PZL TS-11 Iskra 1960r.

Kraków 1 październik 2008 rok.


171b Rozdział 5 luty 1960 rok


WSK Okęcie
 PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 

Polska



Samolot szkolno-treningowy, bojowy.


Historia

W 80-tych latach piloci samolotów wojskowych z napędem turboodrzutowym romantykę latania znajdowali za sterami lekkich samolotów sportowych i szybowców, gdyż tam był kontakt między ziemią, a niebem. Zaś samoloty odrzutowe często określali grubiańsko rury lub suki. 
Tylko jeden jedyny odrzutowiec określali pieszczotliwie – Iskierka, a mieli na myśli szkolno-treningowy TS-11 Iskra.

TS-11 Iskra nr 1H 07-30 nb 1. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30 nb 1. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra. 1982 rok. Zdjęcie LAC
TS-11 Iskra. 1982 rok. Zdjęcie LAC

Powstanie samolotu TS-11 Iskra

Kiedy Polskie Lotnictwo Wojskowe w 1952 roku, zostało wyposażone w samoloty z napędem turboodrzutowym, powstała potrzeba opracowania nowego samolotu szkolno-treningowego właśnie z takim rodzajem napędu. Konieczna była konstrukcja całkowicie metalowa, z wciąganym podwoziem, z przednim kołem i o charakterystykach podobnych do samolotów bojowych MiG-15 i Lim-1, powszechnie użytkowanych w pierwszej połowie 50-tych lat.

W 1956 roku Dowództwo Wosk Lotniczych przygotowało wymagania taktyczno-techniczne (WTT), które stały się podstawą do opracowania projektu Polskiego 
szkolno-treningowego odrzutowca. Opracowania odpowiedniej konstrukcji podjął się Ośrodek Konstrukcji Lotniczych przy WSK PZL Warszawa Okęcie. Zespołem kierował docent inżynier (później profesor) Tadeusz Sołtyk. Zespół ten miał już na swoim dorobku kilka udanych konstrukcji, w tym TS-8 Bies, który także był szkolno-treningowy. W wymaganiach była mowa o prędkości max rzędu Ma-0,8, ale jednocześnie samolot miał mieć dobre właściwości przy lądowaniu. Dlatego wybrano 
skrzydło proste, ale o cienkim specjalnym profilu. Silnik umieszczono w centralnej części kadłuba. Aby nie dopuścić do obniżenia sprawności silnika zaprojektowano krótką rurę wylotową. Dlatego kadłub stał się redanowy. Wadą takiego rozwiązania jest nadmierne nagrzewania się tylnej części samolotu. Aby temu zapobiec, 
konstruktorzy odsunęli oś silnika od belki i tak ukształtowali kadłub, aby zimne powietrze opływające kadłub oddzieliło gorące gazy od konstrukcji. Istotnym problemem do rozwiązania było rozmieszczenie lotników w kokpicie. Kiedy uczeń i instruktor siedzą obok siebie, instruktor cały czas widzi zachowanie i czynności ucznia. To rozwiązanie jednak w sposób znaczący zwiększa przekrój poprzeczny samolotu, a przez to opór. Aby zachować zbliżone parametry lotu należy zastosować mocniejszy zespół napędowy. To z kolei zwiększa koszty. Kiedy instruktor siedzi za uczniem ma mniejsza kontrolę nad nim, ale nie nad samolotem. Odpowiednie wyposażenie rozwiązuje pozostałe problemy. Dodatkowo starano się zachować 
maksymalnie mały przekrój kadłuba, aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór aerodynamiczny samolotu.


Wyposażenie zastosowane w samolocie miało umożliwić loty w każdych warunkach atmosferycznych, w dzień i w nocy, a także bez widoczności ziemi.

TS-11-02 podczas pierwszego lotu. 1960 rok. Zdjęcie LAC
TS-11-02 podczas pierwszego lotu. 1960 rok. Zdjęcie LAC

Prototypy TS-11

W końcu 1957 roku gotowa była makieta samolotu. Wykonano ją dla sprawdzenia celowości rozmieszczenia wyposażenia oraz wygody pracy załogi i obsługi naziemnej. Makietę wykonano z drewna w skali 1:1. Makieta wyróżniała się działkiem zabudowanym w dodatkowej gondoli podwieszonej pod kadłubem w jego prawej części. Komisja makietowa DWL (Dowództwa Wojsk Lotniczych) na przełomie 1957-1958, dokonała oceny makiety i projektu wstępnego. Ocena wypadła pozytywnie, choć komisja miała kilka istotnych spostrzeżeń i uwag.

Dalsze prace kontynuowano już w Ośrodku Konstrukcji Lotniczych przy WSK Okęcie, gdzie został przeniesiony zespół Tadeusza Sołtyka.

W 1958 roku w zakładzie WSK Okęcie przystąpiono do budowy czterech samolotów. 
W marcu 1959 roku ukończono budowę płatowca do prób statycznych TS-11-01. Przeprowadzono na nim około 50 różnych prób. W grudniu 1959 roku ukończono pierwszy prototyp do badań w locie TS-11-02. Wyposażono go w silnik Viper 8 o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny inżynier Andrzej Abłamowicz w dniu 5 lutego 1960 roku. Kilka dni później odbył się oficjalny pokaz samolotu na ziemi i w powietrzu, dla przedstawicieli władz partyjnych i wojskowych. W dniu 11 września 1960 roku prototyp zademonstrowano publicznie w locie nad Łodzią, z okazji Święta Lotnictwa.

Próby samolotu prowadzone w 1960 roku, dzieliły się na kilka faz. Początkowo sprawdzono osiągi samolotu porównując je z przyjętymi założeniami. Następnie sprawdzano właściwości lotne i możliwości wykonywania figur wyższego pilotażu. W pierwszych lotach przeprowadzono także próby zrzutu osłony kabiny i działania foteli wyrzucanych. Fotele wystrzeliwano zarówno przy odrzuconej osłonie kabiny jak i przez nią.

Prototypy TS-11-03 został oblatany w marcu 1961 roku, a TS-11-04 wykonały swój pierwszy lot w lipcu 1961 roku. Od pierwszego prototypu odróżniał je napęd. Zamontowano na nich Polski silnik HO-10 o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG) oraz posiadły uzbrojenie strzeleckie w postaci działka kal. 23 mm. Na tych samolotach przeprowadzono szczegółowe próby w zakresie osiągów, stateczności, sterowności i bezpieczeństwa lotu. Zwrócono szczególną uwagę na trudne konfiguracje i stany awaryjne. Zbadano zachowanie się samolotu przy przeciąganiu i w korkociągu. Badano drgania samowzbudne typu flatter. Okazało się, że w zakresie przewidzianych prędkości eksploatacyjnych flatter nie występuje. Pozytywne próby fabryczne spowodowały rekomendacje samolotu do prób państwowych.

Próby państwowe przeprowadzono w połowie 1961 roku. Uznano, że samolot spełnia założone wymagania i jest konstrukcją perspektywiczną. Jest łatwy i poprawny w pilotażu oraz w ruchu na ziemi (kołowanie). W locie jest zwrotny i stateczny. Jedynie z lotek na drążki sterowe występowały zbyt duże siły, a od steru kierunku były za małe. Pierwszy problem zlikwidowano montując wzmacniacze hydrauliczne. Drugi poprzez zmianę mechanizmu sterowania. Kabina jest obszerna, a widoczność z niej dobra. Przyrządy w kabinie rozmieszczono logicznie, systematycznie i celowo, eliminując do minimum możliwość popełnienia pomyłki przez ucznia-pilota. Automatyzacja samolotu była na wysokim poziomie. Jednym przyciskiem uruchamia się silnik, jednym przyciskiem wypuszcza się i chowa podwozie, jednym uruchamia klapy skrzydłowe. Próby zakończyły się oceną pozytywną. Stwierdzono, że konstrukcja w pełni spełnia postawione przed nią wymagania. Rozpoczęto przygotowywanie dokumentacji dla produkcji seryjnej.

Prezentacja samolotu TS-11 Iskra w Moskwie.

Na początku sierpnia 1961 roku, piloci Józef Manet i Andrzej Abłamowicz polecieli na TS-11-03 do Moskwy. Przelot odbywał się etapami; Warszawa - Mińsk Białoruski – Smoleńsk – Kubianka – Moskwa. Tam na lotnisku Akademii Lotniczej w Monino przeprowadzono próby porównawcze z ruskim Jak-30 nb 90 i czechosłowackim L-29 Delfin nb 0003. W założeniu, próby miały wyłonić samolot szkolno-treningowy dla całego obozu komunistycznego. Te ciekawe próby trwały prawie dwa miesiące. Najgorzej wypadł ruski Jak-30. Samolot był najlżejszy z całej trójki, a mimo podobnej mocy silników, był najwolniejszy, zarówno w prędkości poziomej, jak i wznoszenia. Konstruktorzy samolotu Jak-30 nie przewidywali dla niego żadnego uzbrojenia. Czechosłowacki L-29 Delfin wypadł całkiem przyzwoicie. Najlepiej wypadł samolot TS-11 Iskra. Jednak Kreml zdecydował, że standardowym samolotem szkolnym dla państw Układu Warszawskiego będzie L-29. Mało tego, CCCP rekomendował ten samolot wszystkim potencjalnym sojusznikom poza Europą. Jedynie w Polsce postanowiono pozostać przy swojej Iskrze.

W uznaniu zasług związanych z opracowaniem samolotu doc. mgr inż. Tadeusz Sołtyk otrzymał Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. Natomiast w konkursie gazety „Życie Warszawy” za 1962 rok, cały zespół konstruktorski otrzymał tytuł Mistrza Techniki. 

