PZL-Mielec M-20 Mewa, Piper PA-34 Seneca II

Historia

PZL M-20 Mewa SP-DMA Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. 2012r.
PZL M-20 Mewa SP-DMA Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. 2012r.

Zanim opiszę samolot PZL M-20 Mewa muszę napisać trochę na temat samolotu Piper PA-34 Seneca II, który był wzorem licencyjnym Polskiej Mewy.

Piper Aircraft

Piper Aircraft to amerykańska, jedna z najbardziej rozpoznawalnych firm lotniczych na świecie. Została założona we wrześniu 1927r., przez braci Clarence'a Gilbert Taylor i Gordon A. Taylor w Rochester, Nowy Jork, jako Aircraft Manufacturing Company Brothers. Nieco później przybrała nazwę Taylor Brothers Aircraft Corporation. Gordon A. Taylor zginął w katastrofie lotniczej w kwietniu 1928r.. W tym to czasie firma została zachęcona do przeniesienia się do Bradford, Pensylwania. Tutaj firma miała lepsze warunki lokalowe i wsparcie finansowe lokalnych przedsiębiorców. Jednym z nich był William T. Piper. Jednak firma zaczęła popadać w kłopoty finansowe. William T. Piper odkupił aktywa spółki i skutecznie zaczął nią zarządzać. Współpraca między Clarence'm Gilbert Taylorem, a William T. Piperem nie układała się dobrze. W grudniu 1935r., William T. Piper wykupił całą firmę. W dniu 16.03.1937r. pożar zniszczył fabrykę Bradford i firma przeniosła się do opuszczonej fabryki jedwabiu w Lock Haven, Pensylwania. W listopadzie 1937r. firma została przemianowana na Piper Aircraft Corporation. ( Dlatego w 2012r. firma świętowała 75-lecie, choć rzeczywiście było to 85-lecie. ). Okres II wojny światowej to dobry czas rozwoju firmy, która cięgle działała w Lock Haven. Jednak po wojnie obiekty te okazały się niewystarczające i firma stopniowo przeniosła się na lotnisko Vero Beach Municipal Airport. Od 1950r. kolejne modele samolotów zaczęto nazywać od nazw plemion indiańskich. W 1972r. huragan Agnes niemal doszczętnie zniszczył zakład Lock Haven. W 1972r. Piper otworzył oddział produkcji w Lakeland na Florydzie. W 1977r. zamknięto obiekty w Pensylwanii. Kolejne lata to wzloty i upadki. Recesja 2008r. wymusiła podjęcie drastycznych decyzji, aby utrzymać firmę na powierzchni. Pracownicy musieli iść na niepłatne 4 tygodnie pracy w ciągu roku. Finansowe wsparcie władz USA pozwoliło zachować miejsca pracy. W 2011r. firma nadal borykała się z kłopotami finansowymi, które może przezwyciężyć głównie ożywienie gospodarcze.

Może ta historia trochę przeraża, ale Piper Aircaft to wspaniała amerykańska firma, która nie prędko zniknie z rynku. To firma którą tworzyli i tworzą pasjonaci. Mało jest producentów lotniczych o tak dużym doświadczeniu jak Piper Aircaft. Od 1937r. firma zaprojektowała i wdrożyła do produkcji seryjnej ponad 100 typów samolotów, których do dnia dzisiejszego ( 2012r. ) wyprodukowała ponad 130 tysięcy. Od samego początku działalności Piper doskonali się w budowie samolotów dyspozycyjnych. Samoloty Piper cechuje oprócz doskonałości technicznej i wysokiej jakości wykonania, również łatwość pilotażu i wysoki poziom bezpieczeństwa. Konstruktorzy zatrudnieni w Piper Aircraft od dawna projektują samoloty zgodnie z filozofią mówiącą, że bezpieczeństwo to nie tylko mocna konstrukcja. Bezpieczeństwo to również, a może przede wszystkim przewidywalność zachowania samolotu w locie. Często piloci mówią, że samoloty Piper same latają.
Lata doświadczeń w produkcji samolotów zaowocowały szeroką gamą modeli, których oferta jest w stanie zaspokoić niemal każde oczekiwania klientów. Dwa modele samolotów czteromiejscowych, cztery sześciomiejscowych i będący w fazie projektu samolot z napędem turboodrzutowym sprawiają, że Piper Aircraft należy do grona producentów lotniczych o najszerszej gamie oferowanych statków powietrznych.
Ogólnie mówiono, iż Piper Aircraft produkuje samoloty dyspozycyjne. Lecz pod tym pojęciem mieści się cała gama przeróżnych zadań lotniczych. Od typowego transportu pasażerów, poprzez loty turystyczne, a skończywszy na wersjach specjalistycznych, takich jak transport chorych i poszkodowanych w wypadkach, czy zadania poszukiwawczo-ratownicze.

