Historia Konstrukcja Zestawienie

PZL TS-11 Iskra 1960r.

Kraków 1 październik 2008 rok.


171b Rozdział 5 luty 1960 rok


WSK Okęcie
 PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 

Polska



Samolot szkolno-treningowy, bojowy.


Historia

W 80-tych latach piloci samolotów wojskowych z napędem turboodrzutowym romantykę latania znajdowali za sterami lekkich samolotów sportowych i szybowców, gdyż tam był kontakt między ziemią, a niebem. Zaś samoloty odrzutowe często określali grubiańsko rury lub suki. 
Tylko jeden jedyny odrzutowiec określali pieszczotliwie – Iskierka, a mieli na myśli szkolno-treningowy TS-11 Iskra.

TS-11 Iskra nr 1H 07-30 nb 1. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30 nb 1. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra. 1982 rok. Zdjęcie LAC
TS-11 Iskra. 1982 rok. Zdjęcie LAC

Powstanie samolotu TS-11 Iskra

Kiedy Polskie Lotnictwo Wojskowe w 1952 roku, zostało wyposażone w samoloty z napędem turboodrzutowym, powstała potrzeba opracowania nowego samolotu szkolno-treningowego właśnie z takim rodzajem napędu. Konieczna była konstrukcja całkowicie metalowa, z wciąganym podwoziem, z przednim kołem i o charakterystykach podobnych do samolotów bojowych MiG-15 i Lim-1, powszechnie użytkowanych w pierwszej połowie 50-tych lat.

W 1956 roku Dowództwo Wosk Lotniczych przygotowało wymagania taktyczno-techniczne (WTT), które stały się podstawą do opracowania projektu Polskiego 
szkolno-treningowego odrzutowca. Opracowania odpowiedniej konstrukcji podjął się Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK PZL Warszawa Okęcie. Zespołem kierował docent inżynier (później profesor) Tadeusz Sołtyk. Zespół ten miał już na swoim dorobku kilka udanych konstrukcji, w tym TS-8 Bies, który także był szkolno-treningowy. W wymaganiach była mowa o prędkości max rzędu Ma-0,8, ale jednocześnie samolot miał mieć dobre właściwości przy lądowaniu. Dlatego wybrano 
skrzydło proste, ale o cienkim specjalnym profilu. Silnik umieszczono w centralnej części kadłuba. Aby nie dopuścić do obniżenia sprawności silnika zaprojektowano krótką rurę wylotową. Dlatego kadłub stał się redanowy. Wadą takiego rozwiązania jest nadmierne nagrzewania się tylnej części samolotu. Aby temu zapobiec, 
konstruktorzy odsunęli oś silnika od belki i tak ukształtowali kadłub, aby zimne powietrze opływające kadłub oddzieliło gorące gazy od konstrukcji. Istotnym problemem do rozwiązania było rozmieszczenie lotników w kokpicie. Kiedy uczeń i instruktor siedzą obok siebie, instruktor cały czas widzi zachowanie i czynności ucznia. To rozwiązanie jednak w sposób znaczący zwiększa przekrój poprzeczny samolotu, a przez to opór. Aby zachować zbliżone parametry lotu należy zastosować mocniejszy zespół napędowy. To z kolei zwiększa koszty. Kiedy instruktor siedzi za uczniem ma mniejsza kontrolę nad nim, ale nie nad samolotem. Odpowiednie wyposażenie rozwiązuje pozostałe problemy. Dodatkowo starano się zachować 
maksymalnie mały przekrój kadłuba, aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór aerodynamiczny samolotu.


Wyposażenie zastosowane w samolocie miało umożliwić loty w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, a także bez widoczności ziemi.

TS-11-02 podczas pierwszego lotu. 1960 rok. Zdjęcie LAC
TS-11-02 podczas pierwszego lotu. 1960 rok. Zdjęcie LAC

Prototypy TS-11

W końcu 1957 roku gotowa była makieta samolotu. Wykonano ją dla sprawdzenia celowości rozmieszczenia wyposażenia oraz wygody pracy załogi i obsługi naziemnej. Makietę wykonano z drewna w skali 1:1. Makieta wyróżniała się działkiem zabudowanym w dodatkowej gondoli podwieszonej pod kadłubem w jego prawej części. Komisja makietowa DWL (Dowództwa Wojsk Lotniczych) na przełomie 1957-1958, dokonała oceny makiety i projektu wstępnego. Ocena wypadła pozytywnie, choć komisja miała kilka istotnych spostrzeżeń i uwag.

Dalsze prace kontynuowano już w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych przy WSK Okęcie, gdzie został przeniesiony zespół Tadeusza Sołtyka.

