Historia Konstrukcja Zestawienie

PZL PZL-30, LWS-6 Żubr. 1936r.

Kraków 2020-02-15

00136c Rozdział 1936-03-15

Państwowe Zakłady Lotnicze PZL-30, LWS-6 Żubr

Polska

Historia

Model LWS-6 A. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Model LWS-6 A. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Model LWS-6 A. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Model LWS-6 A. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-30 BI. 1936 rok. Zdjęcie LAC
PZL-30 BI. 1936 rok. Zdjęcie LAC

PZL-30 BII. Zdjęcie LAC
PZL-30 BII. Zdjęcie LAC

PZL-30 BII, LWS-6. Zdjęcie LAC
PZL-30 BII, LWS-6. Zdjęcie LAC

LWS-6 A. Zdjęcie LAC
LWS-6 A. Zdjęcie LAC

Historia PZL-30, LWS-6 Żubr.

W 1933 roku, Państwowe Zakłady Lotnicze w Warszawie otrzymały z Departamentu Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, zamówienie na samolot pasażerski dla PLL LOT. Nowy samolot miał zastąpić używane w PLL LOT samoloty Fokker F-VII B/3m. Samolot miał być napędzany dwoma silnikami i zabierać na pokład 12-14 pasażerów.

W 1931 roku, w PZL w Warszawie zaprojektowano samolot PZL-27, który miał być samolotem pocztowo-komunikacyjnym. Jego konstruktorem był inżynier Zbysław Ciołkosz. PZL-27 był samolotem trzysilnikowym, 7-miejscowym. Konstrukcja mieszana, metalowo-drewniana. W tym czasie oceniano, że całkowicie metalowy samolot będzie cięższy od samolotu o konstrukcji mieszanej. Nie wszystkie procesy technologiczne obróbki metalu zostały opanowane.

Ponieważ prace nad PZL-27 były na ukończeniu, dlatego prace nad nowym samolotem pasażerskim zlecono inżynierowi Zbysław Ciołkosz. Samolot pasażerski otrzymał oznaczenie PZL-30. Samolot zaprojektowano w układzie górnopłata z dwoma silnikami. Kadłub samolotu zaprojektowano jako konstrukcję spawaną z rur stalowych, łączonych spawaniem. Skrzydła o konstrukcji drewnianej kryte sklejką. Samolot miał zabierać na pokład 12 pasażerów lub 1 000 kg ładunku. Zasięg minimum 1 000 km. Do napędu wybrano dwa silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior, o mocy 295 kW (400 KM). Silniki te znane były z dobrej jakości i niezawodności.

W 1934 roku, ukończono dokumentację samolotu, budowano skrzydła i spawano konstrukcję kadłuba. W tym czasie, PLL LOT zdecydował się na zakup samolotów Douglas DC-2 i wycofał się z projektu PZL-30. PLL LOT zapłacił 200 000 złotych wytwórni PZL za poniesione koszty.

W tym czasie, Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych planował zamówienie nowego samolotu bombowego. Dlatego, inżynier Jerzy Dąbrowski przystąpił do pracy nad bombowcem PZL-37 Łoś. Ponieważ projekt PZL-37 Łoś, był projektem dużego ryzyka, zdecydowano się na przerobieniu samoloty PZL-30 na samolot bombowy. Ideę propagował pułkownik Tytus Karpiński, który przekonał szefa departamentu pułkownika Ludomiła Rayskiego do tego pomysłu. Argumentami był: gotowy projekt, możliwość budowy samolotu z krajowych materiałów i opanowanych technologiach.

Inżynier Zbysław Ciołkosz przeprojektował samolot PZL-30. Nowy samolot oznaczono PZL-30 BI, a wojsko nadało nazwę Żubr. Samolot miał mieć udźwig bomb 1 200 kg i cztery osoby załogi. Zgodnie z doktryną Douheta i francuskimi zaleceniami, samolot bombowy nie miał mieć dużej prędkości lotu, lecz powinien mieć silne uzbrojenie obronne. Dlatego, bombowiec wyposażono w 5 karabinów maszynowych.