Piper PA-34 Seneca

Od 1966r. w firmie opracowano nowy 2-silnikowy, 6-miejscowy samolot dyspozycyjny. Początkowo opracowano wersje oznaczoną Seneca I. Fenomen tej konstrukcji polega na tym, iż obecnie ( 2011r. ) samolot jest nadal produkowany w wersji Seneca V. I raczej wygląda na to, że model ten będzie produkowany przez kolejne lata. 
Konstrukcja należy do lekkich i maszyna służy głównie do lotów prywatnych ( rodzinnych ) i jako taksówka powietrzna dla różnych przedsiębiorstw. 
Punktem wyjścia do opracowania Piper PA-34 Seneca I była konstrukcja 1-silnikowego samolotu Piper PA-32 Cherokee Six. Pierwszy prototyp Seneca otrzymał dwa silniki zamontowane w gondolach przed skrzydłami. Co ciekawe pozostawiono silnik umieszczony w dziobie samolotu. Tak wiec, samolot miał 3-silniki. Konstrukcja otrzymała oznaczenie PA-32-3M. Samolot zarejestrowano jako N3401K, a pierwszy lot wykonał 25.04.1967r.. 
3-silnikowy zespół napędowy był oczywiście nieperspektywiczny. Rezygnując z silnika umieszczonego w nosie maszyny opracowano samolot oznaczony jako PA-34-180 Twin Six, z silnikami Lycoming O-360, o mocy 2 x 180 KM ( 2 x 134 kW ). Samolot miał nadal stałe podwozie z przednim kołem. 
Drugi prototyp, wyposażony już w chowane podwozie wykonał pierwszy lot 30.08.1968r.. W trakcie prób zwiększono rozpiętość skrzydeł o dwie stopy. 
Trzeci prototyp został oblatany w dniu 20.10.1969r.. Otrzymał silniki o większej sile, Lycoming IO-360-A1A o mocy 2 x 200 KM ( 2 x 149 kW ). Co ważne, jedno śmigło obracało się w prawą, drugie w lewą stronę. Zostało to zrealizowane poprzez modyfikacje silnika, które otrzymało indeks „L” co oznacza, że wał obraca się w przeciwnym kierunku. Taki układ choć komplikował konstrukcje, powodował eliminację krytycznych ograniczeń silników bliźniaków, poprawiał sterowanie oraz zwiększał bezpieczeństwo w sytuacji obcięcia jednego z silników. Samolot oznaczono PA-34-200 Seneca I i stał się wzorcem dla produkcji seryjnej. Próby samolotu zakończono w dniu 7.05.1971r.. Produkcje rozpoczęto z końcem 1971r., a od 1972r. maszyna była już do kupienia. Masa całkowita samolotu PA-34 Seneca I wyniosła 1 810 kg. Kolejne samoloty seryjne zostały doposażone i ich masa startowa wzrosła do 1 910 kg. 
Zdobyte doświadczenia z eksploatacji pierwszych egzemplarzy spowodowały opracowanie poprawionej wersji PA-34-200 T Seneca II. Poprawiono powierzchnie sterowe. Zastosowano silniki o lepszych osiągach na większych wysokościach, turbo-doładowy, 6-cylindrowy Continental TSIO-360 E/EB. Zachowano układ przeciwnych obrotów. Zmieniono układ foteli w kabinie; drugi rząd umieszczono tyłem do kierunku lotu, co pozwoliło na uzyskanie dużej ilości miejsca na nogi. Waga całkowita 2 070 kg. Pierwszy lot wykonano w dniu 23.09.1972r.. Samolot otrzymał certyfikat w dniu 18.07.1974r., a był produkowany od 1975r.. Zbudowano aż 2 588 sztuk. Średnia produkcja roczna wynosiła 375 maszyn.
PA-34-220 T Seneca III to kolejna wersja. Samolot otrzymał nowe silniki Continental TSIO-360-KB o mocy 2 x 220 KM ( 2 x 165 kW ), choć tylko przez 5 minut, a moc stała 2 x 200 KM ( 2 x 149 kW ). Samolot certyfikowano w dniu 17.12.1980r.. 
PA-34-220T Seneca IV został certyfikowany 17.11.1993r.. Samolot otrzymał wiele drobnych innowacji, choć zespół napędowy pozostał niezmieniony.
PA-34-220T Seneca V został certyfikowany 11.12.1996r., a produkowany od 1998r. do chwili obecnej ( 2011r. ). Samolot między innymi otrzymał nowe silniki; Continental TSIO-360-RB. Masa startowa wzrosła nieznacznie; 2 155 kg. W kabinie zamontowano monitory.
Od 1975r. samolot Seneca budowano na licencji w Brazylii przez firmę Embraera, jako EMB-810; PA-34-200T – EMB-810C ( 452 zbudowanych ) i PA-34-220T – EMB-810D ( 228 zbudowanych ). 

