Historia Konstrukcja Zestawienie

Suchoj Su-20 1974r.

Kraków 2007-08-22

235 Rozdział 1974-04-26

OKB Suchoj Su-20 

Polska

Historia

Naddźwiękowy samolot myśliwsko-bombowy, o zmiennej geometrii skrzydeł. Pierwszy tego typu samolot w Wojsku Polskim.

Suchoj Su-20 nb 4242. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 4242. Czyżyny 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 7125. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 7125. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 7125. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 7125. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 6265. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 6265. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 6265. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 6265. Dęblin 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Suchoj Su-20 nb 6131. Warszawa 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia

Zmienna geometria skrzydeł.

Zanim rozpoczniemy omawianie samolotu Su-20 (Su-17) przenieśmy się na słynną defiladę w Domadiedowie w dniu 1967-07-09. Defilada była słynna, bo w tym roku minęła 50-rocznica rewolucji komunistycznej.

... Kolejne trzy startujące samoloty ustawiono w jeden ciąg, ze stopniowaniem atrakcyjności. Najpierw na znanym nam już Su-7 BM startuje W. Kriżanowski. Za nim A. Połtaranow, na Su-7 BKŁ. Tym razem z przyspieszaczami startowymi na paliwo stałe, dzięki którym rozbieg był znacznie krótszy. Jako trzeci startuje inny samolot z rodziny Su-7. Za starami zasiada Je. K. Kukuszew. Start jest równie krótki jak poprzednio, lecz nie widać żadnych dodatkowych silników. Dopiero w powietrzu widzowie dostrzegają, że samolot ma niezwykłe skrzydła. Ich końcówki są ruchome. Podczas startu były szeroko rozłożone. W locie pilot kilkakrotnie zmienia geometrie skrzydeł, a następnie ląduje. Komentator pokazów poinformował, że jest to pierwszy sowiecki samolot o zmiennej geometrii skrzydeł. Dopiero po pewnym czasie dowiedzieliśmy się, że był to samolot noszący oznaczenie S-22 I, inaczej Su-7 IG (izmieniajemaja geometrija).

Z początkiem 60-tych lat w OKB Suchoja przystąpiono z własnej inicjatywy do prac studyjnych nad zmienną geometrią skrzydeł. Prace posuwały się jednak stosunkowo wolno. Na przełomie 1964 i 1965 roku, wywiad sowiecki zaczął dostarczać informacje o nowym amerykańskim samolocie TFX (F-111). Amerykanie w tym czasie mieli już spore doświadczenia w budowie samolotów o zmiennej geometrii skrzydeł. Przypomnijmy; X-5 oraz Grumman XF-10 F-1 Jaguar, który o mało co, nie został wprowadzony do uzbrojenia. Wówczas to władze sowieckie zdecydowały się na finansowanie tego kierunku prac w OKB Suchoj i zleciły podjęcie równolegle prac w OKB Mikojana i Guriewicza nad samolotem MiG-23.

W OKB Suchoj po analizie zdecydowano się na zastosowanie zmiennej geometrii w konstrukcji Su-7, inaczej S-22. Było to podyktowane specyfiką działań lotnictwa myśliwsko-bombowego. Stwierdzono, że istnieje potrzeba poprawienia charakterystyk lotnych przy niedużej prędkości. Na marginesie należy zaznaczyć, że Suchoj nie widział konieczności wprowadzania zmiennej geometrii w samolotach myśliwskich i jak się okazało miał rację.

