WSK Mielec Lim-2, MiG-15 bis 1953r. - Historia

Kategoria: Samoloty Ostatnia zmiana: Luty 2020 Historia Konstrukcja Zestawienie

Kraków 2007-03-16

117b Rozdział 1954-09-17

OKB Mikojan MiG-15 bis 1953-01-23

WSK Mielec Lim-2 1954-09-17

Polska

Historia MiG-15 bis

Udoskonalony MiG-15

MiG-15 bis. 1953 rok.

Lim-2 nb 1230. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-2 nb 1230. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Mimo podjęcia na szeroką skalę produkcji myśliwca MiG-15 biuro OKB Mikojan nie ustawało w udoskonalaniu samolotu. Szczególnie pomocne były informacje napływające z frontu w Korei. Podstawową zmianą stało się wyposażenie samolotu w mocniejszy silnik. Pozostałe zmiany dotyczyły modernizacji wyposażenia awioniki, a także zamontowania nowych urządzeń nieużywanych dotychczas.

W dniu 1953-01-23, do Polski trafiły pierwsze myśliwce MiG-15 bis. Około 20 samolotów miało służyć do zapoznania się z nowym myśliwcem, udoskonalonym w stosunku do pierwowzoru. Większość samolotów MiG-15 bis umieszczono w pułkach rozlokowano na północy Polski. Samoloty wprowadzono do systemu obrony kraju.

Samoloty Lim-1 i Lim-2 na lotnisku Bemowo. 1955 rok. Zdjęcie LAC
Samoloty Lim-1 i Lim-2 na lotnisku Bemowo. 1955 rok. Zdjęcie LAC

WSK PZL Lim-2. 1954 rok.

Od chwili pojawienia się nowego modelu rozważano możliwość podjęcia jego produkcji seryjnej w Polsce. Egzemplarzem wzorcowym stał się samolot MiG-15 bis nr 1370086. Po półtorarocznym okresie przygotowań uruchomiono produkcję MiG-15 bis pod polską nazwą Lim-2. Pierwszy egzemplarz, o numerze fabrycznym 1B 01-001 wytoczono z hali w dniu 1954-09-17, zaledwie po 17 dniach od zakończenia produkcji Lim-1. Produkcja Lim-2 trwała do dnia 1956-11-23. W okresie tym zbudowano w 20 seriach 530 egzemplarzy. Inne źródła podają liczbę 496 samolotów. Tempo produkcji było imponujące. W szczytowym okresie, w ciągu jednego miesiąca budowano ponad 20 maszyn.

Silnik WK-1 A / Lis-2

Silnik Lis-2. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Silnik Lis-2. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jednocześnie z uruchomieniem produkcji seryjnej płatowców Lim-2, w Rzeszowie podjęto produkcję silników turboodrzutowych WK-1 A, które w Polsce otrzymały oznaczenie Lis-2.

Lim-2 R

W WSK Mielec, a później także w LZR (Lotnicze Zakłady Remontowe w Bydgoszczy) i pułkach bojowych dokonywano modyfikacji latającego sprzętu. Modyfikacje te wynikały z uwag użytkowników, wniosków racjonalizatorskich oraz projektów, polegających na przystosowani maszyn do wykonywania nowych zadań, jak rozpoznanie, czy zadania Aero fotograficzne.

Efektem tych prac było opracowanie specjalnego zasobnika z zestawem aparatów fotograficznych AFA, umieszczonych pod wypukłą osłoną, w dolnej części kadłuba, za lawetą z uzbrojeniem lufowym. Samoloty otrzymały oznaczenie Lim-2 R. Maszyny w tej wersji, użytkowane były przez pułki wsparcia i rozpoznania powietrznego.

WSK Lim-1,5 (półtora).

W późniejszym okresie, wykorzystując posiadane wyposażenie dla samolotów Lim-2, (radiokompas ARK-5, radiowysokościomierz RW-2, SRU-0 i inne), w lotniczych zakładach remontowych LZR w Bydgoszczy dokonano modernizacji części samolotów Lim-1, montując na nich te urządzenia. Powstałe w ten sposób samoloty nieoficjalnie nazwano Lim-1,5 (półtora).

