Suchoj Su-7 B. 1964r.

Kraków 2007-07-24

197 Rozdział 1964-06-01

OKB Suchoj Su-7 B (BM, BKŁ, U)

Historia Su-7 B w Polsce

Naddźwiękowy samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki i uderzenia jądrowego.

Su-7 BKL nr 7807. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 BKL nr 7807. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia samolotu Su-7.

W listopadzie 1949 roku biuro OKB Pawła Osipowicza Suchoja zostało rozwiązane. Oficjalnie mówiono o reorganizacji przemysłu lotniczego. Faktycznie powodem było popadnięcie w niełaskę Pawła Suchoja u Stalina. Paweł Suchoj wraz z grupą konstruktorów, jako brygada, trafił do zespołu Andrieja T. Tupoliewa. Paweł Suchoj został nawet zastępcą Tupoliewa. Lecz nigdy nie porzucał myśli o szybkim samolocie myśliwskim. Samodzielnie przygotował nawet kilka projektów.

W 1953 roku, po śmierci Stalina, biuro Suchoja ponownie uzyskało samodzielność i w szybkim tempie przystąpiono do realizacji owych projektów. Generalnie były to dwa projekty. Jeden oznaczono S-1, drugi T-3. Były to myśliwce o bardzo podobnej konstrukcji, lecz różniące się skrzydłem.

S-1 to myśliwiec frontowy ze skośnym skrzydłem i jednym silnikiem turboodrzutowym. Budowę prototypu ukończono w 1954 roku. Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny Andriej Koczetkow, w dniu 1955-09-08. Andriej Koczetkow wykonał 12 lotów doświadczalnych, po czym został odwołany do biura OKB S. Ławoczkina. Jego miejsce zajął Władimir Michalin. Później do lotów dołączył N. Korwuszkin i to on wykonał pierwszy lot na drugim prototypie. W grudniu 1957 roku, N. Korwuszkin na S-1 osiągnął najwyższą prędkość w CCCP, 2 170 km/h. Należy zaznaczyć, iż planowano osiągnąć 1 800 km/h. Na dodatek prototyp w locie poziomym osiągał wysokość 19 000 m.

Niestety, podobnie jak w innych biurach, w OKB Suchoj nie ustrzeżono się tragedii. Jesienią 1957 roku rozpoczęto próby państwowe samolotu S-1. W dniu 1957-09-21, podczas prób w locie zginął pilot I. Sokołow. Na skutek przerwania pracy silnika w locie na małej wysokości przy podchodzeniu do lądowania.

Na samolocie S-1 po raz pierwszy w CCCP od razu zaprojektowano ruchomy stożek chwytu powietrza i płytowe usterzenie poziome. Uzbrojenie samolotu było wyjątkowo awangardowe. Całkowicie zrezygnowano z uzbrojenia artyleryjskiego, czyli z działek. Zastosowano niekierowane pociski rakietowe (n.p.r.), a w przyszłości planowano stosowanie kierowanych pocisków rakietowych (k.p.r.).

Rozwinięciem samolotu S-1 stał się S-2, który w 1958 roku, wprowadzono do produkcji seryjnej, jako myśliwiec frontowy o oznaczeniu Su-7. Lecz zbudowano niewiele egzemplarzy. Taki samolot wojsku nie bardzo był potrzebny, gdyż istniały już odpowiednie myśliwce frontowe. Postanowiono, więc przystosować samolot do atakowania celów naziemnych. Z odpowiednim wyposażeniem i uzbrojeniem samolot oznaczono S-22. Konstrukcja przeszła pozytywnie próby państwowe i pod oznaczeniem Su-7 B została skierowana do produkcji.

Wersje samolotu.

S-1 – 1955 rok prototyp myśliwca frontowego. Już od początku wyposażony został w centralny ruchomy stożek i usterzenie poziome płytowe. Skrzydła skośne (60 stopni) zaopatrzono w jedną parę kierownic aerodynamicznych. Uzbrojenie stanowiły wyłącznie niekierowane pociski rakietowe (n.p.r.).

S-2 – 1958 rok prototyp myśliwca frontowego zmodyfikowany. Kadłub wydłużono i poprawiono pod względem aerodynamicznym, zwracając uwagę na „regułę pól”. Na kadłubie zamontowano 4 hamulce aerodynamiczne. Na skrzydłach dodano druga parę kierownic aerodynamicznych, na ich końcach. Przygotowano konstrukcję do przenoszenia kierowanych pocisków rakietowych (k.p.r.).

Su-7 – to S-2 w produkcji seryjnej. Zbudowano kilkanaście egzemplarzy.

Po co Polsce był potrzebny samolot Su-7 B ?

Aby odpowiedzieć na to pytanie musimy najpierw odpowiedzieć sobie na inne pytanie, a mianowicie, – Jaką rolę wyznaczyła nam Moskwa poprzez Układ Warszawski w przyszłym konflikcie zbrojnym?

Nikt nie ma wątpliwości, że pod koniec 50-tych lat Zimna Wojna rozkwitała w najlepsze. Polska tak samo jak i inne kraje, myślała o obronie przed ewentualną agresją. Istniał nawet dokument zatytułowany - Doktryna Obronna Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Oczywiście była to faktycznie doktryna wojenna opracowana w Moskwie dla każdego z zależnych krajów, w ramach Układu Warszawskiego.

Dokument był super tajny, a dostęp do niego miała jedynie wąska grupa generałów. W dokumencie tym istniały między innymi następujące sformułowania;

"... Jedna z naczelnych zasad naszej doktryny operacyjnej stał się pogląd, że broń jądrowo-rakietowa jest obecnie głównym środkiem rozwiązywania zadań…"

"... Doktryna operacyjna polskich sił zbrojnych jest podporządkowana ogólnej doktrynie strategicznej sił socjalizmu. Nie negując znaczenia obrony, oddajemy priorytet działaniom zaczepnym. Operacyjne zadania Polski w ramach Sił Zbrojnych Układu Warszawskiego przewidują, że po wybuchu konfliktu zbrojnego Wojska Polskie mają rozwinąć operacje zaczepną na północno-nadmorskim kierunku operacyjnym, na głębokość 500 - 800 km, w pasie 200 do 250 km, w tempie od 60 do 80 kilometrów na dobę…"

Jak miał wyglądać atak na Zachód ?

PRL miała wystawić do ataku na Zachód dwie armie - pancerną i zmechanizowaną. Zaplanowano ich natarcie na północ - w stronę Danii. Wspierać je miały tak zwane ABROT, czyli Armijne Brygady Rakiet Operacyjno-Taktycznych oraz myśliwce bombardujące, wyposażone w broń jądrową. ABROT zostały wyposażone w pociski rakietowe R-170, a potem R-70, R-300.

Zadania powietrzne przydzielono jednemu pułkowi lotniczemu. W sytuacji „W”, czyli wybuchu wojny, wojsko CCCP miało udostępnić dla tych samolotów uzbrojenie jądrowe, podobnie jak i dla formacji ABROT.

Procedurę przekazania głowic i bomb otaczała jedna z najściślej strzeżonych w PRL tajemnic. Sekrety nuklearyzacji Polski zawierały zalakowane koperty przechowywane w sejfach kolejnych pierwszych sekretarzy PZPR, opatrzone inskrypcja: „Otworzyć w przypadku wojny”. Koperty zniszczono w 1989 roku, na rozkaz gen. Wojciecha Jaruzelskiego.

Teoria Trzeciej Wojny Światowej.

W czasie wojny wojsko nasze otrzymałoby rozkaz wykonania ataku na Danię. Przypuszczalny kierunek Schleswig Holstein i zajęcie terytorium Danii. Sowieckim celem strategicznym było osiągniecie cieśnin Skaggerak i Kattegat, Morza Północnego i Atlantyku.

