Historia Konstrukcja Zestawienie

WSK Okęcie OKL MD-12 1959r.

Kraków 14 lipiec 2009 rok.

167c Rozdział 21 lipiec 1959 rok.
WSK-Okęcie OKL MD-12
Polska

Samolot pasażerski, fotogrametryczny.
Konstrukcja

MD-12 F. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja MD-12

MD-12 to samolot pasażerski. Zdolny do przewozu 20 pasażerów z tylko dwuosobowa załogą. Przeznaczony na krótkie trasy. Zdolny do wykonywania lotów w warunkach IFR i w nocy. Dolnopłat zbudowany w układzie klasycznym. Czterosilnikowy. Całkowicie metalowy. 

MD-12 to jedyny Polski samolot z napędem czterosilnikowym. 

Skrzydło proste, o obrysie trapezowym. Otrzymało jednak duży wznos wynoszący 5 stopni. Przyjęto profil skrzydła NACA 230, który był bardzo popularny w tym czasie. Jest on praktycznie symetryczny. Tylko nosek skrzydła jest bardziej zakrzywiony w dół. Skrzydło z takim profilem ma bardzo dobry współczynnik siły nośnej. Dużo lepszy od poprzednio stosowanych i właśnie debiutującego profilu laminarnego. Profil ten miał jednak pewną istotna wadę. Oderwanie strugi następowało gwałtownie, bez żadnego ostrzeżenia, z dużym spadkiem współczynnika siły nośnej. Czyli samolot nie ostrzegał przed przeciąganiem i spadał gwałtownie w dół. 

Skrzydło technologicznie zostało podzielone na części zewnętrzne i centropłat z gondolami silnikowymi. Technologia wykonania obu części była zupełnie odmienna. Żebra skrzydłowe były dość mocne i sztywne. Blacha falista zastępowała liczne kątowniki nitowane. Skrzydło wyposażono w lotki i klapy. 

Kadłub o przekroju owalnym, wyższy niż szerszy. Dzięki temu miejsca nad głową było wystarczająco. Kadłub rozpoczyna nos mieszczący przedni bagażnik. Podobne rozwiązanie konstrukcyjne miały samoloty Lockheed L-10 Electra i Lockheed L-14 Super Electra. Kabina pilotów jest ergonomiczna, z dobrą widocznością przez okna. Oszklenie kabiny pilotów złożone z 6 okien. Wszystkie okna wyposażone w płaskie szyby. Przednie dwie przed lotnikami największe wyposażono w wycieraczki i system ogrzewania i wentylacji. Boczne przednie były otwierane. Kokpit pilotów i kabina pasażerów nie jest ciśnieniowa, ale jest ogrzewana i wentylowana. Kokpit pilotów jest ogrodzony od kabiny pasażerskiej ścianką z drzwiami przesuniętymi nieco w prawo, z powodu układu foteli. 

Kabinę wykonano zgodnie z obowiązującymi przepisami. Główne wejście umieszczono w tyle prawej burty. Dwa wyjścia awaryjne z oknem, mają wymiary dużo większe od samego okna, jak nakazywały przepisy. Lecz jak się okazało w przepisach nie było mowy, o tym, że racjonalnie wyjście awaryjne powinno znajdować się nad skrzydłem. Należy sądzić, że w toku produkcji seryjnej ten element zostałby poprawiony. Na szczęście z wyjścia awaryjnego nikt nigdy nie musiał korzystać. Kabinę pasażerska wyposażono w główne drzwi umieszczone z tyłu prawej burty oraz okna; 6 w prawej burcie i 7 w lewej burcie. Ich rozmieszenie pokrywało się z poszczególnymi rzędami foteli, tak, że każdy pasażer siedzący przy burcie miał okno. Okna o obrysie prostokątnym z zasłonkami. Fotele pasażerów indywidualne, tapicerowane z wysokimi zagłówkami i niewielkimi uszakami. Zagłówki wklęsłe ułatwiały krótką drzemkę, bez obawy, że głowa śpiącego powędruje na pasażera obok. Oparcia nie regulowane, ale wyposażono je w podłokietniki. Każdy pasażer dysponował wyjątkową, jak na obecne standardy przestrzenią. Gdyby wykonać wersje super ekonomiczną, to kabina pomieściłaby jeszcze 6 foteli. Po obu stronach burty, nad fotelami umieszczono otwarte półki na podręczny bagaż. W tyle kadłuba umieszczono w pełni funkcjonalną toaletę z sedesem i umywalką. Jak na dzisiejsze standardy toaleta była duża. W kabinie byłoby jeszcze miejsce dla stewardesy i bufetu. 

Usterzenie jest klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Proste, o obrysie trapezowym. Poziome usterzenie, podobnie jak skrzydła otrzymało wznos wynoszący 5 stopni. Usterzenie wykonano w technologii podobnej do zewnętrznych części skrzydeł. Żebra usterzenia wykonano z cienkiej blachy, grubości 0,5 mm. 