Na niektórych samolotach, zarówno Lim-1 jak i Lim-2, montowano urządzenie do holowania celów powietrznych dla artylerii. Urządzenie to montowano w miejsce tylnego działka kal. 23 mm. W skład urządzenia wchodził bęben z nawiniętą linką holującą cel powietrzny.

Lim-1,5 (półtora) nb 21 na lotnisku. 1955 rok. Zdjęcie LAC
Lim-1,5 (półtora) nb 21 na lotnisku. 1955 rok. Zdjęcie LAC

Lim-2 smugacz.

Z innych wersji samolotu warto zwrócić uwagę na odmianą zwaną smugacz. Polskie myśliwce coraz częściej brały udział w pokazach lotniczych dla publiczności. Pokazy miały charakter rozrywkowy i propagandowy. Aby zwiększyć atrakcyjność pokazów lotniczych postanowiono wykorzystać dym ciągnący się za samolotem. Początkowo korzystano ze świecy dymnych. Ale świece dymne działały przez krótką chwilę, a raz użyta świeca była zbędnym elementem. Należało opracować urządzenie, które będzie wytwarzało dym dokładnie w chwili kiedy zapragnie tego pilot.

Urządzenie takie opracował ppłk mgr inż. Zenon Klimkowski. Instalacja paliwowa samolotu została pozbawiona tylnych zbiorników paliwa w kadłubie samolotu. W tym miejscu wstawiono dwa ciśnieniowe zbiorniki. Pierwszy wypełniono olejem i służył do uzyskania białego dymu, drugi napełniono emulsją w kolorze czerwonym i służył do uzyskania czerwonego dymu. Ciecze wężykami przechodziły do wtryskiwaczy umieszczonych za turbiną silnika. Zapas cieczy wystarczał na wytworzenie kolorowego dymu przez około 5 minut, co było czasem bardzo dobrym.

Niefortunne wydarzenia.

W ciągu bez mała pół wieku demokracji ludowej, czyli od 1944 roku do 1989 roku, uciekło z polskiej armii do państw zachodnich: 52 oficerów, 5 chorążych i 4 podchorążych ze szkoły lotniczej w Dęblinie, u progu oficerskich nominacji. W sumie 61 wojskowych. Nie jest to powód do dumy, ale to są fakty. Nie chcemy być sędziami, ale drobnego komentarza nie można uniknąć. Komunizm to był ustrój totalitarny, w którym liczyła się ideologia, a nie człowiek.

W tym temacie skupimy się na czterech znanych ucieczkach z wykorzystaniem samolotów typu MiG-15 bis, dokonanych przez Franciszka Jareckiego, Zdzisława Jaźwińskiego w 1953 roku, Zygmunta Gościniaka w 1956 roku i Bogdana Kożuchowskiego w 1957 roku.

Do 1953 roku, ucieczki pilotów samolotami wojskowymi zdarzały się, ale zawsze kończyły się tragicznie. W 1951 roku, po nieudanej próbie uprowadzenia samolotu, został rozstrzelany podoficer z Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Kara była niewspółmierna do winy. W 1952 roku, to samo spotkało instruktora w tejże szkole, ppor. Edwarda Pytko; gdy uciekał samolotem do Niemiec Zachodnich, przechwycili go nad terytorium NRD lotnicy sowieccy, zmusili do lądowania i wydali władzom polskim.

Pierwszemu któremu udała się ucieczka był Franciszek Jarecki.

Franciszek Jarecki.