W pierwszym rzucie brałyby udział dywizje CCCP stacjonujące w NRD i dywizje Czechosłowackie, oraz Wojsko Polskie i wojska radzieckie stacjonujące w Polsce. W sumie około dwóch milionów żołnierzy. Pierwszym frontem byłyby siły CCCP w Niemczech, drugim - armia czechosłowacka, trzecim - front polski, o którym Wojciech Jaruzelski mówi, że należał do sił drugiego uderzenia. Ale to było kłamstwo. Siły Polski miały włączyć się do walki w sześć-osiem godzin od wydania rozkazu, przypuszczalnie w ciągu trzeciego dnia wojny. Były więc uważane przez Moskwę za najbliższą rezerwę strategiczną pierwszego uderzenia.

Dlaczego w trzecim dniu wojny? Przypuszczano, że Zachód jeśli użyłby broni atomowej to po to, aby z Polski stworzyć strefę zniszczoną przez atak atomowy, uniemożliwiający przemarsz kolejnych dywizji z terenu CCCP. Wojsko Polskie potrzebne byłoby do ratowania tego co by z Polski zostało. Gra Moskwy polegała na tym, aby to Zachód pierwszy użył broni jądrowej.

600 tysięcy Polskich żołnierzy miało ruszyć na Niemcy, Danię, a następnie na Belgię i Holandię. Chociaż nie bylibyśmy w stanie osiągnąć tych celów. Nasze jednostki miały przelać polską krew, by otworzyć Sowietom drogę do serca Europy.

Rosjanie wyznaczyli nam także drugi kierunek ataku – dokładnie na zachód. Uprzedzając fakty, to w 70-tych latach nasze lotnictwo nie było w stanie wspomagać obu tych kierunków natarcia. Także kierowanie i kontrolowanie nacierających w dwóch kierunkach wojsk byłoby bardzo trudne.

Rosjanie planowali równocześnie z atakiem sił konwencjonalnych, wspomóc natarcie Polskich wojsk, atakiem jądrowym na bardzo ważny strategicznie port w Esbjergu, oraz ... zrzuceniem bomby atomowej na Kopenhagę. Ten pocisk miął zrzucić Polski pilot…

Za taki najazd wojsk Układu Warszawskiego, NATO mogło odpowiedzieć tylko w jeden sposób: atakiem pociskami jądrowymi na terytorium Polski. NATO nie atakowałoby terytorium NRD i RFN ze względu na przebywające tam wojska obu stron. Atak na terytorium CCCP nie był brany pod uwagę, przynajmniej w tej fazie wojny. Dlaczego? Bo Sowieci odpowiedzieliby zmasowanym atakiem jądrowym na USA, przy pomocy pocisków międzykontynentalnych.

Wszystkie linie transportowe szły przez terytorium Polski i właśnie na nasz kraj spadłyby atomowe pociski. O tym też mówiła „polska” doktryna wojenna. „...Trzeba przewidywać, ze przeciwnik będzie dążył do wykonania strategicznych barier jądrowych. Za przypuszczalne obiekty uderzeń jądrowych należy uznać: Śląski Okręg Przemysłowy, Warszawę, rejon Trójmiasta, Łódź oraz Poznań, Szczecin, Wrocław, Kraków. Uderzenia na komunikacje najbardziej prawdopodobne w rejonie granicy Polska-CCCP. Dokładna prognoza skali uderzeń jest trudna. Jeżeli jednak przyjąć dla pierwszych dni wojny przybliżoną liczbę 50 do 60 uderzeń jądrowych o ogólnej mocy 25 do 30 megaton, to straty spowodowane tymi uderzeniami musiałyby wynieść od milion dwieście, do 2 milionów ludzi, a bardzo rozległy obszar kraju uległby skażeniu promieniotwórczemu.” Na Hiroszimę spadł ładunek liczony w kilotonach, a wiec: 1 000 razy mniejszy.

W 70-tych latach supertajna polska eskadra lotnicza, stacjonująca w Powidzu, prowadziła rozpoznanie celów ewentualnych ataków jądrowych w Danii. Robiono to z pokładu specjalnie wyposażonego do tego celu, pozornie przestarzałego samolotu transportowego Iliuszyn Ił-14, krążącego nad Morzem Bałtyckim. Z personelem tej eskadry nie wolno było się nikomu kontaktować. Do dzisiaj (2000 rok) jednak żyją osoby, które zarządziły i firmowały swoimi rozkazami te właśnie operacje opatrzona kryptonimem „Beryl”.

Za najlepszy sposób lotniczego zrzucenia bomby atomowej uznano dolot do celu z dużą prędkością tuż nad ziemią, gwałtowne nabranie wysokości, odczepienie bomby w locie wznoszącym, a następnie – po wykonaniu zawrotu bojowego – szybką ucieczkę na małej wysokości. Sposób ten zapewniał niezauważalne zbliżenie się do celu, a potem czas na oddalenie się od miejsca wybuchu bomby i strefy jej rażenia. Trzeba także pamiętać, że bomba atomowa nie wymaga układu kierowania, bo siła jej rażenia jest ogromna.

Doszliśmy do momentu w którym istnieje dokument i należy przystąpić do jego wykonania. Aby przygotować się do wykonania nałożonych przez Moskwę zadań należało wyznaczyć jednostki bojowe i wyposażyć je w odpowiedni sprzęt.

Jaki samolot?

Z końcem 50-tych lat Polska dysponowała bombowcem typu Iliuszyn Ił-28, o prędkości poddźwiękowej i udźwigu 3 000 kg. Ten typ nie nadawał się do wykonania szybkiego ataku jądrowego. Nasi wojskowi następcy bombowca rozpoznawczego Iliuszyn Ił-28 upatrywali w samolotach Jakowlew Jak-26/27/28. Jednak samoloty te nigdy nie trafiły na eksport, a i w samym CCCP nigdy nie zostały oficjalnie przyjęte na uzbrojenie.

W takiej sytuacji zostaliśmy zmuszeni do zakupu nowego sprzętu w postaci myśliwców-bombardujących typu Suchoj Su-7 B. Do ich obsługi wyznaczono 3 Pułk Lotniczy, który zlokalizowano w Bydgoszczy.

Suchoj Su-7B.

Prawdziwy rozwój samolotu Suchoj Su-7 przyniosła lansowana przez sowieckie władze wojskowe w 50-tych latach koncepcja atomizacji i rakietyzacji pola walki. Główną rolę przenoszenia ładunków atomowych na taktycznym polu walki miały spełniać pociski rakietowe klasy z-z i artyleria lufowa, jednak dla eliminacji części celi szczególnie ruchliwych (kolumny wojsk) lub wymagających precyzyjnego uderzenia (jądrowe środki rażenia przeciwnika, zabezpieczone stanowiska dowodzenia i łączności) przewidziano użycie w roli nosiciela szybkiego samolotu naddźwiękowego.

Z racji dużej prędkości, dużego ładunku użytecznego, mocnego silnika, odpowiedniego zasięgu i co równie ważne potrzeby szybkiego wprowadzenia maszyny do służby (przed Su-7 B do tej roli używano prowizorycznie zmodyfikowanych MiG-15 /-17) wybór padł na konstrukcję OKB Suchoj.

Prototyp wersji myśliwsko-bombowej oznaczono indeksem S-22-1, a jego bazą stał się jeden z ostatnich zbudowanych seryjnie samolotów myśliwskich Su-7. Powiększeniu uległ przenoszony wewnątrz zapas paliwa, w tym celu wykorzystano skrzydła tworząc w nich komory na dodatkowe 420 litrów w każdej (łącznie teraz 3 455 litrów), dalej w razie potrzeby instalowano pod kadłubem dwa zapasowe zbiorniki paliwa 2 x 600 litrów. Razem 4 655 litrów.

Oprócz dwóch pod-kadłubowych węzłów podwieszeń samolot otrzymał możliwość przenoszenia uzbrojenia na dwóch węzłach pod-skrzydłowych, o udźwigu 2 x 500 kg.