PA-34 Seneca II rejestracja SP-DKC. Na drugim planie samolot rolniczy M-15 Belfegor rejestracja SP-OFE. Mielec 1979r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-DKC. Na drugim planie samolot rolniczy M-15 Belfegor rejestracja SP-OFE. Mielec 1979r.

PA-34 Seneca II rejestracja SP-DKC. 1980r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-DKC. 1980r.

PZL M-20 Mewa

Nie do końca znane są kulisy nabycia licencji PA-34 Seneca, dla WSK PZL-Mielec. 70-te lata XX wieku to okres względnego otwarcia Polskie Rzeczypospolitej Ludowej na świat, w tym przemysł i rynek USA. Nie oznacza to jednak, że zerwano kontakty w moskwą. W PZL Mielec, pod dyktando konstruktorów sowieckich, intensywnie pracowano nad pierwszym w świecie rolniczym samolotem z napędem turboodrzutowym M-15 Belfegor. Produkowano w ogromnych ilościach transportowy An-2 na potrzeby wschodniego rynku. Jednocześnie PZL Mielec współpracował z firmą Rockwell Commander przy samolocie Thrush, z którego powstał M-18 Dromader. Wspomnę także o produkcji pojazdów elektrycznych Melex, które eksportowano w dużych ilościach do USA. 
Jednocześnie trzeba pamiętać, że w tym czasie wszystkie kluczowe decyzje podejmowała partia PZPR, która w rzeczywistości rządziła Polską. Niemożliwe było, aby decyzję o zakupie licencji na produkcję PA-34 Seneca podjął kto inny niż Komitet Centralny PZPR ( KC PZPR ). Wówczas I sekretarzem był Edward Gierek, który doszedł do władzy po buncie robotniczym na Wybrzeżu w grudniu 1970r.. Za jego rządów Naród Polski uzyskał możliwość bezpośredniego, pierwszego od wielu lat, kontakt z Polonią na zachodzie europy i w USA. 
Rozmowy z firmą Piper Aircaft ze strony Polskiej prowadzili wysocy urzędnicy partyjni, a zaczęły się przypuszczalnie już w 1975r.. Problemem był brak tak zwanej twardej waluty, czyli dolarów amerykańskich. Polskie złotówki były niewymienialne. Ale i na to znaleziono radę. Licencja miała być spłacana wyrobami, podzespołami produkowanymi w Polsce. Mało tego, amerykanie wyrazili zgodę na montaż w licencyjnych samolotach silników już produkowanych w Polsce; PZL–Franklin. Oprócz licencji Polska uzyskała prawo sprzedaży maszyn na zagraniczne rynki, a dokładnie na rynki wschodnie. Jak się chce to można, nawet w komunistycznych czasach. 