W styczniu 1953 roku, ppor. Franciszek Jarecki dostał przydział do jednostki koło Słupska. To było spełnienie marzeń młodego człowieka. Został pilotem wojskowym. Kontrwywiad Wojskowy, podobnie jak i innych młodych oficerów, starał się namówić Jareckiego do współpracy. Jak zwykle stosowali groźby i prośby. Chłopak wpadł w panikę, bo w dokumentach zataił, że mama jest właścicielka sklepu i ma rodzinę w USA. Dla odwleczenia sprawy Franciszek zapisuje się do PZPR. Ucieczkę planuje sam. Jej celem jest Bornholm, na którym, według propagandy, znajduje się baza NATO.

W styczniu 1953 roku, do Polski docierają pierwsze egzemplarze najnowocześniejszych myśliwców MiG-15 bis. Rozlokowano je głównie w jednostkach na północy kraju. Między innymi koło Słupska. Samoloty zostały włączone w system stałych dyżurów bojowych. Często, pilot przez cały czas pełnienia dyżuru przebywał w kabinie gotowego do startu w każdej chwili myśliwca. Radio było włączone na nasłuchu. O tajności samolotu MiG-15 bis świadczy fakt, że ich stojanki były odosobnione, otoczone drutami kolczastymi i pilnowała ich warta.

To, że ppor. Franciszek Jarecki trafił do tej jednostki świadczy o wysokim poziomie jego wyszkolenia i zaufaniu przełożnich do jego umiejętności. Mógł np. trafić do 7 DLM rozmieszczonej na południu kraju i użytkującej w tym czasie myśliwce Jak-23.

W dniu 1953-03-05, wyznaczono Franciszkowi Jareckiemu pierwszy samodzielny lot na MiG-15 bis nr 3046 / 346. W locie miał być prowadzony przez drugi myśliwiec MiG-15 bis, który był pilotowany przez instruktora porucznika Józefa Caputę. Samoloty wystartowały zgodnie z planem. Skierowały się w kierunku Morza Bałtyckiego z naborem wysokości do 1 500 m. W trakcie lotu Franciszek Jarecki jako prowadzony, odłączył się od prowadzącego i ostro zszedł na pułap 200 m. Instruktor zauważył nagłe znikniecie samolotu i zameldował o prawdopodobnym wypadku kolegi. Było to bardzo prawdopodobne. Zdarzały się wypadki utraty przytomności przez młodych pilotów, a i takie zakończone katastrofą.

Na poszukiwanie samolotu, a może raczej w pościg za nim, ruszyło 8 myśliwców z radzieckiej bazy w Polsce. Przypuszczalnie były to także myśliwce MiG-15 bis. Jednak przed startem Franciszek Jarecki podejrzał aktualną częstotliwość alarmową, w jednym z dyżurujących na lotnisku myśliwców. Będąc ciągle na nasłuchu, doskonale się orientował w ruchach samolotów nad Bałtykiem. Wykorzystując nieliczne chmury i niski pułap „bawił się w chowanego”.

Po 7 minutach lotu dotarł nad Bornholm. Tutaj przekonał się, że nie ma żadnej bazy wojskowej, a tylko zwykłe lotnisko polowe. I tak miał szczęście. Parę miesięcy wcześniej byli tu Rosjanie, którzy oddali wyspę Szwedom-Duńczykom. Idealnie wylądował samolotem.

Franciszka Jareckiego przejęli Brytyjczycy i przekazali go do USA. W Londynie generał Władysław Anders odznaczył go Krzyżem Zasługi z Mieczami. Przyjął go prezydent USA Dwight Eisenhower. Otrzymał 50 tys. dolarów i obywatelstwo amerykańskie. Obywatelstwo to otrzymał bez konieczności odbycia karencji 7-lat, gdyż „usynowił” go jeden z kongresmanów pochodzenia polskiego. W 2000 roku, Franciszek Jarecki był właścicielem fabryki zaworów precyzyjnych, z filiami w Azji i Australii. Był dwa razy żonaty, ma sześcioro dzieci. Żadne z dzieci nie mówi po polsku.

Co z samolotem? Franciszek Jarecki nie wiedział, że ustalono nagrodę za sprowadzenie MiG-15 bis na Zachód. To były te owe 50 tysięcy dolarów. Duńczycy maszynę zwrócili po kilku tygodniach ze śladami odlewów gipsowych.