Napęd TS-11

Silnik Viper 8

Ponieważ okazało się, że Polski silnik, nad którym pracowano w Instytucie Lotnictwa, będzie zdatny do zamontowania w samolocie później niż powstaną płatowce, dlatego zdecydowano się na zakup silnika za granicą. Wybór padł na powszechnie stosowany w lotnictwie brytyjski silnik Viper 8, o ciągu 1 x 7,80 kN (1 x 795 kG). Silnik zakupiono w Jugosławii. W rzeczywistości silnik ten nigdy nie powinien znaleźć się w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, z uwagi na to, iż był to silnik zza „żelaznej kurtyny”. Silnik ten zamontowano na pierwszym latającym prototypie TS-11-02.

Silnik HO-10

Silnik Viper 8 skopiowano w WSK Rzeszów i produkowano seryjnie pod nazwą HO-10, o ciągu 1 x 7,84 kN (1 x 800 kG). Silniki te zamontowano na prototypach TS-11-03, TS-11-04, a następnie w samolotach pierwszych serii produkcyjnych.
Do opracowania silnika HO-10 przystąpiono w dniu 1 lutego 1958 roku. Zespół, który otrzymał to zadanie, miał już na swoim koncie opracowanie silnika doświadczalnego TO-350 o ciągu 1 x 3,4 kN (1 x 350 kG). W konstrukcji nowego silnika wykorzystano materiały dostępne w kraju, co było związane z produkcją silników rodziny Lis. Dokumentację technologiczną silnika ukończono w dniu 30 października 1958 roku. Budowę pierwszego egzemplarza ukończono w grudniu 1959 roku i niezwłocznie rozpoczęto jego badania. Do dnia 8 czerwca 1961 roku, wykonano 7 egzemplarzy silnika HO-10. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy prototypowych. Silnik ten był produkowany seryjnie w latach 1961-1964.

HO-10 to klasyczny silnik turboodrzutowy, jednoprzepływowy. Składa się z osiowej sprężarki 7-stopniowej, pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa, 1-stopniowej turbiny osiowej, rury wylotowej z nasadką dyszową o stałym przekroju.
Silnik ma wymiary; długość 2,253 m, wysokość maksymalna 0,715 m, szerokość maksymalna 0,767 m. Jego resurs między-naprawczy wynosi 200 godzin.

W latach 1961-1962, prowadzono próby silnika HO-10 wyposażonego w dopalacz. Silnik miał możliwość wzrostu ciągu startowego przez 3 minuty do wartości 1 x 9,21 kN ( 1 x 940 kG ), to jest o około 20 %.

Silnik SO-1

Silnik SO-1 został opracowany w Instytucie Lotnictwa specjalnie jako napęd samolotu TS-11. W dniu 28 kwietnia 1964 roku, samolot TS-11-03 po raz pierwszy wystartował mając zamontowany nowy napęd. Montowano go na samolotach produkowanych w latach 1967-1969. Przeznaczenie silnika wywarło decydujący wpływ na jego układ i konstrukcję. Warunki użytkowania silnika podczas szkolenia i treningu stwarzają mu szczególnie ostre wymagania. Przede wszystkim silniki w tego typu samolotach mają bardzo dużą liczbę rozruchów i zmian warunków pracy. To znaczy często zmieniają się obciążenia cieplne, występują częste przeciążenia związane z akrobacją, częste loty w pozycji odwróconej, a także muszą mieć dużą odporność na nieprawidłowe sterowanie nim. Jednostkowe zużycie paliwa nie jest ostrym kryterium, ze względu na to, że loty głównie są krótkotrwałe.

Analiza wymagań oraz środki jakimi dysponowano, doprowadziła do zbudowania silnika ze sprężarką typu osiowego, pierścieniową komorą spalania, 1-stopniową turbiną. Spręż dobrano na tyle duży, aby uniknąć mechanizacji sprężarki oraz zastosować turbinę 1-stopniową. Wybór pierścieniowej komory spalania z odparowaniem paliwa był podyktowany względami równomierności rozkładu temperatur w obrębie turbiny, jak i trwałością oraz prostotą takiej konstrukcji. Przyjęto temperaturę przed turbiną rzędu 1 110 K, dla uniknięcia konieczności chłodzenia łopatek. Układ smarowania rozwiązano tak, aby był nieograniczony czas trwania lotu w pozycji odwróconej (na plecach). Sprężarka typu osiowego 7-stopniowa o wydatku powietrza 18 kG/s, składa się z wirnika i korpusu z zespołem kierownic. Pierścieniowa komora spalania z odparowaniem paliwa. Rurę żarową wykonano ze stopu niklowo-chromowego. Podobnie osłonę. Komora ma 24 odparowywacze, które zasilane są w paliwo przez 12 podwójnych strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych oraz 2 świece wysokiej energii. Zespół turbinowy składa się z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony turbiny. Turbina 1-stopniowa reakcyjna. Do pomiaru temperatury gazów za turbiną służą 4 termopary. W warunkach startowych maksymalnie 973 K. Rura wylotowa o przekroju stałym ma płaszcz zewnętrzny i stożek z trzema stójkami promieniowymi.

Układ smarowania silnika skład się z dwóch równolegle pracujących obwodów;
Pierwszy – obiegowy smaruje przednie łożysko pędni i napęd agregatów. Zasilany jest bezpośrednio z dwusekcyjnej tłocząco-odsysającej pompy zębatej.
Drugi - obieg otwarty, z utratą oleju. Smaruje środkowe i tylne łożysko pędni. Zasilany bezpośrednio z mikropompek. Konstrukcja układu smarowania gwarantuje poprawną pracę silnika przy różnych prędkościach i wysokościach lotu, w locie normalnym i odwróconym. Zapewnia to zawór lotu odwróconego wbudowany do skrzynki napędów i automat lotu odwróconego znajdujący się w zbiorniku oleju.

Układ paliwowy składa się z pompy paliwowej, automatu sterowania, automatu przyspieszania, korektora max prędkości obrotowej, zaworów elektromagnetycznych oraz przewodów. Układ ten w rzeczywistości składa się z dwóch układów; rozruchowego i roboczego. Rozruch silnika jest elektryczny przy pomocy prąd-rozrusznika zasilanego z lotniskowego źródła zasilania lub akumulatora pokładowego.

Silnik wyposażony jest w dwuobwodową instalację przeciwpożarową. Jeden obwód zasila neutralnym gazem kolektory znajdujące się w gorącej strefie silnika, drugi służy do gaszenia agregatów.

W 1968 roku, Instytut Lotnictwa, za opracowanie silnika SO-1 otrzymał nagrodę I Nagrodę Ministra Obrony Narodowej. W tym samym roku zespół otrzymał także honorowe wyróżnienie Błękitne Skrzydła.

Silnik SO-1. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Silnik SO-1. 2000 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Rekordy TS-11

Na prototypie TS-11-03 (-04) jesienią 1964 roku, ustanowiono cztery rekordy świata uznane przez FAI w klasie samolotów o masie własnej do 3 000 kg.

  1. 2.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 100 km. Trasa Warszawa-Tłuszcz-Kołbiel-Warszawa. Prędkość 715,69 km/h Andrzej Abłamowicz

2-3. 24.09.1964r. W obwodzie zamkniętym 500 km. Trasa Warszawa-Kraków-Warszawa. Prędkość 730,70 km/h oraz odległość w obwodzie 
zamkniętym 510 km. Ludwik Natkaniec

  1. 26.09.1964r. Na bazie 15/25 km. Trasa Warszawa-Piaseczno. Prędkość 830,00 km/h Ludwik Natkaniec

Andrzej Abłamowicz po rekordowym locie 1964 rok. Zdjęcie LAC
Andrzej Abłamowicz po rekordowym locie 1964 rok. Zdjęcie LAC

Pilot Ludwik Natkaniec w kabinie TS-11. Zdjęcie LAC
Pilot Ludwik Natkaniec w kabinie TS-11. Zdjęcie LAC

Produkcja seryjna samolotów TS-11 Iskra

Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w WSK Mielec, w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis A. Na samym początku wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym etapie uporano się z nieszczelnościami zbiorników skrzydłowych . W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki. Do rozpoczęcie produkcji przygotowywano się od 1962 roku. Łącznie w latach 1964-1965 zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych, od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami HO-10.

TS-11 bis A nr 1H 03-03 i TS-11 bis B nr 1H 06-14 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF.
TS-11 bis A nr 1H 03-03 i TS-11 bis B nr 1H 06-14 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF.

Początkowo występowały w powietrzu przypadki przerwy w pracy silnika. Naziemne testy i różnego rodzaju doświadczenia nie potrafiły ustalić jednoznacznie przyczyny. Ponieważ samolot przy nie pracującym silniku, dysponuje możliwością długiego szybowania, a raczej lotu ślizgowego kończonego udanym lądowaniem, zdecydowano się na poszukiwanie przyczyn w locie. Cywilni jak i wojskowi pilocie w wielu lotach ustalili przyczynę tego niebezpiecznego zjawiska. Awarie powodowane były wadliwą instalacją paliwową i koniecznością jej poprawy.

W 1966 roku dokonano oblotu pierwszej seryjnej Iskry wyposażonej w silnik SO-1. Samolot zaczęto dostarczać wojsku od 1967 roku. Czwarta seria produkcyjna była ostatnią serią TS-11 bis A, a jednocześnie pierwszą serią z silnikami SO-1. Zbudowano 15 maszyn.