W samolocie PZL-30 BI, po raz pierwszy w Polsce zamontowano ruchome wieżyczki strzeleckie. Tylna wieżyczka jest wysuwana. Opracował ją Zbysław Ciołkosz i Ludwik Białkowski. Wieżyczka została opatentowana - Patent Polski nr 22638 zgłoszony w dniu 1935-01-26 roku i udzielony w dniu 1936-01-14 roku.

Samolot PZL-30 BI wyposażono w podwozie trzypunkowe, z kołem ogonowym. Podwozie główne jest chowane. Sposób chowania jest dojść nietypowy. Koła chowały się w boki kadłuba. Podobne jak w łodziach latających. Mechanizm jest śrubowy, poruszany korbką, około 200 obrotów. Śruba jest umieszczono pionowo w kadłubie i ciągnie za dwie półosie podwozia. Jest długa na 1,50 m, ma średnicę 60 mm, a przez to jest bardzo ciężka. Taki sposób chowania podwozia został opatentowany - Paten Polski nr 21888, zgłoszony 1934-04-19, a udzielony 1935-08-19 roku.

Problem w tym, że korzyścią z chowania podwozia był wzrost prędkości tylko o 14 km/h. Z tego systemu zrezygnowano i zastosowano klasyczny sposób chowania podwozia w gondole silnikowe. Dla chowania podwozia zastosowano francuskie silniki elektryczne.

Budowę prototypu samolotu Żubr rozpoczęto w fabryce na Mokotowie, a ukończono w fabryce na Okęciu-Paluchu. Był to pierwszy samolot zbudowany w nowej fabryce PZL Wytwórnia Płatowców Nr 1. Samolot Żubr otrzymał wojskowy nr typu 71, a pierwszy prototyp nr 71.1. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, pierwszy lot wykonano w marcu 1936 roku. Pilotem był Bolesław Orliński. W dniu 1936-04-24 roku, samolot przekazano do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa. Do dnia 1936-07-03 roku, samolot wykonał loty w czasie 45 godzin. W ocenie stwierdzono, że samolot lata poprawnie, ale z uwagi na słabe silniki, osiągi są niewystarczające.

W celu poprawy osiągów wymieniono silniki na silniki PZL-Bristol Pegaz VIII, o mocy 500 kW (680 KM), który był produkowany w Polsce dla samolotów PZL-23 Karaś. Wymiana silników była szeroko przeanalizowana. Samolot PZL-30 BI nr 71.1, został przebudowany na PZL-30 BII. Otrzymał: nowe silniki, PZL-Bristol Pegaz VIII, nowy system chowania podwozia. Masa samolotu wzrosła z 2 891 kg do 4 004 kg. Samolot testowano od 1936-09-23 do 1936-10-28 roku. Wykonano loty w czasie 35 godzin.

W efekcie Wojsko Polskie zamówiło 16 samolotów PZL-30 BII, z pewnymi zmianami. Kilka razy w samolocie zmieniano usterzenie: było pojedyncze, zdwojone i pojedyncze, ale poszerzone. Produkcję samolotów umieszczono w Lublinie w LWS, która w tym czasie miała wolne moce produkcyjne. Początkowo samolot miał nosić oznaczenie LWS-4, a ostatecznie LWS-6.

Wojsko Polskie pierwszy samolot LWS-6 otrzymało w sierpniu 1937 roku. Cena jednego samolotu została ustalona na 211 000 złotych. Z czasem, cena wzrosła do 280 000 złotych, a z uzbrojeniem 300 000 złotych.

Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji samolotów Typ 71 w Lublinie, podjęto prace nad samolotem bombowo-torpedowy dla Lotnictwa Morskiego. Samolot miał otrzymać pływaki. Samolot miał zastąpić samolot R-XX (LWS-1). Nowy samolot otrzymał oznaczenie LWS-5, ale pozostał w fazie projektu.

Przygotowano wersję ofertową dla Rumunii, samolotu PZL-30, z silnikami Gnome-Rhone 14K. Była mowa o zakupie 24 samolotów.

Katastrofa. 1936-11-07.