W Polsce Franciszka Jareckiego skazano na karę śmierci. Jego przełożonych początkowo kary nie sięgały, gdyż zaledwie dwa miesiące później podobnym „wyczynem” popisał się por. Zdzisław Jaźwiński.

Zdzisław Jaźwiński.

W dniu 1953-05-20 lub 1953-05-25, w Malborku w 41 PLM, w południe, w ramach ćwiczeń poderwano do lotu parę dyżurną, gdyż nad Bałtykiem pojawił się obcy cel symulowany przez radziecki samolot bombowy. Po starcie pary dyżurnej por. Zdzisław Jaźwiński nie dołączył do swojego prowadzącego, tylko obniżył lot i po 20-minutowym locie sposobem awaryjnym, bez podwozia, uszkadzając lekko samolot wylądował na wyspie Bornholm. Lądował na resztkach paliwa, gdyż stracił wiele czasu na znalezienie lądowiska.

Psychoza, jaka ogarnęła kierownictwo MON, po uprowadzeniu w 1953 roku, dwóch bojowych samolotów odrzutowych w odstępie dwóch zaledwie miesięcy (Jarecki, Jaźwiński), spowodowała wyjątkową aktywność organów bezpieczeństwa w wojskach lotniczych.

Gdy zbiegł Zdzisław Jaźwiński, jego pułku 41 PLM w Malborku, skreślono z ewidencji oddziałów lotniczych. Dowódca pułku i jego zastępcy zostali przeniesieni na niższe stanowiska, a lotników rozproszono po różnych tak zwanych leśnych garnizonach, z dala od Polskiego Wybrzeża. Dowódca pułku trafił do Warszawy na stanowisko nielotne. Kary dyscyplinarne objęły zamiataczy hangaru, w którym stał samolot Zdzisława Jaźwińskiego. Dokonano wymiany sprzętu zabierając samoloty MiG-15 bis z Malborka.

Ale najbardziej dotkliwe konsekwencje ponieśli dowódcy trzech eskadr 41 PLM: skazano ich na 12 lat więzienia, „udowadniając” (komunistycznymi metodami) pomoc koledze w ucieczce oraz zamiar uprowadzenia innych jeszcze samolotów. Zwolniono ich z więzienia w 1956 roku, lecz zrehabilitowano tylko jednego; dwóm, po skróceniu kary, nie cofnięto oskarżeń i zwolnionych warunkowo przeniesiono do rezerwy. Dopiero w 1993 roku, uniewinniono ostatniego pozostałego przy życiu z tej trójki żołnierza.

Innym efektem tych dwóch ucieczek, mający wpływ na długie lata, był rozwój tajnych służb i werbowanie tajnych agentów. W dniu 1953-06-01, szef Głównego Zarządu Informacji w obszernym rozkazie, skierowanym do wszystkich podwładnych, polecał szczególną uwagę zwrócić na rozpoznanie oblicza moralno-politycznego pilotów posiadających krewnych w krajach kapitalistycznych, skompromitowane rodziny, przejawiających negatywne nastroje, utrzymujących podejrzane kontakty i mających nieskrystalizowane poglądy polityczne. Zacieśnić współpracę z miejscowymi organami bezpieczeństwa publicznego w celu zorganizowania pracy agenturalno-operacyjnej w otoczeniu. Więcej wysiłków włożyć w wszechstronne rozpoznanie podchorążych oficerskich szkół lotniczych. W ślad za tym ukazał się rozkaz ministra bezpieczeństwa publicznego (nr 23 z 1953-06-02) nakazujący postawić przed całym aparatem bezpieczeństwa publicznego, jako szczególnie ważne i pilne zadanie wzmocnienie pracy nad ochroną jednostek WP przed rozkładową działalnością ze strony wrogich ośrodków i elementów z zewnątrz. Polecono też wojewódzkim organom bezpieczeństwa, aby kandydatów do oficerskich szkół lotniczych sprawdzać tak, jak kandydatów do pracy w Urzędzie Bezpieczeństwa.