W typowych, konwencjonalnych misjach wsparcia jednostek naziemnych podwieszano 2-4 (w zależności czy miał zbiorniki zapasowe paliwa) bomby FAB-500 M 54 lub M 58, szesnasto-lufowe wyrzutnie UB-16-57 U z n.p.r. typu S-5, siedmio-lufowe wyrzutnie APU-14 U z pociskami przeciwpancernymi S-3 K, pojedyncze wyrzutnie PU-12 z pociskami S-21 i PU-12-40 U z pociskami S-24.

W ataku z bombą atomową przewidywano uzbrojenie złożone z jednej bomby atomowej, która miała być podwieszona na lewym węźle pod kadłubem. Prawy węzeł i dwa węzły pod skrzydłami były przeznaczone dla dodatkowych zbiorników paliwa. Najpierw miało być wykorzystane paliwo z dodatkowych zbiorników pod skrzydłami, które po opróżnieniu należało odrzucić. Dla samolotu nie przewidywano tankowania w powietrzu. Dla ataku atomowego samolot miał być pozbawiony uzbrojenia strzeleckiego, dla obniżenia masy samolotu, a co za tym wzrostu zasięgu.

Samolot otrzymał zmodyfikowaną wersję silnika oznaczoną jako AL.-7 F 1-100 z powiększonym do 100 godzin pracy resursem.

Kadłub w porównaniu do poprzedniej wersji otrzymał dużo większą liczbę różnorakich luków i wizjerów ułatwiających pracę techników naziemnych. We wszystkich bojowych samolotach rodziny Su-7 owiewka kabiny otwierana była ręcznie poprzez przesunięcie ku tyłowi. Z tyłu kadłuba w specjalnej wnęce zamontowano jeden spadochron hamujący.

Wyposażenie radiotechniczne pierwowzoru samolotu myśliwsko-bombowego Suchoj stanowiła radiostacja UKF RSIU-5 W, radiokompas ARK-5, zastąpiony następnie modelem ARK-10, radiolokacyjne urządzenie odpowiadające systemu IFF Kremnij-2, stacja ostrzegawcza przed opromieniowaniem wiązką radiolokacyjną tylnej półsfery samolotu typu SPO-2, znanej też jako Syrena-2. Samolot Su-7 B (a także kolejne modyfikacje) otrzymał możliwość montażu aparatu fotograficznego AFA-39 pod wnęką przedniego podwozia i wykonywania zdjęć pionowych.

Próby w locie w 1959 roku.

Po raz pierwszy samolot S-22-1 wzniósł się w powietrze 1959-04-24, pilotowany przez pilota OKB Suchoja, Jewgienija Sołowiewa. Prowadzone próby z użyciem uzbrojenia z pod-kadłubowych węzłów, a w szczególności niekierowanych pocisków rakietowych ujawniły po raz kolejny skłonność silnika do pompażu, tym razem spowodowanego gazami wylotowymi rakiet. By temu zapobiegać silnik otrzymał instalację KS-1 automatycznie zmniejszającą w chwili użycia pocisków jego obroty i po chwili również automatycznie przywracającą początkowe obroty silnika. Instalacja nie do końca rozwiązała niebezpieczeństwo pompażu. Wprowadzono dodatkowe ograniczenia eksploatacyjne przy lotach z ciężkimi pociskami S-24.

Produkcja i użytkowanie Su-7 B. 1960 rok.

W połowie 1960 roku rekomendowano samolot do produkcji seryjnej, pierwsze egzemplarze zeszły z taśm produkcyjnych w drugiej połowie 1960 roku. Z dniem 1961-01-24, samolot oznaczony jako Su-7 B oficjalnie przyjęto w poczet uzbrojenia lotnictwa Armii Radzieckiej.

Pierwszy pułk myśliwsko-bombowy, który zamienił swoje dotychczasowe samoloty MiG-15 na nowe Su-7 B stacjonował w Martynowce w Odeskim Okręgu Wojskowym. Opinie pilotów liniowych wykonujących loty były krytyczne wobec nowego samolotu. Piloci szczególnie narzekali na ciągle pojawiający się pompaż silnika oraz jego podatność na uszkodzenia przez ciała stałe. Zaradzić temu miała kolejna modyfikacja silnika Archipa Lulki. Poszczególne usprawnienia i modyfikacje wprowadzono kolejno do egzemplarzy na taśmie produkcyjnej. Przede wszystkim nowy silnik AL.-7 F-1-100 U otrzymał zmodyfikowaną sprężarkę. Powiększono wieńce łopatek z możliwością ich regulacji w trzech położeniach. Napęd ten montowano od 1962 roku.

Zasysanie ciał obcych z płyty lotniska częściowo wyeliminowano (od 26 serii produkcyjnej) poprzez skrócenie o 113 mm podwozia głównego, dzięki czemu lekko ku górze uniósł się przód samolotu, a tym samym wlot powietrza.

Z kolei od 28 serii samoloty otrzymały cztery dodatkowe chwyty powietrza chłodzącego silnik, od 8 samolotu 31 serii samoloty otrzymywały nową przednią goleń podwozia z nowym amortyzatorem, od 33 serii dotychczas montowany fotel wyrzucany KS-2 zastąpiono modelem KS-2 A, Su-7 B produkowane od 33 serii otrzymały przesuniętą z pozycji centralnej na boczną lewostronną awaryjny odbiornik ciśnienia powietrza oraz dodatkowo zamontowano na tym odbiorniku dodatkową końcówkę mierzącą kąt ślizgu i natarcia (urządzenie DUAS, zwane także chorągiewką). Powstałe samoloty wyprodukowano w 33 seriach, ich numery były kontynuacją powstałych wcześniej dwunastu serii myśliwskich Su-7, tak więc były one z przedziału 13-45.

Samolot Su-7 B po raz pierwszy zademonstrowano na pokazach lotniczych w Tuszyno pod Moskwą w 1961 roku. W powietrzu zademonstrowano 21 maszyn.

Su-7 BM nb 06 nr 5306. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 BM nb 06 nr 5306. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Już po dwóch latach, od uruchomienia produkcji seryjnej, Su-7 B światło dzienne ujrzała jego modernizacja, którą zapoczątkowało powstanie prototypu S-22-2. Samolot ten miał być docelową wersją przenoszącą uzbrojenie jądrowe. Samoloty Su-7 B początkowo nie przenosiły jeszcze uzbrojenia jądrowego, gdyż takie dopiero dla nich powstawało i zrealizowane zostało w 1962 roku, w postaci bomby jądrowej 8U49 o mocy początkowo 5 kT, a potem w różnych odmianach od 1 do 10 kT. By w pełni wykorzystać moc tego środka rażenia niezbędna była instalacja odpowiedniego wyposażenia celowniczego i awionicznego.

S-22-2 otrzymał celownik bombardierski PBK-1 (od 55 serii zastąpiony przez PBK-2) automatycznie określający moment zrzutu w zależności od prędkości samolotu, wysokości i kąta wznoszenia. Samolot ma także: radiostację RSIU-5 W, radiowysokościomierz małych wysokości RW-UM, automatycznego pilota AP-28J-1 (wykorzystywany od wysokości 1 000 metrów i utrzymujący położenie samolotu występujące w chwili jego uruchomienia), nowy fotel wyrzucany KS-3. Kabina otrzymała podświetlenie w kolorze czerwonym. Su-7 BM (M jak ros. Modernizowannyj) otrzymał namiastkę współczesnego aktywnego układu sterowania w postaci dwukanałowego tłumika D-2K-110, który od wysokości 2 000 m spowalniał wychylenia sterów i samoistnie korygował zejścia samolotu z toru lotu.

Silnik ma powiększony resurs początkowo do 150 (AL.-7 F1-150), a potem do 200 godzin pracy (AL.-7 F1-200). Samolot otrzymał dwa reflektory do lądowania (Su-7 B jeden) i reflektor kołowania. Wymieniono część aparatury na nowszą. Ułatwione stało się awaryjne wypuszczanie podwozia (pojedyncza dźwignia zamiast stosunkowo skomplikowanej procedury z Su-7 B). Powiększono zasięg operacyjny samolotu, dzięki większym zbiornikom skrzydłowym (po 670 litrów). Teraz płatowiec mieścił 3 955 litrów paliwa oraz przystosowując dodatkowo węzły podskrzydłowe do przenoszenia 600 litrowych zbiorników podwieszanych. Do przebazowania samolot może więc zabrać 6 355 litrów.

