Historia Konstrukcja Zestawienie

WSK Mielec Lim-5 M, Lim-6 bis

Kraków 2007-05-01


167b Rozdział 1959-07-02


WSK Mielec (LZR) Lim-5 M, Lim-6 bis, Lim-6 M (MR)


Polska

Historia

Samolot myśliwsko-szturmowy i rozpoznawczy bezpośredniego wsparcia.

Lim-6 bis nb 105 nr 1J 01-05. Czyżyny 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105 nr 1J 01-05. Czyżyny 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lim-6 bis nb 105 nr 1J 01-05. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105 nr 1J 01-05. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lim-6 bis M nb 618. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis M nb 618. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lim-6 bis M nb 606. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis M nb 606. Czyżyny 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia Lim-5 M. 1959 rok.

Rozwój broni jądrowej zmienił doktryny wojenne. Malała rola tłokowego lotnictwa szturmowego. W Polsce nie było następcy samolotu Ił-10, a w CCCP nie prowadzono prac nad takim typem samolotu. W Polskich warunkach pojawiły się nowe koncepcje wykorzystania lotnictwa myśliwskiego. W 1960 roku, powstało lotnictwo myśliwsko-szturmowe.

W końcu 1957 roku, postanowiono zmodyfikować samolot Lim-5. Bodźcem do modyfikacji było zapoznanie się z wymaganiami na nowoczesny samolot myśliwsko-szturmowy opracowany przez sztab NATO w 1954 roku. Po szczegółowej analizie okazało się, że Lim-5 jest bliski spełnienia tych wymagań. Modyfikację samolotu CF (Lim-5), oznaczono kryptonimem CM. Na początku 1958 roku, w Mielcu pod kierunkiem inż. Feliksa Borodzika rozpoczęto prace nad samolotem Lim-5 M.

Na początku określono kierunki koniecznych zmian:


  • Przystosować samolot do operowania z lotnisk polowych poprzez zastosowanie zdwojonych kół podwozia głównego.
  • Skrócić dobieg samolotu przez zastosowanie spadochronu hamującego.

  • Skrócić rozbieg samolotu przez zastosowanie rakietowych przyspieszaczy startowych.

  • Przeanalizować możliwość zastosowania skuteczniejszej mechanizacji płatów.

  • Zwiększyć promień działania samolotu poprzez dodanie drugiej pary dodatkowych zbiorników.

  • Zastosować uzbrojenie rakietowe w postaci niekierowanych pocisków rakietowych.

  • Z powodu wzrostu masy własnej samolotu rozważano zwiększenie ciągu silnika.

  • Przeanalizować możliwość poprawy widoczności z kabiny. Myślano nawet o przesunięciu kabiny do przodu i zastosowaniu bocznych wlotów powietrza.

Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją samolotu MiG-17, a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych, w dniu 1958-09-27 roku, do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z mieleckiego biura. Tam to w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana, przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne.

W celu przyspieszenia modernizacji wprowadzano zmiany etapowo. Wojsko dostarczyło do przebudowy samolot 1C 10-30, a kilka miesięcy później kolejny samolot 1C 16-01.

Na początku 1958 roku, powstał samolot CM-I. Po bokach tylnej części kadłuba pojawiły się rakietowe przyspieszacze, 2 x 9,81 kN. W miejscu gdzie jest pod kadłubowy grzebień, zamontowano taśmowy spadochron hamujący PT-19, (inne źródła podają symbol SH-19).

Prototyp o numerze fabrycznym CM-10-30 wykonał pierwszy lot w dniu 1959-07-02. Po odbyciu prób pierwszego etapu, bez zatwierdzenia i nie czekając na zakończenie lotów przygotowano produkcję seryjną. Masa startowa samolotu CM-I, w konfiguracji myśliwskiej wyniosła 5 697 kg, a w konfiguracji szturmowej 5 762 kg. Prędkość maksymalna wyniosła 1 080 km/h, a pułap maksymalny 14 100 m.