W 1958 roku w zakładzie WSK Okęcie przystąpiono do budowy czterech samolotów. 
W marcu 1959 roku ukończono budowę płatowca do prób statycznych TS-11-01. Przeprowadzono na nim około 50 różnych prób. W grudniu 1959 roku ukończono pierwszy prototyp do badań w locie TS-11-02. Wyposażono go w silnik Viper 8 o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz w dniu 5 lutego 1960 roku. Kilka dni później odbył się oficjalny pokaz samolotu na ziemi i w powietrzu, dla przedstawicieli władz partyjnych i wojskowych. W dniu 11 września 1960 roku prototyp zademonstrowano publicznie w locie nad Łodzią, z okazji Święta Lotnictwa.

Próby samolotu prowadzone w 1960 roku, dzieliły się na kilka faz. Początkowo sprawdzono osiągi samolotu porównując je z przyjętymi założeniami. Następnie sprawdzano właściwości lotne i możliwości wykonywania figur wyższego pilotażu. W pierwszych lotach przeprowadzono także próby zrzutu osłony kabiny i działania foteli wyrzucanych. Fotele wystrzeliwano zarówno przy odrzuconej osłonie kabiny jak i przez nią.

Prototypy TS-11-03 został oblatany w marcu 1961 roku, a TS-11-04 wykonały swój pierwszy lot w lipcu 1961 roku. Od pierwszego prototypu odróżniał je napęd. Zamontowano na nich Polski silnik HO-10 o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG) oraz posiadły uzbrojenie strzeleckie w postaci działka kal. 23 mm. Na tych samolotach przeprowadzono szczegółowe próby w zakresie osiągów, stateczności, sterowności i bezpieczeństwa lotu. Zwrócono szczególną uwagę na trudne konfiguracje i stany awaryjne. Zbadano zachowanie się samolotu przy przeciąganiu i w korkociągu. Badano drgania samowzbudne typu flatter. Okazało się, że w zakresie przewidzianych prędkości eksploatacyjnych flatter nie występuje. Pozytywne próby fabryczne spowodowały rekomendacje samolotu do prób państwowych.

Próby państwowe przeprowadzono w połowie 1961 roku. Uznano, że samolot spełnia założone wymagania i jest konstrukcją perspektywiczną. Jest łatwy i poprawny w pilotażu oraz w ruchu na ziemi (kołowanie). W locie jest zwrotny i stateczny. Jedynie z lotek na drążki sterowe występowały zbyt duże siły, a od steru kierunku były za małe. Pierwszy problem zlikwidowano montując wzmacniacze hydrauliczne. Drugi poprzez zmianę mechanizmu sterowania. Kabina jest obszerna, a widoczność z niej dobra. Przyrządy w kabinie rozmieszczono logicznie, systematycznie i celowo, eliminując do minimum możliwość popełnienia pomyłki przez ucznia-pilota. Automatyzacja samolotu była na wysokim poziomie. Jednym przyciskiem uruchamia się silnik, jednym przyciskiem wypuszcza się i chowa podwozie, jednym uruchamia klapy skrzydłowe. Próby zakończyły się oceną pozytywną. Stwierdzono, że konstrukcja w pełni spełnia postawione przed nią wymagania. Rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji dla produkcji seryjnej.

Prezentacja samolotu TS-11 Iskra w Moskwie.

Na początku sierpnia 1961 roku, piloci Józef Manet i Andrzej Abłamowicz polecieli na TS-11-03 do Moskwy. Przelot odbywał się etapami; Warszawa - Mińsk Białoruski – Smoleńsk – Kubianka – Moskwa. Tam na lotnisku Akademii Lotniczej w Monino przeprowadzono próby porównawcze z ruskim Jak-30 nb 90 i czechosłowackim L-29 Delfin nb 0003. W założeniu, próby miały wyłonić samolot szkolno-treningowy dla całego obozu komunistycznego. Te ciekawe próby trwały prawie dwa miesiące. Najgorzej wypadł ruski Jak-30. Samolot był najlżejszy z całej trójki, a mimo podobnej mocy silników, był najwolniejszy, zarówno w prędkości poziomej, jak i wznoszenia. Konstruktorzy samolotu Jak-30 nie przewidywali dla niego żadnego uzbrojenia. Czechosłowacki L-29 Delfin wypadł całkiem przyzwoicie. Najlepiej wypadł samolot TS-11 Iskra. Jednak Kreml zdecydował, że standardowym samolotem szkolnym dla państw Układu Warszawskiego będzie L-29. Mało tego, CCCP rekomendował ten samolot wszystkim potencjalnym sojusznikom poza Europą. Jedynie w Polsce postanowiono pozostać przy swojej Iskrze.

W uznaniu zasług związanych z opracowaniem samolotu doc. mgr inż. Tadeusz Sołtyk otrzymał Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. Natomiast w konkursie gazety „Życie Warszawy” za 1962 rok, cały zespół konstruktorski otrzymał tytuł Mistrza Techniki. 