Wszystkie te zmiany spowodowały wzrost masy własnej samolotu o około 600 kg.

Na S-22-2 testowano podstawowe uzbrojenie jądrowe, wspomnianą lekką bombę typu 8U49 przenoszono pojedynczo na zamku pod-kadłubowym. Na samolocie przeprowadzono testy nowego konwencjonalnego uzbrojenia w postaci bomb FAB-500 M62, które swoją smukłą sylwetką bardziej nadawały się do lotów naddźwiękowych wypierając wcześniej używane M54 i M58. Zrezygnowano również z przenoszenia wyrzutni APU-14U (miała duży przekrój poprzeczny co wpływało na opór powietrza i osiągi samolotu) i PU-12 (zrezygnowano na rzecz używania tylko rakiety S-24 z wyrzutnią PU-12-40U).

Tak skonfigurowany S-22-2 po raz pierwszy wzniósł się w powietrze w 1962 roku, jego seryjny odpowiednik Su-7 BM w jednostkach pojawił się 1963 roku. Produkowany był do 1965 roku, bo w tym roku podjęto produkcję kolejnej nowszej wersji. Serie produkcyjne Su-7 BM są liczbami z przedziału 46-56, czyli zbudowano 11 serii.

Su-7 BM to pierwszy samolot biura OKB Suchoj użytkowany poza granicami CCCP. Jest także pierwszą wersją Su-7, która weszła na uzbrojenie Wojska Polskiego.

Su-7BKŁ (ros. Koliesno-Łyżnyj).

Su-7 BKL nb 806 nr 7806. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 BKL nb 806 nr 7806. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wersja ta była rozwijana na fali pomysłów z umożliwieniem ciężkim samolotom naddźwiękowym korzystania z mniejszych lotnisk. Prace z Su-7 przebiegały dwutorowo: pracowano zarówno nad rakietowymi przyspieszaczami startowymi jak i płozami przy podwoziu kołowym.

Pierwszy z tych projektów powstał na bazie seryjnego Su-7 B i oznaczony jako S-25 powstał w 1960 roku. Samolot charakteryzował się dwoma zamocowanymi w dolnej, środkowej części kadłuba prochowymi przyspieszaczami startowymi SPRD-110 o ciągu 1 300 – 3 000 kG (uzależnionego od temperatury powietrza) i czasie pracy 10-17 sekund. Ich użycie przez pilota odbywało się w sytuacji, gdy samolot był rozpędzony do pewnej prędkości startowej, po czym bezpośrednio po starcie i zużyciu były zrzucane za pomocą piro-nabojów.

Dodatkowo S-25 otrzymał powiększone kadłubowe zbiorniki paliwa o 270 litrów (teraz samolot przenosił 3 925 litrów), dwa spadochrony hamujące zamontowane u nasady statecznika pionowego oraz system zdmuchiwania warstwy przyściennej z klap na spływie. Trwające do 1964 roku, próby S-25 pozwoliły na wprowadzenie wymienionych ulepszeń do maszyn seryjnych (oprócz systemu zdmuchiwania warstwy przyściennej) o czym dalej.

Nieco wcześniej, bo w 1959 roku, rozpoczęto prace nad innym prototypem oznaczonym jako S-23 (na bazie Su-7), który w miejsce klasycznego podwozia kołowego otrzymał specjalne łyżwy. System sprawdzał się szczególnie przy lądowaniu, gdyż łyżwy nie grzęzły w stosunkowo miękkim podłożu gruntowym, natomiast podczas startu stawiały dużo większy opór niż koła. Dlatego po pewnym czasie zrezygnowano z przedniej łyżwy na korzyść koła. Na głównych goleniach umieszczono tylko płozy. Lecz po mroźnej nocy płozy przymarzały do gruntu i samolotu nie można było ruszyć. Wówczas zbudowano instalację olejową, która pod płozy podawała olej. System sprawdził się, ale tylko na lotniskach z nawierzchnią gruntową. Ostatecznie z takiego podwozia zrezygnowano.

W 1962 roku, oblatany został kolejny prototyp S-22-4 (na bazie Su-7 B). Zdecydowano się na prace nad innym podwoziem, płozowo-kołowym. Płozy były montowane po zewnętrznej stronie koła głównego i automatycznie opuszczane przez siłowniki hydrauliczne do krawędzi kół w sytuacji gdy samolot lądował na podłożu gruntowym. Gdy startowano lub lądowano z podłoża betonowego płozy pozostawały w swoim położeniu początkowym i samolot wykorzystywał do tego standardowe podwozie kołowe.

Do badań nad zmienionym podwoziem łyżwowym powrócono w 1963 roku, wraz z opracowaniem prototypu S-26 (na bazie Su-7 BM). Samolot ten otrzymał poprawioną wersję znanych z S-23 łyżew (z przodu pozostało zmodyfikowane koło), by zmniejszyć ich opór przy starcie szczególnie z betonowego podłoża, system otrzymał specjalną instalację poślizgowo-chłodzącą. Planowano wdrożenie samolotu do produkcji pod oznaczenie Su-7 BŁ, jednak ostatecznie z powodu skomplikowania z przedsięwzięcia zrezygnowano.

W latach 1962-1964 przeprowadzono próby zakładowe, a w latach 1964-1966 próby państwowe samolotu S-22-4 wykorzystującego niektóre elementy z innych prototypów. Samolot rekomendowano do produkcji seryjnej w 1965 roku, jako Su-7 BKŁ. Po za wspomnianym (w przypadku opisu S-22-4) systemem płozowym, samolot otrzymał przyspieszacze startowe SPRD-110, powiększone zbiorniki paliwa, dwa duże spadochrony hamujące (wszystkie testowane na S-25), półautomatyczny celownik ASP-PF-7 (w latach 70-tych zastąpione ASP-PFM-7), fotel wyrzucany KS-4 (pozwalał na opuszczenie samolotu z 0 m wysokości przy min. prędkości 140 km/h), silnik AL.-7 F1-250 (resurs 250 godzin, masa silnika 2 103 kg, zużycie paliwa 0,9 kg/kG/h), cieńszą przednią szybę pancerną dla poprawy widoczności, wzmocnione grzebienie aerodynamiczne, hamulce aerodynamiczne i statecznik poziomy, nowe dodatkowe zbiorniki paliwa po 950 litrów każdy.

Wzmocnieniu uległo uzbrojenie, a to dzięki wzmocnieniu skrzydeł pod nowe zapasowe zbiorniki paliwa, samolot otrzymał pod każdym skrzydłem dodatkowy punkt mocowań (montowane od 1969 roku) o nośności 2 x 250 kg.

Było jednak kilka ograniczeń przy ich wykorzystaniu, przede wszystkim nie mogły być użyte w przypadku podwieszenia pod wewnętrzne punkty mocowań dużych zbiorników paliwa po 950 litrów. Dodatkowo na każdym ze skrzydeł musiał być użyty ten sam rodzaj uzbrojenia: albo bomby albo rakiety (z racji tych samych podłączeń elektrycznych systemu kierowania uzbrojeniem do obu podwieszeń). W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami. Podjęto także prace nad przystosowaniem samolotu do przenoszenia uzbrojenia kierowanego (Ch-23, Ch-25, Ch-28), lecz ich nie ukończono.

Także w tej samej dekadzie samoloty rodziny Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego pasma zakłócanych częstotliwości.

Produkcja samolotu Su-7 BKŁ prowadzona była w latach 1965-1971 i zakończyła się zbudowaniem około 500 egzemplarzy w seriach o numerach 57-80.

Su-7 U (ros. Ucziebnoj).