Nieco później niż CM-I (CM 10-30) powstał projekt CM-II. W samolocie tym wprowadzono zdwojone koła podwozia głównego i owiewko-zbiorniki przy kadłubie przed płatem. Owiewko-zbiorniki mieściły 560 litrów paliwa. Początkowo były wykonane z metalu, a później z kompozytu. Na tym etapie samolot CM-II nazwano Lim-5 M.

W dniu 1959-12-28, oba prototypy określane już oficjalnie jako Lim-5 M, przebazowano na lotnisko polowe i tam poddano je testom. Celem tych testów było określenie, czy osiągnięto założone efekty taktyczno-techniczne. Wyniki były pozytywne. Zdwojone koła zapewniały całkowite uzależnienie myśliwca od betonowych pasów. Niegroźne okazały się nawet pęknięcia w czasie lądowania jednej z opon. Spadochron skracał dobieg o 250 m. Nieco gorzej wyglądała sprawa startu. Rozbieg wydłużył się o 40 %, co było wynikiem zmiany aerodynamiki skrzydła. Nie przejęto się jednak tym, gdyż planowano stosowanie rakiet startowych, których ostatecznie nie przetestowano. Badania te przesadziły o skierowaniu maszyny do produkcji.

Lim-5 M prototyp nr 16-01 na lotnisku. Zdjęcie LAC
Lim-5 M prototyp nr 16-01 na lotnisku. Zdjęcie LAC

Dane samolotu Lim-5 M były imponujące. Rozbieg po trawie wynosił 710 – 770 m., a z przyspieszaczami 350 – 370 m (dane szacunkowe). Dobieg 1 140 m., a ze spadochronem 670 m. W uzbrojeniu pojawiły się rurowe wyrzutnie Mars; 2 x 8 x n.p.r. S-5. Można było podwieszać także wyrzutnie dla 16 lub 24 rakiet. Samolot mógł mieć podwieszone girlandowo 2 x po 3 ciężkie n.p.r. kal. 132 mm. Istniała możliwość różnych kombinacji uzbrojenia. Piloci nazwali samolot kołnierzykiem lub szaliczkiem z powodu owiewko-zbiorników.

W dniu 1960-11-30 roku, wyprodukowano pierwszy seryjny egzemplarz Lim-5 M o numerze 1F 01-01. (Po latach samolot ten przebudowano na Lim-6 bis.) Produkcja seryjna trwała do 1961-05-10 roku i zakończyła się zbudowaniem 60 samolotów w trzech seriach. Ostatnim był 1F 03-30. Pomimo pewnych uwag do samolotu, podjęto decyzję o przyjęciu go na uzbrojenie, co oficjalnie nastąpiło Rozkazem MON nr 035/MON wydanym w dniu 1961-07-05 roku.

Lim-5 M. Dobrze widoczne zdwojone koła podwozia głównego. Zdjęcie LAC
Lim-5 M. Dobrze widoczne zdwojone koła podwozia głównego. Zdjęcie LAC

Zastosowanie Lim-5 M. 1961 rok.

Od grudnia 1960 roku, samoloty Lim-5 M przekazywano do wojsk lotniczych, jednak w pułkach samoloty Lim-5 M nie cieszyły się uznaniem. Samolot sprawiał bardzo duże problemy użytkownikom. Okazało się, że samolot był trudny w pilotażu. Jego osiągi były gorsze od standardowego samolotu Lim-5. Loty wykonywano ze znacznymi ograniczeniami. Dowództwo zapewniało pilotów, że już wkrótce otrzymają nowy poprawiony typ szturmowca. Stało się to dopiero w 1963 roku. Do tego czasu sytuacja sprzętowa Lotnictwa Operacyjnego przedstawiała się coraz gorzej. Planowano nawet alarmowy zakup 70 używanych radzieckich samolotów MiG-17, jednak do tego nie doszło.

Lotnictwo Operacyjne powstało poprzez rozdzielenie Wojsk Lotniczych (WL) i Obrony Przeciw Lotniczej Obszaru Kraju (OPL OK) w 1962 rok.