W listopadzie 1936 roku, do Polski przybyła delegacja z Rumunii, która miała zawrzeć kontrakt na samoloty. W dniu 1936-11-07 roku, wykonano lot pokazowy. Podczas lotu doszło do wyrwania silnika z łoża, następnie odpadło skrzydło, a samolot runął na ziemię. Wszyscy na pokładzie zginęli: pilot Jarzy Rzewnicki, technik Jerzy Szrajer, oficer rumuński major pilot Mihai Pantazzi, oficer rumuński kapitan inżynier Roman Popescu. Samolot runął w miejscowości Michałowice, pomiędzy Okęciem a Pruszkowem. W miejscu upadku stoi pomnik, a ulica ma nazwę Rumuńska. Po katastrofie, Rumunia wycofała się z kontraktu.

W czasie dochodzenia, na łopacie śmigła wykryto ślady klamki drzwi, co nasunęło tezę, że podczas lotu otwarto drzwi, co doprowadziło do urwania łopaty i wibracje silnika. Ta teza się nie potwierdziła.

Szczegółowe badania wykryły, że do katastrofy doszło z braku rozpórki dolnej między dźwigarami. To doprowadziło do skręcenia skrzydła i wyrwania silnika ze skrzydła. Także ułożenie kierunkowe sklejki pokrycia było niewłaściwe. Pokrycie i dźwigary źle ze sobą pracowały. Były także wady technologiczne procesu klejenia.

Katastrofa miała dalsze konsekwencje. W 1937 roku, inżynier Zbysław Ciołkosz odszedł z Lublina i został zatrudniony w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Prace nad poprawieniem samolotu LWS-6 Żubr podjął inżynier Jerzy Teisseyer.

Dla pokrycia skrzydeł w samolocie zastosowano grubszą sklejkę, 6 mm. Nowy samolot otrzymał numer typu 71.2 i oficjalnie nazwę LWS-6. Zastosowano także zdwojone usterzenie pionowe. Samolot miał masę o 480 kg większą, czyli 4 480 kg. Pierwszy lot wykonano w grudniu 1937 roku. W dniu 1938-01-07 roku samolot skierowano na testy do Warszawy (Instytut Techniczny Lotnictwa).

Latem 1937 roku, wznowiono produkcję seryjną samolotów, pod oznaczeniem LWS-6 A. Samoloty otrzymały pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 samolotów, które otrzymały nr 71.3 - 71.17. Podobno numery nie były za koleją, aby ukryć faktyczną ilość samolotów. Wojsko odebrało je latem 1938 roku. W dniu 1938-11-03 roku, jeden z tych samolotów został wystawiony na Salonie w Warszawie.

Wojsko Polskie samoloty skierowało do szkolenia lotniczego, w tym do lotów według przyrządów. W tym czasie ujawniła się usterka zamków podwozia. To doprowadziło do kilku złożeń podwozia podczas lądowania. W dodatku, dla schowania podwozia potrzebna była maksymalna ilość energii elektrycznej i daltego wszystkie inne urządzenia na ten czas wyłączano. Ostatecznie latano z zablokowanym, otwartym podwoziem. Prędkość przelotowa spadała o 15 km/h.

Różne były losy samolotów LWS-6 Żubr. Po wybuchu wojny, dwa samoloty trafiły do Grójca. Gdy zbliżał się front, jeden samolot ewakuowano. Drugi rozkazano spalić, z powodu braku załogi. Wówczas dwóch mechaników: plutonowy Sowa i plutonowy Nowak, bez przeszkolenia lotniczego, wystartowała tym samolotem i przeleciała do Warszawy. Świadczy to o bardzo łatwym pilotażu samolotu Żubr. Samolot ten przebazowano do Lwowa na lotnisko Skniłów. Tu samolot został zbombardowany przez Niemców. Inne samoloty zostały zniszczone w Małaszewiczach i Świdniku. Samoloty będące w Dęblinie przejęli Niemcy.

Żubr II.

W Lublinie nie ustawano nad modernizacją samolotu. Rozpoczęto konstruowanie metalowego skrzydła, lżejszego od drewnianego. Przekonstruowano kadłub i znacznie zmieniono przednią część kadłuba, która była podobna do bombowca Liberator. W dniu wybuchu wojny (1939-09-01), nowy samolot był na ukończeniu.

Opracował Karol Placha Hetman