Oba te rozkazy, zaostrzające "opiekę agenturalną" nad pilotami i kandydatami na pilotów do granic wynaturzenia, wywołały w pułkach lotniczych i wśród podchorążych takie napięcia personalne, że - jako przynoszące więcej szkody niż pożytku - zostały w marcu 1955 roku, uchylone, a w gruncie rzeczy przekształcone w inną formę inwigilacji i nadzoru. Fakty masowych werbunków wśród pilotów w celu zapobieżenia zdradzie ojczyzny - stwierdzał szef Głównego Zarządu Informacji w rozkazie podsumowującym wyniki działalności agenturalnej w wojskach lotniczych - nie przyczyniły się do zwalczania wrogiej działalności, lecz wręcz odwrotnie, spowodowały nieufność, atmosferę podejrzliwości i donosicielstwa wśród składu osobowego i rozbijały jedność kolektywu. Rozkaz wskazywał na bezcelowość metod stosowanych w środowisku pilotów przez organy kontrwywiadu (inwigilacja, śledzenie osób kontaktujących się z pilotami, kontrola korespondencji itp.) i kończył się zaleceniem: Rozkazuję wzmóc pracę agenturalną na odcinku wykrywania faktów zdrady Ojczyzny i zapobiegania im, jednak nie przez masowe werbunki, lecz drogą organizacji głębokiej agenturalnej pracy i stosowania celowych organizacyjnych przedsięwzięć.

Por. Zdzisław Jaźwiński, po niezbyt szczęśliwym lądowaniu na Bornholmie (nie mogąc znaleźć lotniska, na ostatnich litrach paliwa siadł na polu i kołując rozbił samolot), po udekorowaniu w Londynie, takim samym jak jego poprzednik (Jarecki), krzyżem zasługi i przewiezieniem do USA, występował tam jako „gość” amerykańskich sił powietrznych. Nie zaproszono go wprawdzie do Białego Domu i nie otrzymał takiej jak Jarecki nagrody pieniężnej, ale stał się "atrakcją sezonu". Oglądał siebie na okładkach magazynów ilustrowanych, obwożono go po Ameryce na spotkania, zwiedzał bazy lotnicze, latał na wojskowych samolotach odrzutowych. Trzy lata przesłużył w US Air Force, ale stałej współpracy z CIA odmówił. Dwadzieścia dwa lata pracował w lotnictwie cywilnym (bez prawa do latania do państw Układu Warszawskiego), po czym przeszedł na emeryturę.

Zygmunt Gościniak.

W dniu 1956-03-25, zanotowano akt dezercji pilota z 26 PLM bazującego w Zgierzu Pomorskim. Podczas wykonywania zadania walki powietrznej por. pilot Zygmunt Gościniak skierował samolot Lim-2 nr 1B 013-027 / 1327 w kierunku morza, by po kilkunastominutowym locie wylądować awaryjnie na wyspie Bornholm w rejonie remontowanego lotniska w Ronne.

Bogdan Kożuchowski.

W dniu 1957-11-07, nastąpił kolejny przypadek dezercji pilota przy użyciu samolotu Lim-2 nr 1B 19-019 / 1919 z 31 PLM w Łasku. Pilot tej jednostki por. Bogdan Kożuchowski uprowadził samolot o numerze burtowym 1919 do Szwecji. Jednostkę ukarano przeorientowaniem zadań, wymianą sprzętu i zmianą podległości strukturalnej. Pośrednim efektem było także nie powstanie pułku szkolnego w Tomaszowie Mazowieckim.

Począwszy od 1957 roku, wyroki sądowe dotyczyły wyłącznie uciekinierów. Odpowiedzialnych - nazwijmy to – moralnie, karano dyscyplinarnie, ostrzeżeniem, rzadko przeniesieniem na niższe stanowisko. Do końca natomiast karze więzienia towarzyszyło pozbawienie praw obywatelskich, co dotkliwie odczuwały pozostawione w kraju rodziny.