W okresie 1960-1961 roku, 60 zbudowanych samolotów Lim-5 M, trafiło do następujących jednostek bojowych; 5 PLMSZ, 6 PLMSZ, 30 PLMSZ w Siemirowicach i 48 PLMSZ. W 1963 roku, wojsko miało 44 samoloty Lim-5 M, odpowiednio (18 sztuk w 5 PLMSZ, 14 sztuk w 6 PLMSZ, 16 sztuk w 30 PLMSZ i 12 w 48 PLMSZ).

Samoloty Lim-5 M trafiły między innymi do Siemirowic, w 1960 roku. Przebywał tam 30 PLSZ (pułk lotnictwa szturmowego), który zmienił nazwę na 30 PLMSZ (pułk lotnictwa myśliwsko szturmowego). W 1963 roku, pułk otrzymał samoloty szkolne TS-8 Bies, a w 1964 roku, samoloty Lim-6 bis o czym poniżej. W 1967 roku, 30 PLMSZ zmienił nazwę na 7 PLMSZ.

Lim-5 M nb 329 nr 1F 03-29. Dobrze widoczne owiewko zbiorniki. 1962 rok. Zdjęcie LAC
Lim-5 M nb 329 nr 1F 03-29. Dobrze widoczne owiewko zbiorniki. 1962 rok. Zdjęcie LAC

Historia Lim-6

Produkcja samolotów Lim-5 M nie oznaczała zakończenie dalszych prac modernizacyjnych. Było to związane z projektem CM-II. Podstawowym tematem tego projektu był nadmuch powietrza sprężonego na klapy skrzydłowe. Celem było uzyskanie większej skuteczności klap. Analiza wykazała, że aby system był w pełni efektywny należy zastosować usterzenie poziome typu płytowego. Jednak takiego usterzenia nigdy nie zbudowano.

Prace prowadzono na znanym nam już egzemplarzu CM 10-30. Pierwsze próby klap z nadmuchem były zachęcające. Konkretne rozwiązanie testowano od stycznia 1961 roku. Samolot otrzymał oznaczenie Lim-5 M-II. Silnik przystosowany do nadmuchu oznaczono Lis-5 M. Powietrze do nadmuchu poprowadzono od silnika rurą ułożoną wewnątrz skrzydła i wyposażono ją w liczne dysze. Jednak z czasem pojawiły się kłopoty. Dnia 1961-01-07 roku, na samolocie po raz pierwszy wystąpił pompaż. Dopiero w lipcu 1961 roku, udało się pozytywnie rozwiązać problem, montując na układzie zawory zwrotne. W dniu 1962-03-29 roku, po próbach państwowych, dalsze próby z nadmuchem przerwano, z powodu zbyt małych korzyści i dużego utrudnienia obsługi.

W 1960 roku, wojsko przekazało do prób dodatkowo samolot 1C 19-04.
Egzemplarz CM 16-01 w pełni skompletowany zatwierdzono jako wzorzec programu CM-II i nadano mu oznaczenie Lim-5 M-II.

W maju 1961 roku, bezpośrednio po zakończeniu produkcji samolotów Lim-5 M, jeszcze przed wykonaniem pełnych prób samolotu Lim-5 M-II (CM 16-01), zbudowano serię 40 egzemplarzy, którym ostatecznie nadano oznaczenie Lim-6. Silniki zmieniły oznaczenie z Lis-5 M, na Lis-6. Samoloty nosiły numery od 1J 04-01 do 1J 04-40. Na marginesie należy przypomnieć, że egzemplarz CM 16-01 był wielokrotnie przebudowywany.

Samolot Lim-6 otrzymał, oprócz instalacji nadmuchu na klapy i spadochronu umieszczonego u nasady usterzenia, wiele innych drobnych zmian. Na przykład dodatkowe boczne chłodzenie silnika, które miało być wstępem do celowości opracowania bocznych wlotów powietrza. Jednak w takiej postaci samolot Lim-6 nigdy nie został przejęty przez wojsko. Samoloty Lim-6 po czasie poddano przebudowie.

Istniały inne modyfikacje samolotu Lim-5 M, które jednak nie zostały zrealizowane. Między innymi samolot z pojemnikami na końcach skrzydeł, które mieściły aparaty fotograficzne różnych typów. Testowano także układ skracania dobiegu przy pomocy dwóch spadochronów. Niestety jeden spadochron zakłócał otwarcie czaszy drugiego, dlatego prób nie kontynuowano.