Czy samolot PA-34 Seneca był potrzebny Polskiej gospodarce? Jak najbardziej. Polskie lotnictwo nie dysponowało w tym czasie dobrym, niewielkim, kilkuosobowym, samolotem dwusilnikowym. Wzrastały potrzeby narodowego przewoźnika PLL LOT na pilotów komunikacyjnych. Byli oni szkoleni przy użyciu samolotów An-2, które ni jak przystawały do samolotów komunikacyjnych An-24, Ił-18, Tu-134 i Ił-62. Nie tylko brak zespołu napędowego wielosilnikowego, ale także układ podwozia z tylnym kołem ogonowym. W lotnictwie wojskowym posyłano duże samoloty Ił-14 lub An-26 z dwoma, trzema pasażerami. Rozwijało się lotnictwo sanitarne, któremu brakowało szybkich i tanich w eksploatacji samolotów. Takiego typu samolot przydałby się także milicji obywatelskiej i straży granicznej. Nadawałby się do patrolowania Morza Bałtyckiego. A może w przyszłości, do typowych lotów dyspozycyjnych, dla których został opracowany. 

PA-34 Seneca II Nr 34-7670279 rejestracja SP-GKA. Lotnisko Mielec. 1980r. Samolot służył jako wzorzec produkcji seryjnej M-20 Mewa.
PA-34 Seneca II Nr 34-7670279 rejestracja SP-GKA. Lotnisko Mielec. 1980r. Samolot służył jako wzorzec produkcji seryjnej M-20 Mewa.

PA-34 Seneca II Nr 34-7670279 rejestracja SP-GKA. Lotnisko Mielec. 1980r. Samolot służył jako wzorzec produkcji seryjnej M-20 Mewa.
PA-34 Seneca II Nr 34-7670279 rejestracja SP-GKA. Lotnisko Mielec. 1980r. Samolot służył jako wzorzec produkcji seryjnej M-20 Mewa.

PA-34 Seneca II rejestracja SP-GKA. Już jako samolot szkolny w Rzeszowie. 1982r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-GKA. Już jako samolot szkolny w Rzeszowie. 1982r.

PA-34 Seneca II rejestracja SP-NBA. Samolot wykorzystywany także jako wzorzec do produkcji seryjnej. Mielec 1979r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-NBA. Samolot wykorzystywany także jako wzorzec do produkcji seryjnej. Mielec 1979r.

PA-34 Seneca II rejestracja SP-NBA. Samolot wykorzystywany także jako wzorzec do produkcji seryjnej. Na drugim planie śmigłowiec Mi-2 produkowany w PZL Świdnik. Mielec 1979r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-NBA. Samolot wykorzystywany także jako wzorzec do produkcji seryjnej. Na drugim planie śmigłowiec Mi-2 produkowany w PZL Świdnik. Mielec 1979r.

W styczniu 1977r. szefostwo PZL zawarło umowę na budowę samolotu z firmą Piper Aircaft. Samolot uzyskał oznaczenie PZL-112. Umowa zakładała, że zakłady wysyłały elementy samolotu do USA, a w zamian montowały samoloty z Polskimi silnikami PZL-Franklin. 
Jak się okazało, była to umowa wstępna i musiała być zatwierdzona przez najwyższe władze. Zdajmy sobie z tego sprawę, że Polska i USA były wówczas w przeciwstawnych obrazach polityczno-militarno-gospodarczych. Dlatego w USA umowa musiała być zatwierdzona przez Department of Commerce. Organ ten miał prawo veta. Chodziło o to, aby z USA nie wyszły nowoczesne technologie mogące być wykorzystane w celach militarnych. Department of Commerce wielokrotnie korzystał z prawa veta dla umów w przemyśle lotniczym. Na przykład na sprzedaż silników General Electric CF6-50 do ZSRS dla samolotów Ił-86.
W dniu 11.12.1978r. podpisano ostateczną umowę o kooperacji między firmą Piper a WSK PZL-Mielec. W WSK PZL-Mielec podjęto produkcję części dla firmy Piper, uzyskując w zamian dokumentację tego samolotu z prawem jego seryjnej produkcji i sprzedaży na rynkach wschodnich. Umowa dawała prawo rozwijania konstrukcji. 