Lim-2 nr 1B 19-019 nb 1919 po lądowaniu w Szwecji koło miasta Halland. 1957 rok. Zdjęcie LAC
Lim-2 nr 1B 19-019 nb 1919 po lądowaniu w Szwecji koło miasta Halland. 1957 rok. Zdjęcie LAC

Służba Lim-1 / 2.

Około 1955 roku, niemal wszystkie pułki myśliwskie były wyposażone w myśliwce polskiej produkcji Lim-1/2. Wyparte zostały całkowicie samoloty myśliwskie z napędem tłokowym. Na dodatek zaczęto wycofywać ze służby odrzutowe Jak-23.

Samoloty Lim-1/2 pełniły stałe dyżury bojowe, niejednokrotnie przepędzając intruzów z sił NATO, próbujących naruszyć Polską przestrzeń powietrzną. Głównie na linii północnej, czyli obszar Morza Bałtyckiego. Ale nie tylko. Znane są zdjęcia wykonane przez samoloty rozpoznawcze Lockheed U-2, na których widać lecące na niższym pułapie Polskie samoloty Lim-1/2. Zdjęcia te świadczą o dwóch sprawach. Po pierwsze, że nasz kraj był szpiegowany. Po drugie, że potrafiliśmy wytropić intruza i poderwać do walki parę dyżurną, ale nie byliśmy w stanie przechwycić celu.

Innym zadaniem z którym zetknęły się samoloty Lim-1/2 były balony propagandowe, których wiele wypuszczano w latach 1952-1956 z RFN w kierunku wschodnim. Balony te były zwalczane przy pomocy właśnie myśliwców.

Samoloty Lim-1/2 stały się bardzo popularne wśród społeczeństwa. Wystawiano je wielokrotnie, udostępniając publiczności z okazji różnych wystaw, przeglądów sprzętu lub w późniejszym okresie ustawiając jako pomniki.

W 1955 roku, przed Pałacem Kultury i Nauki w Warszawie wystawiono oryginalny MiG-15 nb 26 dla zapoznania się szerokiej publiczności z tą konstrukcją.

Samolot typu Lim-2 nr 1B 07-024 / 724 pokazano po raz pierwszy szerszej publiczności podczas Pierwszego Warszawskiego Salonu Lotniczego, zorganizowanego na Okęciu w dniach 26.08.-9.09.1956 roku.

W połowie 1956 roku, z inicjatywy pilotów 1 PLM, powstał pierwszy zespół pokazowy (wyższego pilotażu) na myśliwcach typu Lim-2. Skład osobowy przedstawiał się następująco; kapitanowie; Zygmunt Dębowski, Jerzy Figurski i Ryszard Grundman. Podczas centralnych obchodów Święta Lotnictwa w dniu 26 sierpnia 1956 roku, zespół zaprezentował się po raz pierwszy. Piloci wykonali skomplikowaną wiązankę figur akrobacji lotniczej, ze szczególnie widowiskową zespołową beczką.

Lim-2 nb 1012 nr 1B 10-012 na lotnisku 1 PLM. 1955 rok. Zdjęcie LAC
Lim-2 nb 1012 nr 1B 10-012 na lotnisku 1 PLM. 1955 rok. Zdjęcie LAC

I ten sam samolot już ze znakiem Załoga Wyborowa. 1PLM. 1955 rok. Zdjęcie LAC
I ten sam samolot już ze znakiem Załoga Wyborowa. 1PLM. 1955 rok. Zdjęcie LAC

Parada lotnicza w 1957 roku.

W dniu 8.09.1957 roku, na lotnisku Babice-Bemowo z okazji Święta Lotnictwa zorganizowano imponującą imprezę lotniczą. Największa jak do tego czasu, z udziałem niespotykanej dotąd liczby samolotów. Parada składała się z dwóch bloków pokazów; pokazu umiejętności lotniczych pilotów cywilnych i wojskowych oraz defilady lotniczej.