Działania poszły w kierunku przebudowy samego skrzydła, bez zmiany jego lokalizacji wobec kadłuba. W maju 1965 roku, Paweł Osipowicz Suchoj, razem z naczelnikiem brygady projektów biura, A. M. Poliakowym, współpracując z CAGI, gdzie prace prowadził P. P. Krasilszczikow, przedstawili koncepcję skrzydła. Podzielono je na dwie części. Część przykadłubowa pozostała nieruchoma. Pozwoliło to na; pozostawienie podwozia głównego bez większych zmian, uzbrojenia strzeleckiego i węzłów uzbrojenia w dotychczasowym miejscu. Pozostawienie znacznej nieruchomej części skrzydeł miało jeszcze i tę zaletę, że przemieszczenie środka parcia było niewielkie i w zakresie całej zmiany kąta skosu wynosiło zaledwie 2 % ŚCA. Ruchoma część skrzydeł otrzymała długość 4 m. Wyposażono ją oprócz lotek także w klapy, które można użyć tylko przy minimalnym skosie skrzydeł. Na krawędzi natarcia zamontowano wysuwane sloty (klapy przednie), co zaowocowało poprawą manewrowości samolotu drogą zwiększenia dopuszczalnych kątów natarcia z 17 stopni do 22 stopni. Wygospodarowano tam także miejsce na wewnętrzne zbiorniki paliwa. Zmiana kąta skosu skrzydeł odbywa się w zakresie od 30 stopni do 63 stopni.

Wzrost masy płata o 400 kg i mniejsza ilość integralnego paliwa w skrzydłach wykazywałyby, że zasięg ulegnie zmniejszeniu. Jednak badania tunelowe skrzydła pokazały, że w położeniach pośrednich, zbliżonych do 45 stopni zasięg ulegnie nawet pewnemu powiększeniu. Był to impuls do wprowadzenia płynnej zmiany kąta skosu, z możliwością zatrzymania w dowolnym miejscu.

Skrzydła przemieszczane są przy pomocy dwóch niezależnych instalacji hydraulicznych połączonych synchronizatorem. Awaria jednej instalacji powoduje tylko zmniejszenie prędkości obrotu.

S-22 I inaczej Su-7 IG. 1966 rok.

Prace nad S-22 I inaczej Su-7 IG ( izmieniajemaja geometrija ), ruszyły pełną parą w maju 1965 roku. Na czele zespołu stanął Nikojał Gieorgijewicz Zyrin. Za punk wyjścia wybrano egzemplarz Su-7 BM wykorzystywany do tej pory w biurze do lotów testowych. Tył kadłuba pochodził od Su-7 BKŁ i na takiej hybrydzie zamontowano nowy płat.

Przebudowa trwała w okresie od stycznia do lipca 1966 roku. Po naziemnych próbach rada merytoryczna LII MAP pod przewodnictwem M. A. Gałłaja wydała zgodę na pierwszy lot. Pierwszy lot S-22 I (Su-7 IG) wykonał Władimir S. Iliuszyn w dniu 1966-08-02. W ten sposób stał się pierwszym sowieckim samolotem o zmiennej geometrii skrzydeł. Już w pierwszym locie pilot dokonał zmiany geometrii. Pilot stwierdził nieznaczny moment na nurkowanie lub wznoszenie parowane niewielkimi ruchami drążka sterowego. Po 20 minutach maszyna bezproblemowo wylądował w Żukowskim. Na samolocie latano bardzo intensywnie i bezproblemowo. Testy wykazały znaczną poprawę właściwości w lotach na małych prędkościach i wysokościach oraz nie pogorszenie własności w lotach na dużych prędkościach.

Nowy silnik AL.-21 opracowany w CCCP.

W wyniku wojny w Wietnamie do CCCP trafiło wiele podzespołów silników General Electric J 79. Sowieci postanowili to wykorzystać i stworzyć silnik umożliwiający skokowy wzrost parametrów lotniczych sowieckich samolotów bojowych, między innymi samolot Su-17. Prace nad silnikiem oznaczonym AL.-21 F inżynier A. M. Lulka prowadził od 1965 roku. Wyjściowy model silnika miał rozwijać ciąg maksymalny z dopalaniem 1 x 87,25 kN., a jego pierwszy prototyp był gotowy do prób w 1966 roku. Od 1968 roku, kolejne silniki AL.-21 F trafiały do prototypów Su-24.

Nowością były ruchome pierwsze sekcje łopatek kierownic w sprężarce. Do tej pory takie rozwiązanie w silnikach sowieckich nie były stosowane.

Silnik miał kilka wad, dlatego w 1969 roku, podjęto decyzję o kompleksowej modernizacji silnika. Prace wykonano do marca 1970 roku. Opracowano silnik AL.-21 F 3. Nowy silnik otrzymał większą sprężarkę. Zwiększyła się niezawodność, wydłużono resurs i uzyskano ciąg 1 x 76,48 kN, a z dopalaniem 1 x 109,80 kN. Silnik przystosowano do lotów na małych wysokościach.

