PZL Okęcie PZL-106 Kruk 1973r.

Historia

PZL-106 A Kruk 1977r. Zdjęcie PZL
PZL-106 A Kruk 1977r. Zdjęcie PZL

PZL-106 Kruk to wspaniała Polska konstrukcja, opracowana przez grupę doskonałych Polskich konstruktorów, pod kierunkiem magistra inżyniera Andrzeja Frydrychewicza. Talent konstruktorów, przy ograniczonych możliwościach słabiutkiej gospodarki PRL, pozwolił stworzyć udany, nieprzeciętny samolot, który jest produkowany do chwili obecnej (2013r.). Szkoda tylko, że w projekcie konstruktorom aktywnie przeszkadzali decydenci PZPR, kreując nierealne plany działań, przypadkowo się wypowiadając lub próbując błyskać na forum partyjno-międzynarodowym. A i po przemianach społeczno-gospodarczych staży-nowi decydenci popełniali katastrofalne błędy. Ale po kolei.

 

Początki

W 60-latach XX wieku nastąpił dynamiczny rozwój agrolotnictwa. Do tych zadań został przystosowany PZL-101 A Gawron oraz wielozadaniowy dwupłatowiec An-2. Jednak konstrukcje te miały pewne ograniczenia, dlatego należało stworzyć specjalne konstrukcje. Do opracowania samolotu specjalistycznego przystąpili inżynierowie w Mielcu i Warszawie. Oba ośrodki lotnicze z sukcesem zrealizowały zadanie, opracowując i wdrażając do produkcji samoloty; PZL-106 Kruk oraz M-18 Dromader.

Należy zaznaczyć, iż w ramach RWPG (Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej) Polska miała prawo do produkcji samolotów rolniczych. Ten pseudo podział, wynikał raczej z decyzji podjętych przez władców na kremlu, niż z faktycznych umów między zainteresowanymi firmami lotniczymi. Mało tego. Czesi nie bacząc na rzekomą specjalizację opracowali samolot rolniczy Zlin Z-37 Ćmelak, który nie odniósł wielkiego sukcesu.

Bohaterem tego artykułu jest PZL-106 Kruk opracowany w PZL WSK Okęcie. Pod względem ilości zabieranych środków chemicznych miał się plasować między PZL-101 A Gawron, a An-2 R. miał to być samolot czysto rolniczy. Założono, że będzie to samolot tani, nietrudny w produkcji i eksploatacji, trwały, bezpieczny w użytkowaniu i łatwy w pilotażu. W założeniu miał także z powodzeniem konkurować z konstrukcjami wysoko rozwiniętych krajów, co stało się faktem w 70-latach i (w co trudno uwierzyć) jest potwierdzane do chwili obecnej (2013r.).

Interesująco wyglądała sprawa układu kadłuba. Do tej pory wszystkie opracowane w Polsce samoloty rolnicze miały układ; silnik-kabina pilota-zbiornik chemikaliów. W tym okresie amerykanie opracowali nowy układ; silnik-zbiornik chemikaliów-kabina pilota. Ten układ był podyktowany analizą wypadków. Pilot umieszczony między silnikiem, a dużym, ciężkim zbiornikiem, w razie kraksy, jest bardziej podatny na rany lub śmierć, niż siedząc z tyłu i mając przed sobą wielką strefę zgniotu.

W okresie od 1963r. do 1972r., w PZL Okęcie, powstało około 8 różnych projektów, realizowanych w ciągach zamierzeń PZL-101 (rozwinięcie Gawrona), PZL-106 i PZL-110.

 

Start programu PZL-106 Kruk

Na przełomie 60/70 lat zmuszono Polskę do produkcji sowieckiej konstrukcji M-15 Belfegor. Jednak Polscy konstruktorzy, a nawet władze partyjne miały wątpliwości co do przydatności tej konstrukcji. Dlatego w Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego przedstawiono projekt PZL-106 Kruk 71. Ku zaskoczeniu wszystkich, projekt został przyjęty i potraktowany, jako awaryjny w stosunku do M-15 Belfegor. To przyjęcie projektu jest mniej zaskakujące, gdy wspomnę, że wówczas w PZPR nastąpiła zmiana warty. Zaznaczono, że konstrukcja ma mieć możliwość montażu różnych silników tłokowych i turbośmigłowych. Napęd w postaci silnika turbośmigłowego, zrodził się z sugestii przekazanej z biura OKB Antonowa w Kijowie, wraz z rekomendacją silnika TWD-10.

Prace nad konstrukcją oficjalnie podjęto z początkiem 1971r., a entuzjazm zespołu był godny pozazdroszczenia. Niestety, do programu wkroczyła dywizja partyjniaków. Program stał się zobowiązaniem przedzjazdowym PZPR. W efekcie powstały napięte terminy i zastępcze rozwiązania, aby tylko ogłosić sukces. To nic, że potem przez lata doprowadzano konstrukcje do wersji wzorcowej.

 

Założenia konstrukcji

O układzie kadłuba wspomniałem już powyżej i raczej nad nim nie było dyskusji. Zbiornik chemikaliów z hydrauliczną wagą planowano na 600-700 kg. Samolot projektowano w układzie klasycznym. Skrzydła proste, ze stałymi skrzelami, aby zmieścić się w limicie minimalnej prędkości 71 km/h. Usterzenie w układzie litery T. Podwozie stałe z kołem ogonowym. Na uwagę zasługuje fakt montażu podwozia głównego do kadłuba. Taki układ pozwala na demontaż skrzydeł i transport kadłuba na własnym podwoziu.

W tym miejscu musze napisać parę słów o zbiorniku chemikaliów i jego hydraulicznej wadze. W tym okresie (koniec 60-lat XX wieku) zmierzono się z problemem ważenia załadowanych w samolocie chemikaliów. Otóż w USA chemikalia były przechowywane w szczelnych workach, które otwierano w chwili załadunku do samolotu. Nie było efektu zbrylenia, spowodowanego wchłanianiem pary wodnej z powietrza. Więc metoda przeliczania objętości na wagę była dojść precyzyjna. Mało tego. Na workach była umieszczana jego waga. Niestety, u nas często chemikalia były składowane luzem i zwykle ulegały zbryleniu. To bardzo utrudniało obliczenie wagi zabieranych chemikaliów. Ponieważ potrzeba jest matką wynalazku, więc Polscy konstruktorzy rozwiązali ten problem, opracowując i budując hydrauliczną wagę na samolocie.

 

Prototypy

Zanim doszło do oblotu pierwszego prototypu, wykonano cały szereg badań statycznych i dynamicznych poszczególnych podzespołów konstrukcji. Dmuchania modeli wykonano w IL w półtora metrowym tunelu aerodynamicznym. W czerwcu 1972r. gotowa była pełnowymiarowa makieta samolotu. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-106 i nazwę własną Kruk, zgodną z tradycją wytwórni, aby samoloty otrzymywały nazwy Polskich ptaków.