Lim-6 bis nr 1J 04-01 podczas testów. Marzec 1963 roku. Zdjęcie LAC
Lim-6 bis nr 1J 04-01 podczas testów. Marzec 1963 roku. Zdjęcie LAC

Historia Lim-6 bis. 1962 rok.

Wojsko Polskie nie przyjęło samolotów Lim-6 na uzbrojenie. Część z maszyn Lim-6, posłużyła do dalszych prób. Były to między innymi samoloty z numerami; 1J 04-02, -03, -04, -05.

Nadchodzące z pułków informacje, o eksploatacji samolotów Lim-5 M i prowadzone badania wymusiły kolejne zmiany. W dniu 1962-04-24 roku, odbyła się narada Komisji Technicznej do spraw samolotów Lim-6. Zwrócono uwagę na pogorszony pilotaż z owiewko-zbiornikami i małą efektywność nadmuchu na klapy. Postulowano rezygnację z tych rozwiązań.

Na początek zlikwidowano owiewko–zbiorniki. Samoloty z owiewko-zbiornikami miał grubsze skrzydło. W locie stawiał większy opór i wzrastało zużycie paliwa. Dodatkowo wraz z wyczerpywaniem się paliwa ze zbiorników przesunięciu ulegał środek ciężkości. Pogorszeniu uległa manewrowość samolotu, której przypisano część wypadków. Główny cel – wzrost zasięgu nie był tak znaczny.

Dłużej utrzymywało się podwozie z kołami zdwojonymi. Jednak wymagały one dodatkowych owiewek, które pogarszały własności lotne. Próby wykazały drgania i wahania samolotu w locie. Na dodatek malało znaczenie korzystania z lotnisk gruntowych. Dlatego postanowiono zrezygnować z podwójnych kół. Niemniej do końca eksploatacji samolotów zawsze istniała możliwość skorzystania z tej opcji i zamontowania podwójnych kół.

Jak wspomnieliśmy wyżej, zrezygnowano także z nadmuchu na klapy.
Na samolocie pojawiły się natomiast dodatkowe wysięgniki-zaczepy dla uzbrojenia. Dnia 1962-06-19 roku, rozpoczęto próby samolotu 1C 19-04. Dotyczyły one różnych wariantów uzbrojenia. Próby zakończono 1962-08-06 roku, po wykonaniu 63 lotów. Pilotem doświadczalnym był Z. Słonowski. Stwierdzono dobre właściwości w locie, szczególnie z uzbrojeniem Mars-2 na wewnętrznych węzłach.

Jak pamiętamy, samolot mógł być wyposażony w przyspieszacze rakietowe. W drugiej połowie 1962 roku, planowano wyposażyć samolot w przyspieszacze o większym ciągu, 2 x 11,77 kN. Ostatecznie jednak z powodu mniejszego przyrostu masy własnej samolotu z przyspieszaczy rakietowych zrezygnowano.

W dniu 1962-06-25 roku, MON zatwierdziło założenie programu CMR, czyli wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jak wspomnieliśmy wyżej, niepowodzeniem zakończyły się próby różnych zasobników rozpoznawczych montowanych pod skrzydłami, dlatego ostatecznie pozostawiono aparaty montowane wyłącznie w kadłubie. Rozwiązanie to testowano w okresie od czerwca do sierpnia 1962 roku. Na marginesie wspomnimy, że pierwszym samolotem Lim-5 wyposażonym w aparat fotograficzny AFA-39 był egzemplarz 1C 13-18, a prace prowadzono w 1959 roku.

W 1962-08-28 roku, wykonano pierwsze testy uzbrojenia, kiedy to prototyp Lim-6 bis CM 10-30 użył bomb FAB-250, OFAB-100 oraz niekierowanych pocisków rakietowych S-5.