W pierwszym okresie rozwoju i eksploatacji silnika AL.-21 F 3 dużym problemem były wysokotemperaturowe pożary tytanowe. Ostatecznie, dopiero w 1974 roku, silnik pomyślnie przeszedł próby państwowe i został dopuszczony do eksploatacji bez większych ograniczeń.

Samolot S-32 M / Su-17 M. 1971 rok.

Nowy, mniejszy, lżejszy i mocniejszy silnik (nadal jednoprzepływowy) spowodował gruntowne przekonstruowanie kadłuba samolotu Su-17. Zniknęła charakterystyczna talia. Średnica kadłuba zmalała z 1,64 m do 1,55 m. Zmieniły miejsce chwyty chłodzenia silnika. Na nowo rozmieszczono luki eksploatacyjne. Instalacja paliwowa ma objętość 3 640 kg nafty. Dopracowano synchronizator obrotu skrzydeł, upraszczając jego budowę poprzez rezygnację z połączeń kardanowych. Silnik pozwolił zwiększyć udźwig uzbrojenia do 4 000 kg. Dlatego dodano dwa kolejne punkty mocowania uzbrojenia, pod kadłubem, o nośności po 500 kg. Dla skracania dobiegu samolotu przy lądowaniu, zastosowano jeden nowy krzyżowy spadochron o powierzchni 25 m2, a pojemnik uległ zmniejszeniu.

Modernizacji uległo także wyposażenie. System bliskiej nawigacji RSBN-2 S zastąpiono RSBN-5 S. Nowy radiokompas ARK-15 M. Zestaw anten Pion-GT-32 przeniesiono z góry pod ster kierunku.

Wszystkie te zmiany nie spowodowały wzrostu masy samolotu, a wręcz przeciwnie samolot jest lżejszy o 200 kg.

Po zastosowaniu nowego silnika AL.-21 F 3 o ciągu 1 x 76,48 kN, a z dopalaniem 1 x 109,80 kN, powstała nowa wersja samolotu oznaczona S-32 M (S-34). Zbudowano dwa prototypy oznaczone S-32 M-1 i S-32 M-2. Pierwszy prototyp wykonał pierwszy lot z pilotem Je. S. Sołowiew w grudniu 1971 roku. Prawdopodobnie 1971-12-05 roku. Próby zakładowe przebiegły dojść szybko i oba samoloty trafiły na próby państwowe.

Nowy napęd znacznie poprawił osiągi samolotu. W porównaniu z Su-7 B, prawie dwukrotnie wzrósł udźwig, osiągając 4 000 kg, a droga startu i lądowania zmniejszyła się o połowę. W porównaniu do Su-17, zasięg wzrósł w zależności od wariantu zatankowania w granicach 145-165 %.

W lipcu 1972 roku, utracono egzemplarz S-32 M-1. Rozbił go jeden z pilotów wojskowych podczas lotu zapoznawczego. W wojsku samolot oznaczono Su-17 M. Wstępnie został przyjęty na uzbrojenie w 1973 roku, a ostatecznie w listopadzie 1974 roku. Produkcja była prowadzono w okresie 1971-1975, w seriach „51-61 i 67-73”. Pierwsze samoloty trafiły na uzbrojenie w 1972 roku, głównie do europejskiej części CCCP, w tym do lotnictwa morskiego. Ogółem zbudowano 253 maszyny.

Produkcja Su-17 i Su-17 M przez pewien czas szła równolegle, dlatego niektóre zmiany wprowadzano jednocześnie na jednym i drugim typie. Np. pierwsze Su-17 M nie miały drugiej pary kierownic aerodynamicznych na centropłacie. Awaryjny odbiornik ciśnień powietrznych nadal był na burcie, a nie na wysięgniku. Brakowało nadajnika kątów natarcia. Podobnie było z uzbrojeniem. Zmiany wprowadzono stopniowo, podczas remontów.