Duże problemy napotkali inżynierowie w doborze zespołu napędowego. Początkowo zdecydowano się na płaski silnik Lycoming o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).

Z uwagi na napięte terminy istniało realne ryzyko ogromnych opóźnień. Samolot budował ZPD (Zakład Produkcji Doświadczalnej), który podlegał pod Instytut Lotnictwa. Dlatego podjęto decyzję o wykonaniu skrzydeł w SZD Bielsko, jako skrzydeł tymczasowych drewnianych o profilu Clark Y. Zastępcze skrzydła wykonano z drewna, pokrytego sklejką i płótnem. Nie było w nich zbiorników paliwa, dlatego należało w kadłubie zamontować tymczasowy zbiornik.

Prototyp PZL-106 Kruk Nr 03001 rejestracja SP-PAZ pierwszy lot wykonał w dniu 17.04.1973r. (późnym popołudniem). Za sterami siedział pilot doświadczalny J. Jędrzejewski. Zespół napędowy to płaski silnik Lycoming IO-720A1B o mocy 1 x 295 kW (1 x 400 KM).

Konstruktorom bardzo zależało na potwierdzeniu w praktyce dmuchań z tunelu aerodynamicznego, a zwłaszcza usterzenia w kształcie litery T. Z takim usterzeniem zbudowano 6 prototypów i 8 maszyn seryjnych. U podstaw tego typu usterzenia, leżała idea łatwiejszego dostępu do samolotu przy jego obsłudze. Konstruktorzy obawiali się także niekorzystnego wpływu wysoko podniesionej kabiny na usterzenie. Pierwsze loty wykazały mały zapas stateczności na dużych kątach natarcia, a przede wszystkim za mały ciąg zespołu napędowego.

PZL-106 Kruk SP-PBK z usterzeniem typu T. Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Ponieważ presja była ogromna, dlatego już trwała budowa pięciu kolejnych prototypów oraz ruszyła budowa samolotów seryjnych (!), mimo, że nie ukończono wszystkich testów.

Drugi prototyp PZL-106 Kruk II Nr 03002 rejestracja SP-PBG, był z takim samym usterzeniem i silnikiem, ale już ze skrzydłami metalowymi wyposażonymi w integralne zbiorniki paliwa. Jego oblot nastąpił w dniu 18.10.1973r.. Za jego sterami zasiadł pilot doświadczalny W. Łukomski.

Już po pierwszych lotach, okazało się, że zespół napędowy (1 x 400 KM) jest niewystarczający. Stosowany silnik Lycoming miał śmigło o małej średnicy, gdyż nie posiadał reduktora.

W trzecim prototypie PZL-106 Kruk III Nr 04003 rejestracja SP-PBK, postanowiono zastosować silnik Pratt&Whitney PW-1340. Pierwszy lot odbyła się w dniu 12.10.1974r.. Za sterami siedział J. Jędrzejewski.

Zastosowania silnika Pratt&Whitney PW-1340 dało dobre efekty, ale był to silnik pochodzący z demobilu i było ich zaledwie kilka sztuk. Na dodatek względy polityczne wskazywały na silnik z RWPG. Zebrane dane wskazywały na jednostkę o mocy 1 x 440 kW (1 x 600 KM). Taki silnik, w układzie gwiazdy był produkowany przez WSK PZL-Rzeszów. Była to licencja sowieckiego silnika produkowanego pod oznaczeniem Lit-3, wywodząca się z silnika napędzającego samolot Jak-11. Silnik był produkowany do napędu śmigłowca SM-1. Ewentualne wznowienie produkcji tego silnika, w wersji samolotowej zależało od pozytywnych testów prowadzonych na samolocie PZL-106. W dalszej perspektywie, liczono na eksport tych silników do USA, jako napęd dla samolotów rolniczych tam produkowanych. Jak przyszłość pokazała przewidywania te okazały się słuszne. Na bazie silnika Lit-3 opracowano silnik Lit-3 S (samolotowy), któremu zmieniono oznaczenie na PZL-3 S, który stał się zespołem napędowym PZL-106 Kruk.

Warto wspomnieć, że silniki Pratt&Whitney PW-1340 zamontowano tylko na trzech prototypach (Nr 04003, Nr 05005, Nr 05006) i stosunkowo szybko zastąpiono je silnikami Lit-3 S.

Pozostał jeszcze problem odpowiedniego śmigła. W zakładzie PZL-Okęcie opracowano 4-łopatowe śmigło oznaczone US 129000 z łopatami wykonanymi z laminatu (kompozytowe). Później opracowano nieco lepsze śmigło US 132000 z łopatami wykonanymi z metalu.

PZL-106 Kruk SP-PBK prototyp Nr 05005 z silnikiem PZL-3 SR w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL-106 Kruk serii informacyjnej podczas testów. Zdjęcie PZL

 

Seria informacyjna

Jak wspomniałem powyżej, w trakcie prób trwała już produkcja seryjna. Testy wykazały jednak koniczność przeprowadzenia kolejnych poprawek. Dlatego postanowiono dokończyć 8 maszyn i serie tę nazwano informacyjną. Zbudowane samoloty otrzymały Nr 25001 – Nr 25008. Egzemplarze te wykorzystano do testów lub do promocji.

 

PZL-106 A Kruk

Dysponując odpowiednim zespołem napędowym, zdecydowano o przeprowadzeniu testów samolotu z klastycznym usterzeniem, czyli usterzeniem poziomym montowanym do kadłuba. Taki samolot został oblatany w dniu 24(25).06.1975r.. Był to PZL-106 Kruk Nr 05006 z rejestracją SP-PBM. Pilotem był J. Jędrzejewski. Samolot miał jeszcze inne zmiany. Uproszczono konstrukcje dolnej części kadłuba. Wprowadzono wyważenie steru kierunku. Zastosowano dłuższe lotki.

PZL-106 A Kruk z klasycznym usterzeniem. Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Rozpoczął się okres stosunkowo długich prób w locie, testów fabrycznych, eksploatacyjnych i państwowych. Po odpowiednich modyfikacjach płatowiec, silnik i śmigło, uzyskały świadectwo typu. Samolot był budowany zgodnie z przepisami UK oznaczonymi skrótem BCAR. Świadectwo Polskie wydał organ lotniczego nadzoru państwowego – Centralny Zarząd Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji w dniu 10.06.1977r.. Wspomniane modyfikacje obejmowały wiele elementów samolotu. Do najważniejszych możemy zaliczyć; zwiększenie rozpiętości skrzydeł, zwiększenie powierzchni lotek, zmianę skosu i wznosu skrzydeł.

Samolot stał się dopracowany. Można było uruchomić produkcję seryjną, sprzedawać go klientom krajowym i zagranicznym oraz bezpiecznie użytkować.

W dniu 2.07.1976r. wykonano oblot pierwszego PZL-106 Kruk A Nr 26009 z rejestracją SP-WUK. Pilotem był J. Wojnar.