TS-11 bis A nr 1H 04-03 w urządzeniu hamującym. 1983 rok. Zdjęcie WAF
TS-11 bis A nr 1H 04-03 w urządzeniu hamującym. 1983 rok. Zdjęcie WAF

Piąta seria produkcyjna była jednocześnie pierwszą serią produkcyjną wersji TS-11 bis B. Seria liczyła 30 maszyn i była wytwarzana w 1968 roku. Łącznie wyprodukowano 103 maszyny seryjne. Podstawową różnicą pomiędzy wersją A, a B były 4 węzły uzbrojenia.

Szósta seria produkcyjna TS-11 bis B liczyła 21 maszyn, co dało razem 124 samoloty. Także 1968 roku.

Od 1969 roku wytwórnię opuszczały samoloty z silnikami SO-3. Właśnie siódma seria produkcyjna zbudowana w liczbie 25 sztuk, była pierwszą z silnikami SO-3. Łącznie 149 maszyn.

W 1970 roku zbudowano 30 maszyn ósmej serii produkcyjnej, co dało razem 179 maszyn.

W 1971 roku zbudowano 22 maszyny dziewiątej serii produkcyjnej, co dało razem 201 maszyn. Na tym zakończono budowę wersji TS-11 bis B.

Błędy komunistycznej władzy.

Iskra weszła do produkcji w momencie dosyć szczególnym dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Jej produkcja pozwoliła wytwórni WSK Mielec przetrwać trudne lata, spowodowane błędnymi decyzjami władz komunistycznych, które to zahamowały rozwój Polskiego Przemysłu Lotniczego, a szczególnie wykorzystanie Polskiej myśli konstrukcyjnej w przemyśle. Władze między innymi rozwiązały doskonale pracujący zespół inżyniera Tadeusza Sołtyka zaprzepaszczając jego dorobek. Należy sądzić, że decyzje te zostały podjęte pod wpływem nacisków Kremla, bo jeśli tak nie było, 
to świadczy tylko o sabotażu naukowym władz. W tych latach Mielec utrzymywał się tylko z produkcji samolotów TS-11 i zmodernizowanych przez Polskich konstruktorów lekkich samolotów transportowych An-2. To jest kolejna przyczyna dla której samolot TS-11 jest dla nas tak ważny. 

Napęd SO-3 / B / W

Dzięki doświadczeniu pracowników z WSK Mielec Iskra uzyskała bardzo dobry napęd. Silniki stały się trwałe i niezawodne. Nie ulegały łatwo awarii, nawet w sytuacjach zassania obcego ciała z pasa startowego. Znane są przypadki gdy do chwytu powietrza wpadł zając, nie powodując przerwania pracy silnika. Zdecydowano się na założenie na chwyty powietrza specjalnych kratek ochronnych. W kolejnych latach stosowano tylko dolne części kratek. 
Około 1965 roku do produkcji wprowadzono silnik SO-3. Dysponuje on identycznym ciągiem jak SO-1, ale ma zwiększoną żywotność, do 400 godzin zamiast dotychczasowych 200 godzin.
 W silniku SO-3 B dokonano zmian, które umożliwiły zwiększenie ciągu startowego do ciągu 1 x 1 080 kG. Zmiany polegały na wykonaniu wszystkich łopatek sprężarki ze stali oraz niewielkich zmian w komorze spalania i turbinie. W wyglądzie zewnętrznym nie ma zmian w stosunku do silnika SO-3.
 W 1979 roku opracowano zmodernizowany silnik oznaczony SO-3 W o ciągu 1 x 10,8 kN (1 x 1 100 kG) i te silniki napędzają kolejne zbudowane samoloty.

Użytkowanie TS-11

Samoloty TS-11 w Wojsku Polskim były użytkowane praktycznie od początku powstania, a dokładnie od 1962 roku, kiedy to do prób zostali włączenie piloci wojskowi. Pierwsze seryjne samoloty TS-11 w 1964 roku, otrzymała OSL w Dęblinie. Pierwsze miesiące posłużyły do przeprowadzenia prób długotrwałych, a dopiero po nich, kiedy wprowadzono drobne, ale konieczne poprawki, rozpoczęto normalne szkolenie lotnicze. Dzięki wprowadzeniu do szkolenia nowoczesnych TS-11 w Dęblinie zaprzestano szkolenia na samolotach z napędem tłokowym, pozostawiając je jedynie na obozach letnich LPW.

Głównym przeznaczeniem samolotu jest szkolenie początkowe na samolotach odrzutowych, trening przed lotami na samolotach bojowych oraz nauka i trening w pełnej akrobacji. Samolot wyposażono w uzbrojenie strzeleckie, fotokarabin, węzły do podwieszania bomb i n.p.r. (niekierowane pociski rakietowe). Dzięki temu na TS-11 można prowadzić szkolenie z wybranych elementów szkolenia taktycznego.
W 60-tych latach utrwalił się następujący system szkolenia pilotów wojskowych; TS-11, potem SB Lim-2, Lim-5 i MiG-21 lub Lim-6. TS-11 wprowadzono także na wyposażenie jednostek bojowych, gdzie służyły do okresowego treningu dla utrwalania wypracowanych nawyków pilotów. TS-11 jest chwalony nie tylko przez pilotów, ale także przez mechaników. Jego obsługa jest łatwa. Wszystkie podzespoły i agregaty są łatwo dostępne. Agregaty są łatwo demontowane. Dogodny jest dostęp do tablic przyrządów pokładowych, awioniki i uzbrojenia. Laminatowa osłona w 
przedzie jest łatwo ściągalna. Łatwy jest dostęp do hydrauliki i pneumatyki w owiewkach skrzydeł. Na reszcie kadłuba, w dobrych miejscach 
rozmieszczono wzierniki. Wymiana silnika zajmuje niewiele czasu.

Wersje TS-11

TS-11 Iskra bis B, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 100. 1968 rok.

W WSK Mielec dostrzeżono, że zaczęto używać samoloty szkolno-treningowe do wsparcia wojsk lądowych. W 1968 roku powstała wersja uzbrojona; treningowo-szturmowa, oznaczona TS-11 bis Iskra B. Prototyp tej wersji oznaczono Iskra 100. Był to samolot przebudowany z egzemplarza TS-11 nr 1H 04-05. Pierwszy lot wykonano w dniu 26 czerwca 1968 roku. Samolot otrzymał cztery węzły podwieszenia uzbrojenie. Typowe uzbrojenie składało się z bomb 2 x 500 kg i zasobniki z n.p.r. 2 x 4 pociski. Wersja ta ostatecznie była produkowana od piątej serii, czyli od maszyny TS-11 nr 1H 05-01.

TS-11 Iskra bis C, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 Art. 1971 rok.

Do zadań rozpoznawczych opracowano model Iskra 200 / Iskra 200 Art. Maszyna pełni rolę foto-rozpoznania i korygowania ognia artylerii. Z drugiej kabiny zdemontowano urządzenia sterownicze, a w ich miejscu pojawił się pulpit nawigacyjny i przyrządy obsługi aparatury rozpoznawczej. Ten pulpit nawigacyjny jest właściwie stolikiem do map, który można blokować pod różnym kątem. Istotnym wyposażeniem są 3 aparaty fotograficzne AFA-39 obsługiwane także przez operatora w drugiej kabinie. Pierwszym prototypem stał się egzemplarz TS-11 nr 1H 05-30. Samolot wszedł do produkcji pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis C i zbudowano 33 maszyny w dwóch seriach. Pierwszą serią produkcyjną TS-11 bis C była dziesiąta seria 1H 10-..., w której zbudowano 21 maszyn, co dało razem 222 samoloty.

TS-11 bis C nr 1H 10-15 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF
TS-11 bis C nr 1H 10-15 w locie. 1980 rok. Zdjęcie WAF

Następnie powstała jedenasta seria złożona z 12 maszyn, co dało razem 234 samoloty. 

TS-11 Iskra BR 200. 1972 rok.

W 70-tych latach opracowano jednomiejscowy prototyp rozpoznawczo-szturmowy. Z drugiej kabiny wymontowano sterownice i tablicę przyrządów. Zamontowano tam dodatkowy zbiornik paliwa. Samolot otrzymał 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Jako uzbrojenie przewidziano bomby 100 kg, 8-śmio lufowe wyrzutnie Mars 4 dla n.p.r., zasobniki artyleryjskie. Napęd samolotu stanowi silnik SO-3 B o zwiększonym ciągu 1 x 1079 – 1 100 kG. Prototyp Iskra 200 BR nb 0823 został oblatany w dniu 22 czerwca 1972 roku. Planowano zbudować serię złożoną z 5 egzemplarzy. Prototyp wystawiono po raz pierwszy na Przeglądzie Samolotów Polskiej Produkcji, zorganizowanym na lotnisku w Mielcu w dniach 28.05.-4.06.1972 rok, przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i silnikowego „Delta”. Samolot był eksponowany również na Centralnej Wojskowej Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji w Warszawie we wrześniu i październiku 1973 roku. Wówczas to po raz pierwszy samolot miał zamontowany łusko-zbieracz. Samolot ten był także propozycją eksportową.

TS-11 Iskra bis D, prototyp oznaczono TS-11 Iskra 200 SB. 1973 rok.

Dwumiejscowa wersja szkolno-bojowa lub inaczej szkolno-szturmowa. W porównaniu z wersją bis B zwiększono udźwig. Wersja ta posłużyła jako baza dla opracowania narodowej wersji dla lotnictwa Indii, gdzie samoloty weszły do służby w 1976 roku.