Su-7 U nb 116 nr 2116. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 U nb 116 nr 2116. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Z racji problemów z pierwszymi seryjnymi samolotami Su-7, odkładano w czasie opracowanie wersji szkolno-bojowej. Brak tego samolotu sprawiał dużo problemów w przeszkoleniu się młodych pilotów na jakże trudny w pilotażu samolot jakim był Suchoj.

Dwa prototypy samolotu szkolnego oznaczone jako U-22-1 i U-22-2, powstały w drugiej połowie 1965 roku. Piloci wciąż czekali na ten samolot, więc wkrótce maszyny przeszły próby zakładowe, a potem państwowe, także pierwszy seryjny samolot wzniósł się w powietrzu już w kwietniu 1966 roku. Jego produkcja realizowana była do 1971 roku.

Dwuosobowy Su-7 U powstał na bazie samolotu Su-7 BM. By zabudować w kadłubie drugą kabinę musiano wydłużyć o 200 mm przednią część kadłuba. Dodatkowo znajdujące się do tej pory za fotelem pilota osprzęt, przeniesiono do górnej owiewki ciągnącej się od kabiny do statecznika pionowego. Również przebudowie uległy kadłubowe zbiorniki paliwa, jednak ich pojemność nie uległa zmianie. Kabiny posiadały dwie osłony otwierane pneumatycznie ku górze.

Tandemowa zabudowa foteli, jeden za drugim na tym samym poziomie, połączona z dużymi gabarytowo fotelami i zabudową wyposażenia uniemożliwiała siedzącemu z tyłu instruktorowi jakąkolwiek widoczność tego co dzieje się przed samolotem. Oczywiście było to niedopuszczalne. Tylną kabinę wyposażono w dwa wychylane lustra wykonane z dobrze wypolerowanego metalu. Działało to na zasadzie odbicia obrazu widzianego w górnym kawałku metalu (na górnej osłonie kabiny pod roboczym kątem 45 stopni) w kawałku znajdującym się w środku kabiny. Czyli był to typowy peryskop. Urządzenie miało pewne ograniczenia. Nie można było go używać przy prędkościach większych niż 600 km/h. Po prostu opór powietrza zniszczyłby górną część metalu. Wystarczało jedno pociągnięcie za dźwignię przez instruktora i górny element peryskopu przyjmował bezpieczny kąt 0 stopni. Po pewnym czasie dokonano wzmocnień, co pozwoliło na loty z prędkością do 850 km/h z otwartym peryskopem.

Załoga otrzymała specjalną wersję foteli wyrzucanych KS-4U-22. Co ciekawe zawsze odpalał się pierwszy fotel pilota, a zaraz potem instruktora, niezależnie od tego kto zainicjował opuszczenie samolotu. Wzmocnieniu uległo podwozie (często fatalnie traktowane przez młodych pilotów szczególnie podczas lądowań) i jego hamulce. Przednia goleń podwozia wyposażona była w hamulce i mogła być sterowana hydraulicznie. Układ hamulcowy podwozia otrzymał instalację spryskującą piasty kół spirytusem, powodując ich efektywniejsze chłodzenie.

Wzrost masy całego samolotu spowodował ograniczenia w przenoszonym uzbrojeniu, maksymalny udźwig podwieszeń ograniczono do 2 500 kg, część maszyn nie otrzymała lewoskrzydłowego działka kalibru 30 mm. Pozostawiono jednak możliwość przenoszenia bomb jądrowych. Używany na szkolnym samolocie celownik to modyfikacja z Su-7 BM oznaczona jako ASP-5ND-7U zastąpiona od 12 serii produkcyjnej nowszym ASP-PF-7U.

Su-7 UMK

Eksportowa wersja samolotu szkolnego wyróżniająca się przede wszystkim innym typem radiostacji, innym radiolokacyjnym układem IFF. W odróżnieniu od sowieckiego pierwowzoru nie przenosiła broni jądrowej. Jej produkcja odbywała się w latach 1968-1970.

Su-7 B w Wojsku Polskim. 1964 rok.

Su-7 BM nb 01 nr 5301 (114010) w Bydgoszczy w 1965 roku. Zdjęcie LAC
Su-7 BM nb 01 nr 5301 (114010) w Bydgoszczy w 1965 roku. Zdjęcie LAC

Decyzja o kupnie na uzbrojenie samolotów Su-7 B zapadła na przełomie 1962-1963, a na miejsce ich stacjonowania wybrano Bydgoszcz i 3. Pułk Lotniczy. Pierwotna umowa opiewała na 36 maszyn jednomiejscowych i 6 szkolnych, dwumiejscowych, co stanowiło obsadę jednego pułku z trzema eskadrami.

Nasze wojska lotnicze odebrały swoje pierwsze 6 Su-7 BM (53 serii) w kilka miesięcy po Czechosłowacji, w czerwcu 1964 roku. Były to jedyne samoloty w wersji Su-7 BM.

Następne 12 Su-7 BKŁ otrzymaliśmy w 1966 roku. Wszystkie te samoloty ulokowano w Bydgoszczy.

Kolejne dostawy to; 1968 rok – 2 Su-7 BKŁ, 1969 rok – 3 Su-7 U, 1971 rok – 4 Su-7 BKŁ, 1 Su-7 U, 1972 rok – 12 Su-7 BKŁ, 1973 rok – 1 Su-7 U.

W latach 1974-1977 – 4 Su-7 U (dostarczone razem z Su-20 do Powidza). W 1986 roku, samoloty te przekazano do 3. Pułku Lotniczego w Bydgoszczy.

Eksploatacja samolotów Suchoj Su-7 B w Polsce.

Co do miejsca stacjonowania samolotów typu Su-7 to nie ma najmniejszej wątpliwości, że było to lotnisko w Bydgoszczy. Baza była potężna z dużym zapleczem. W pierwszej połowie lat 70-tych zbudowano tam dla samolotów co najmniej 30 schrono-hangarów, istniejących do dnia dzisiejszego (2007 roku). Również i tam zorganizowano warsztaty remontowe dla tak unikalnych samolotów.

Natomiast są pewne białe plamy, co do nazwy gospodarza samolotów i obiektu. Wiemy, że w sierpniu 1964 roku, 5. Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Szturmowego otrzymał nazwę wyróżniającą „Pomorski”. Zgodnie z Rozkazem Nr Pf-40/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 1964-08-25, w sprawie nadania historycznej nazwy 5. PLMSz.

Działo się to dokładnie w momencie przejmowania pierwszych samolotów Su-7 na uzbrojenie Wojska Polskiego. Z samolotów tych w Bydgoszczy utworzono trzy Eskadry Lotnicze. Ponieważ pułk eksploatujący te samoloty był ściśle podporządkowany Układowi Warszawskiemu, to jego zadania musiały być inne niż tych pułków szturmowych, które w tym czasie powszechnie eksploatowały szturmowe Lim-6 bis. Dlatego kolejne zmiany nastąpiły już w maju 1967 roku, kiedy to pułk przejął dziedzictwo, tradycję oraz nazwę i numer 3. Pułku Lotnictwa Szturmowego stając się 3. Pomorskim Pułkiem Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Działo się to na podstawie Rozkazu Nr 07/MON Ministra Obrony Narodowej z dnia 1967-05-04, w sprawie przekazania jednostkom wojskowym historycznych nazw i numerów oddziałów frontowych oraz ustanowienia dorocznych świąt jednostek.

W drugiej połowie 60-tych lat grupa pilotów i techników przeszła specjalne przeszkolenie w jednostkach sowieckich na terenie CCCP. Szkolenie to było związane ze sposobem użycia broni jądrowej. Piloci trenowali technikę bombardowania z lotu wznoszącego na małej wysokości. Do tego celu wykorzystywano imitację bomby jądrowej. Taktyczna bomba jądrowa (w tamtym okresie zwana atomową) o nazwie 6U-57 przenoszona była na lewym węźle pod-kadłubowym. Prawy węzeł podkadłubowy przenosił dodatkowy zbiornik paliwa. Tak samo na węzłach podskrzydłowych przenoszono dodatkowe zbiorniki paliwa.