PZL-106 Kruk A Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Pierwszym i głównym użytkownikiem PZL-106 Kruk był germański (NRD) Agraflug. Firma, która była agrolotniczym oddziałem Interflug. Sedno sprawy tkwiło w tym, że ich przemysł lotniczy z przyczyn politycznych został praktycznie zlikwidowany. Dlatego, germańscy inżynierowie chętnie włączali się do innych programów lotniczych w RWPG. Wówczas germańscy używali Ćmielaków i według nich, Kruk powinien być całkowicie przebudowany. Optymalny udźwig 1 000 kg. Silnik minimum 600 KM. Rozrzutnik odśrodkowy. Polscy konstruktorzy pozostali przy własnych rozwiązaniach. Głównie z uwagi na ogromną już wykonaną pracę i zainwestowane fundusze. Doszło nawet do wymiany not na szczeblu Partyjnych Komitetów Centralnych. Sprawa ma także drugie dno. Bo po likwidacji przemysłu lotniczego w wschodniej germanii, pozostało duże zaplecze naukowo-badawcze, którego w pozostałych krajach RWPG nie było. Ci ludzie musieli się wykazać, że są potrzebni.

Faktem jest, że udźwig powiększono do 1 000 kg.

Kruk z dolnym usterzeniem poziomym i silnikiem PZL-3 S otrzymał oznaczenie PZL-106 A. Największą liczbę samolotów zamówiło przedsiębiorstwo Agraflug. W 1977r. cztery samoloty PZL-106 A Kruk wysłano do Afryki, aby potwierdzić jego walory w pracach agrolotniczych na terenie Egiptu.

PZL-106 A Kruk rejestracja DM-TAI 1981r. Zdjęcie PZL-Okęcie

PZL-106 A Kruk rejestracja DDR-TBI 1985r. Zdjęcie PZL-Okęcie

PZL-106 A Kruk SP-ZAC w Egipcie Około 1981r. Zdjęcie Scorpio Intrnational

 

Wersja szkolna

Samolot PZL-106 Kruk jest jedynym na świecie samolotem, który można w dowolnym momencie przekształcić w samolot szkolny, który nie traci swoich zdolności agrolotniczych. W tym celu, zbiornik chemikaliów jest zastąpiony mniejszym zbiornikiem, który jest dolną częścią zbiornika normalnego. Ten zbiornik jest przeznaczony wyłącznie dla cieczy. Górna, wolna przestrzeń kadłuba staje się kokpitem pilota-instruktora. Do kokpitu wkłada się fotel. Montuje się; drugie sterownice, podstawowe przyrządy pilotażowe i rozmównicę pokładową. Całość zamyka otwierana owiewka. Aby nie ograniczać zbytnio widoku z podstawowej kabiny, kabina instruktora jest przesunięta maksymalnie w prawo. Podstawową zaletą tego rozwiązania jest możliwość wyszkolenia pilota, który do tej pory latał na samolotach wyposażonych w słabe silniki i to od razu na maszynie docelowej.

Pierwszym egzemplarzem był PZL-106 A Kruk Nr 26010 rejestracja SP-WUL. Oblot nastąpił w dniu 20.05.1977r., a pilotem był J. Wojnar.

PZL-106 A Kruk rejestracja SP-WUL dwumiejscowy 1978r. Zdjęcie PZL-Okęcie

 

PZL-106 B Kruk

W 1978r. powstała nieco poprawiona wersja PZL-106 B Kruk. Główne zmiany zaszły w konstrukcji usterzenia. Stery poziome otrzymały kompensacje rogową oraz flattery na sterze pionowym i poziomym. Celem było zmniejszenie sił na drążku sterowym. Poprawiono także stałe sloty na krawędzi natarcia.

Po tych zmianach, samolot wykonuje zawrót w czasie 25 sekund. Niby długo, ale amerykańskie samoloty to samo wykonywały w czasie 50 sekund. Czyli dwa razy dłużej. Przy 100 zawrotach oszczędność czasu jest już znacząca. Przypadkowo, slot okazał się całkiem dobrym zderzakiem, który chroni zasadniczą strukturę skrzydła. 

Pierwszym egzemplarzem PZL-106 B Kruk Nr 61116 rejestracja SP-PKW, który pierwszy lot wykonał w dniu 15.05.1981r., a pilotem był W Łukomski.

Mimo trwania produkcji seryjnej nie ustawano nad dalszymi modernizacjami samolotu. Oprócz silnika PZL-3 S zaczęto produkować i stosować silnik PZL-3 SR. Jest to silnik wyposażony w reduktor. Efekty stosowania nowego silnika okazały się wymierne. Prędkość wznoszenia wzrosła z 3 m/s do 3,8 m/s. Udźwig z 1 000 kg do 1 200 kg. Poza tym silnik okazał się udaną propozycją eksportową. Wiele silników zamówili amerykanie, montując je w swoich konstrukcjach. Prowadzono prace nad zastosowaniem reduktora miedzy silnikiem, a śmigłem. Dzięki redukcji obrotów śmigła, można byłoby zastosować śmigło o większej średnicy, co przekłada się na większą moc zespołu napędowego. Wpłynęło to na poprawę osiągów eksploatacyjnych samolotu, takich jak; krótszy start, szybsze wznoszenie, większy ładunek użyteczny, mniejsze zużycie paliwa. Innym polem działań konstruktorów stało się zwiększenie żywotności konstrukcji. Wydłużenie okresów między przeglądowych i naprawczych. Jednym słowem zmniejszenie kosztów eksploatacyjnych maszyny.

Pierwszym egzemplarzem z silnikiem PZL-3 SR z reduktorem był PZL-106 AR Kruk Nr 05008 rejestracja SP-PBP, który pierwszy lot wykonał w dniu 15.11.1978r., a pilotem był J. Jędrzejewski.

 

 

W 1980r. produkcja samolotów PZL-106 Kruk szła pełna parą. Wytwórnia nie miała problemów z zamówieniami. Miała natomiast problemy ze zrealizowaniem ich w deklarowanym okresie. Do końca 1980r. zbudowano ponad 50 maszyn.