Podwozie klasyczne, trójpodporowe, całkowicie chowane, wszystkie koła podwójne. Przednie chowane do tyłu. Jego komora zamykana jest czterema klapami, przy czym tylne klapy otwarte są tylko podczas chowania lub wypuszczania podwozia, co ogranicza możliwość zabrudzenia komory podwozia. Podwozie główne podparte jest w skrzydłach i chowane jest do przodu do przedłużonych gondoli silnikowych. 

MD-12. 2009 rok. Zdjęcie LAC

MD-12 F. Przednie podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Przednie podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Główne podwozie. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetma

MD-12. 2009 rok. Zdjęcie LAC

Zespół napędowy MD-12.

Po licznych perypetiach, dla MD-12 wybrano zespół napędowy składał się z 4 silników WN-3C. Moc 4 x 330 KM. Silnik ten stanowił napęd samolotów TS-8 Bies. Oprócz silnika przejęto także śmigło i osłony. Silnik ten opracował inżynier Wiktor Narkiewicz, który wzorował się na Yankeskim silniku Jacobs, stosowanym w dwusilnikowych samolotach Cessna Bocat.

WN-3 C jest silnikiem gwiazdowym, 7-cylindrowym, chłodzony powietrzem. Moc startowa 4 x 330 KM (244 kW), moc trwała 283 KM (208 kW). Silnik jest bez sprężarki i reduktora. Brak sprężarki wywołuje spadek mocy wraz ze wzrostem wysokości. Natomiast brak reduktora powoduje, że śmigło jest szybkoobrotowe. Osłona silnika jest pierścieniowa, o długiej cięciwie typu NACA. Wlot powietrza wyposażono w żaluzję regulowaną ręcznie z kabiny. Dzięki temu można zoptymalizować temperaturę pracującego silnika. Rozruch silnika odbywa się sprężonym powietrzem. Chłodnicę oleju w postaci płaskiej spirali umieszczono pod przednią częścią osłony, przed cylindrami. Rury wydechowe wyposażono w układ służący do ogrzewania kabiny i odladzania skrzydeł. 

Śmigło zamontowane na wale silnika, dwułopatowe, drewniane przestawiane, lecz nie w chorągiewkę, typu WR-1 o średnicy 2,2 m. Podczas pracy jest stosunkowo głośne.

Silniki WN-3 na samolocie MD-12 nigdy nie zawiodły. Jeśli były usterki to tylko osprzętu. 

Samolot osiągał przelotowy pułap 3 500 m, lecz maksymalny pułap był nieosiągalny z uwagi na brak ciśnieniowej kabiny.

MD-12 F. Lewy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Prawy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Lewy zespół napędowy. Widoczne okno lewego aparatu foto. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Prawy zespół napędowy. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Awionika 

Samolot wyposażono w radiostację, radiokompas, radiowysokościomierz. Problem poległa jednak na tym, że ciężar tych urządzeń był bardzo, nawet jak na tamte lata, duży. Około 200 kg. Gdyby władze komunistyczne były zainteresowane tym samolotem, nic nie stało na przeszkodzie opracować i zbudować nowe, dokładniejsze i lżejsze urządzenia lub dokonać zakupu na Zachodzie. 

Konstrukcja MD-12 F

Samolot otrzymał bardzo dużo istotnych zmian. Przede wszystkim zmianie uległo jego przeznaczenie. To samolot typowo fotogrametryczny.

Skrzydło zostało wydłużone do rozpiętości 23,60 m, poprzez dodanie końcówek o długości 1,12 m z innym kształtem końcówek. Klapy i lotki pozostały bez zmian. Zmiany te spowodowały zwiększenie powierzchni nośnej, aby samolot osiągał wyższy pułap. 

Kadłub uległ dużym przeobrażeniom. W nosie pojawiła się oszklona kabina nawigatora, do której dostęp uzyskano poprzez likwidację miejsca drugiego pilota. Kokpit nosowy otrzymał 9 okien z szybami wypukłymi ze szkła organicznego. Tylko okno dolne wyposażono w płaską szybę. Nawigator siedzi w fotelu umieszczonym centralnie, mając po prawej stronie pulpit sterowniczy. 

Kabina pasażerska przeobraziła się w salę filmowo-fotograficzną, w której zamontowano cztery stanowiska dla aparatów fotograficznych produkcji Carl Zeiss w Jenie, NRD. Dwa stanowiska do zdjęć pionowych i dwa stanowiska do zdjęć skośnych, w lewo i prawo. Dla tych stanowisk wykonano specjalne otwory, które w stanie spoczynku zasłaniane są metalowymi pokrywami odsuwanymi tylko przy pracy aparatów.

MD-12. Przednia część kadłuba. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12. Przednia część. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12. Dolne zasłony okien aparatów foto. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12 F. Rozmieszczenie stanowisk. 2009 rok. Zdjęcie LAC

MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

MD-12. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opracował Karol Placha Hetman