W WSK PZL-Mielec po pracach badawczo-rozwojowych nad rodziną samolotów rolniczych Dromader został powołany nowy zespół do prac nad samolotem M-20 Mewa. Zespół składał się z młodych, zdolnych inżynierów, którzy już posiadali spore doświadczenie. Konstruktorem prowadzącym został mgr inż. Krzysztof Piwek, absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. 
Należy zaznaczyć, iż samolot M-20 Mewa nie stał się typową licencją samolotu PA-34 Seneca II. Oczywistą zmianą stał się montaż silników PZL-Franklin, co w rzeczywistości okazało się proste. 
Dużo trudniejsze zadanie polegało na dostosowaniu materiałów już produkowanych w Polsce do struktury płatowca. Wydaje się, że było to zadanie banalne. Ale tylko dla laika. Polskie stopy duraluminium różniły się składem od amerykańskich, a przez to i własnościami fizycznymi. Poza tym produkowaliśmy blachy w grubościach jednostek metrycznych, a amerykanie w grubościach jednostek calowych. Niby różnice niewielkie, ale dla samolotu który w całości waży 2 155 kg, te różnice mogą dojść do dziesiątek kilogramów. Poza tym, grubsza blacha wcale nie oznaczała większej wytrzymałości. Dlatego zespół konstruktorów musiał odtworzyć wszystkie obciążenia, cały program prób i od nowa przejść proces certyfikacji. Dla konstruktorów był to spory nakład dodatkowej pracy. Jednak w jej wyniku można było spokojnie używać materiałów produkowanych przez Polskie huty. 
Także w wyposażeniu awionicznym zastosowano podzespoły produkowane przez Polski Przemysł Lotniczy.
W pierwszej połowie 1978r. w Mielcu opracowano dokumentację tej wersji i rozpoczęto montaż prototypu.
Pierwszą Mewę oznaczono M-20-00, PZL M-20 Mewa nr 1AHP 01-01 rejestracja SP-PKA. Została zmontowana z elementów dostarczonych przez licencjodawcę w październiku 1978r.. Pierwszy lot wykonał w dniu 25.07.1979r. ( środa ). Pilotem był Tadeusz Pakuła. 
Samolot jako napęd mógł używać silników 2 x PZL-Franklin 6A-350C lub 2 x Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB.
Kilka tygodni później został oblatany pierwszy seryjny PZL M-20-01 nr 1AH 002-02 rejestracja SP-PKE. W tym oraz następnym prototypie stosowano jeszcze podzespoły dostarczone z USA.
Następny prototyp, oznaczony M-20-01 wyprodukowany w Polsce został oblatany 22.09.1982r.. Dopiero czwarty egzemplarz był wyprodukowany całkowicie z podzespołów Polskich.
W następnym prototypie ( M-20-02 ) poprawiono instalację elektryczną oraz zasilanie zespołu napędowego. Do jego oblotu doszło 10.10.1985r.