Napęd TS-11

Silnik Viper 8

Ponieważ okazało się, że Polski silnik, nad którym pracowano w Instytucie Lotnictwa, będzie zdatny do zamontowania w samolocie później niż powstaną płatowce, dlatego zdecydowano się na zakup silnika za granicą. Wybór padł na powszechnie stosowany w lotnictwie brytyjski silnik Viper 8, o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Silnik zakupiono w Jugosławii. W rzeczywistości silnik ten nigdy nie powinien znaleźć się w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, z uwagi na to, iż był to silnik zza „żelaznej kurtyny”. Silnik ten zamontowano na pierwszym latającym prototypie TS-11-02.

Silnik HO-10

Silnik Viper 8 skopiowano w WSK Rzeszów i produkowano seryjnie pod nazwą HO-10, o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG). Silniki te zamontowano na prototypach TS-11-03, TS-11-04, a następnie w samolotach pierwszych serii produkcyjnych.
Do opracowania silnika HO-10 przystąpiono w dniu 1 lutego 1958 roku. Zespół, który otrzymał to zadanie, miał już na swoim koncie opracowanie silnika doświadczalnego TO-350 o ciągu 1 x 3,4 kN (1 x 350 kG). W konstrukcji nowego silnika wykorzystano materiały dostępne w kraju, co było związane z produkcją silników rodziny Lis. Dokumentację technologiczną silnika ukończono w dniu 30 października 1958 roku. Budowę pierwszego egzemplarza ukończono w grudniu 1959 roku i niezwłocznie rozpoczęto jego badania. Do dnia 8 czerwca 1961 roku, wykonano 7 egzemplarzy silnika HO-10. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy prototypowych. Silnik ten był produkowany seryjnie w latach 1961-1964.

HO-10 to klasyczny silnik turboodrzutowy, jednoprzepływowy. Składa się z osiowej sprężarki 7-stopniowej, pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa, 1-stopniowej turbiny osiowej, rury wylotowej z nasadką dyszową o stałym przekroju.
Silnik ma wymiary; długość 2,253 m, wysokość maksymalna 0,715 m, szerokość maksymalna 0,767 m. Jego resurs między-naprawczy wynosi 200 godzin.

W latach 1961-1962, prowadzono próby silnika HO-10 wyposażonego w dopalacz. Silnik miał możliwość wzrostu ciągu startowego przez 3 minuty do wartości 1 x 9,21 kN ( 1 x 940 kG ), to jest o około 20 %.

Silnik SO-1

Silnik SO-1 został opracowany w Instytucie Lotnictwa specjalnie jako napęd samolotu TS-11. W dniu 28 kwietnia 1964 roku, samolot TS-11-03 po raz pierwszy wystartował mając zamontowany nowy napęd. Montowano go na samolotach produkowanych w latach 1967-1969. Przeznaczenie silnika wywarło decydujący wpływ na jego układ i konstrukcję. Warunki użytkowania silnika podczas szkolenia i treningu stwarzają mu szczególnie ostre wymagania. Przede wszystkim silniki w tego typu samolotach mają bardzo dużą liczbę rozruchów i zmian warunków pracy. To znaczy często zmieniają się obciążenia cieplne, występują częste przeciążenia związane z akrobacją, częste loty w pozycji odwróconej, a także muszą mieć dużą odporność na nieprawidłowe sterowanie nim. Jednostkowe zużycie paliwa nie jest ostrym kryterium, ze względu na to, że loty głównie są krótkotrwałe.

Analiza wymagań oraz środki jakimi dysponowano, doprowadziła do zbudowania silnika ze sprężarką typu osiowego, pierścieniową komorą spalania, 1-stopniową turbiną. Spręż dobrano na tyle duży, aby uniknąć mechanizacji sprężarki oraz zastosować turbinę 1-stopniową. Wybór pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa był podyktowany względami równomierności rozkładu temperatur w obrębie turbiny, jak i trwałością oraz prostotą takiej konstrukcji. Przyjęto temperaturę przed turbiną rzędu 1 110 K, dla uniknięcia konieczności chłodzenia łopatek. Układ smarowania rozwiązano tak, aby był nieograniczony czas trwania lotu w pozycji odwróconej (na plecach). Sprężarka typu osiowego 7-stopniowa o wydatku powietrza 18 kG/s, składa się z wirnika i korpusu z zespołem kierownic. Pierścieniowa komora spalania z odparowaniem paliwa. Rurę żarową wykonano ze stopu niklowo-chromowego. Podobnie osłonę. Komora ma 24 odparowywacze, które zasilane są w paliwo przez 12 podwójnych strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych oraz 2 świece wysokiej energii. Zespół turbinowy składa się z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony turbiny. Turbina 1-stopniowa reakcyjna. Do pomiaru temperatury gazów za turbiną służą 4 termopary. W warunkach startowych maksymalnie 973 K. Rura wylotowa o przekroju stałym ma płaszcz zewnętrzny i stożek z trzema stójkami promieniowymi.