W takiej formie 3. Pomorski Pułk Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego trwał przez wiele lat. W lutym 1982 roku, został podporządkowany dowódcy 3. Brandenburskiej Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego. Był to efekt przygotowywania się naszego lotnictwa do przyjęcia nowocześniejszych samolotów typu Su-22, przy jednoczesnym pozostawieniu w eksploatacji maszyn Su-7. Stało się to na podstawie zarządzenia Nr 06/DWL Dowódcy Wojsk Lotniczych z dnia 1982-02-23.

Dla 3. PLM-B kolejna zmiana nastąpiła dopiero we wrześniu 1988 roku, kiedy to z powodu kończących się resursów samolotów Su-7 pułk przemianowano na 3 Pomorski Lotniczy Pułk Szkolno-Bojowy. Samoloty Su-7 poczynając od wersji Su-7 BM stopniowo wycofywano z eksploatacji, a w ich miejsce wprowadzano samoloty PZL TS-11 Iskra.

W Polsce samoloty Su-7 były wykorzystywane do czerwca 1990 roku. W wyniku Porozumień Helsińskich, o redukcji środków bojowych mogących przenosić broń jądrową ,nastąpił definitywny koniec eksploatacji Su-7 w Wojsku Polskim. Część samolotów ze złomowano, ale znaczna ich liczba trafiła do muzeów, głównie w 1994 roku.

W dniu 1992-03-06, odbyło się uroczyste rozformowanie jednostki, na którym pożegnano sztandar pułku. Z dniem 1992-04-30, jednostkę 3 Pomorski Pułk Lotnictwa Szkolno-Bojowego rozformowano.

W wyniku różnorakich zdarzeń utracono 1 Su-7 BM (1970 rok), 5 Su-7 BKŁ (1969 rok, 1982 rok, 2 x 1984 roku, 1987 roku) oraz 1 Su-7 U (z 7. BB-R w Powidzu).

Warte odnotowania jest przekazanie jednego Su-7 BKŁ nb 023 lotnictwu czechosłowackiemu w zamian za samolot zestrzelony przypadkowo przez polskiego MiG-21 PFM w 1971 roku.

Na początku 1988 roku, wojsko CCCP przekazało Polsce jeden egzemplarz Su-7 BKŁ w zamian za samolot zniszczony w 1987 roku, przez pilota radzieckiego podczas przelotu do zakładu remontowego.

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 2007-07-24

197 Rozdział 1964-06-01

OKB Suchoj PL Su-7 B (BM, BKŁ, U)

Konstrukcja

Naddźwiękowy samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki i uderzeń jądrowych.

Suchoj Su-7 BM nb 06 w Muzeum Lotnictwa Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-7 BM nb 06 w Muzeum Lotnictwa Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja Su-7 BM.

Jednosilnikowy, jednomiejscowy, średniopłat ze skośnym skrzydłem. Nie wyposażony w stację radiolokacyjną, ale zdolny do wykonywania działań w trudnych warunkach atmosferycznych. Konstrukcja całkowicie metalowa: aluminium i stal.

Skrzydło Su-7 BM nb 06 Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Skrzydło Su-7 BM nb 06 Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Skrzydła o konstrukcji dwu dźwigarowej z dwoma dźwigarami pomocniczymi. Kąt skosu krawędzi natarcia wynosi 60 stopni. Zamontowane pod 0 stopni zaklinowania, mają ujemny wznos 2 stopnie. Skrzydła wyposażono w dwuczęściowe, jednoszczelinowe klapy z przesuwaną osią obroty, tzw. klapy poszerzacze, lotki i dwie pary kierownic aerodynamicznych. U nasady skrzydeł zamontowano dwa działka kal. 30 mm. W skrzydłach umieszczono zbiorniki paliwa. Pod skrzydłami zamontowano po jednym węźle uzbrojenia.

Kadłub o przekroju kołowym, rozpoczyna centralny chwyt powietrza z ruchomym stożkiem regulującym dopływ powietrza do silnika. Kabina jednoosobowa. Wystaje z obrysu kadłuba. Składa się ze stałego wiatrochronu wyposażonego w trzy okna, przednie kuloodporne z płaską szybą i ruchomej owiewki odsuwanej do tyłu ręcznie oraz zaopatrzonej w peryskop do obserwacji tylnej półsfery. Zastosowano okna przeciw pożarowe. Fotel pilota typu KS-2 ( kriesło Suchowo ). Na pewno ratuje pilota z wysokości 0 m., ale prawdopodobnie od prędkości ponad 150 km/h. Za kabiną umieszczono przedział dla wyposażenia, a dalej zbiorniki paliwa. W końcu umieszczono silnik. W tyle kadłuba na obwodzie umieszczono 4 hamulce aerodynamiczne, o kształcie zbliżonym do prostokąta. W tle kadłuba wygospodarowano miejsce na jeden spadochron hamujący.

Usterzenie poziome płytowe, o kącie skosu 55 stopni i grubości względnej od 6 do 7 %. Na końcach dodano masy przeciwflatterowe. Połówki usterzenia są zamienne. Usterzenie pionowe z podziałem na ster i statecznik.

Tylna część kadłuba Su-7 BM nb 06 Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Tylna część kadłuba Su-7 BM nb 06 Czyżyny. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Podwozie z kołem przednim. Wciągane i wypuszczane hydraulicznie. Przednia goleń wyposażona w tłumik drgań, który jednocześnie pełni rolę układu kierowania (skręcania) kołem. Wszystkie koła pojedyncze. Amortyzatory olejowo-pneumatyczne. Przednie podwozie chowa się w kierunku przodu i jest zakrywane dwoma symetrycznymi klapami. Główne w kierunku kadłuba, głównie do skrzydeł, a tylko częściowo do kadłuba. Opony maja stosunkowo dużą średnicę dla możliwości korzystania z lotnisk gruntowych i są wysoko ciśnieniowe. Rozstaw podwozia głównego wynosi 3,83 m.

Podwozie samolotu Su-7 BM nb 06 Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Podwozie samolotu Su-7 BM nb 06 Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wyposażenie Su-7 BM.

Radiostacja UKF KSIU, 6-kanałowa. Radiostacja awaryjna. Radiokompas automatyczny. Odbiornik sygnałów radiolatarni. Urządzenie odzewowe swój-obcy SRO-2 M. Zestaw wyposażenia do lądowania bez widoczności ziemi. Urządzenia ostrzegającego Sirena. Radiodalomierza. Pilota automatycznego dla każdej prędkości. Celownik optyczny ASP-5 ND sprzężony lub nie z dalmierzem radiolokacyjnym, o zasięgu 300 – 3 000 m.

Dla pilota wyposażenie tlenowe typu KKO-2 stosowane od wysokości 9 000 m. Instalacja tlenowa dostarcza tlen dla załogi zarówno przy szczelnej, jak i rozszczelnionej kabinie.

Instalacja hydrauliczna zdwojona służy do poruszania powierzchniami sterowymi. Trzecia instalacja chowania i wypuszczania podwozie, uruchamiania klap i steruje kołem przednim.

Instalacja pneumatyczna służy do hamowania kół, przeładowywania działek, uszczelniania kabiny, awaryjnego wypuszczania podwozia.

Źródłem prądu jest prądnica napędzana przez silnik i akumulatory. Instalacja głównie jednoprzewodowa prądu stałego i zmiennego. Przeznaczona jest do uruchamiania silnika, zasilania pomp paliwowych, przyrządów pilotażowo-radiowo-nawigacyjnych oraz oświetlenia samolotu.

Sterowanie usterzeniem płytowym, lotkami, sterem kierunku jest realizowane ze wspomaganiem w układzie bezzwrotnym oraz sztucznym czuciem na drążku sterowym. W układzie sterowania usterzeniem płytowym zastosowano stałe przełożenie między drążkiem a powierzchniami w stosunku 4:1. Przyjęty układ kinematyczny zapewnia skuteczne sterowanie zwłaszcza na małych wysokościach. W układzie sterowania kierunkowego zastosowano automat ARZ-1 usteczniający samolot kierunkowo przez samoczynne wychylanie steru proporcjonalnie do kątowej prędkości odchylenia.