W szczytowym okresie produkcji do uzbrojenia wprowadzono k.p.r. przeciwradiolokacyjny Ch-28. Jest to duży pocisk przenoszony pod kadłubem na centralnej belce PU-28 S. Wykrycie i wskazanie celu pasywnej głowicy samonaprowadzającej zapewniała aparatura Mieteł-A, przenoszona w zasobniku na prawej wewnętrznej belce podskrzydłowej.

Ponadto wprowadzono dodatkowy typ zbiorników paliwowych PTB-800 dla uelastycznienia wariantowania uzbrojenia. Paliwo można tankować centralną gardzielą na grzbiecie kadłuba.

Su-7 BMK z płatem o zmiennej geometrii na eksport. 1973 rok.

Decyzja o skierowaniu nowoczesnego samolotu na eksport nie przyszła łatwo. Pierwotnie planowano samolot Su-7 BMK wyposażyć w zmodyfikowany płat. Umożliwić mu przenoszenie 4 000 kg ładunku na 8 węzłach; dwa pod kadłubem, sześć pod skrzydłami. W skrzydłach planowano zwiększyć pojemność zbiorników o 330 kg. Samolot miał mieć możliwość zabierania dodatkowych zbiorników także pod skrzydłami. Prawdopodobnie PTB-1500. W 1973 roku, prototyp samolotu został oblatany przez W. A. Kreczetowa, ale niespodziewanie prace w tym kierunku przerwano.

Su-20 (Su-17 MK). 1972 rok.

Zgodnie z planami, w lutym 1972 roku, została zamówiona odmiana eksportowa Su-17 M oznaczona Su-17 MK (Kommerczieskij). Prototyp wystartował w dniu 1972-12-15, pilotowany przez A. Isakowa. Samolot w okresie styczeń-grudzień 1973 roku, pomyślnie przeszedł próby państwowe i został skierowany do produkcji seryjnej. Pierwsze dostawy na Bliski Wschód dotarły już w pierwszych miesiącach 1973 roku, gdyż wojna, nazwana później „Październikową”, zbliżała się wielkimi krokami. Produkcja była realizowana w latach 1972-1976 i objęła liczbę 136 sztuk w seriach „62-66 i 74-76”. Samoloty wyeksportowano do Egiptu, Iraku, Polski i Syrii.

Ze stożka samolotu zniknęła aparatura radiokomendowa Delta-N, a zamontowano w jej miejscu radiodalmierz SRD-5 MK, mający możliwość współpracy z k.p.r. sterowanymi na podczerwień, klasy p-p R-3 / R-13 do 4 sztuk na belkach podskrzydłowych APU-13 M. Sama aparatura Delta-NG została umieszczono w gondoli pod prawym wewnętrznym węzłem. W uzbrojeniu pojawiły się gondole strzeleckie UPK-23-250 z działkiem GSz-23 z zapasem 250 naboi. Z uzbrojenia całkowicie wykluczono k.p.r. Ch-28 i n.p.r. S-8 i S-25.

Zastosowanie bojowe Su-17, Su-20.

Zastosowanie bojowe samolotów Su-17, Su-20 w znacznym stopniu ograniczały warunki pogodowe. Niższa podstawa chmur lub słaba widoczność przy bardzo prostym systemie nawigacyjnym często uniemożliwiały wykonanie zadania. Samoloty Su-17 do odmiany Su-17 MK włącznie mogły być z pewnym przybliżeniem wprowadzone w rejon celu, ale jego poszukiwanie i atak musiał być wykonany w warunkach widoczności wzrokowej.

Su-20 R

W połowie lat 70-tych, dla samolotów Su-20 (eksportowych) wprowadzono zasobniki rozpoznawcze KKR-1 (kontejner kompleksnoj razwiedki). Zasobnik ma wymiary; długość 6,79 m, szerokość 0,59 m, wysokość 0,58 m, a z belką 0,715 m, masa 780 kg. Przenoszony jest centralnie pod kadłubem.

Umożliwia fotografowanie pionowe, perspektywiczne i panoramiczne terenu z małych i średnich wysokości w warunkach dziennych i z małych wysokości w warunkach nocnych oraz ogólne rozpoznanie radioelektroniczne z dowolnego pułapu, o każdej porze dnia i nocy w „każdych warunkach atmosferycznych”.