Układ smarowania silnika skład się z dwóch równolegle pracujących obwodów;
Pierwszy – obiegowy smaruje przednie łożysko pędni i napęd agregatów. Zasilany jest bezpośrednio z dwusekcyjnej tłocząco-odsysającej pompy zębatej.
Drugi - obieg otwarty, z utratą oleju. Smaruje środkowe i tylne łożysko pędni. Zasilany bezpośrednio z mikropompek. Konstrukcja układu smarowania gwarantuje poprawną pracę silnika przy różnych prędkościach i wysokościach lotu, w locie normalnym i odwróconym. Zapewnia to zawór lotu odwróconego wbudowany do skrzynki napędów i automat lotu odwróconego znajdujący się w zbiorniku oleju.

Układ paliwowy składa się z pompy paliwowej, automatu sterowania, automatu przyspieszania, korektora max prędkości obrotowej, zaworów elektromagnetycznych oraz przewodów. Układ ten w rzeczywistości składa się z dwóch układów; rozruchowego i roboczego. Rozruch silnika jest elektryczny przy pomocy prąd-rozrusznika zasilanego z lotniskowego źródła zasilania lub akumulatora pokładowego.

Silnik wyposażony jest w dwuobwodową instalację przeciwpożarową. Jeden obwód zasila neutralnym gazem kolektory znajdujące się w gorącej strefie silnika, drugi służy do gaszenia agregatów.

W 1968 roku, Instytut Lotnictwa, za opracowanie silnika SO-1 otrzymał nagrodę I Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. W tym samym roku zespół otrzymał także honorowe wyróżnienie Błękitne Skrzydła.

Silnik SO-1. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Silnik SO-1. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Rekordy TS-11

Na prototypie TS-11-03 (-04) jesienią 1964 roku, ustanowiono cztery rekordy świata uznane przez FAI w klasie samolotów o masie własnej do 3 000 kg.

  1. 2.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 100 km. Trasa Warszawa-Tłuszcz-Kołbiel-Warszawa. Prędkość 715,69 km/h Andrzej Abłamowicz

2-3. 24.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 500 km. Trasa Warszawa-Kraków-Warszawa. Prędkość 730,70 km/h oraz odległość w obwodzie 
zamkniętym 510 km. Ludwik Natkaniec

  1. 26.09.1964r. Na bazie 15/25 km. Trasa Warszawa-Piaseczno. Prędkość 830,00 km/h Ludwik Natkaniec

Andrzej Abłamowicz po rekordowym locie 1964 rok. Zdjęcie LAC
Andrzej Abłamowicz po rekordowym locie 1964 rok. Zdjęcie LAC

Pilot Ludwik Natkaniec w kabinie TS-11. Zdjęcie LAC
Pilot Ludwik Natkaniec w kabinie TS-11. Zdjęcie LAC

Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra

Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w WSK Mielec, w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis A. Na samym początku wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym etapie uporano się z nieszczelnościami zbiorników skrzydłowych . W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki. Do rozpoczęcie produkcji przygotowywano się od 1962 roku. Łącznie w latach 1964-1965 zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych, od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami HO-10.

TS-11 bis A nr 1H 03-03 i TS-11 bis B nr 1H 06-14 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF.
TS-11 bis A nr 1H 03-03 i TS-11 bis B nr 1H 06-14 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF.

Początkowo występowały w powietrzu przypadki przerwy w pracy silnika. Naziemne testy i różnego rodzaju doświadczenia nie potrafiły ustalić jednoznacznie przyczyny. Ponieważ samolot przy nie pracującym silniku, dysponuje możliwością długiego szybowania, a raczej lotu ślizgowego kończonego udanym lądowaniem, zdecydowano się na poszukiwanie przyczyn w locie. Cywilni jak i wojskowi pilocie w wielu lotach ustalili przyczynę tego niebezpiecznego zjawiska. Awarie powodowane były wadliwą instalacją paliwową i koniecznością jej poprawy.

W 1966 roku dokonano oblotu pierwszej seryjnej Iskry wyposażonej w silnik SO-1. Samolot zaczęto dostarczać wojsku od 1967 roku. Czwarta seria produkcyjna była ostatnią serią TS-11 bis A, a jednocześnie pierwszą serią z silnikami SO-1. Zbudowano 15 maszyn.

TS-11 bis A nr 1H 04-03 w urządzeniu hamującym. 1983 rok. Zdjęcie WAF
TS-11 bis A nr 1H 04-03 w urządzeniu hamującym. 1983 rok. Zdjęcie WAF

Piąta seria produkcyjna była jednocześnie pierwszą serią produkcyjną wersji TS-11 bis B. Seria liczyła 30 maszyn i była wytwarzana w 1968 roku. Łącznie wyprodukowano 103 maszyny seryjne. Podstawową różnicą pomiędzy wersją A, a B były 4 węzły uzbrojenia.