Silnik Su-7 BM.

Stanowi turboodrzutowy, jednoprzepływowy, jednowałowy silnik A. M. Lulki AL.-7 F-1 o ciągu 1 x 68,65 kN. ( 1 x 7 000 kG. ) z dopalaniem 1 x 98,10 kN. ( 1 x 10 000 kG. ). Składa się on z 9-stopniowej sprężarki osiowej, pierścieniowo-dzbanowej komory spalania, 2-stopniowej turbiny, dopalacza i regulowanej dyszy. Silnik wyposażono w instalacje tlenową dla ułatwienia rozruchu na ziemi przy niskich temperaturach lub wysoko w powietrzu. Instalacja paliwowa mieści się w skrzydłach i kadłubie i wynosi 2 940 litrów. Można także podwieszać pod kadłubem lub skrzydłami 2 zbiorniki paliwa o pojemności 2 x 600 litrów.

Początkowo stosowano silnik AL.-7 F-1 ( TRD-31 ) o ciągu 1 x 66,64 kN. ( 1 x 6 800 kG. ) z dopalaniem 1 x 94,08 kN ( 1 x 9 600 kG. ).

Samolot może używać startowe rakiety prochowe SPRD-110 o ciągu 2 x 29,40 kN. (2 x 3 000 kG).

Silnik AL.-7 F Czyżyny. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Silnik AL.-7 F Czyżyny. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Uzbrojenie Su-7 BM.

Stałe stanowią dwa działka NR-30 kal. 30 mm.

6 węzłów podwieszenia uzbrojenia ( 2 pod kadłubem i 2 pod skrzydłami ). Podstawowym środkiem bojowym są zasobniki UB-16-57U lub UB-32-56U odpowiednio z 16 lub 32 pociskami S-5 kal. 57 mm. Maszyna może zabrać do 750 kg bomb. Efekty użycia uzbrojenia są rejestrowane kamerą zamontowana w prawym skrzydle, w pobliżu kadłuba.

Wersja Su-7 BKŁ

Zmiany w stosunku do samolotu Su-7 BM.

Na skrzydłach wzmocniono kierownice aerodynamiczne. Pod skrzydłami pojawiły się montowane od 1969 roku, dwa dodatkowe węzły o udźwigu 2 x 250 kg.

W kabinie zastosowano nowy fotel wyrzucany KS-4 klasy 0-140. Przednia pancerna szyba jest nieco cieńsza dla poprawy widoczności. Nieznacznie powiększono zapas wewnętrzny paliwa. Hamulce aerodynamiczne wzmocniono.

Usterzenie pionowe nieznacznie przekonstruowano i wzmocniono.

Podwozie otrzymało system płozowy.

Lądowanie wspomagane teraz dwoma, a nie jednym spadochronem hamującym. Umieszczono je w zasobniku u podstawy usterzenia pionowego.

Su-7 BKŁ nb 807 Czyżyny. 2007 rok. Dobrze widoczna płoza przy goleni podwozia głównego oraz zaczepy dla bomb podwieszanych girlandowo. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 BKŁ nb 807 Czyżyny. 2007 rok. Dobrze widoczna płoza przy goleni podwozia głównego oraz zaczepy dla bomb podwieszanych girlandowo. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Silnik Su-7 BKŁ

Zespół napędowy to silnik AL.-7 F-1-250, którego resurs wydłużono do 250 godzin. Masa wynosi 2 103 kg. Zużycie paliwa 0,9 kg/kG/h. Zespół napędowy jest wspomagany przez przyspieszacze startowe SPRD-110 o ciągu 2 x 29,40 kN ( 2 x 2 998 kG ), jednak ich ciąg zależy temperatury zewnętrznej i wilgotności.

Wyposażenie Su-7 BKŁ

Półautomatyczny celownik ASP-PF-7, który w 70-tych latach zastąpiono nowszym ASP-PFM-7. Samolot ma teraz 6 węzłów uzbrojenia w układzie 2 x 2 x 2. Samolot może przenosić na węzłach wewnętrznych podskrzydłowych dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności 950 litrów. Teoretycznie do przebazowania samolot może zabrać 3 955 litrów w kadłubie + 3 100 litrów w 4 zbiornikach podkadłubowych, co daje razem 7 055 litrów. W użyciu są pewne ograniczenia; samolot może zabrać, albo tylko pociski, albo tylko bomby, gdyż wykorzystuje się te same połączenia elektryczne. W 70-tych latach wprowadzono do użytku nową wyrzutnię dla rakiet S-5, była to UB-32A-72 z 32 prowadnicami.

Także w 70-tych latach wszystkie wersje Su-7 zostały przystosowane do przenoszenia pod skrzydłem zasobnika zakłócającego typu SPS-141, SPS-142 i SPS-143 w zależności od przewidywanego zakłócanych częstotliwości.

Konstrukcja Su-7 U

Su-7 U nb 116 Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Su-7 U nb 116 Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Podstawową różnicą jest zastosowanie kabiny dwuosobowej w układzie tandem. Kadłub jest dłuższy o 0,20 m. Na kadłubie umieszczono nadbudówkę w której umieszczono wyposażenie przeniesione zza kabiny pilota. Pomimo przebudowy kadłubowych zbiorników paliwa jego ilość jest niemal identyczna jak w wersji Su-7 BM.

Osłony kabin indywidualne są podnoszone w górę do tyłu pneumatycznie. Tylną kabinę wyposażono w składany peryskop. Jego lustra są wykonane z polerowanego metalu. Peryskop można używać do prędkości 600 km/h. (Wzmocniona wersja peryskopu jest używana do prędkości 850 km/h).

Załoga otrzymała specjalną wersję foteli wyrzucanych KS-4 U-22, zawsze odpalał się pierwszy fotel pilota, a zaraz potem instruktora, niezależnie od tego kto zainicjował opuszczenie samolotu.

Wzmocnieniu uległo podwozie ( często fatalnie traktowane przez młodych pilotów szczególnie podczas lądowań ) i jego hamulce. Przednia goleń podwozia wyposażona była w hamulce i mogła być sterowana hydraulicznie. Układ hamulcowy podwozia otrzymał instalację spryskującą piasty kół spirytusem, powodując ich efektywniejsze chłodzenie.

Wzrost masy całego samolotu spowodował ograniczenia w przenoszonym uzbrojeniu, maksymalny udźwig podwieszeń ograniczono do 2 500 kg, część maszyn nie otrzymała lewoskrzydłowego działka kalibru 30 mm. Pozostawiono jednak możliwość przenoszenia bomb jądrowych. Używany na szkolnym samolocie celownik to modyfikacja z S-7 BM oznaczona jako ASP-5ND-7U zastąpiona od 12 serii produkcyjnej nowszym ASP-PF-7U.

Dane T-T samolotów Su-7 B.

Dane T-T samolotów Su-7 B. Praca Karol Placha Hetman
Dane T-T samolotów Su-7 B. Praca Karol Placha Hetman

Przekrój perspektywiczny samolotu Su-7 B. 1970 rok. Zdjęcie LAC
Przekrój perspektywiczny samolotu Su-7 B. 1970 rok. Zdjęcie LAC

Rysunek Su-7 BKŁ nb 818. 1970 rok. Zdjęcie LAC
Rysunek Su-7 BKŁ nb 818. 1970 rok. Zdjęcie LAC

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 2007-07-24

197 Rozdział 1964-06-01


OKB Suchoj PL Su-7 B (BM, BKŁ, U)


Polska - Zestawienie


Naddźwiękowy samolot bezpośredniego wsparcia na polu walki i uderzenia jądrowego.


Zestawienie Su-7 B

Decyzja o kupnie na uzbrojenie samolotów Su-7 B zapadła na przełomie 1962-1963r., a na miejsce ich stacjonowania wybrano Bydgoszcz i 3 pułk lotniczy. Pierwotna umowa opiewała na 36 maszyn jednomiejscowych i 6 szkolnych, dwumiejscowych.