W jego skład wchodzi; aparat fotograficzny AFA-39 (do zdjęć pionowych i perspektywicznych), PA-1 (panoramicznych), UA-47 (pionowych w nocy), wyrzutnik naboi błyskowych SFP-2 A, 4 kasety KDF-38 z nabojami błyskowymi FP-100, blok opóźniających impulsów BZ służący do wytwarzania sygnałów na otwarcie migawki aparatu UA-47, stacje rozpoznania elektronicznego SRS-9 Wiraż, układ chłodzenia freonem.

Samolot Su-20 R z zasobnikiem KKR-1 ma masę startową 15 610 kg, prędkość maksymalną w zależności od wysokości lotu 1 300 – 1 800 km/h. Zasięg na wysokości 200 m - 735 km lub z dwoma zbiornikami PTB-1 150 – 1 150 km. Oraz zasięg na wysokości 10 000 m odpowiednio 1 400 km i 2 050 km. Dopuszczalne przeciążenie samolotu w locie wynosi 5g.
W późniejszym czasie zasobnik KKR-1 zaczęto montować również na samolotach Su-22.

Polski Su-20 nb 6131, uzbrojony w zasobniki UB 32 z n.p.r. i w 2 zasobniki UPK-23-250 z działkami GSz-23. 1987 rok. Zdjęcie LAC
Polski Su-20 nb 6131, uzbrojony w zasobniki UB 32 z n.p.r. i w 2 zasobniki UPK-23-250 z działkami GSz-23. 1987 rok. Zdjęcie LAC

Prolog wprowadzenia samolotów Su-20 na uzbrojenie Polskiego Lotnictwa Wojskowego.

Polskie Su-20 nad poligonem Nadarzyce. 1980 rok. Zdjęcie LAC
Polskie Su-20 nad poligonem Nadarzyce. 1980 rok. Zdjęcie LAC

Zanim omówimy Polskie samoloty Su-20 przenieśmy się na Plac Defilad w Warszawie w dniu 1974-07-22 rok.

...Zebrani wokół Placu Defilad, z okazji komunistycznego święta 22 Lipca, zwrócili w pewnej chwili głowy w kierunku Ogrodu Saskiego. Na tle błękitu nieba pięć mikroskopijnych punkcików z sekundy na sekundę przeistaczały się w charakterystyczne sylwetki. W miarę zbliżania się do stolicy ich prędkość wzrastała. Piątka odrzutowców z dużym przyspieszeniem z lotu poziomego weszła do lotu pionowego, pozostawiając za sobą smugi spalin. Następnie zademonstrowano zmianę geometrii skrzydeł. Te samoloty były to pierwsze w Wojsku Polskim myśliwsko-bombowe maszyny o zmiennej geometrii skrzydeł Su-20. Samoloty te wzbudziły duże zainteresowanie i przyniosły jednocześnie kolejną ewolucję w Lotnictwie Polskim.

Piątka samolotów Su-20 podczas defilady XXX-lecia PRL w dniu 1974-07-22. Zdjęcie LAC
Piątka samolotów Su-20 podczas defilady XXX-lecia PRL w dniu 1974-07-22. Zdjęcie LAC

Samoloty Su-20 pokazano także w telewizji, w lipcu 1974 roku, w filmie krótkometrażowym przedstawiającym przygotowania do lipcowej defilady. Lecące w szeregu maszyny demonstrowały sposób zmiany kąta skosu skrzydeł. Już wówczas można było zaobserwować, że zmiana kąta skosu trwa około 15 sekund.

Po latach dowiedzieliśmy się, że pilotami w tym przelocie byli; kapitan pilot Aleksander Zielenow, porucznik pilot Ignacy Urbaniak, porucznik pilot Jerzy Doliniec, kapitan pilot Mieczysław Kafel, kapitan pilot Stanisław Walczak oraz jako pilot zapasowy porucznik polot Bogdan Likus.

Historia zakupu Su-20 dla Polski.