Szósta seria produkcyjna TS-11 bis B liczyła 21 maszyn, co dało razem 124 samoloty. Także 1968 roku.

Od 1969 roku wytwórnię opuszczały samoloty z silnikami SO-3. Właśnie siódma seria produkcyjna zbudowana w liczbie 25 sztuk, była pierwszą z silnikami SO-3. Łącznie 149 maszyn.

W 1970 roku zbudowano 30 maszyn ósmej serii produkcyjnej, co dało razem 179 maszyn.

W 1971 roku zbudowano 22 maszyny dziewiątej serii produkcyjnej, co dało razem 201 maszyn. Na tym zakończono budowę wersji TS-11 bis B.

Błędy komunistycznej władzy.

Iskra weszła do produkcji w momencie dosyć szczególnym dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Jej produkcja pozwoliła wytwórni WSK Mielec przetrwać trudne lata, spowodowane błędnymi decyzjami władz komunistycznych, które to zahamowały rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego, a szczególnie wykorzystanie Polskiej myśli konstrukcyjnej w przemyśle. Władze między innymi rozwiązały doskonale pracujący zespół inżyniera Tadeusza Sołtyka zaprzepaszczając jego dorobek. Należy sądzić, że decyzje te zostały podjęte pod wpływem nacisków Kremla, bo jeśli tak nie było, 
to świadczy tylko o sabotażu naukowym władz. W tych latach Mielec utrzymywał się tylko z produkcji samolotów TS-11 i zmodernizowanych przez Polskich konstruktorów lekkich samolotów transportowych An-2. To jest kolejna przyczyna dla której samolot TS-11 jest dla nas tak ważny. 

Napęd SO-3 / B / W

Dzięki doświadczeniu pracowników z WSK Mielec Iskra uzyskała bardzo dobry napęd. Silniki stały się trwałe i niezawodne. Nie ulegały łatwo awarii, nawet w sytuacjach zassania obcego ciała z pasa startowego. Znane są przypadki gdy do chwytu powietrza wpadł zając, nie powodując przerwania pracy silnika. Zdecydowano się na założenie na chwyty powietrza specjalnych kratek ochronnych. W kolejnych latach stosowano tylko dolne części kratek. 
Około 1965 roku do produkcji wprowadzono silnik SO-3. Dysponuje on identycznym ciągiem jak SO-1, ale ma zwiększoną żywotność, do 400 godzin zamiast dotychczasowych 200 godzin.
 W silniku SO-3 B dokonano zmian, które umożliwiły zwiększenie ciągu startowego do ciągu 1 x 1 080 kG. Zmiany polegały na wykonaniu wszystkich łopatek sprężarki ze stali oraz niewielkich zmian w komorze spalania i turbinie. W wyglądzie zewnętrznym nie ma zmian w stosunku do silnika SO-3.
 W 1979 roku opracowano zmodernizowany silnik oznaczony SO-3 W o ciągu 1 x 10,8 kN (1 x 1 100 kG) i te silniki napędzają kolejne zbudowane samoloty.

Użytkowanie TS-11

Samoloty TS-11 w Wojsku Polskim były użytkowane praktycznie od początku powstania, a dokładnie od 1962 roku, kiedy to do prób zostali włączenie piloci wojskowi. Pierwsze seryjne samoloty TS-11 w 1964 roku, otrzymała OSL w Dęblinie. Pierwsze miesiące posłużyły do przeprowadzenia prób długotrwałych, a dopiero po nich, kiedy wprowadzono drobne, ale konieczne poprawki, rozpoczęto normalne szkolenie lotnicze. Dzięki wprowadzeniu do szkolenia nowoczesnych TS-11 w Dęblinie zaprzestano szkolenia na samolotach z napędem tłokowym, pozostawiając je jedynie na obozach letnich LPW.

Głównym przeznaczeniem samolotu jest szkolenie początkowe na samolotach odrzutowych, trening przed lotami na samolotach bojowych oraz nauka i trening w pełnej akrobacji. Samolot wyposażono w uzbrojenie strzeleckie, fotokarabin, węzły do podwieszania bomb i n.p.r. (niekierowane pociski rakietowe). Dzięki temu na TS-11 można prowadzić szkolenie z wybranych elementów szkolenia taktycznego.
W 60-tych latach utrwalił się następujący system szkolenia pilotów wojskowych; TS-11, potem SB Lim-2, Lim-5 i MiG-21 lub Lim-6. TS-11 wprowadzono także na wyposażenie jednostek bojowych, gdzie służyły do okresowego treningu dla utrwalania wypracowanych nawyków pilotów. TS-11 jest chwalony nie tylko przez pilotów, ale także przez mechaników. Jego obsługa jest łatwa. Wszystkie podzespoły i agregaty są łatwo dostępne. Agregaty są łatwo demontowane. Dogodny jest dostęp do tablic przyrządów pokładowych, awioniki i uzbrojenia. Laminatowa osłona w 
przedzie jest łatwo ściągalna. Łatwy jest dostęp do hydrauliki i pneumatyki w owiewkach skrzydeł. Na reszcie kadłuba, w dobrych miejscach 
rozmieszczono wzierniki. Wymiana silnika zajmuje niewiele czasu.