Produkcja PZL-106 A 1980r. Zdjęcie PZL-Okęcie

 

Niezniszczalna kabina PZL-106 Kruk

Polscy konstruktorzy poświęcili sporo uwagi bezpieczeństwu pilota i mechanika. Chodziło o zminimalizowanie skutków zderzeń z liniami napowietrznymi i w ogóle zderzeń. Kabina to praktycznie klatka, niemal jak w samochodach rajdowych. Takie wykonanie w praktyce okazało się jednym z najlepszych na świecie i gwarantuje spore bezpieczeństwo w ochronie życia i zdrowia lotników. Określnie niezniszczalna kabina jak najbardziej pasuje do konstrukcji samolotu. W 1975r. przeprowadzono cały szereg prób kabiny. Testowano fotel i pasy, które wytrzymały przeciążenie wzdłużne wynoszące 37,5g dla pilota o masie 94 kilogramów. Testowano przednią szybę, które wytrzymała uderzenie kurczaka (ze sklepu) o wadze 0,91 kg, wystrzelonego z prędkością 44 m/s. Testowano kolizje samolotu z napowietrznymi liniami. Przed kabiną zamontowano nuż (gilotynę), a od jego szczytu ponad kabiną do szczytu usterzenia pionowego poprowadzono stalowa linkę. Kabinę z usterzeniem i wspomnianym osprzętem zamontowano na samochodzie ciężarowym. Między dwoma słupami na różnej wysokości umieszczano drut o średnicy 3 mm. Ciężarówkę rozpędzano do prędkości 90 km/h i w różnych konfiguracjach uderzano w druty. Efekt był zawsze taki sam – drut był zerwany, a samolot nietknięty. Wykonano także test kapotażu, po którym konstrukcja siłowa kabiny tylko lekko rozeszła się na boki. W kabinie było jeszcze tyle miejsca, że zmieściłby się w niej pilot o wzroście 185 cm.

Prawidłowa konstrukcja kabiny potwierdzona została w praktyce. Pierwsze wrażenia pilotów, po obejrzeniu kabiny, nasuwały im pytanie; Po co ona taka wielka? Dopiero analiza zaistniałych kolizji uświadamiała im, – dlaczego.

W dniu 5.04.1984r. samolot prezentowano w powietrzu, potencjalnemu klientowi. Za sterami samolotu PZL-106 Kruk SP-PBL siedział pilot doświadczalny inżynier Maciej Aksier. Wiał silny wiatr. Pilot właśnie wykonywał ósemkę, gdy silny podmuch wiatru spowodował ślizg na skrzydło.  Samolot z impetem uderzył w blaszany barak, wywołując ogromny huk. Od kadłuba odpadły skrzydła. Wszystko runęło na ziemię. Wypadek wyglądał groźnie. Wszyscy byli zaskoczenie, kiedy zobaczyli pilota wychodzącego z kabiny o własnych siłach.

Rozbity PZL-106 Kruk rejestracja SP-PBL, z którego pilot wyszedł bez szwanku. 1984r.

 

W 1987r. w Egipcie samolot PZL-106 SP-ZCC z pełnym ładunkiem z wysokości 35 m, uderzył w ziemię. Silnik i zbiornik chemikaliów wbił się w ziemię, aż po kabinę. Pilot został lekko ran, od popękanej pleksy z okien i miał pękniętą kostkę w nodze.

 

Poszukiwanie nowego napędu

Silnik Pratt & Whitney PT6A-34AG

Silnik PZL-3 S był poprawny osiągowo, jednak okazał się nietrwały. Użytkownicy składali wiele reklamacji, spowodowanych awariami zespołu napędowego. Jednym ze sposobów było poszukiwanie nowego napędu, w postaci silnika turbośmigłowego. Dużą pomoc wykazał kanadyjski oddział koncernu Pratt&Whitney oferując turbośmigłowy PT6A-34AG. Firma chciała wprowadzić samolot Kruk z tym silnikiem na rynek północno amerykański.

Samolot z silnikiem turbośmigłowym oznaczono PZL-106 AT Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem był PZL-106 Nr 26009 rejestracja SP-PTK. Pierwszy lot wykonano w dniu 22.06.1981r., a pilotem był J. Jędrzejewski. Samolot przeszedł udanie pierwsze loty. Jednak skończyła się Solidarnościowa odwilż i komuniści wprowadzili stan wojenny w Polsce. Program silnika Pratt&Whitney PT6A-34AG poszedł w odstawkę, choć po wielu latach powrócił, o czym poniżej.

Jedno z nielicznych zdjęć PZL-106 AT Turbo Kruk Nr 26009 rejestracja SP-PTK z silnikiem Pratt&Whitney PT6A-34AG. Zdjęcie PZL-Okęcie

 

Silnik Walter M-601

Dopiero po kilku latach powrócono do idei turbośmigłowego napędu. Przystąpiono do prac nad samolotem PZL-106 B Kruk z silnikiem Walter M-601, który stanowił napęd L-410 Turbolet. Samolot otrzymał oznaczenie PZL-106 BT-601 Turbo Kruk. Pierwszym egzemplarzem był samolot Nr 08850163 rejestracja SP-PAA. Pierwszy lot nastąpił w dniu 18.09.1985r., a pilotem był W. Łukomski.

PZL-106 BT-601 Turbo Kruk Nr 08850163 rejestracja SP-PAA z czechosłowackim silnikiem Walter M-601. 1985r. Zdjęcie PZL-Okęcie

 

Silnik ASz-62 IR i samolot PZL-106 BS

Silnik ASz-62 IR był bardzo dobrze znany w Polsce. Produkowany w PZL-Kalisz ASz-62 IR. Odmiana PZL-106 BS powstała w 1982r.. Pierwsze próby przeprowadzono na samolocie PZL-106 AS Kruk w 1981r., i wypadały mało korzystnie. Silnik dysponuje dobrą mocą, ale jest stosunkowo ciężki, jak na konstrukcję PZL-106 Kruk. Jednak po pewnych modyfikacjach okazał się dobrą alternatywa dla silnika PZL-3 SR. Pierwszy samolot oznaczony PZL-106 BS Kruk z silnikiem ASz-62 IR wykonał pierwszy lot w dniu 8.03.1982r.

 

PZL-106 BR

Odmiana PZL-106 BR powstał w 1983r.. W tym czasie firma zebrała już spory bagaż doświadczeń. Konstrukcja została poddana kilku istotnym modyfikacjom. Nadal podstawowym zadaniem samolotu są prace agrolotnicze, ale dołączyła do nich funkcja samolotu gaśniczego. Zbiornik otrzymał możliwość szybkiego opróżniania podczas lotu i to jest wykorzystywane przy tak zwanych bombach wodnych. Widoczną zmianą w konstrukcji są znacznie krótsze zastrzały, które jednocześnie pozbawiono dodatkowych charakterystycznych wsporników.

 

Kolejne projekty

PZL-107 Kaczor. Samolot ten miał mieć układ kaczki. Zastosowany w nim układ wynikał z chęci likwidacji efektu osiadania chemikaliów na usterzeniu ogonowym. Zbudowano nawet model, który jednak uległ rozbiciu. Szczerze mówiąc, konstruktorzy od samego początku do pomysłu podchodzili sceptycznie, a to z uwagi na rozkład masy w samolocie.

PZL-140 Gąsior. Samolot dwupłatowy, z dwoma skrzydłami od PZL-106 Kruk. Samolot o większym udźwigu.

PZL-140 Forrestdefender (Obrońca Lasów). Śmiały projekt dwupłata pożarniczego, w układzie łodzi latającej, przeznaczony do gaszenia lasów. Duże zainteresowanie wykazywali projektem Hiszpanie.

PZL-240 Pelikan. Dwupłat pożarniczy, pobierający wodę podczas przelotu nad akwenem wodnym.