Z początkiem 70-tych lat Polscy politycy i wojskowi zaczęli poszukiwać następcy samolotów bombowych Ił-28. Ostatnie 6 sztuk bombowców Ił-28 skreślono ze stanu w 1979 roku, ale właściwie całą dekadę nie stanowiły one już żadnej wartości bojowej. CCCP zaoferował nam samoloty MiG-23 BN lub Su-20. Oba samoloty o zmiennej geometrii skrzydeł. Oferty poddano analizie pod kątem ich przydatności w naszym lotnictwie. Żaden z zaoferowanych samolotów, według Polskich specjalistów nie spełniał naszych wymagań. Ale innej alternatywy nie było. Wybór padł na Su-20, jako maszynę tańszą i w znacznym stopniu zbliżoną do używanych już w Polsce samolotów Su-7 różnych odmian.

Dostawy Su-20 do Polski.

W pierwszych dniach 1974 roku, do Krasnodaru wyjechała grupa pilotów i techników celem przeszkolenia na nowy typ samolotu. Wśród pilotów byli: mjr pilot Maciej Paszkowski – dowódca 7 Pułku Lotnictwa Bombowo-Rozpoznawczego z Powidza w latach 1974-1975, podporucznik pilot Bogdan Lis, kapitan Tadeusz Kołodziejczyk i inni. To oni, jako pierwsi wykonali samodzielne loty na Su-20 w Krasnodarze. Z powodu złych warunków pogodowych szkolenie przeciągało się. W czasie tego szkolenia podczas lotu na Su-20 zginął kpt. pil. Tadeusz Kołodziejczyk.

Pierwsze 6 egzemplarzy Su-20 dostarczono Polsce w 1974 roku. W dniu 1974-04-26, samoloty wylądowały na lotnisku w Powidzu. Samoloty te otrzymały numery burtowe od 01 do 06, malowane kolorem czerwonym. Oczywiście to je pokazano publiczności podczas defilady w Warszawie 1974-07-22. Pozostałe samoloty otrzymaliśmy dopiero w 1976 roku. Łącznie kupiono 25 sztuk. Nie kupowaliśmy wersji szkolno-bojowej, gdyż w tej roli nadal występowały Su-7 U.

Su-20 nr 03 w czasie uzupełniania paliwa. Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa, których w pierwszym okresie służby nie ściągano. 1975 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nr 03 w czasie uzupełniania paliwa. Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa, których w pierwszym okresie służby nie ściągano. 1975 rok. Zdjęcie LAC

Su-20 nb 05. 1975 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 05. 1975 rok. Zdjęcie LAC

Niestety, jeszcze przed zrealizowaniem zasadniczej dostawy, w dniu 1976-02-03, tracimy pierwszy samolot Su-20. Samolot otrzymał nb 01. Gdyby samolot dotrwał do zmian numerów burtowych otrzymałby nb 4241. Strata bolesna, ponieważ zginął kolejny lotnik, mjr (kpt.) pil. Jerzy Doliniec. Katastrofa nastąpiła koło miejscowości Kazimierz Biskupi. Przyczyną była usterka techniczna sprzętu. Nastąpiła awaria silnika, który przestał pracować. W dodatku awarii uległo całe zasilnie i były problemy z agregatami. Awaria nastąpiła z winy producenta, który uznał swoją winę. Dlatego w miejsce utraconego samolotu producent dostarczył nowy samolot (1977 roku). Samolot otrzymaliśmy w dniu 1977-02-12. Samolot otrzymał nb 7125.

Pozostałe 19 maszyn Su-20 otrzymaliśmy latem 1976 roku. Samoloty te otrzymały numery burtowe cztero-cyfrowe pochodzące od numerów seryjnych, malowanych kolorem czerwonym. Wówczas nastąpiła także zmiana numerów burtowych pierwszych 6 maszyn.

Su-20 nb 4244. 1980 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 4244. 1980 rok. Zdjęcie LAC

Użytkowanie Su-20 w Polsce.

W Polsce samoloty Su-20 stały się maszynami podwójnego przeznaczenia. Z jednej strony mogły skutecznie wykonywać atak na obiekty przeciwnika w głębi, z drugiej strony prowadzić aktywne rozpoznanie foto i radioelektroniczne w dzień i w nocy. To drugie zadanie przy użyciu zasobnika podwieszanego typu KKR-1. Zasobniki dotarły do Polski w okresie późniejszym. Nie należy zapominać, że Su-20 używany w Polsce był również potencjalnym nosicielem taktycznej broni jądrowej.