Wersje TS-11

TS-11 Iskra bis B, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 100. 1968 rok.

W WSK Mielec dostrzeżono, że zaczęto używać samoloty szkolno-treningowe do wsparcia wojsk lądowych. W 1968 roku powstała wersja uzbrojona; treningowo-szturmowa, oznaczona TS-11 bis Iskra B. Prototyp tej wersji oznaczono Iskra 100. Był to samolot przebudowany z egzemplarza TS-11 nr 1H 04-05. Pierwszy lot wykonano w dniu 26 czerwca 1968 roku. Samolot otrzymał cztery węzły podwieszenia uzbrojenie. Typowe uzbrojenie składało się z bomb 2 x 500 kg i zasobniki z n.p.r. 2 x 4 pociski. Wersja ta ostatecznie była produkowana od piątej serii, czyli od maszyny TS-11 nr 1H 05-01.

TS-11 Iskra bis C, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 Art. 1971 rok.

Do zadań rozpoznawczych opracowano model Iskra 200 / Iskra 200 Art. Maszyna pełni rolę foto-rozpoznania i korygowania ognia artylerii. Z drugiej kabiny zdemontowano urządzenia sterownicze, a w ich miejscu pojawił się pulpit nawigacyjny i przyrządy obsługi aparatury rozpoznawczej. Ten pulpit nawigacyjny jest właściwie stolikiem do map, który można blokować pod różnym kątem. Istotnym wyposażeniem są 3 aparaty fotograficzne AFA-39 obsługiwane także przez operatora w drugiej kabinie. Pierwszym prototypem stał się egzemplarz TS-11 nr 1H 05-30. Samolot wszedł do produkcji pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis C i zbudowano 33 maszyny w dwóch seriach. Pierwszą serią produkcyjną TS-11 bis C była dziesiąta seria 1H 10-..., w której zbudowano 21 maszyn, co dało razem 222 samoloty.

TS-11 bis C nr 1H 10-15 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF
TS-11 bis C nr 1H 10-15 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF

Następnie powstała jedenasta seria złożona z 12 maszyn, co dało razem 234 samoloty. 

TS-11 Iskra BR 200. 1972 rok.

W 70-tych latach opracowano jednomiejscowy prototyp rozpoznawczo-szturmowy. Z drugiej kabiny wymontowano sterownice i tablicę przyrządów. Zamontowano tam dodatkowy zbiornik paliwa. Samolot otrzymał 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Jako uzbrojenie przewidziano bomby 100 kg, 8-śmio lufowe wyrzutnie Mars 4 dla n.p.r., zasobniki artyleryjskie. Napęd samolotu stanowi silnik SO-3 B o zwiększonym ciągu 1 x 1079 – 1 100 kG. Prototyp Iskra 200 BR nb 0823 został oblatany w dniu 22 czerwca 1972 roku. Planowano zbudować serię złożoną z 5 egzemplarzy. Prototyp wystawiono po raz pierwszy na Przeglądzie Samolotów Polskiej Produkcji, zorganizowanym na lotnisku w Mielcu w dniach 28.05.-4.06.1972 rok, przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i silnikowego „Delta”. Samolot był eksponowany również na Centralnej Wojskowej Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji w Warszawie we wrześniu i październiku 1973 roku. Wówczas to po raz pierwszy samolot miał zamontowany łusko-zbieracz. Samolot ten był także propozycją eksportową.

TS-11 Iskra bis D, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 SB. 1973 rok.

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa lub inaczej szkolno-szturmowa. W porównaniu z wersją bis B zwiększono udźwig. Wersja ta posłużyła jako baza dla opracowania narodowej wersji dla lotnictwa Indii, gdzie samoloty weszły do służby w 1976 roku.

W dniu 19 września 1973 roku został oblatany prototyp Iskra 200 SB, powstały poprzez przebudowę egzemplarza 1H 07-20. Samolot budowano następnie 
seryjnie, jako Iskra bis D i Iskra bis DF. Samolot pod względem uzbrojenia jest identyczny z Iskra 200 BR, jednak ma kabinę dwumiejscową i jest samolotem szkolno-treningowym. Wersja Iskra 200 DF dodatkowo otrzymała 3 aparaty fotograficzne AFA-39.

TS-11 Iskra bis DF. 1974 rok.