W dniu 1962-09-13 roku, zapadły decyzje: Zdecydowano o przebudowie wyprodukowanych samolotów Lim-6 do standardu Lim-6 bis, z opcją zbudowania 70 nowych maszyn do końca 1963 roku. Na 1964 roku, zaplanowano zbudowanie dodatkowych 56 samolotów w wersji typowo rozpoznawczej Lim-6 R. Ten ostatni plan nie został zrealizowany, gdyż podjęto produkcję samolotów TS-11 Iskra. Postanowiono więc, że samoloty Lim-6 bis serii V i VI zostaną wyposażone w aparat fotograficzny AFA-39 umieszczony w kadłubie. Proponowano nawet nazwę Lim-6 bis R lub Lim-6 R, ale z tego pomysłu zrezygnowano.

W dniu 1962-11-07 roku, zatwierdzono ostateczną już wersję samolotu szturmowego nazwaną Lim-6 bis. W dniu 1962-12-05 roku, rozpoczęto próby fabryczne, które trwały do 1963-04-16 roku. Z początkiem 1963 roku, ruszyła przebudowa samolotów Lim-6 do wariantu Lim-6 bis. Właśnie tych wyprodukowanych, a nie odebranych przez wojsko. Pierwszy samolot 1J 04-07 opuścił WSK Mielec w dniu 1963.03.23 roku. Od podstaw zbudowano jeszcze 70 samolotów, w dwóch seriach, V i VI. Ostatnim był egzemplarz 1J 06-40, zbudowany został w dniu 1964-02-25 roku. Do wersji Lim-6 bis przebudowano wszystkie samoloty Lim-5 M. Prace te przeprowadzono w LZR-4.

Później przekazano do jednostek wojskowych jeszcze jeden 1J 16-01, będący eksperymentalnym CM 16-01 (1965-06-15) oraz 1J 04-41 (1969-09-30).

W dniach od 1964-04-15 do 1964-06-27, przeprowadzono próby państwowe samolotu. Zwrócono uwagę na kilka drobnych usterek i zlecono ich usunięcie. Samolot typu Lim-6 bis oficjalnie przyjęto na uzbrojenie w dniu 1964-09-14 roku, kiedy to zatwierdzono protokół z prób państwowych.

Lim-6 bis nr 1J 03-01 w kamuflażu. 1980 roku. Zdjęcie LAC
Lim-6 bis nr 1J 03-01 w kamuflażu. 1980 roku. Zdjęcie LAC

Użytkowanie samolotów Lim-6. 1963 rok.

W dniu 1963-03-28 roku, 53 PLMSZ (pułk lotnictwa myśliwsko-szturmowego) otrzymał pierwsze 10 samolotów Lim-6 bis: 1J 04-05, -07, -08, -09, -11, -12, -13, -14, -15, -17. Kilkanaście dni później, 1963-04-11 roku, kolejny pułk, 51 PLMSZ z Piły otrzymał także 10 samolotów: 1J 04-02, -03, -04, -10, -16, -18, -19, -20, -21, -22. W efekcie stan samolotów bojowych w Lotnictwie Operacyjnym, w kwietniu 1963 roku, wynosił: 60 samoloty Lim-5 M (18 sztuk w 5 PLMSZ, 14 sztuk w 6 PLMSZ, 16 sztuk w 30 PLMSZ i 12 w 48 PLMSZ) oraz 20 Lim-6 bis (po 10 sztuk we wspomnianych 51 i 53 PLMSZ).

W dniu 1963-04-29 roku, 53 PLMSZ otrzymał samolot 1J 04-25 oraz -27, a 51 PLMSZ kolejne 5 samolotów Lim-6 bis: 1J 04-23, -24, -26, -28, -32. 
W dniu 1963-05-25 roku, 53 PLMSZ otrzymał kolejne samoloty: 1J 04-29, -30, -31, -35, -36, -38, -40, natomiast 51 PLMSZ z Piły samoloty: 1J 04-32, -33, -34, -37, -39. W dniu 1963-06-25 roku, do 53 PLMSZ przybył samolot 1J 04-06.

Pierwsze ćwiczenia, ze wsparciem wojsk lądowych, wykonano już w kwietniu 1963 roku. W ćwiczeniu wzięły udział samoloty Lim-6 bis z 53 PLMSZ, na poligonie drawskim.