W dniu 19 września 1973 roku został oblatany prototyp Iskra 200 SB, powstały poprzez przebudowę egzemplarza 1H 07-20. Samolot budowano następnie 
seryjnie, jako Iskra bis D i Iskra bis DF. Samolot pod względem uzbrojenia jest identyczny z Iskra 200 BR, jednak ma kabinę dwumiejscową i jest samolotem szkolno-treningowym. Wersja Iskra 200 DF dodatkowo otrzymała 3 aparaty fotograficzne AFA-39.

TS-11 Iskra bis DF. 1974 rok.

Zamontowano w drugiej kabinie pulpit dla nawigatora. Pod kadłubem zamontowano 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Samolot otrzymał także inne urządzenia. Jednym z nich było urządzenie odpowiadające na kodowe zapytanie, czyli jednostronna identyfikacja. Obecnie urządzenie to określa się mianem transponder. Samolot ten wystawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1976 roku. 
Produkcję seryjną TS-11 bis D/DF rozpoczęto po zbudowaniu 50 maszyn na eksport do Indii. Był to 1976 rok. Liczenie serii kontynuowano nadal, ale początek numeru seryjnego już był inny, a mianowicie 3H. Dwunasta seria produkcyjna liczyła 33 maszyny, o numerach 3H 12-01 do 3H 12-33. Łącznie zbudowano wraz z eksportowymi 317 maszyn.

Kolejną serią była seria czternasta, gdyż trzynastego numeru nie nadano. Seria liczyła 15 maszyn, co dało razem 332 samoloty.

Seria piętnasta także liczyła 15 maszyn, co dało 347 samolotów. Seria powstała w 1977 roku.

Seria szesnasta liczyła 26 maszyn, co dało 373 samolotów i także powstała w 1977 roku.

Seria siedemnasta liczyła 22 maszyny, co dało 395 samolotów. Seria powstała w 1978 roku i nastąpiło wstrzymanie produkcji.

Po kilkuletniej przerwie wznowiono produkcję samolotów Iskra. Było to spowodowane naturalnym wykruszaniem się maszyn oraz wznowieniem wyścigu zbrojeń. W 1982 roku powstała seria osiemnasta, ale już tylko samolotów TS-11 bis DF. Liczyła ona 21 maszyn, co dało razem 416 samolotów seryjnych.

W latach 1984-1985 powstała dziewiętnasta seria produkcyjna złożona z 19 maszyn, co dało razem 435 maszyn.

W latach 1987-1988 powstała ostatnia seria produkcyjna, dwudziesta, złożona z 14 maszyn, co dało razem 449 samolotów. Kolejne serie TS-11 już nie powstały, gdyż zbliżała się produkcja jej następcy, czyli I-22 Iryda.

TS-11 Iskra R. 1992 rok. 

Samolot powstał na bazie TS-11 bis DF specjalnie dla lotnictwa morskiego, jako tymczasowe rozwiązanie, wobec braku odpowiedniego sprzętu w lotnictwie zwiadowczym (rozpoznawczym). To prowizoryczne rozwiązanie przetrwało aż 11 lat. Nie budowano nowych egzemplarzy tylko udoskonalono istniejące. Samolot otrzymał radar pogodowy RDS-81 Yankeskiej produkcji. Jego obsługę prowadzi lotnik w drugiej kabinie. Maszyna otrzymała także system nawigacji satelitarnej GPS.
Wersja ta wiąże się nierozerwalnie z Lotnictwem Morskim. To na potrzeby lotników morskich powstało 6 TS-11 Iskra R o numerach 19-09, 19-10, 19-13, 19-17, 19-18, 19-19. Samoloty te trafiły do 3 Dywizjonu Lotniczego w Siemirowicach, gdzie służyły przez jedenaście lat. Dywizjon ten posiadał na uzbrojeniu także typowe TS-11 bis DF o numerach 14-10, 14-11, 14-13, 17-16, 17-22, 18-02, 18-03, 18-05, 20-11, 20-12, 20-13, czyli 11 maszyn. Wszystkie samoloty używane w Siemirowicach posiadały kamuflaż, a od 1999 roku, po przystąpieniu Polski do NATO, biały napis NAVY.

TS-11 Iskra R nr 3H 20-13 w locie nad Bałtykiem. 1999 rok. Zdjęcie LAC
TS-11 Iskra R nr 3H 20-13 w locie nad Bałtykiem. 1999 rok. Zdjęcie LAC

TS-11 Iskra MR

Niewielką ilość maszyn wyposażono w zmodyfikowaną awionikę, która odpowiada standardom ICAO. Dzięki temu samoloty mogą bez przeszkód poruszać się niemal po całym świecie. Samolotów tych używa zespół akrobacyjny Biało-Czerwone Iskry. O zespole Biało-Czerwone Iskry jest osobny Rozdział.

TS-11 Iskra Jet / TS-11 Spark

Wycofane ze służby wojskowej samoloty pozbawiono uzbrojenia i poprzez Agencję Mienia Wojskowego wystawiono na sprzedaż użytkownikom cywilnym. Samoloty trafiły między innymi do USA i Australii. Także w Polsce znaleźli się sympatycy tych samolotów, którzy dysponując odpowiednią gotówką, od maja 2006 roku, odkrywają uroki latania na tym samolocie.

Pokazy TS-11

Pierwsza publiczna prezentacja samolotu TS-11 Iskra nastąpiła w dniu 11 września 1960 roku, kiedy to samolot pokazano w locie z okazji Święta Lotnictwa nad Łodzią.
Pierwszy raz samoloty TS-11 pokazano w grupowym przelocie w dniu 22 lipca 1964 roku, z okazji XX-lecia PRL. W locie na Placem Defilad w Warszawie zademonstrowały się 4 samoloty TS-11 w szyku Romb.

W dniu 22 lipca 1966 roku, podczas defilady połączonej z 1000-leciem powstania Państwa Polskiego, zademonstrowano przelot tafli 16 samolotów TS-11. Zademonstrowaną figurą była biało-czerwona szachownica. Pierwsza i ostatnia czwórka miała spody pomalowane na biało, a boczne czwórki miały spody pomalowane na czerwono. Akrobację na TS-11 zademonstrowali piloci doświadczalni z mieleckiej wytwórni; Zygmunt Koraba, Zbigniew Nowakowski, Tadeusz Pakuła, Andrzej Pamuła, Jerzy Rogowski. Lot w szyku wojskowym prowadził major pilot Krzysztof Jurek.

W dniu 22 lipca 1974 roku w czasie parady z okazji XXX-lecia PRL na czele defilady leciała grupa samolotów TS-11. Jeden z egzemplarzy, samolot TS-11 bis DF nr 1H 09-22 w 1975 roku, otrzymał cywilne znaki rozpoznawcze SP-DOF i był wielokrotnie demonstrowany na wystawach za granicą. W wrześniu 1976 roku był na Międzynarodowej Wystawie Lotniczej w Farnborough, w 1977 roku, na Salonie Lotniczym w Paryżu, a w 1978 roku ponownie w Farnborough. Samolot ten kilkakrotnie demonstrowano na Międzynarodowych Targach w Poznaniu. Pokazano go także na Wystawie Osiągnięć Polskiego Przemysłu Lotniczego na Okęciu w dniach 15-16 listopad 1979 roku.

Do połowy 1977 roku, samoloty TS-11 wylatały w powietrzu ponad 100 000 godzin.

TS-11 dla Indii. 1976 rok.

Zainteresowanie obcych krajów naszą Iskrą było duże. Szczególnie tak zwanych krajów trzeciego świata. Już w pierwszej połowie 1972 roku, delegacja wojskowa Republiki Iranu odwiedziła między innymi WOSL w Dęblinie, wykazując szczególne zainteresowanie naszym samolotem.

W 1973 roku, nasz kraj odwiedził Przewodniczący Połączonych Sił Zbrojnych Peru generał dywizji Arturo Cavero Calixto. Był gościem między innymi 1. PLM Warszawa, gdzie dokładnie zapoznał się z samolotem TS-11.

W 1975 roku, Lotnictwo Wojskowe Indii zakupiło 50 sztuk TS-11. Samoloty te weszły na ich uzbrojenie w 1976 roku i służyły nieprzerwanie do 16 grudnia 2004 roku, 
kiedy to oficjalnie i uroczyście zakończono ich eksploatację. Transakcja z Indiami oznaczała duże uznanie dla Polskiego sprzętu latającego. Sukces był tym większy, że Indie mając własny rozwinięty przemysł lotniczy, produkowały własne szkolno-treningowe samoloty z napędem turboodrzutowym, HAL Kiran oraz na licencji samoloty Folland Gnat. Pierwsza partia samolotów TS-11 została odesłana do Indii w końcu września 1975 roku. W tym samym czasie (30 września 1975 roku) w Polsce przebywała delegacja Parlamentu Indii, która odwiedziła zakład WSK-PZL Mielec. Zademonstrowano jej proces produkcji samolotów i przedstawiono stan zaawansowania kontraktu.

Indyjski TS-11 nb 44 w locie 1985 rok. Zdjęcie WAF
Indyjski TS-11 nb 44 w locie 1985 rok. Zdjęcie WAF

Symulator lotu samolotu TS-11 1994 rok.