Zamontowano w drugiej kabinie pulpit dla nawigatora. Pod kadłubem zamontowano 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Samolot otrzymał także inne urządzenia. Jednym z nich było urządzenie odpowiadające na kodowe zapytanie, czyli jednostronna identyfikacja. Obecnie urządzenie to określa się mianem transponder. Samolot ten wystawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1976 roku. 
Produkcję seryjną TS-11 bis D/DF rozpoczęto po zbudowaniu 50 maszyn na eksport do Indii. Był to 1976 rok. Liczenie serii kontynuowano nadal, ale początek numeru seryjnego już był inny, a mianowicie 3H. Dwunasta seria produkcyjna liczyła 33 maszyny, o numerach 3H 12-01 do 3H 12-33. Łącznie zbudowano wraz z eksportowymi 317 maszyn.

Kolejną serią była seria czternasta, gdyż trzynastego numeru nie nadano. Seria liczyła 15 maszyn, co dało razem 332 samoloty.

Seria piętnasta także liczyła 15 maszyn, co dało 347 samolotów. Seria powstała w 1977 roku.

Seria szesnasta liczyła 26 maszyn, co dało 373 samolotów i także powstała w 1977 roku.

Seria siedemnasta liczyła 22 maszyny, co dało 395 samolotów. Seria powstała w 1978 roku i nastąpiło wstrzymanie produkcji.

Po kilkuletniej przerwie wznowiono produkcję samolotów Iskra. Było to spowodowane naturalnym wykruszaniem się maszyn oraz wznowieniem wyścigu zbrojeń. W 1982 roku powstała seria osiemnasta, ale już tylko samolotów TS-11 bis DF. Liczyła ona 21 maszyn, co dało razem 416 samolotów seryjnych.

W latach 1984-1985 powstała dziewiętnasta seria produkcyjna złożona z 19 maszyn, co dało razem 435 maszyn.

W latach 1987-1988 powstała ostatnia seria produkcyjna, dwudziesta, złożona z 14 maszyn, co dało razem 449 samolotów. Kolejne serie TS-11 już nie powstały, gdyż zbliżała się produkcja jej następcy, czyli I-22 Iryda.

TS-11 Iskra R. 1992 rok. 

Samolot powstał na bazie TS-11 bis DF specjalnie dla lotnictwa morskiego, jako tymczasowe rozwiązanie, wobec braku odpowiedniego sprzętu w lotnictwie zwiadowczym (rozpoznawczym). To prowizoryczne rozwiązanie przetrwało aż 11 lat. Nie budowano nowych egzemplarzy tylko udoskonalono istniejące. Samolot otrzymał radar pogodowy RDS-81 Yankeskiej produkcji. Jego obsługę prowadzi lotnik w drugiej kabinie. Maszyna otrzymała także system nawigacji satelitarnej GPS.
Wersja ta wiąże się nierozerwalnie z Lotnictwem Morskim. To na potrzeby lotników morskich powstało 6 TS-11 Iskra R o numerach 19-09, 19-10, 19-13, 19-17, 19-18, 19-19. Samoloty te trafiły do 3 Dywizjonu Lotniczego w Siemirowicach, gdzie służyły przez jedenaście lat. Dywizjon ten posiadał na uzbrojeniu także typowe TS-11 bis DF o numerach 14-10, 14-11, 14-13, 17-16, 17-22, 18-02, 18-03, 18-05, 20-11, 20-12, 20-13, czyli 11 maszyn. Wszystkie samoloty używane w Siemirowicach posiadały kamuflaż, a od 1999 roku, po przystąpieniu Polski do NATO, biały napis NAVY.

TS-11 Iskra R nr 3H 20-13 w locie nad Bałtykiem. 1999 rok. Zdjęcie LAC
TS-11 Iskra R nr 3H 20-13 w locie nad Bałtykiem. 1999 rok. Zdjęcie LAC

TS-11 Iskra MR

Niewielką ilość maszyn wyposażono w zmodyfikowaną awionikę, która odpowiada standardom ICAO. Dzięki temu samoloty mogą bez przeszkód poruszać się niemal po całym świecie. Samolotów tych używa zespół akrobacyjny Biało-Czerwone Iskry. O zespole Biało-Czerwone Iskry jest osobny Rozdział.

TS-11 Iskra Jet / TS-11 Spark

Wycofane ze służby wojskowej samoloty pozbawiono uzbrojenia i poprzez Agencję Mienia Wojskowego wystawiono na sprzedaż użytkownikom cywilnym. Samoloty trafiły między innymi do USA i Australii. Także w Polsce znaleźli się sympatycy tych samolotów, którzy dysponując odpowiednią gotówką, od maja 2006 roku, odkrywają uroki latania na tym samolocie.

Pokazy TS-11

Pierwsza publiczna prezentacja samolotu TS-11 Iskra nastąpiła w dniu 11 września 1960 roku, kiedy to samolot pokazano w locie z okazji Święta Lotnictwa nad Łodzią.
Pierwszy raz samoloty TS-11 pokazano w grupowym przelocie w dniu 22 lipca 1964 roku, z okazji XX-lecia PRL. W locie na Placem Defilad w Warszawie zademonstrowały się 4 samoloty TS-11 w szyku Romb.