Bojowy PZL-106 Kruk. Samolot przeznaczony do walki w Ameryce Południowej, przeciw uzbrojonym hodowcą plantacji narkotykowych. Dodatkowo samolot mógłby niszczyć uprawy poprzez opryski środkami chemicznymi.

 

Użytkowanie

Sprzedażą samolotów PZL-106 Kruk w Polsce zajmowało się PHZ PEZETEL. Firma dawała pierwszeństwo samolotowi M-18 Dromader. Uznano bowiem, że PZL-106 Kruk na potrzeby Polski oraz wschodnich germańców, zapewnia byt zakładowi. Jednak po zjednoczeniu germańców, Agraflug upadł, po pola zaczęto wyposażać w stałe urządzenia nawadniające. Germańcy sprzedali swoje PZL-106 Kruk (około 150 sztuk) głównie do Ameryki Południowej. Duża podaż używanych samolotów spowodowała zastój w handlu nowymi samolotami.

W 1990r. kilkanaście samolotów PZL-106 Kruk zjechało z linii produkcyjnej. Nie mogły jednak znaleźć nabywców. Dlatego w 1991r. po zbudowaniu 215 maszyn, podjęto decyzje o czasowym wstrzymaniu produkcji.

W drugiej połowie 90-lat sytuacja zaczęła się nieznacznie poprawiać. Ponieważ PZL-106 Kruk miał tylko certyfikat Polski i wschodnio germański, dlatego dyrekcja PZL-Okęcie podjęła starania o certyfikaty wystawione przez Argentynę, Hiszpanie i RPA. Ten manewr powinien otworzyć kolejne rynki zbytu. W 1995r. wznowiono produkcję budując samoloty w krótkich seriach.

Produkcja PZL-106 Kruk wyniosła około 275 (266) sztuk. Ponad połowa trafiła do wschodnich germańców. Około 50 sztuk trafiło do ZUA. Resztę sprzedano indywidualnym klientom. Samoloty PZL-106 eksploatowano w; Argentynie (30 sztuk), Brazylii (4 sztuki), Ekwador (2 sztuki), Czechosłowacja, NRD (54 sztuki), Egipt, Węgry, Wenezuela.

Jest faktem, iż nawet z początkiem nowego wieku, nie uległy zmianie metody pracy tych, od których zależał rozwój PZL i sprzedaż wyrobów. Zamówienia na PZL-106 Kruk przyjmowano na zasadzie „widzi mi się” decydentów. A kolejne Rządy Rzeczypospolitej, patrzyły, co tu jeszcze sprzedać, a nie jak rozwijać gospodarkę. Efekty mamy jak na dłoni. No cóż. Brak lustracji i dekomunizacji zrobił swoje. Szok przeżyło tylko społeczeństwo. 

PZL-106 BT rejestracja SP-WBO. 1998r. Zdjęcie PZL-Okęcie

 

Sprzedaż PZL-Okęcie

Z końcem XX wieku wyprzedaż narodowego majątku szła pełną parą. Byle komu, za byle jakie pieniądze. Schemat był taki; Jeśli jakaś firma była warta 10 milionów $. Negocjatorzy brali łapówkę 1 milion $. Firma szła za połowę jej wartości. Wszyscy byli zadowoleni, oprócz narodu. W rzeczywistości negocjatorzy nie zawsze obniżali wartość danej fabryki, ale standardowo pomijali takie elementy jak; fundusz zapasowy, dobra know-how, stany magazynowe i inne. Pracownikom, aby nie szumieli, dawano pieniądze za przekształcenie i jakiś pakiet socjalny.

W wolnym świecie sprzedaż firm to nic strasznego. Przecież Polska kupiła w 70-latach upadłego Franklina. Jednak sprzedaż firm, które przynoszą gospodarce narodowej dochody to nieporozumienie. Również nie twierdzę, że Polskie firmy były zawsze dobrze kierowane. Ale jeśli zarządzali nimi byli komuniści, to się nie dziwmy.

Dokładnie tak było z najstarszym Polskim zakładem lotniczym PZL-Okęcie, który powstały w 1928r.. Do 2001r. firma zaprojektowała i zbudowała ponad 3 000 samolotów różnych typów, przeznaczonych zarówno do celów cywilnych jak i wojskowych. W 2000r. sztandarowym produktem spółki był samolot szkolno-treningowy PZL-130 Orlik i zmodernizowana Wilga 2000, której pierwszy model powstał w 1963r.. Produktem był także PZL-106 Kruk, o którym podczas negocjacji skutecznie zapomniano. W 1999r. PZL wypracował 579 000 zł zysku netto, przy sprzedaży 63 800 000 zł. W 2000r. wynik netto był także dodatni. Firma zatrudniała 720 osób.

O sprzedaży PZL-Okęcie mówiono już w połowie 90-lat. Sprzedaż firmy połączono z offsetem związanym z zakupem dla Polskiego Lotnictwa Wojskowego hiszpańskich samolotów transportowych CASA C-295. W pierwszej umowie, za 8 maszyn CASA C-295 zapłaciliśmy 211 mln dolarów, czyli 844 000 000 złotych.

Ostatecznie w dniu 28.08.2001r., hiszpańskie spółki EADS Construcciones Aeronauticas SA (EADS CASA) i Avia System Group SA nabyły za 28 500 000 zł, 51 % akcji Państwowych Zakładów Lotniczych Okęcie. 28 milionów to była wówczas cena jednego samolotu ATR-72. Wspomniana kwota nie wpłynęła do budżetu państwa, ale trafiła na konto MON. EADS CASA nabyła 41 % akcji, a AVIA System Group 10 %. Zgodnie z warunkami umowy konsorcjum zobowiązało się do zainwestowania w zakład 16 mln zł w ciągu 2 lat. Mało tego. EADS CASA zobowiązała się do nabycia od Skarbu Państwa pozostałych 34 % akcji PZL Warszawa-Okęcie. Ponadto w ramach programów offsetowych zapowiedziano zainwestowanie w PZL Okęcie 125 mln zł w ciągu 5 lat. EADS CASA jest częścią europejskiego konsorcjum EADS, który powstał z francuskiego Aerospatiale – Matra, hiszpańskiej Construcciones Aeronauticas S.A. oraz germańskiego Daimler Chrysler Aerospace AG.
W taki oto sposób EDAS-PZL-Okęcie stało się poddostawcą, a nie fabryką wyrobów gotowych. Nie bardzo mnie to cieszy. Jeszcze bardziej denerwuje postawa ówczesnego ministra obrony narodowej Bronisława Komorowskiego, który negocjował tą sprzedaż i szczycił się, że Hiszpanie kupili upadające PZL-Okęcie, a pracę zachowało ponad 100 osób.