W dniu 11 stycznia 1994 roku, po zakończeniu prób kwalifikacyjnych w Dęblinie, przekazano do eksploatacji WOSL symulator lotu samolotu TS-11 Iskra. Symulator jest całkowicie Polskiej konstrukcji i produkcji. Wykonany przez Aerospace Industries Ltd z Warszawy. Urządzenie wyposażone jest w układ symulacji dźwięków, trójkanałowy kolimacyjny układ wizualizacji z generatorem obrazu na bazie 
komputerów Silicon Graphics oraz hydrauliczny układ symulacji sił na przyrządach sterowych. Ma imitator wszystkich przyrządów i instalacji samolotu oraz układ symulacji uzbrojenia. Pozwala na naukę pilotażu w pełnym zakresie, począwszy od procedur przedstartowych i startu, poprzez wszystkie fazy lotu do lądowania. Można na nim trenować zachowania we wszystkich sytuacjach niebezpiecznych i awaryjnych, czego ze względu na zbyt duże ryzyko nie wykonuje się w prawdziwym locie. Pierwszy „lot” na tym urządzeniu wykonał komendant szkoły generał Edward Hyra.

Opracował Karol Placha Hetman.


Kraków 01 październik 2008 rok.


171b Rozdział 5 luty 1960 rok

WSK Okęcie


PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 

Polska

Samolot szkolno-treningowy, bojowy.


Konstrukcja

TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra nr 1H 07-30. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

TS-11 Iskra 1972 rok. Zdjęcie WAF
TS-11 Iskra 1972 rok. Zdjęcie WAF

Konstrukcja TS-11

Dwumiejscowy, jednosilnikowy, szkolno-treningowy, zbudowany w układzie klasycznym z prostym skrzydłem. Konstrukcja półskorupowa. Samolot może być używany jako lekki samolot bojowy. Przeznaczony do; szkolenia w zakresie podstawowego pilotażu, szkolenia w lotach bez widoczności ziemi, w lotach akrobacyjnych, w lotach wysokościowych, w strzelaniu, bombardowaniu, nawigacji, fotograficznemu rozpoznaniu z powietrza. Samolot wykorzystywany jest do szkolenia II stopnia, po samolocie z napędem tłokowym lub turbośmigłowym oraz do podtrzymywania nawyków wykwalifikowanych pilotów wojskowych.

Skrzydła proste o obrysie trapezowym. Mają kąt wznos równy 2 stopnie. Konstruktorzy dobrali stosunkowo cienki profil laminarny NACA 63209 u 
nasady i NACA 63009 na końcu, wynoszący 9% ze zwichrzeniem geometrycznym zapewniającym stateczność w zakresie prędkości eksploatacyjnych. 
Płat ma konstrukcję półskorupową, całkowicie metalową o obrysie trapezowym. Mocowanie z kadłubem zapewniają dwa dźwigary główne: przedni i 
tylny, pomiędzy którymi przebiega keson. Stanowi on podstawę układu wytrzymałościowego skrzydła. Szkielet płata tworzy 15 żeber i liczne podłużnice, na których opiera się metalowe pokrycie zewnętrznej powierzchni. W kesonie mieści się integralny zbiornik paliwa o pojemności 2 x 315 litrów. Jest on ograniczony żebrem nr 1 od strony kadłuba i żebrem nr 14 od strony zewnętrznej. Przegrodę wewnętrzną zbiornika, a zarazem jego wzmocnienie, stanowi żebro nr 5, zapobiegające gwałtownemu przelewaniu się paliwa w czasie wykonywania manewrów. Wlew zbiornika znajduje się w górnej części kesonu. Grzebieniowe hamulce aerodynamiczne umieszczone są na górnej i dolnej powierzchni skrzydeł, pomiędzy żebrami nr 6-8. Silnik hydrauliczny umożliwia płynne wychylanie hamulców w zakresie od 0 stopni do 90 stopni. W połowie rozpiętości, gdzie znajduje się żebro nr 8, znajdują się kierownice aerodynamiczne. Reflektor do lądowania ŁFSW-45 umieszczono pomiędzy żebrami nr 5 i 6 lewego skrzydła. Na końcach 
płatów na wysięgnikach umieszczono masy antyfllaterowe o masie 2 x 7,6 kg. Dwuszczelinowe klapy ze stałym skrzelem zajmuję przestrzeń 
wzdłuż krawędzi spływu, pomiędzy żebrami nr 2 i 8. Wychylane są hydraulicznie, po specjalnych prowadnicach, w położenie startowe 15 stopni lub do lądowania 45 stopni. Lotki bezszczelinowe z kompensacją aerodynamiczną rozmieszczone są pomiędzy żebrami nr 8-15. Dla podniesienia efektywności krawędź spływu lotek jest ona rozdwojona. W układ sterowania lotek wbudowany jest układ ze wzmacniaczami hydraulicznymi zmniejszającymi siły na drążku sterowym. Maksymalne wychylanie lotek wynosi +-10 stopni.

Kadłub samolotu ma układ redanowy. Ma konstrukcję półskorupową w środkowej i tylnej części. Przednia część kadłuba zbudowana jest z lekkiej kratownicy przestrzennej wykonanej z kształtowników stalowych łączonych metodą spawania. Kratownica jest montowana do pierwszej wręgi przy pomocy 4 okuć. W przedniej części umieszczono komorę podwozia przedniego, działko oraz większość wyposażenia awionicznego. Znajdują się tam między innymi prądnice, akumulatory, butle tlenowe i inne. Działko umieszczono po prawej stronie, a amunicję do niego po lewej. Na nosie znajduje się fotokarabin. Całość pokryta jest stożkiem wykonanym w jednym kawałku z laminatu epoksydowego. Stożek nasuwany jest od przodu po 
prowadnicach.

Właściwa część kadłuba wykonana jest jako konstrukcja półskorupowa ze stopów lekkich. Głównie duraluminium. Składa się z 31 wręg. Pomiędzy wręgami nr 1-12 umieszczono przedział kabinowy. Kabina jest hermetyzowana, klimatyzowana i wentylowana. Oszklenie kabiny składa się ze stałego wiatrochronu, z jednym oknem wykonanym ze szkła organicznego o grubości 10 mm. Wiatrochron umiejscowiony jest pomiędzy wręgą nr 1-4. Owiewka ma metalowy szkielet i dwa okna z szybami ze szkła organicznego o grubości 8 mm. Jest podnoszona do góry o kąt 45 stopni za pomocą dźwignika hydrauliczno-pneumatycznego zamontowanego za wręgą nr 12. W położeniu zamkniętym trzymana jest przez 8 zamków. Uszczelnienie jest 
realizowane poprzez gumowy przewód uszczelniający. Pomiędzy wręgami 6-7 oraz 11-12 znajdują się prowadnice, odpowiednio, przedniego i tylnego fotela wyrzucanego. W sytuacji awaryjnego opuszczenia samolotu przez załogę, osłona kabiny jest odrzucana, a fotele wystrzeliwane przy pomocy ładunku prochowego. Ponad zagłówkami znajdują się metalowe osłony do przebijania oszklenia kabiny, gdyby nie została ona odrzucona przed odpaleniem foteli. Miejsca załogi 
oddzielone są wewnętrzną szybą ze szkła organicznego o grubości 10 mm, ochraniającą drugiego pilota w przypadku wystrzelenia fotela w 
pierwszej kabinie. Fotele odchylone są do tyłu o 20 stopni od linii prostopadłej do osi kadłuba.

Pomiędzy wręgami 12-17 znajduje się przedział mieszczący tzw. gumowy zbiornik paliwa o pojemności 500 litrów. Dostęp do zbiornika odbywa się poprzez wziernik znajdujący się w górnej części kadłuba, w którego pokrywie są luki wlewu paliwa i paliwomierza. Przedni dźwigar mocujący skrzydła został umieszczony na wysokości wręgi nr 12, natomiast dźwigar tylny na wysokości wręgi 15. Jednocześnie wręgi te tworzą konstrukcję wlotu powietrza oraz oprofilowanie przejścia skrzydło - kadłub. Pomiędzy wręgami nr 16-22 mieści się komora silnika, zakończona dyszą 
wylotową. Bardzo łatwy dostęp do silnika umożliwiają zdejmowane osłony po obu jego stronach. Szkielet tylnej części kadłuba tworzą wręgi nr 18-31, przy czym pierwszym elementem belki ogonowej jest wręga nr 23. Na prawej burcie pomiędzy wręgami 24 i 25 mieści się wyrzutnia rakiet sygnałowych EKSR-46. Na przedłużeniu belki znajduje się usterzenie. Dźwigar przedni i tylny statecznika pionowego stanowią wręgi nr 27 i 30, a między nimi poza obrys belki wystaje zderzak z mocowaniem do kotwiczenia samolotu.

Usterzenie w układzie klasycznym, krzyżowe, ma konstrukcję półskorupową. Statecznik pionowy o łukowato wygiętej krawędzi natarcia i prostokątnym sterze kierunku, stanowi przedłużenie belki ogonowej. Wytrzymałość statecznika zapewniają wręgi nr 27 i 30, trzy dźwigary oraz żebra. Ster kierunku, o maksymalnym kącie wychylenia po 27 stopni, jest umocowany wzdłuż krawędzi spływu za pomocą trzech okuć. Jest obciążony aerodynamicznie i wyważony masowo. Końcówka statecznika wykonana z laminatu mieści światło pozycyjne. Statecznik poziomy typu pływającego, jest przestawiany w locie za pomocą dźwignika elektrycznego o kąt 4,5 stopni w górę i 1,5 stopni w dół. Zbudowany jest z dźwigara przedniego i tylnego, 
belki środkowej, 12 żeber i 12 podłużnic, pokrytych metalowym poszyciem. Ster wysokości o konstrukcji półskorupowej mocowany jest do dźwigara tylnego za pomocą dwóch okuć. Może być wychylany o kąt 28 stopni w górę i 18 stopni 
z dół. Na końcach statecznika zamontowane są na wysięgnikach masy antyflateroowe o wadze 2 x 2,05 kg.

Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, wciągane podczas lotu za pomocą układu hydraulicznego i awaryjnie wypuszczane przy użyciu instalacji pneumatycznej. Konstrukcja i ogumienie pozwalają na eksploatację samolotu z lotnisk gruntowych. Golenie podwozia głównego są mocowane do dźwigara w skrzydle i służą jednocześnie jako amortyzatory olejowo-powietrzne. W położeniu otwartym są blokowane zastrzałami. Przy chowaniu golenie składają się do wnęki w skrzydle, natomiast koła do komory w obudowie wlotu powietrza. Całość przykrywana jest trzema osłonami. Koła główne z oponą o wymiarach 600 x 180 są napełnione powietrzem pod ciśnieniem 0,54 MPa. Hamulce tarczowe uruchamiane układem hydraulicznym bądź pneumatycznym, w przypadku niesprawności instalacji zasadniczej. Koło przedniej goleni o wymiarach 380 x 150 i ciśnieniu 
w ogumieniu 0,34 MPa jest samonastawne w kierunku toczenia się samolotu. Podwozie przednie jest chowane w kierunku lotu do komory wbudowanej 
w kratownicę przedniej części kadłuba.

Układ sterowania TS-11

Układ sterowania jest typu sztywnego. Wychylenia drążka sterowego przekazywane są na ster wysokości i lotki za pośrednictwem popychaczy, dźwigni i wahaczy. Napęd stanowią wzmacniacze hydrauliczne, które zmniejszają siły na drążku sterowym. Dla zachowania proporcjonalnego wzrostu siły podczas wychyleń drążków sterowych w układ wbudowany został symulator sił i tłumiki hydrauliczne. Przekazywanie ruchów na ster kierunku dokonywane jest przy pomocy orczyków z pierwszej lub drugiej kabiny. Sterownice nożne, połączone szybkorozłącznym popychaczem, są 
regulowane w zależności od wzrostu pilota. Statecznik poziomy ma zmienny kąt zaklinowania w celu podłużnego wyważenia samolotu przy stałych prędkościach lotu. Sterowanie jego kątem odbywa się przy pomocy dźwignika elektrycznego. Dwuszczelinowe klapy na skrzydłach są wysuwane w trzy możliwe położenia za pomocą dźwigników hydraulicznych. Przyciski sterujące klapami są umieszczone na lewych pulpitach w pierwszej i drugiej kabinie.

Napęd TS-11

Zespołem napędowym seryjnych samolotów jest sprężarkowo-turbinowy silnik odrzutowy produkcji Polskiej. Założony minimalny całkowity resurs silnika HO-10 dla samolotów od trzeciej serii wynosił 600 godzin i 100 godzin pracy na ziemi, przy czym po 300 godzinach w powietrzu (z tolerancją 50 godzin) przewidziany był remont główny. Krótka żywotność, duża awaryjność i niedostateczne osiągi całkowicie dyskwalifikowały tą jednostkę napędową. Gdy tylko było to możliwe wszystkie samoloty pierwszych trzech serii otrzymały docelowe silniki SO-1. Z biegiem czasu 
na samolotach znajdujących się w czynnej eksploatacji sukcesywnie wymieniano SO-1 na SO-3, zaś w latach 80-tych został wprowadzony silnik SO-3 W o większym ciągu. Całkowity resurs SO-3 W wynosił 1 200 godzin, a SO-3 1 600 godzin. Silnik SO-3 W był fabrycznie montowany na samolotach trzech ostatnich serii, oraz w zależności od potrzeb, na starszych egzemplarzach, np. należących do Zespołu Akrobacyjnego Biało-Czerwone ISKRY.

Silnik typu SO-1/SO-3 jest wyposażony w siedmiostopniową sprężarkę osiową o wydatku powietrza 18 kg/s. Składa się ona z wirnika oraz korpusu z zespołem kierownic. Komora spalania typu pierścieniowego z odparowaniem paliwa zawiera rurę żarową, osłonę oraz 24 odparowywacze, zasilane w paliwo przez 12 strumieniowych wtryskiwaczy roboczych, 6 wtryskiwaczy rozruchowych i 2 świece wysokiej energii. Turbina jest jednostopniowa reakcyjna. Zbudowana jest z wirnika, zespołu kierownic, przegrody oraz osłony. Dysza wylotowa ma stożek centralny i przekrój wylotowy regulowany wkładkami.

Instalacja smarowania składa się z układu obiegowego i otwartego, wykorzystuje olej syntetyczny SDF-32 lub AW-30. Zastosowane rozwiązanie umożliwia długotrwałą pracę silnika w locie odwróconym. Rozruch silnika jest elektryczny za pomocą prądorozrusznika pobierającego energię z pokładowego akumulatora bądź lotniskowego źródła zasilania. Materiałem pędnym silnika jest nafta lotnicza JET A-1. Szacunkowe zużycie paliwa silnika SO-3 wynosi 300 l/godz. na ziemi i 700 l/godz. w powietrzu.

Instalacja paliwowa składa się z czterech zbiorników o łącznej pojemności 1 200 litrów (996 kg paliwa). Zbiornik główny typu miękkiego o pojemności 500 litrów umieszczony jest w kadłubie pomiędzy wręgami nr 12-17. Pod nim znajduje się zbiornik opadowy, rozchodowy typu miękkiego o pojemności 70 litrów. W kesonach skrzydeł mieszczą się integralne zbiorniki o pojemności 2 x 315 litrów, uszczelnione specjalnych tworzywem sztucznym. W celu zapewnienia prawidłowej pracy instalacji w lotach na dużych wysokościach, wolna przestrzeń w zbiornikach jest wypełniana 
powietrzem o nadciśnieniu 0,13 kG/cm2. W pierwszej kolejności opróżniane są zbiorniki w skrzydłach. Bezpośrednio do silnika paliwo pobierane jest ze zbiornika rozchodowego, opadowego, który połączony jest z pozostałymi przewodami z zaworami jednokierunkowymi. W sytuacjach awaryjnych dopływ paliwa do silnika odcinany jest zaworem przeciwpożarowym. W instalacji określona jest rezerwa paliwa 120 litrów, niezbędna na bezpieczny dolot do lotniska, sygnalizowana lampką w kabinie. Pozwala ona na 8 minut lotu na obrotach przelotowych. Układ paliwowy 
umożliwia 40 sekundowy lot odwrócony, czyli na plecach. Główne podzespoły: zbiorniki, zawory, przepływomierz, paliwomierz, zespół ssąco-tłoczący, instalacja nadciśnienia.

SO-3 W. 1988 rok. Zdjęcie WSK Rzeszów.
SO-3 W. 1988 rok. Zdjęcie WSK Rzeszów.

Wyposażenie TS-11

Instalacja hydrauliczna

Za pomocą rozdzielaczy elektrohydraulicznych instalacja steruje chowaniem i wypuszczaniem podwozia, wychyleniem klap skrzydłowych i hamulców aerodynamicznych. Ponadto służy do podnoszenia i opuszczania osłony kabiny, obsługi hamulców tarczowych kół głównych i zasilania wzmacniaczy hydraulicznych lotek. Ciśnienie robocze instalacji hydraulicznej wynosi 100 - 140 kG/cm2. Cieczą roboczą jest olej AMG-10 lub ASF-41 zgromadzony w zbiorniku o pojemności 6,5 litrów. Główne podzespoły: zbiornik hydrauliczny, pompa hydrauliczna, zawór automatycznego rozładowania, zasobnik hydrauliczny, zawór bezpieczeństwa, siłowniki, nadajnik ciśnienia, manometry.

Instalacja pneumatyczna

Obejmuje układ główny i awaryjny. Obwód główny służy do napełniania przewodu hermetyzującego kabinę po zamknięciu osłony, zasilania instalacji przeciwoblodzeniowej i przeładowania działka. W przypadku uszkodzenia instalacji hydraulicznej, awaryjny obwód pneumatyczny steruje wypuszczaniem podwozia, wychylaniem klap i hamowaniem kół głównych. Ciśnienie robocze instalacji wynosi 120 kG/cm2. Powietrze zgromadzone jest w dwóch butlach o pojemności po 2 litry, oraz dwóch o pojemności 1,26 litra i 1 litr. Są one napełniane z lotniskowej instalacji poprzez wspólny zawór znajdujący się pod laminatową osłoną przedniej części kadłuba. Główne podzespoły: butle powietrzne, filtr, zawory zwrotne, manometry, reduktory.

Instalacja przeciwoblodzeniowa

Służy do chemicznego usuwania warstwy lodu gromadzącego się na wiatrochronie w różnych warunkach lotu. W tym celu za pomocą powietrza z instalacji pneumatycznej rozpyla się spirytus etylowy na zewnętrzną powierzchnię wiatrochronu. Butla o pojemności 1 litra gromadzi spirytus pod ciśnieniem 3 kG/cm2. Znajduje się ona pod laminatową osłoną przodu kadłuba. Instalacja jest uruchamiana specjalnych przyciskiem w kabinie pilota. Główne podzespoły: zawór elektro-pneumatyczny, reduktor, zbiornik, kolektor, dwa zawory zwrotne.