Su-20 nb 4242 opuszcza schrono-hangar. 1980 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 4242 opuszcza schrono-hangar. 1980 rok. Zdjęcie LAC

Su-20 nb 4242 kołuje na start. Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa i zasobniki z n.p.r. UB-32-57. 1980 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 4242 kołuje na start. Pod skrzydłami dodatkowe zbiorniki paliwa i zasobniki z n.p.r. UB-32-57. 1980 rok. Zdjęcie LAC

Su-20 podczas startu. 1983 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 podczas startu. 1983 rok. Zdjęcie LAC

Klucz samolotów Su-20 nb 4245, 6252, 6265, 6135. 1985 rok. Zdjęcie LAC
Klucz samolotów Su-20 nb 4245, 6252, 6265, 6135. 1985 rok. Zdjęcie LAC

Samoloty Su-20 pierwsze wspólne ćwiczenia odbyły w 1976 roku, podczas manewrów pod kryptonimem „Tarcza-76”. Samoloty Su-20 przez cały okres służby w Polsce były także eksploatowane z DOL (drogowe odcinki lotniskowe).

W latach 80-tych trzykrotnie piloci polscy uratowali samoloty Su-20 przed ich rozbiciem, narażając własne życie. W dniu 1984-05-18, kapitan Andrzej Pawul podczas lotu zderzył się z bocianem. Pilot doznał zranienia twarzy odłamkami szkła i ograniczoną widoczność. Pilot zdołał jednak bezpiecznie wylądować. W dniu 1985-09-04, kapitan Krzysztof Ryniecki. Po odpaleniu ciężkiego pocisku rakietowego S-24 wystąpił pompaż silnika i silnik zgasł. Mimo małej wysokości lotu pilotowi udało się ponownie uruchomić silnik i bezpiecznie wylądować na lotnisku. W 1988 roku, samolot Su-20 z pilotem major Krzysztof Krzysztoforski został trafiony piorunem. Zgasł silnik. Pilot ponownie uruchomił silnik i bezpiecznie wylądował na lotnisku.

Su-20 nb 6254 z uzbrojeniem bombowym. 1991 rok. Pod koniec eksploatacji samoloty Su-20 otrzymały kamuflaż, a numery burtowe żółte. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 6254 z uzbrojeniem bombowym. 1991 rok. Pod koniec eksploatacji samoloty Su-20 otrzymały kamuflaż, a numery burtowe żółte. Zdjęcie LAC

Su-20 nb 6250 uzbrojony w bomby. 1991 rok. Zdjęcie LAC
Su-20 nb 6250 uzbrojony w bomby. 1991 rok. Zdjęcie LAC

Informacja z 1990-10-16, z pokazu samolotów Su-20 i Su-22 dla szwedzkich oficerów. – Su-20 użytkowane w Polsce mają doskonałe parametry lądowania. Mistrzem krótkiego lądowania jest kapitan Bogdan Juczyk. Przed przyziemieniem, na wysokości 2 m, pilot wypuszcza spadochron hamujący. Zmierzona droga dobiegu wynosi zaledwie 350 m ! W tym czasie amerykańskie próby samolotu F-15 S / MTD dały wynik 450 m, bez spadochronu hamującego, a 380 m ze sposobem stosowanym w Polsce. Masa samolotu Su-20 lądującego wynosi 11 000 kg, a samolotu F-15 S / MTD - 13 000 kg.

Koniec służby samolotów Su-20

W połowie lat 90-tych liczba maszyn zaczęła gwałtownie maleć. Samoloty wykruszały się z powodu kończenia się resursów płatowców. Kres eksploatacji dobiegł w lutym 1997 roku, kiedy to ostatnie maszyny przebazowano do Bydgoszczy na kilkumiesięczną konserwację (?), a następnie rozbiórkę. Ostatnie samoloty skreślono ze stanu w 1998 roku.

Opracował Karol Placha Hetman