W dniu 1963-06-12 roku, podczas wykonywania lotu przez ppor. pil. Cieśluka, utracono pierwszy samolot Lim-6 bis. Podczas lotu doszło do usterki układu sterowania silnika. Pilot się katapultował.

W dniu 1963-06-18 roku, do jednostek bojowych dotarły pierwsze nowo wyprodukowane samoloty Lim-6 bis z serii 5. Tego dnia 53 PLMSZ otrzymał: 1J 05-01, -02, -03, -05. Kolejny samolot o numerze 1J 05-04 przekazano do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych (ITWL).

W dniu 1963-06-21 roku, wydarzył się pierwszy śmiertelny wypadek, Lim-6 bis z 53 PLMSZ pilotowany przez kpt. pil. Kozaka rozbił się w pobliżu Mirosławca. W dniu 1963-09-11 roku, była kolejna katastrofa z ofiarą śmiertelną w 53 pułku, ppor. pil. Błahut uderzył w las podczas lotów na bombardowanie na poligonie w Nadarzycach.

W dniu 1963-11-14 roku, miało miejsce przekazanie nowych samolotów aż do czterech pułków lotniczych: 53 PLMSZ otrzymał: 1J 05-06, -07, -08, -09, -10, -16, -17; 51 PLMSZ otrzymał: 1J 05-11, -12, -13, -14, -15, -18, -19, 20; 6 PLMSZ otrzymał: 1J 05-21, -22, -23, -24, -25, -27; 5 PLMSZ otrzymał: 1J 05-26, -28, -29, -30. Na tym zakończyła się produkcja samolotów w 5 serii.

Kolejne maszyny były już 6 z serii i dostarczono wojsku w kolejnym 1964 roku. I tak, w dniu 1964-01-06 roku, pierwsze trzy samoloty Lim-6 bis otrzymał 21 PLRT (pułk lotnictwa rozpoznania taktycznego) z Sochaczewa: 1J 06-01, -02, -04.

W dniu 1964-01-15 roku, jeden samolot otrzymał klucz dowódczy 16 Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego. Była to samolot 1J 06-12. 
Dzień później, to jest 1964-01-16 roku, 7 samolotów otrzymał 21 PLRT: 1J 06-05, -06, -07, -08, -09, -11, -14, kolejne samoloty dostarczono do 53 PLMSZ: 1J 06-10 i -13.

W dniu 1964-01-25 roku, 30 PLMSZ z Siemirowic otrzymał samoloty: 1J 06-03, -15 do -30, a w dniu 1964-03-02 roku, następne: 1J 06-31, -32, -33, -34, 39, -40. Ostatnie cztery samoloty zbudowane w ramach 6 serii produkcyjnej otrzymał w dwóch turach 21 PLRT. Czyli, w dniu 1964-03-06 roku, (1J 06-37, -38) i w dniu 1964-03-13 roku, (1J 06-35, -36).

Po tym czasie wojsko otrzymało jeszcze trzy egzemplarze przebudowane z samolotów używanych przy pracach nad rodziną samolotów Lim-6. Był to przekazany do 21 PLRT samolot 1J 04-01, w dniu 1965-06-08 roku. Natomiast w dniu 1965-06-15 roku, do 53 PLMSZ trafił CM 16-01 / nb 1601. Ostatnim samolotem był przekazany wojsku w dniu 1969-09-30 roku, do 6 PLMSZ w Pile egzemplarz 1J 04-41, który do tej pory były samolotem CM 10-30.

We wrześniu 1964 roku, po raz pierwszy w historii dokonano lądowania samolotów Lim-6 bis na autostradzie. Dokonali tego piloci z pułków szturmowych. Od tej pory samoloty Lim-6 bis wpisały się na bardzo długo w historię Polskiego Lotnictwa Wojskowego stanowiąc trzon lotnictwa operacyjnego.

Na początku lat 70-tych XX wieku samoloty Lim-6 bis były na uzbrojeniu: 6 PLMSZ w Pile, 8 PLMSZ w Mirosławcu, 7 PLMSZ w Siemirowicach, 45 PLMSZ w Babimoście.