Instalacja przeciwpożarowa

Obejmuje elektryczny obwód włączający układ sygnalizacji o pożarze na pokładzie oraz instalację doprowadzającą w zagrożone miejsce sprężony dwutlenek węgla zgromadzony w dwóch butlach o pojemności 4 litrów każda pod ciśnieniem 150 kG/cm2. Obwód sygnalizacji pożaru obejmuje: termosygnalizatory, przekaźnik, dwie lampki ostrzegawcze, przycisk kontroli. W skład obwodu gaszenia wchodzą butle, pirogłowice, przyciski gaszenia i kolektory. Układ paliwowy posiada instalację odcinającą dopływ paliwa w przypadku niebezpieczeństwa jego zapłonu.

Instalacja klimatyzacyjna i tlenowa

Zapewnia odpowiednie warunki ciśnienia i temperatury w kabinie niezależnie od wysokości lotu i temperatury otoczenia. Powietrze do kabiny jest dostarczane ze sprężarki silnika. Do wysokości 2 000 m w kabinie panują takie same warunki ciśnienia jak w otoczeniu. Wraz ze wzrostem wysokości następuje płynne, automatyczne zwiększanie ciśnienia w kabinie. Do wysokości 8 000 m instalacja utrzymuje w kabinie stałe nadciśnienie o wartości ok. 0,3 kG/cm2. Załoga jest dodatkowo wyposażona w maski tlenowe zasilane z instalacji w postaci butli o pojemności 10 litrów tlenu sprężonego pod ciśnieniem 150 kG/cm2. Zapas tlenu dla obu członków załogi pozwala na 100 min lotu.

Instalacja elektryczna

W zależności od typu osprzętu stosowane są trzy rodzaje napięć. Do zasilania silników elektrycznych, elektromechanizmów, agregatów silnika, przyrządów kontrolnych, przetwornic, sieci oświetleniowej ( świateł sygnalizacyjnych, reflektora do lądowania, oświetlenia przyrządów pokładowych ), ładowania akumulatorów. Wykorzystuje się napięcie 28,5 V prądu stałego, którego źródłem jest prądorozrusznik GSR-ST-6000A o mocy 6 kW. Wyposażenie radiowe pobiera energię z dwóch przetwornic PO-500-II wytwarzających jednofazowy prąd zmienny o napięciu 115 V/400 Hz. Na kratownicy przedniej części kadłuba mieszczą się prądnice PT-125C i PAG-1F trójfazowego prądu zmiennego 36 V/400 Hz, zasilające busolę i sztuczny horyzont. Pod laminatową osłoną znajduje się również akumulator kwasowy 12-SAM-28 o napięciu 24 V i pojemności 28 Ah, zapewniający zasilanie awaryjne.

Wyposażenie kabiny TS-11

Obejmuje komplet przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych w kabinie ucznia i instruktora. Są one rozmieszczone na głównej tablicy ( wskaźniki kontrolne lotu i urządzeń pokładowych, zegary ) oraz na panelach bocznych, na których skoncentrowano przełączniki, przyrządy sterowania silnikiem, agregatami i instalacjami. W skład wyposażenia pilotażowo-nawigacyjnego wchodzą następujące przyrządy:

  • sztuczny horyzont AGI-1 lub AGD-1, 

  • wskaźnik liczby Macha M-095, 

  • prędkościomierz KUS-1200, 

  • wysokościomierz WD-12U,  
- wskaźnik radiowysokościomierza UW-57, 

  • zakrętomierz EUP-46M, 

  • wariometr WRm-30, 

  • busola żyroindukcyjna GIK-1, 

  • busola magnetyczna KI-13A.

Do sterowania samolotem służy klasyczny drążek sterowy i orczyki, natomiast dźwignia sterowania silnikiem znajduje się na lewym pulpicie bocznym. Kabina instruktora wyposażona jest w niezbędne przyrządy pozwalające kontrolować poczynania ucznia.

Radiostacja

R-800, a od 1985 roku R-802.


Radiostacja fal ultra krótkich (UKF) umożliwia utrzymywanie łączności radiowej pomiędzy radiostacjami naziemnymi i innymi samolotami w powietrzu. Radiostacja (R-800 i R-802 W) składa się z zespołu nadawczo-odbiorczego usytuowanego na przedniej kratownicy, zestawu przyrządów sterowniczych w kabinie oraz ćwierćfalowej anteny mieczowej na grzbiecie za kabiną pilotów. Zasięg radiostacji wynosi do 120 km na wysokości 1 000 m i 350 km na wysokości 10 000 m. Posiada ona zakres częstotliwości 100 - 150 MHz. Radiostacje są sprzężone z interkomem pokładowym SPU-2 lub SPU-2P, przeznaczonym do łączności wewnętrznej pomiędzy członkami załogi.

Radiowysokościomierz 

Radiowysokościomierz – RW-2 później RW-UM.

Radiowysokościomierz jest przeznaczony do pomiaru rzeczywistej wysokości lotu względem powierzchni ziemi. Pracuje na zasadzie pomiaru czasu powrotu fali odbitej od ziemi. Powszechnie stosowany na TS-11 radiowysokościomierz RW-UM składa się z bloku nadawczo-odbiorczego ( na kratownicy ), wskaźnika wysokości UW-57, przełączników oraz anteny odbiorczej i nadawczej. Anteny umieszczono pod kadłubem w laminatowych osłonach w kształcie odwróconej litery T. Pierwsza od dziobu samolotu jest nadajnikiem, druga zaś odbiornikiem. Radiowysokościomierz RW-UM umożliwia pomiar wysokości lotu nad ziemią od 0 do 600 m z dokładnością do 8%. Wskazania urządzenia są mylne, gdy samolot przechyli się w stosunku do osi podłużnej o kąt przewyższający 40 st. Załoga ma możliwość ustawienia wartości niebezpiecznej wysokości w zakresie 50 - 400 m, sygnalizowanej w kabinie czerwoną lampką.

Radiokompas

Radiokompas - ARK-5 później ARK-9 lub ARL-1601.

Radiokompas służy do wykonywania lotów według naziemnej radiostacji nadawczej zwanej radiolatarnią. Na podstawie wysyłanych sygnałów z radiolatarni radiokompas umożliwia określenie pozycji samolotu, kąta znoszenia i kierunku wiatru oraz umożliwia lądowanie według przyrządów. W samolocie powszechnie stosowany jest radiokompas ARK-9, którego zasięg na wysokości 1 000 m wynosi 160 - 180 km (przy mocy radiolatarni 500 W). Zakres częstotliwości wynosi 150 – 1 300 kHz na czterech podzakresach. Radiokompas pracuje na zasadzie współpracy dwóch anten: prostej ( bezkierunkowej ), która ma postać listwy umieszczonej na górnej części osłony kabiny instruktora / nawigatora oraz ramowej (kierunkowej) na kratownicy przedniej.

Odbiornik znaczników

Sygnalizator przelotu nad radiolatarnią – MRP-56.


Odbiornik znaczników służy do sygnalizacji przelotu nad DRL (dalsza radiolatarnia lotniskowa) i BRL (bliższa radiolatarnia lotniskowa). Na samolotach TS-11 zastosowano MRP-56 i MRP-56 P umieszczony na kratownicy przedniej. Urządzenie ma czułość 1,5 - 4 mV i odbiera sygnały o częstotliwości 75 MHz.

System identyfikacji

Urządzenie odpowiadające – identyfikacja.

System ratunkowy

Zasadniczym wyposażeniem ratowniczym są fotele katapultowe, pozwalające na awaryjne opuszczenie samolotu. Zalecana wysokość katapultowania w locie poziomym wynosi 600 m, w locie nurkowym 1 000 m, natomiast minimalna wysokość 250 m. Pilot przypięty jest do fotela pasami biodrowymi, plecowymi i pasem kroczowym. Spadochron znajduje się w siedzisku fotela. Detonacja pironaboju PK-4-1 powoduje wystrzelenie fotela po prowadnicach zapewniających mu właściwy tor lotu. Oddzielenie pilota od fotela następuje ręcznie poprzez odpięcie zamka pasy bądź automatycznie (automat AD-3) najpóźniej po 3 sekundach. Otwarcie spadochronu następuje ręcznie bądź automatycznie przy pomocy automatu 
KAP-3. Dopuszczalne jest wystrzeliwanie fotela przy zamkniętej osłonie kabiny.

Uzbrojenie TS-11

Stałym uzbrojeniem strzeleckim jest działko 115 P lub 150 P kal. 23 mm montowane w przedniej części kadłuba po prawej stronie. Magazynek z zapasem 40 naboi umieszczono z lewej strony. Z boku kadłuba zwykle montowany jest łusko-zbieracz.
Centralną część nosa zajmuje fotokarabin. Do celowania służy żyroskopowy celownik strzelecki ASP-3 NM-1. Pod skrzydłami umieszczono 4 węzły dla uzbrojenia podwieszanego. Każdy węzeł ma udźwig 100 kg, czyli udźwig samolotu wynosi 400 kg. Typowym uzbrojeniem zasobniki z n.p.r. klasy p-z Mars-4 lub Zeus-1.

System rozpoznawczy

Iskra bis DF została wyposażona w 3 aparaty fotograficzne AFA-39. Umieszczono je na osłonach wlotów powietrza do silnika oraz w kopułce pod prawym bokiem kadłuba.