Jednym z punktów programu był imponujący przelot kilkuset myśliwców Lim-1/2, uformowany w kolumnę czwórek. Inne dwa Lim-2 dały pokaz pilotażu lustrzanego. Jeden Lim-2 zademonstrował bardzo efektowną wiązankę figur wyższego pilotażu. Następne dwa Lim-2 zademonstrowały walkę powietrzna z użyciem ślepej amunicji. Na zakończenie dano największe atrakcje; akrobację zespołową trzech Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Sobieraja i pięciu Lim-2 pod dowództwem kpt. Józefa Dębowskiego.

W całej imprezie wzięło udział 260 maszyn bojowych. Najwięcej było samolotów Lim-2. Była to pierwsza parada na której zademonstrowano samolot MiG-17 PF.

Szyk delta nad Warszawą. 1957 rok. Zdjęcie LAC
Szyk delta nad Warszawą. 1957 rok. Zdjęcie LAC

Parada lotnicza w 1959 roku.

Jednym ze sprawdzianów wyszkolenia Polskiego Lotnictwa Wojskowego była parada lotnicza zorganizowana z okazji XV-lecia PRL. Dowódca gen. Jan Frey-Bielecki postanowił zademonstrować lotnictwo jak najbardziej okazale. Zrodził się pomysł niezwykle ciekawy, ale i trudny do realizacji. Na przygotowanie przeznaczono tylko pięć dni. Do tej pory okres przygotowania parad wynosił dwa tygodnie. Na lotnisku w Bemowo-Babice zebrano cały personel przewidziany do udziału w pokazie.

Cała defilada tworzyła kolumnę i składała się z 10 różnych ugrupowań złożonych z ponad 200 samolotów. W kolejności kolumnę tworzyły; 1 – lider, 2 – cztery kolumny po 20 samolotów, każda złożona z 5 cztero-samolotowych rombików, 3 – 20 samolotów Ił-28, 4 – 16 samolotów Ił-28, 5 – słynna tafla złożona z 64 myśliwców Lim, ( w tym 32 Lim-2 ), 6 – 16 samolotów Lim, 7 – 6 samolotów MiG-19 P w szyku delta. Końcowym akcentem był pokaz przekroczenia bariery dźwięku samolotu MiG-19 P przez pilota Romana Operacza. Rozmach, widowiskowość i precyzja tej parady odbiła się szerokim echem w kraju i za granicą.

Przygotowania do przelotu słynną taflą 64 myśliwców Lim-2 / -5. 1959 rok. Zdjęcie LAC
Przygotowania do przelotu słynną taflą 64 myśliwców Lim-2 / -5. 1959 rok. Zdjęcie LAC

Słynna tafla 64 myśliwców. 1959 rok. Zdjęcie LAC
Słynna tafla 64 myśliwców. 1959 rok. Zdjęcie LAC

Kolejne pokazy.

W dniu 22.07.1960 roku, z okazji 550 rocznicy bitwy pod Grunwaldem odbył się pokaz nad polami Grunwaldzkimi. Zaprezentowano ponownie taflę złożoną z 64 myśliwców, które ciągnęły za sobą smugi czerwonego lub białego dymu. Tym razem szyk prowadził ppłk pilot Władysław Heramszewki. W wrześniu 1960 roku, taflę pokazano po raz trzeci nad Ładzią. Tym razem szyk prowadził, jak za pierwszym razem ppłk pilot Marian Bondzior.

Słynna tafla nad polami Grunwaldu. 1960 rok. Zdjęcie LAC
Słynna tafla nad polami Grunwaldu. 1960 rok. Zdjęcie LAC

W dniu 22.07.1964 roku, piloci dublińskiej Szkoły Orląt, przygotowali szyk symbolizujący rzymską XX, złożony z 26 Lim-2. Pokaz odbył się z okazji XX-PRL.