 

Kruk BS, BT i BTU

Wydawało się, że PZL-106 Kruk przeszedł do historii. A tu, około 2011r., w intrenecie na forach pojawiły się niepotwierdzone informacje o wznowieniu produkcji tego samolotu. Informacje mówiły o wznowieniu produkcji samolotu PZL-106 Turbo Kruk w wersji BT (z silnikiem Walter M-601 D) lub BTU-34 (z silnikiem Pratt & Whitney PT6A). Zainteresowanie wyrażały kraje z Ameryki Południowej, w tym Argentyna i Kuba. Padła nawet ilość 40 samolotów. Faktem jest, że zabrano z ekspozycji otwartej na terenie EDAS-Okęcie samolot PZL-106 Kruk do hali. Potem doszły kolejne newsy. Samolot Kruk z silnikiem ASz-62, którego produkcję jest w stanie wznowić zakład w Kaliszu.

Sprawa stała się jasna, kiedy pojawiła się oficjalna strona internetowa.

Oficjalna strona internetowa samolotu Kruk. 2013r.

 

Strona jest firmowana przez Airbus Military EDAS PZL. Jest w języku angielskim, hiszpańskim i portugalskim. Strona reklamuje możliwość zakupu wersji; BTU-34 (z silnikiem Pratt & Whitney PT6A-34AG) i BS (z silnikiem ASz-62IR). Podane zostały dane techniczne obu wersji. Podano również dane kontaktowe, a nawet kontakt z serwisem w Argentynie.

Wersja BTU-34 Turbo Kruk z silnikiem cechuje się wydłużonym nosem. Jest to spowodowane koniecznością zachowania wyważenia maszyny przy mniejszej masie silnika. Zwiększona z tego powodu powierzchnia boczna spowodowała konieczność powiększenia (podniesienie) statecznika pionowego celem utrzymania stateczności kierunkowej.

Przypomnę, że wersja PZL-106 BT Turbo Kruk z silnikiem PW PT-6A34AG, po raz kolejny została opracowana w 1998r. (Pierwszy raz w 1981r.) Zbudowano samolot Nr 11980254 rejestracja SP-PBW, który został oblatany w dniu 18.08.1998r. przez pilota K. Galus. Tak więc, decydenci w Rzeczypospolitej, za darmo oddali Polskie dobra narodowe.

Wersja BS ma mniej innowacji. Gruntownej zmianie (w obu wersjach) została poddana tablica rozdzielcza w kabinie i instalacje.

Co się tyczy samego zakładu, to ze strony internetowej dowiadujemy się, że Airbus Military posiada 78 % firmy, Polski Rząd 18 %, pracownicy 4 %.

Airbus Military EADS PZL Warszawa-Okecie S.A.

Aleja Krakowska 110/114
00-971 Warszawa, Poland

Phone: +48 22 5772 292
Fax: +48 22 5772 203

 

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 4.09.2013r.

232e Rozdział 17.04.1973r.

PZL Kruk

PZL WSK Okęcie

Samolot rolniczy.

Konstrukcja

Samolot zbudowano w układzie klasycznym, dolnopłat. W konstrukcji zastosowano stal, duraluminium, tworzywa sztuczne i tkaninę poliestrową.

 

Wersja PZL-106 A Kruk

PZL-106 A Kruk. 2013r.
PZL-106 A Kruk. 2013r.

Wersja PZL-106 A Kruk Zdjęcie LAC
Wersja PZL-106 A Kruk Zdjęcie LAC

 

Najbardziej znaną, zbudowaną w największej ilości i popularną jest wersja PZL-106 A Kruk.

Skrzydła

Skrzydła proste, o obrysie prostokątnym, o konstrukcji półskorupowej. Zamontowane do kadłuba z niewielkim wznosem i pod niewielkim kątem natarcia. Na krawędzi natarcia zamontowano stałe skrzela. Skrzydła wyposażono w lotki, o stosunkowo dużej powierzchni. Końcówki skrzydeł otrzymały charakterystyczny kształt, w wywiniętym do góry brzegiem. Wykonano je z tworzywa sztucznego. Przy krawędzi spływu można zamontować wsporniki, do których mocuje się instalację zraszającą. Wnętrze skrzydła wykorzystano na zbiorniki paliwa. Skrzydła jest wsparte podwójnymi zastrzałami, łączącymi górną część struktury kadłuba i wręgę siłową umieszczona w połowie rozpiętości skrzydła. Dodatkowo zastrzały i skrzydła są wzmocnione 8 wspornikami (na każdym skrzydle). Taki układ zapewnia doskonałą sztywność i żywotność konstrukcji.

Skrzydło. 2013r.
Skrzydło. 2013r.

Zastrzały skrzydła. 2013r.
Zastrzały skrzydła. 2013r.

Stałe skrzela na krawędzi natarcia skrzydeł. 2013r.
Stałe skrzela na krawędzi natarcia skrzydeł. 2013r.

Kadłub

Kadłub wykonano w technice przestrzennej, kratownica. Klasycznej, ale nadal stosowanej z powodzeniem w lotnictwie, szczególnie przy niewielkich samolotach. Podstawa jest kratownica, wykonana z rurek stalowych. Pokrycie wykonano z tkaniny poliestrowej, blach duraluminiowych lub tworzywa sztucznego.

O układzie kadłuba już wspominałem – silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Ten układ nadal jest powszechnie stosowany. W przedniej części kadłuba umieszczono zespół napędowy. Mocowany jest on do łoża, trwale połączonego z resztą konstrukcji. Dalej umieszczono osprzęt i instalacje silnika. Wszystkie stosowane silniki są chłodzone powietrzem, więc nie ma wodnej instalacji chłodzącej. Dalej umieszczono zbiornik na chemikalia, o ładowności 1 000 kg (1 400 litrów).

Zbiornik został wyposażony w hydrauliczną wagę. Jej wskazania są pokazywany na wskaźniku umieszczonym w kabinie pilota. Waga ta jest skonstruowana na zasadzie dwóch siłowników umieszczonych na ścianach po obu stronach zbiornika, na które wywierany jest nacisk. Z siłowników, poprzez przekaźniki wartość nacisku jest przekazywana na analogowy wskaźnik w kabinie. Waga działa cały czas (on line), pokazując wciąż pilotowi, ile ma jeszcze chemikaliów.

W górnej części zbiornika umieszczony jest właz, klapa, przez który podawane są sypkie materiały chemiczne. Klapa jest otwierana zdalnie z kabiny pilota, poprzez przestawienie dźwigni w kabinie. Czynność ta jest realizowana poprzez układ pneumatyczny, który jednocześnie uszczelnia zamkniętą klapę.

Chemikalia ciekłe są załadowywane poprzez zawór umieszczony w lewej burcie kadłuba. Przetaczanie cieczy jest realizowane pompą umieszczoną w zewnętrznym urządzeniu, z beczek lub autocysterny. Jest to tak zwane dolne załadowywanie zbiornika. Co ciekawe i ważne, zbiornik chemikaliów może służyć za dodatkowy zbiornik paliwa.