W 1982 roku, dokonano przeformowania dotychczasowych Dywizji Lotnictwa Szturmowo-Rozpoznawczego w Dywizje Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. W efekcie pułki zostały przeklasyfikowane na myśliwsko-bombowe, z wyjątkiem 7 pułku lotnictwa bombowo-rozpoznawczego.

Ostatnimi dużymi ćwiczeniami wojskowymi, w których wykorzystano samoloty Lim-6 bis był ćwiczenia wojsk Układu Warszawskiego "Przyjaźń 85". To był już powolny koniec kariery samolotu tego typu w lotnictwie myśliwsko-bombowym. Nadchodziła era samolotów Suchoj Su-22. W 1984 roku, swoich samolotów Lim-6 bis pozbył się 6 PLMB, w 1985 roku, 8 PLMSZ z Mirosławca w zamian za samoloty Lim-6 M z 40 PLMB.

W 1986 roku, rozwiązano 21 PLMB z Powidza.

W połowie 1988 roku, ostatnie samoloty Lim-6 bis wycofano z lotniczego pułku Marynarki Wojennej (30 PL-MW). Część maszyn trafiła do bazy w Mierzęcicach, a większość do ostatniego pułku, 45 PLMB w Babimoście, który w sierpniu 1988 roku, stał się jednostką szkolno-bojową. Po rozwiązaniu 45 PLMB, w 1992 roku, samoloty Lim-6 bis zniknęły z polskiego nieba.

Lim-6 M / MR. 1971 rok.

W miarę upływu czasu, używane przez wojsko myśliwce przechwytujące Lim-5 P (te z celownikami radiolokacyjnymi) przestały spełniać swoją rolę. Ponieważ dysponowały jeszcze długim resursem płatowców postanowiono je przebudować na wersje myśliwsko-szturmowe. 
Z samolotów usunięto Stację Radiolokacyjną. Dla zachowania równowagi aerodynamicznej, w samolotach przeniesiono akumulator do przodu i dodano obciążenie. Zamontowano aparat fotograficzny AFA-39. Dodano dodatkowe zaczepy dla uzbrojenia. Generalnie, nie montowano spadochronu hamującego, który skracał dobieg. Ale były wyjątki.

Prace prowadzono w LZR-2 w Bydgoszczy. Samoloty początkowo oznaczono Lim-5 P bis, ale ostatecznie przyjęto nazwę Lim-6 M. Stosowano także oznaczenie Lim-6 MR. Pierwszym tak przebudowanym samolotem w 1971 roku, był samolot 1D 06-02. W latach 1972-1978, przebudowano około 60 maszyn Lim-5 P do standardu Lim-6 M.

Polska modernizacja samolotów Lim-5 stała się także przedmiotem eksportu do NRD. W ramach remontów samolotów zbudowano dodatkowe zaczepy dla wyrzutni Mars-2, łącznie 30 zestawów, czyli 60 zaczepów.

Próba oceny samolotu Lim-5, Lim-6.

Samoloty Lim-5, jako myśliwce bardzo szybko się zestarzały. Era samolotów naddźwiękowych nadeszła szybko. Niemniej, opracowanie wersji myśliwsko-szturmowej okazało się zabiegiem niezwykle udanym. Lim-6 bis na długie lata zagościł w lotnictwie szturmowym. W 1969 roku, przeprowadzono próby kilku typów samolotów w wykonywaniu zadań bezpośredniego wsparcia. Spośród samolotów MiG-21, Su-7 i Lim-6 bis najwyższą ocenę otrzymał właśnie ten ostatni. Nie sposób przecenić roli, jaką ten właśnie samolot odegrał w Polskim Lotnictwie Wojskowym. Wielu pilotów, z wielkim sentymentem wspomina te samoloty.

Zestawienie wersji samolotów MiG-17 z CCCP i Lim z Polski.

Zestawienie wersji samolotów MiG-17 z CCCP i Lim z Polski.
Zestawienie wersji samolotów MiG-17 z CCCP i Lim z Polski.

Opracował Karol Placha Hetman