Samoloty Lim-2 w szyku XX. 22.07.1964 rok. Zdjęcie LAC
Samoloty Lim-2 w szyku XX. 22.07.1964 rok. Zdjęcie LAC

W dniu 26.06.1965 roku, nad Gdańską Starówką z okazji Święta Morza lotnicy morscy zademonstrowali między innymi, na samolotach Lim-2 układ kotwicy.

W dniu 22.07.1966 roku, z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego, 43 samoloty Lim-2 zademonstrowały liczbę 1000.

Samoloty Lim-2 w szyku 1000 z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego. 22.07.1966 rok. Zdjęcie LAC
Samoloty Lim-2 w szyku 1000 z okazji 1000-lecia Państwa Polskiego. 22.07.1966 rok. Zdjęcie LAC

Instytut Lotnictwa.

Egzemplarz wzorcowy dla polskiej produkcji seryjnej MiG-15 bis nr 1350086, został w 1957 roku, przekazany z WSK Mielec do Instytutu Lotnictwa. Maszynę zarejestrowano w dniu 18.09.1958 roku, i nadano oznaczenie cywilne SP-GLZ. Samolot był wykorzystany w Instytucie Lotnictwa jako latające laboratorium aerodynamiczne. Przeprowadzono na nim wiele prób w ramach różnych tematów naukowo-badawczych. Między innymi badano model TS-11, obiektów bezpilotowych, odzyskiwania rakiet meteorologicznych i inne. Np. przy badaniu systemów odzyskiwania rakiet meteorologicznych wywożono na znaczną wysokość podwieszone do uniwersalnych zamków pod-skrzydłowych zasobniki typu SPD-3, SP-3 bis, SPD-6, następnie wyczepiano, a te w locie swobodnym, hamowane w ostatniej fazie spadochronem, opadały na ziemię.

Samolot skreślono z rejestru statków cywilnych w dniu 4.11.1972 roku, i przekazano do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie.

MiG-15 bis nr 1350086 nb SP-GLZ Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Zdjęcie LAC
MiG-15 bis nr 1350086 nb SP-GLZ Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Zdjęcie LAC

Ocena myśliwca Lim-1 / 2, MiG-15 / bis.

W chwili wprowadzenia samolotu do produkcji w Polsce, był on jednym z najnowocześniejszych, o ile nie najlepszym myśliwcem na świecie. Kiedy podczas wojny koreańskiej amerykański myśliwiec F-86 osiągał swój maksymalny pułap wysokości lotu, MiG-15 miał jeszcze zapas 1 200 m. Jednak w tamtych latach postęp techniczny był bardzo duży i samolot się dość szybko postarzał. Z dobrego myśliwca stał się wystarczający, a po kilku latach przestarzały.

Jednak w Polskim Lotnictwie Wojskowym odegrał on szczególną rolę. Można się wyśmiewać, że Polskie Lotnictwo tak długo eksploatowało samoloty ze znakiem Lim-1 / -2. Że piloci latali na przestarzałym sprzęcie. Pamiętam jak w latach 80-tych młodzi miłośnicy lotnictwa nie mogli wyjść z podziwu, że te maszyny jeszcze latają. Przyczyny tego stanu rzeczy można podzielić na dwie grupy i nazwać je odpowiednio, negatywne i pozytywne. Te pierwsze w zasadzie sprowadzają się do braku pieniędzy na zakup nowego sprzętu. Te drugie świadczą o tym, jaki to był dobry samolot. O tym, jaka to była udana i prosta konstrukcja. Jak szybko można było odtworzyć wartość bojową. Był to samolot łatwy w pilotażu, niezawodny, ekonomiczny. Doskonale sprawdził się w lotnictwie szturmowym. Na długowieczność samolotów Lim, szczególnie w odmianie dwumiejscowej miał wpływ także brak wersji szkolnej samolotów MiG-17 i Lim-5 / -6. Ogromnym argumentem, o którym często nie pamiętamy, było to, że cała produkcja, remonty i naprawy odbywały się w kraju. Przy Limach byliśmy niezależni od zagranicy.

Opracował Karol Placha Hetman