Za zbiornikiem chemikaliów umieszczono kabinę załogi, a konkretnie pilota. Kabina jest umieszczona wysoko, co bardzo poprawia widoczność. Dużo uwagi poświecono odpowiedniej wentylacji i ogrzewaniu kabiny. Musimy pamiętać, że środki chemiczne, występujące w dużych stężeniach są szkodliwe dla ludzkiego organizmu. Dlatego należało odpowiednio zabezpieczyć pilota i personel obsługi. Kabina jest do tego specjalnie przygotowana. Cała kabina została uszczelniona, głównie poprzez rumowe uszczelki. Pobór powietrza jest umieszczony w okolicach silnika i to zarówno powietrza zimnego jak i gorącego (po przejściu przez nagrzewnicę). Powietrze do kabiny jest doprowadzane instalacją wyposażoną w filtr umieszczony w kadłubie poza kabiną. Czyste powietrze dochodzi do kabiny pod większym ciśnieniem, niż ciśnienie panujące na zewnątrz. Dzięki tej różnicy ciśnień, trujące powietrze z zewnątrz nie przejdzie do kabiny. Powietrze dostające się do kabiny może być ogrzane przez kolektor wydechowy silnika. Niestety, samolot nie został wyposażony w klimatyzację, która obniżałaby temperaturę powietrza. Dokuczliwe okazało się to podczas lotów w Afryce.

Kadłub samolotu jest na tyle duży, że za fotelem pilota jest zamontowany drugi fotel przeznaczony dla mechanika pokładowego. Zwykle zajmuje on miejsce podczas przebazowań. Wygospodarowano także spory bagażnik, przeznaczony dla urządzeń agrolotniczych, części zapasowych lub bagażu własnego pilota i mechanika.

Istotnym elementem kadłuba jest system zabezpieczenia samolotu i załogi przed przypadkowym zderzeniem z liniami napowietrznymi. Składa się on z gilotyny (noża) umieszczonego przed wiatrochronem i stalowej linki biegnącej aż do szczytu usterzenia pionowego. Szczegółowo opisałem to w części historia.

Kabina. 2013r.
Kabina. 2013r.
Kabina. 2013r.
Kabina. 2013r.
Instalacja napędowa do rozpylania środków płynnych. 2013r.
Instalacja napędowa do rozpylania środków płynnych. 2013r.
Instalacja napędowa do rozpylania środków płynnych. 2013r.
Instalacja napędowa do rozpylania środków płynnych. 2013r.
Instalacja do rozpylania środków płynnych z 88 dyszami. 2013r.
Instalacja do rozpylania środków płynnych z 88 dyszami. 2013r.
Instalacja do opylania. 2013r.
Instalacja do opylania. 2013r.
Instalacja do opylania. 2013r.
Instalacja do opylania. 2013r.

Usterzenie

O usterzeniu sporo napisałem w części – historia. Usterzenie jest klasyczne, z podziałem na stateczniki i stery.

 

Podwozie

Podwozie klasyczne, z kółkiem ogonowym. W całości montowane do kadłuba, co pozwala na transport samolotu na własnym podwoziu po zdemontowaniu skrzydeł. Kółko ogonowe jest sterowane. Przednie koła wyposażono w hamulce, amortyzatory i ogumienie na tyle duże, że samolot bez problemu operuje z przygodnych lądowisk. Nie przeszkadzają mu kretowiska.  

Rozstaw podwozia 3,10 m. Opony podwozia głównego o rozmiarach 800x260 i ciśnieniu 2,5-3,5 atm.

Podwozie główne. 2013r.
Podwozie główne. 2013r.

Podwozie ogonowe. 2013r.
Podwozie ogonowe. 2013r.

 

Zespół napędowy

Zespół napędowy podstawowy to silnik PZL-3 SR o mocy 1 x 448-544 kW (1 x 600 hp). Jest to 7-cylindrowy, gwiazdowy silnik, chłodzony powietrzem. Poprzez reduktor napędza 4-łopatowe śmigło, którego łopaty są metalowe.

Silnik jest osłonięty oprofilowana osłoną.

Tankowanie samolotu można realizować ciśnieniowo, poprzez naziemny dystrybutor, stacjonarny lub samojezdny. Drugim sposobem tankowania samolotu jest tankowanie z użyciem pokładowej pompy uruchamianej z kabiny przez pilota. Dzięki temu, można tankować samolot bezpośrednio z beczek leżących na ziemi lub na samochodzie. Ponieważ w kabinie jest pełny zestaw wskazań ilości paliwa, więc pilot jest zorientowany, jaką ilość paliwa ma samolot przed startem. Takie rozwiązanie, było podyktowane specyfiką eksploatowania samolotu, który niejednokrotnie musiał pokonywać duże odległości w przelotach do Afryki i Azji (Egiptu, Sudanu, Syrii). Z tego samego powodu, zbiornik chemikaliów może służyć, jako dodatkowy zbiornik paliwa. Wymaga to, co prawda, umycia zbiornika oraz zamontowania przygotowanych już przewodów paliwowych.

Silnik PZL-3 SR. 2013r.
Silnik PZL-3 SR. 2013r.

Silnik PZL-3 SR. 2013r.
Silnik PZL-3 SR. 2013r.

Silnik PZL-3 SR. 2013r.
Silnik PZL-3 SR. 2013r.

 

Pilotowanie samolotu.

Ponieważ samolot lata nisko i stosunkowo wolno, jego aerodynamika została tak opracowana, aby możliwie zarówno samolot jak i pilot mogli zareagować na zjawisko zwane przeciągnięciem. Aby nie doprowadzić do takiego stanu, na samolotach PZL-106 zamontowano tak zwany wskaźnik przeciągnięcia, czyli sygnalizację dźwiękową w postaci dzwonka, jak i świetlna w postaci czerwonej kontrolki, które ostrzegają pilota w kabinie. Urządzenie to działa za pomocą metalowej klapki zamontowanej zawiasowo do skrzydła. Porusza się ona z chwilą osiągniecia przez samolot dużego kąta natarcia profilu. Zamontowane przy klapce styki elektryczne zewrą się i uruchomią sygnalizacje ostrzegawczą.

 

Wersja PZL-106 BR Kruk 1983r.

Wersja PZL-106 BR Kruk jest zmodyfikowaną odmianą samolotu. Jego główna zaletą jest możliwość prowadzenia akcji gaśniczych poprzez zrzucanie bomb wodnych. Wiec spore zmiany zaszły w konstrukcji zbiornika dla chemikaliów, który został wyposażony w dolna klapę. Jego pojemność to 1 650 litrów.

Zmieniono także niektóre elementy konstrukcji. Najbardziej widocznym elementem są znacznie krótsze zastrzały.

PZL-106 BR Kruk Zdjęcie LAC
PZL-106 BR Kruk Zdjęcie LAC

 

Inne silniki

Jak wspomniałem podstawą jest silnik PZL-3 SR, jednak wcześniej była jego wersja oznaczona PZL-3 S, nieposiadająca reduktora.