Dane T-T samolotu PZL TS-11 Iskra

Dane T-T samolotu PZL TS-11 Iskra TS-11 bis B. 1963 rok

Wymiary rozpiętość 10,06 m Długość 11,25 m

Wysokość 3,50 m

Powierzchnia nośna 17,50 m2

Masa własna 2 560 kg

Masa całkowita 3 734 kg

Prędkość max 720 km/h

Prędkość wznoszenia 11 m/s

Prędkość lądowania 150 km/h

Zasięg 450 - 1 250 km

Pułap 10 000 m

Silnik HO-10 ciąg 1 x 7,84 kN

Załoga 2 osoby

Dane T-T samolotu PZL TS-11 Iskra TS-11 bis B. 1969 rok

Wymiary rozpiętość 10,06 m

Długość 11,25 m

Wysokość 3,50 m

Powierzchnia nośna 17,50 m2

Masa własna 2 560 kg

Masa całkowita 3 734 kg

Prędkość max 720 km/h

Prędkość wznoszenia 14 m/s

Prędkość lądowania 150 km/h

Zasięg 460 - 1 250 km

Pułap 11 000 m

Silnik SO-1 ciąg 1 x 9,80 kN

Załoga 2 osoby

Dane T-T samolotu PZL TS-11 Iskra TS-11 bis DF. 1974 rok

Wymiary rozpiętość 10,06 m

Długość 11,25 m

Wysokość 3,50 m

Powierzchnia nośna 17,50 m2

Masa własna 2 565 kg

Masa całkowita 3 724 - 3 787 kg

Prędkość max 770 km/h

Prędkość przelotowa 600 km/h

Prędkość wznoszenia 19,4 m/s

Prędkość lądowania 183 km/h przy masie 3 500 kg

Zasięg 1 260 - 1 460 km

Pułap 11 500 m

Rozbieg 650 m

Dobieg 710 m

Silnik SO-3 W ciąg 1 x 1 100 kG

Załoga 2 osoby

Porównanie danych takyczno-technicznych TS-11 z innymi maszynami.
Porównanie danych takyczno-technicznych TS-11 z innymi maszynami.

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 01 październik 2008 rok

171b Rozdział 5 luty 1960 rok


WSK Okęcie


PZL WSK Mielec TS-11 Iskra 


Polska



Samolot szkolno-treningowy, bojowy.

Zestawienie

Lp. Wersja. Nr. Data. Uwagi.

1 TS-1101 Marzec 1959 rok. Egzemplarz do prób statycznych.

2 TS-11-02 05.02.1960r. Pierwszy latający prototyp z silnikiem Viper 8, zamienionym potem na HO-10.

3 TS-11-03 Marzec 1961r. Silnik HO-10. Rejestracja SP-DOF (obecnie G-BXVZ), maszyna była wystawiana w Paryżu i na Farnborough.

4 TS-11-04. 11PR04 Lipiec 1961r. Silnik HO-10. Nb 04, nr seryjny 11PR04 (prototyp). Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

5-14 TS-11 bis A. 1H 01-01 do 01-10. 1963r. Pierwsza seria produkcyjna 10 egzemplarzy. W 1964r. samoloty przekazano użytkownikowi do próbnej eksploatacji.

TS-11 bis A. 1H 01-01. 1963r. W 1997r. w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie.

TS-11 bis A. 1H 01-03. 1963r. W 1997r. jako eksponat w Łodzi-Lublinku.

TS-11 bis A. 1H 01-05. 1963r. W dniu 15.06.1987r. piloci ppłk Kazimierz Cisiński i st kpr. pchor. Dariusz Borowiec. Po katapultowaniu się ucznia instruktor został porażony osłoną kabiny i gazami prochowymi i nie był w stanie opuścić samolotu. Zginął.

TS-11 bis A. 1H 01-07. 1963r. W dniu 10.09.1977r. pilot por Andrzej Fokt. Ląduje bez przedniego podwozia. Miejscowość Sadków.

TS-11 bis A. 1H 01-08. 1963r. W 2001r. własność prywatna w Olchowej.

TS-11 bis A. 1H 01-10. 1963r. W dniu 6.06.1967r. kpr. pchor. Leszek Tyla i kpt. Kazimierz Chojnacki. Podczas nocnego lotu zderzyli się z inną Iskrą. Katapultowali się pomyślnie. 8 km na południe od Radomia.

15-36 TS-11 bis A. 1H 02-01 do 02-22. 1964r. Druga seria produkcyjna 22 egzemplarze.

TS-11 bis A. 1H 02-02. 1964r. W dniu 20.05.1970r. w miejscowości Czażów. Samolot pilotowali kpt. Stanisław Cisiński i st kpr. pchor. Zenon Zimkiewicz. Oblodzenie wlotów powietrza spowodowało zmniejszenie ilości dostarczanego powietrza. Nastąpiło dopalenie paliwa za rurą reakcyjną, co załoga odebrała jako pożar, którego nie było. Piloci katapultowali się pomyślnie.

TS-11 bis A. 1H 02-05. 1964r. W dniu 29.03.1966r. por Henryk Sienkiewicz. Lotnisko Sadków. Podczas startu silne drgania. Pilot przerwa start. Samolot wytacza się z pasa poza teren lotniska.

TS-11 bis A. 1H 02-07. 1964r. W dniu 23.09.1965r. pchor. Michał Paniutycz. Awaria instalacji paliwowej i zgaśnięcie silnika. Samolot zniszczony podczas przymusowego lądowania 7 km na płd-wsch od Iłży.

TS-11 bis A. 1H 02-08. 1964r. W dniu 5.08.1965r. pilot szer. pchor. Andrzej Antkiewicz. Samolot w locie zderzył się ze stadem ptaków. Zgasł silnik. Lądowanie w przygodnym terenie nieudane. Pilot zginął.

TS-11 bis A. 1H 02-09. 1964r. W latach 1996-2005r. na stanie WZL nr 2 w Bydgoszczy. Potem Muzeum Wojsk Lądowych w Bydgoszczy.

TS-11 bis A. 1H 02-10. 1964r. W zespole Biało Czerwone Iskry nb 7. W 1997r. jako eksponat w Dęblinie.

TS-11 bis A. 1H 02-12. 1964r. W dniu 26.06.1986r. pilot st kpr. pchor. Robert Augustynowicz. Awaria silnika pilot katapultował się pomyślnie.

TS-11 bis A. 1H 02-13. 1964r. W dniu 23.04.1968r. pilot starszy szeregowy podchorąży Henryk Janczewski popełnił błąd i wprowadził samolot w korkociąg na małej wysokości i nie potrafił go wyprowadzić. Poniósł śmierć na miejscu. Poligon Wesoła.

TS-11 bis A. 1H 02-15. 1964r. W dniu 6.05.1969r. pilot kpt. Henryk Skrocki. Lotnisko Sadków. Nieporozumienie pomiędzy kierownikiem lotu a pilotem podczas podejścia do lądowania. Rozmawiano po rosyjsku. Pilot wykonał podejście za nisko i zderzył się z ziemią 450 m przed pasem startowym. Pilot przeżył.

TS-11 bis A. 1H 02-17. 1964r. W 2003r. jako eksponat w Rzeszowie.

TS-11 bis A. 1H 02-18. 1964r. W dniu 6.06.1967r. kpr. pchor. Andrzej Szczupak i kpt. Władysław Koszałka. Zderzenie z inną Iskrą. Wyskoczyli przez burtę z płonącego samolotu. 8 km od Radomia.

37-58 TS-11 bis A 1H 03-01 do 03-22. 1965r. Trzecia seria produkcyjna 22 egzemplarze.

TS-11 bis A. 1H 03-03. 1965r. W 1975r. pilot mjr Janusz Porębski. Lądowanie na pasie bez przedniego podwozia.

TS-11 bis A. 1H 03-06. 1965r. W 2003r. jako eksponat we Wrocławiu.

TS-11 bis A. 1H 03-12. 1965r. W 2003r. jako eksponat reklamowy w Broniszewie.

TS-11 bis A. 1H 03-20. 1965r. W dniu 2.09.1966r. pchor. Stanisław Żaba. Zgaśnięcie silnika. Szczęśliwe lądowania w przygodnym terenie. Samolot zniszczony. Pilot ranny. Miejscowość Jasiniec.

TS-11 bis A. 1H 03-21. 1965r. W 2003r. prywatna własność w Olchowej.

TS-11 bis A. 1H 03-22. 1965r. W dniu 3.08.1967r. pchor. Jacek Zawitowski. Utrata orientacji. Z powodu małej ilości paliwa wylądował bez podwozia w przygodnym terenie 139 km od lotniska koło miejscowości Sułów. Samolot bez poważnych uszkodzeń.

W latach 1964-1965 zbudowano 54 egzemplarze seryjne napędzane silnikami HO-10, w trzech seriach produkcyjnych.

59-73 TS-11 bis A. 1H 04-01 do 04-15. 1966-1967r. Czwarta seria produkcyjna napędzana silnikiem SO-1. Zbudowano 15 sztuk.

TS-11 bis A. 1H 04-02. 1966r. W 2003r. prywatna własność w Otwocku.

TS-11 bis A / TS-11 bis B. 1H 04-05. 1966r. 26.09.1968r. Samolot posłużył jako prototyp TS-11 Iskra 100 z 4 podwieszeniami uzbrojenia. Pierwszy lot wykonano 26.09.1968r. W produkcji seryjnej oznaczenie TS-11 bis B. W dniu 5.10.1969r. pilot mjr Albin Kossek. Lotnisko Kielce Masłów. Podczas pokazów akrobacji zgasł silnik. Pilot wylądował bez podwozia na skraju lotniska.

TS-11 bis A. 1H 04-10. 1967r. W dniu 3.09.1974r. pilot st kpr. pchor. Andrzej Szelka. Lot egzaminacyjny. Pilot powraca już na lotnisko. Nie zgłasza uwag. Uderza o ziemię przy prędkości 700 km/h i gi