W dniu 22 lipca 1966 roku, podczas defilady połączonej z 1000-leciem powstania Państwa Polskiego, zademonstrowano przelot tafli 16 samolotów TS-11. Zademonstrowaną figurą była biało-czerwona szachownica. Pierwsza i ostatnia czwórka miała spody pomalowane na biało, a boczne czwórki miały spody pomalowane na czerwono. Akrobację na TS-11 zademonstrowali piloci doświadczalni z mieleckiej wytwórni; Zygmunt Koraba, Zbigniew Nowakowski, Tadeusz Pakuła, Andrzej Pamuła, Jerzy Rogowski. Lot w szyku wojskowym prowadził major pilot Krzysztof Jurek.

W dniu 22 lipca 1974 roku w czasie parady z okazji XXX-lecia PRL na czele defilady leciała grupa samolotów TS-11. Jeden z egzemplarzy, samolot TS-11 bis DF nr 1H 09-22 w 1975 roku, otrzymał cywilne znaki rozpoznawcze SP-DOF i był wielokrotnie demonstrowany na wystawach za granicą. W wrześniu 1976 roku był na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Farnborough, w 1977 roku, na Salonie Lotniczym w Paryżu, a w 1978 roku ponownie w Farnborough. Samolot ten kilkakrotnie demonstrowano na Międzynarodowych Targach w Poznaniu. Pokazano go także na Wystawie Osiągnięć Polskiego Przemysłu Lotniczego na Okęciu w dniach 15-16 listopad 1979 roku.

Do połowy 1977 roku, samoloty TS-11 wylatały w powietrzu ponad 100 000 godzin.

TS-11 dla Indii. 1976 rok.

Zainteresowanie obcych krajów naszą Iskrą było duże. Szczególnie tak zwanych krajów trzeciego świata. Już w pierwszej połowie 1972 roku, delegacja wojskowa Republiki Iranu odwiedziła między innymi WOSL w Dęblinie, wykazując szczególne zainteresowanie naszym samolotem.

W 1973 roku, nasz kraj odwiedził Przewodniczący Połączonych Sił Zbrojnych Peru generał dywizji Arturo Cavero Calixto. Był gościem między innymi 1. PLM Warszawa, gdzie dokładnie zapoznał się z samolotem TS-11.

W 1975 roku, Lotnictwo Wojskowe Indii zakupiło 50 sztuk TS-11. Samoloty te weszły na ich uzbrojenie w 1976 roku i służyły nieprzerwanie do 16 grudnia 2004 roku, 
kiedy to oficjalnie i uroczyście zakończono ich eksploatację. Transakcja z Indiami oznaczała duże uznanie dla Polskiego sprzętu latającego. Sukces był tym większy, że Indie mając własny rozwinięty przemysł lotniczy, produkowały własne szkolno-treningowe samoloty z napędem turboodrzutowym, HAL Kiran oraz na licencji samoloty Folland Gnat. Pierwsza partia samolotów TS-11 została odesłana do Indii w końcu września 1975 roku. W tym samym czasie (30 września 1975 roku) w Polsce przebywała delegacja Parlamentu Indii, która odwiedziła zakład WSK-PZL Mielec. Zademonstrowano jej proces produkcji samolotów i przedstawiono stan zaawansowania kontraktu.

Indyjski TS-11 nb 44 w locie 1985 rok. Zdjęcie WAF
Indyjski TS-11 nb 44 w locie 1985 rok. Zdjęcie WAF

Symulator lotu samolotu TS-11 1994 rok.

W dniu 11 stycznia 1994 roku, po zakończeniu prób kwalifikacyjnych w Dęblinie, przekazano do eksploatacji WOSL symulator lotu samolotu TS-11 Iskra. Symulator jest całkowicie Polskiej konstrukcji i produkcji. Wykonany przez Aerospace Industries Ltd z Warszawy. Urządzenie wyposażone jest w układ symulacji dźwięków, trójkanałowy kolimacyjny układ wizualizacji z generatorem obrazu na bazie 
komputerów Silicon Graphics oraz hydrauliczny układ symulacji sił na przyrządach sterowych. Ma imitator wszystkich przyrządów i instalacji samolotu oraz układ symulacji uzbrojenia. Pozwala na naukę pilotażu w pełnym zakresie, począwszy od procedur przedstartowych i startu, poprzez wszystkie fazy lotu do lądowania. Można na nim trenować zachowania we wszystkich sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych, czego ze względu na zbyt duże ryzyko nie wykonuje się w prawdziwym locie. Pierwszy „lot” na tym urządzeniu wykonał komendant szkoły generał Edward Hyra.

Opracował Karol Placha Hetman.