Nasze wojska lotnicze odebrały swoje pierwsze 6 Su-7 BM ( 53 serii ) w kilka miesięcy po Czechosłowacji, w czerwcu 1964r.. Były to jedyne samoloty wersji BM.

Następne 12 Su-7 BKŁ otrzymaliśmy w 1966r. Wszystkie te samoloty ulokowano w Bydgoszczy.

Kolejne dostawy to;


1968r. – 2 Su-7 BKŁ


1969r. – 3 Su-7 U


1971r. – 4 Su-7 BKŁ, 1 Su-7 U


1972r. – 12 Su-7 BKŁ


1973r. – 1 Su-7 U


W latach 1974-1977r. – 4 Su-7 U ( dostarczone razem z Su-20 do Powidza ).

W 1986r. samoloty te przekazano do 3 pułku lotniczego w Bydgoszczy.
1984r. – 1 Su-7 U.

Zestawienie

1/1 Su-7 MB nb 01 nr 5301- dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku. Po zakończonej służbie przekazany do muzeum w Czyżynach.

2/2 Su-7 MB nb 02 nr 5302 – dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku. Utracony w 1970 roku.

3/3 Su-7 MB nb 03/3117 nr 5303 – dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku. Po zakończeniu służby w dniu 1990-02-04, pozostawiony jako eksponat w Bydgoszczy z nb 3117. Następnie w Muzeum w Dęblinie z nb 03.

4/4 Su-7 MB nb 04 nr 5304 – dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku.

5/5 Su-7 MB nb 06 nr 5306 - dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum w Czyżynach.

6/6 Su-7 MB nb 09 nr 5309 – dostarczony do Polski w czerwcu 1964 roku.

7/1 Su-7 BKŁ nb 11 nr 6011 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

8/2 Su-7 BKŁ nb 12 nr 6012 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Łodzi-Lublinka. W 2012 roku przeniesiony do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

9/3 Su-7 BKŁ nb 13 nr 6013 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej Fort Czerniaków w Warszawie.

10/4 Su-7 BKŁ nb 17 nr 6017 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej Fort Czerniaków w Warszawie.

11/5 Su-7 BKŁ nb 20 nr 6020 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

12/6 Su-7 BKŁ nb 22 nr 6022 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Łodzi-Lublinka. W 2012 roku przeniesiony do Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.

13/7 Su-7 BKŁ nb 23 nr 6023 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Przekazany lotnictwu czechosłowackiemu w zamian za samolot zestrzelony przypadkowo przez polskiego MiG-21 PFM w 1971 roku.

14/8 Su-7 BKŁ nb 24 nr 6024 – dostarczony do Polski w 1966 roku. Utracony w 1969 roku.

15/9 Su-7 BKŁ nb 26 nr 6026 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

16/10 Su-7 BKŁ nb 28 nr 6028 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

17/11 Su-7 BKŁ nb 30 nr 6030 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

18/12 Su-7 BKŁ nb 32 nr 6032 – dostarczony do Polski w 1966 roku.

19/1 Su-7 BKŁ nr 515 – dostarczony do Polski w 1968 roku.

20/2 Su-7 BKŁ nr 516 – dostarczony do Polski w 1968 roku. Po zakończeniu służby przekazany do muzeum w Czyżynach.

21/1 Su-7 U nb 115 nr 2115 – dostarczony do Polski w 1969 roku. Pierwszy szkolno-bojowy Su – w Wojsku Polskim.

22/2 Su-7 U nb 116 nr 2116 – dostarczony do Polski w 1969 roku. Po służbie w Muzeum w Czyżynach.

23/3 Su-7 U nb 117 nr 2117 – dostarczony do Polski w 1969 roku.

24/1 Su-7 BKŁ – dostarczony do Polski w 1971 roku.

25/2 Su-7 BKŁ – dostarczony do Polski w 1971 roku.

26/3 Su-7 BKŁ – dostarczony do Polski w 1971 roku.

27/4 Su-7 BKŁ – dostarczony do Polski w 1971 roku.

28/1 Su-7 U nb 331 – dostarczony do Polski w 1971 roku. Po służbie w Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, Fort Czerniaków w Warszawie.

29/1 Su-7 BKŁ nb 806 nr 7806 – dostarczony do Polski w 1972 roku. Po zakończeniu służby w muzeum w Czyżynach.

30/2 Su-7 BKŁ nb 807 nr 7807 – dostarczony do Polski w 1972 roku. Po zakończeniu służby w muzeum w Czyżynach.

31/3 Su-7 BKŁ nb 808 nr 7808 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

32/4 Su-7 BKŁ nb 809 nr 7809 – dostarczony do Polski w 1972 roku. Po zakończeniu służby w Skarżysku Kamiennej.

33/5 Su-7 BKŁ nb 811 nr 7811 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

34/6 Su-7 BKŁ nb 813 nr 7813 – dostarczony do Polski w 1972 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Łodzi-Lublinka. W 1997 roku jako wrak. W 2012 roku trafił do muzeum w Dęblinie.

35/7 Su-7 BKŁ nb 815 nr 7815 – dostarczony do Polski w 1972 roku. Po zakończeniu służby przekazany do Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, Fort Czerniaków w Warszawie.

36/8 Su-7 BKŁ nb 817 nr 7817 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

37/9 Su-7 BKŁ nb 818 nr 7818 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

38/10 Su-7 BKŁ nb 819 nr 7819 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

39/11 Su-7 BKŁ nb 820 nr 7820 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

40/12 Su-7 BKŁ nb 821 nr 7821 – dostarczony do Polski w 1972 roku.

41/1 Su-7 U nb 502 nr 3502 – dostarczony do Polski w 1973 roku.

42/1 Su-7 U nb 513 nr 3513 – dostarczony do Polski w 1976 roku. Samolot zbudowano 18.08.1971r., przyjęty na uzbrojenie 07.07.1976r.. W dniu 16.03.1982r. utracony w 7 PLB-R w Powidzu. Piloci Bogdan Likus i Igor Urbaniak katapultowali się pomyślnie.

43/2 Su-7 U nb 702 nr 3702 – dostarczony do Polski w 1976 roku. Po służbie trafił do Muzeum w Dęblinie.

44/3 Su-7 U nb 706 nr 3706 – dostarczony do Polski w 1976 roku.

45/4 Su-7 U – dostarczony do Polski w 1976 roku.

46/1 Su-7 U nb 905 nr 2905 – dostarczony do Polski w 1984 roku. Data produkcji: 18.08.1970. W 1970 dostarczony do Wojsk Lotniczych CCCP. 16.06.1984 przekazany do polskich Wojsk Lotniczych, do 7 PLB-R Powidz. 24.03.1986 w 3 PLB Bydgoszcz. 4.02.1990 samolot przekazany do muzeum w Dzierżoniowie.

47/1 Su-7 BKŁ nb 926 nr 7926 – dostarczony do Polski w 1988 roku. Przekazany w zamian za zniszczony. Na początku 1988r. Sowieci przekazali Polsce jeden egzemplarz Su-7 BKŁ w zamian za samolot zniszczony w 1987r. przez pilota radzieckiego podczas przelotu do zakładu remontowego. Po zakończeniu służby przekazany do miejscowości Opole Nowa Wieś.

Podsumowanie

Łącznie eksploatowaliśmy 6 Su-7 BM, 31 Su-7 BKL, 10 Su-7 U. Samoloty Su-7 były eksploatowane do czerwca 1990 roku, kiedy to w wyniku redukcji zbrojeń wycofano je, a większość przekazano do muzeów.

Straty podczas eksploatacji; 
W wyniku różnorakich zdarzeń utracono 1 Su-7 BM ( 1970r. ), 5 Su-7 BKŁ ( 1969r., 1982r., 2 x 1984r., 1987r. ) oraz 1 Su-7 U ( z 7 BB-R w Powidzu w dniu 16.03.1982r. ).

Opracował Karol Placha Hetman