Silnik WSK Kalisz ASz-62IR ze śmigłem AW-2-30

Silnik turbo śmigłowy czechosłowacki Walter M 601

Silnik turbo śmigłowy P&W PT6A-34AG ze śmigłem Hartzell HC-B3TN-3D

 

Dane T-T PZL-106 A PZL-106 BR
Wymiary Miano
R 14,80 14.90 (48 ft 10 1⁄2 in) M.
D 9,10 9.25 (30 ft 4 1⁄2 in) M.
H 3,30 3.32 (10 ft 10 3⁄4 in) M.
Pow. nośna 28,40 31.69  (341.1 m2) M2
Masa Własna 1 575 1 670-1 790 (3,946 lb) Kg
Całkowita 3 000 3 000 Kg
Max 3 400 3 470 Kg
Ładunku 1 435 1 330 Kg
Paliwo 560 litrów 560 litrów Kg
Prędkość Max 210 215 (116 knots, 134 mph) Km/h
Max 200 210 Km/h
Wznoszenia 3,5 3,8 (748 ft/min) m/s
Przelotowa 150-170 160 (86 knots, 99 mph) Km/h
Lądowania 80-92 80-100 Km/h
Zasięg Max 400-1 000 450-1 100 Km
Z ładunkiem 300 900 (485 nmi, 559 mi) Km
Pułap 4 000 4 000 M.
Rozbieg Dobieg 350 / 300 320 / 300 M.
Silnik Typ PZL-3 S PZL-3 SR
Ciąg 1 x 441 kW 1 x 448-544 kW
Załoga 1 1
Liczba sztuk Łącznie 275 sztuk
Dane T-T Kruk BS Kruk BTU-34
Wymiary Miano
R 15,00 15,00 M.
D 9,25 10,20 M.
H 3,30 3,80 M.
Pow. nośna 31,69 31,70 M2
Masa Własna 2 080 1 680-1 700 Kg
Całkowita 3 000 3 400 Kg
Max 3 500 3 500 Kg
Ładunku 1 420 1 800-1820 Kg
Paliwo 600 litrów 1 000 litrów ? Kg
Prędkość Max 215 220 Km/h
Max 220 250 Km/h
Wznoszenia 4,0 m/s 6,0 m/s
Przelotowa 160-200 160-200 Km/h
Lądowania 80 80 Km/h
Zasięg Max 1 000 900 Km
Z ładunkiem 300-350 400 Km
Pułap 4 500 5 000 M.
Rozbieg Dobieg 280 / 300 275 / 300 M.
Silnik Typ WSK Kalisz ASz-62IR P&W PT6A-34AG
Ciąg 1 x 1 000 kW 1 x 560 kW
Załoga 1 1
Liczba sztuk Nadal w produkcji Nadal w produkcji

Wszystkie zdjęcia Karol Placha Hetman, wykonane w Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny.

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 4.09.2013r.

232e Rozdział 17.04.1973r.

PZL Kruk

PZL WSK Okęcie

 

Samolot rolniczy.

 

Zestawienie

 

Info Typ Rejes. Data Uwagi
Pierwszy prototyp PZL-106 Kruk / I Nr 03001 SP-PAZ/S 17.04.1973r. Pilot oblatywacz J Jędrzejewski. Skrzydła zastępczedrewniane. Silnik Lycoming IO-720A1B
Drugi prototyp PZL-106 Kruk / IINr 03002 SP-PBG 15.10.1973r. Pilot W. Łukomski
Trzeci prototyp PZL-106 Kruk / III Nr 04003 SP-PBH 12.10.1974r. Silnik PW R-1340 (pilot J Jędrzejewski). W dniu25.10.1974r. samolot oblatano z silnikiem Lit-3S (pilot W. Łukomski).
Czwarty prototyp PZL-106 KrukNr 05005 SP-PBK 9.03.1975r. Początkowo silnik PW R-1340, a potem Lit-3S. Potemprzebudowany na inny prototyp.
Piaty prototyp Nr 05006 SP-PBM 24.06.1975r. Przebudowano w nim usterzenie z T na układ klasyczny.
Szósty prototyp Nr 05007 SP-PBO 12.07.1975r. Silnik PZL-3S z osłoną.
Siódmy prototyp Nr 05008 SP-PBP 29.07.1975r. Później przebudowany na inny prototyp. Potem otrzymałsilnik z reduktorem PZL-3SR (15.11.1978r.)
Seria informacyjna Nr 25001 SP-WUA Marzec 1976r. Silnik PZL-3S
Nr 25003 SP-WUC Marzec 1976r. Silnik PZL-3S
Nr 25005 SP-WUE 1976r. Silnik PZL-3S
Zbudowano 8 maszyn serii informacyjnej
Seria PZL-106 A prototyp PZL-106 A Nr 26009 SP-WUK 2.07.1976r. Usterzenie klasyczne
Seria PZL-106 A prototyp PZL-106 A Nr 26010 SP-WUL 6.09.1976r. Początkowo 1-miejscowy, potem szkolny, 2-miejscowy
Seryjne PZL-106 A Nr 36011 SP-WUM 6.05.1977r.
PZL-106 A 15.11.1978r. Na seryjnym samolocie PZL-106 A po raz pierwszyzamontowano silnik PZL-3SR
PZL-106 AR Nr 48053 SP-WTU 22.12.1978r. Silnik PZL-3SR. Pierwszy seryjny z silnikiem PZL-3SR
Seria PZL-106 B prototyp PZL-106 B Kruk / I Nr 61116 SP-PKW 15.05.1981r. Prototyp wersji PZL-106 B
PZL-106 AT Turbo Kruk Nr 26009 SP-PTK 22.06.1981r. Silnik PT6A34AG
PZL-106 AS Nr 48053 SP-PBD 19.08.1981r. Były SP-WTU. Silnik ASz-62 IR
PZL-106 Gaśniczy 1981r. W 1981r. zbudowano kilka maszyn w wersji gaśniczej.
PZL-106 BS Nr 07810129 SP-PBK/L/B 8.03.1982r. Wersja B z silnikiem ASz-62 IR. Samolot kilkakrotnie miałwymieniany silnik i zmieniana rejestrację.
Seryjny PZL-106 B 1984r. Ruszyła produkcja serii PZL-106 B
PZL-106 BT-601 Turbo Kruk Nr 08850163 SP-PAA 18.09.1985r. Turbośmigłowy z silnikiem czechosłowackim Walter M-601 D.
PZL-106 BTU-PW (BTU-34) Nr 11980254 SP-PBW 18.08.1998r. Wersja B z silnikiem Pratt & Whitney Canada PWPT-6A34AG
W PZL-Okęcie zbudowano łącznie 275 sztuk
Po 2010r. Kruk BTU-34 Pod szyldem Airbus Military EDAS PZL dla krajów Ameryki Południowej.Z silnikiem P&W PT-6A34AG
Kruk BS Pod szyldem Airbus Military EDAS PZL dla krajów Ameryki Południowej.Z silnikiem ASz-62 IR

Opracował Karol Placha Hetman