rok. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

W dniu 12 marca 1999 roku, Polska wstąpiła do NATO, co przekłada się na nowe zasady kontroli ruchu lotniczego. W 2002 roku, weszło w życie nowe Prawo Lotnicze. Z dniem 1 kwietnia 2007 roku, na mocy Ustawy z dnia 8 grudnia 2006 roku, utworzona została Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako samodzielna jednostka wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. W dniu 21 grudnia 2007 roku, Polska wchodzi do strefy Schengen, czego konsekwencją jest kolejny wzrost liczby lotów komercyjnych. W 2009 roku, lotnictwo General Aviation zaczęto traktować, jako nową grupę statków powietrznych na terenie Rzeczypospolitej. Niezależne od lotnictwa komercyjnego.

Opracował Karol Placha Hetman