W tym okresie cały program M-20 Mewa został zakwestionowany z przyczyn politycznych oraz militarnych. Moskwie nie pasowały Polskie kontakty z USA. Nie można było także znaleźć sensownego zastosowania dla M-20 dla potrzeb sił zbrojnych. Przypomnę, iż niemal cały Polski Przemysł Lotniczy pracował wówczas na potrzeby sowietów.
W tym czasie w Polsce, wskutek zużycia starych L-200 Morava, zaczynało brakować samolotów sanitarnych. Produkowane samoloty M-20 mogłyby wypełnić tę lukę.
Ze względu na priorytet, jaki w PZL Mielec otrzymały prace nad samolotami wojskowymi, a dokładnie I-22 Iryda oraz kłopoty z seryjną produkcją silnika PZL-Franklin podjęto się opracowania wersji M-20-03 z silnikami Teledyne Continental TSIO/ LTSIO-360-KB, będącej odpowiednikiem samolotu PA-34-220T Seneca III. Prototyp został oblatany 13.10.1988r. 
Kłopoty z seryjną produkcją silników PZL-Franklin, także miały wpływ na kondycję M-20 Mewa. ( Zagadnienie kłopotów z silnikami PZL-Franklin wymaga uzupełnienia ).
Latem 1989r. seryjny samolot wersji M-20-03 odbył rajd akwizycyjny przez Bliski Wschód do Indii, gdzie latał nad Himalajami. 
W 1993r. opracowano kolejną wersję samolotu oznaczony M-20-04 o zwiększonej masie startowej do 2 155 kg. Niestety produkcji nie uruchomiono. Poskomunistyczno-liberalne Rządy Rzeczypospolitej już doprowadzały do upadku Polski Przemysł Lotniczy.
W 1993 r. M-20 Mewa została nagrodzona godłem "Teraz Polska". Do 1993r. zbudowano 18 samolotów.
Około 1995r. jeden z egzemplarzy M-20 przystosowano w WSK PZL Rzeszów ponownie do silników PZL-Franklin, których produkcję uruchomiono w tej wytwórni. Konstruktorem prowadzącym samolotu był wówczas mgr inż. Mieczysław Wojtkowski. 
Według danych do 2002r., w dwóch seriach produkcyjnych wyprodukowano łącznie 20 ( 23 ) sztuki PZL M-20 Mewa.

PZL Franklin

Szczerze mówiąc, na przełomie 60-tych/70-tych lat, Polski Przemysł Lotniczy nie dysponował nowoczesnym silnikiem tłokowym dla lekkich konstrukcji lotniczych. Były dwa rozwiązania tej sytuacji. Przeznaczyć znaczne kwoty na własne badania rozwojowe Polskich konstrukcji, albo zakupić licencje. Jedno i drugie rozwiązanie miało zalety i wady. Niemniej jednak pierwsze rozwiązanie mogło zakończyć się niepowodzeniem, a i wymagało poświęcenia 4-5 lat pracy. Drugie rozwiązanie dawało efekt w ciągu kilku miesięcy. Dlatego zdecydowano się na zakup licencji.
W tym czasie ( początek 70-tych lat ) w dziedzinie niewielkich silników lotniczych dominowały następujące firmy; Lycoming ( budująca silniki lotnicze od 1927r. ), Continental ( budująca silniki lotnicze od 1928r. ), Franklin ( budująca silniki lotnicze od 1938r. ).
Po negocjacjach Polskie władze wybrały ofertę firmy Franklin Aircooled Motors Corporation mieszczącej się w Syracuse w stanie Nowy York.
Polska zakupiła dla WSK PZL-Rzeszów licencje silnika Franklin 6A-350 o mocy 162 kW. Silnik dostosowano do Polskich możliwości produkcyjnych. Tak poprawiony silnik otrzymał oznaczenie PZL-Franklin 6A-350 C.

Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.

Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.

Franklin

Historia firmy Franklin Aircooled Motors Corporation zaczyna się w XIX wieku. W 1893r. Herbert Franklin założył odlewnię specjalizująca się w budowie korpusów maszyn. Produkowano także przekładnie i pokrywy łożysk oraz wiele innych elementów. W 1901r. firma opracowała chłodzony powietrzem silnik przeznaczony do napędu pierwszych automobili. Produkcję seryjną silnika uruchomiono w 1902r.. W dalszej konsekwencji firma zaczęła budować seryjnie samochody. Kryzys 30-tych lat XX wieku doprowadził firmę do upadku. Przez 30 lat firma wyprodukowała około 150 000 samochodów. Odrodzenie firmy nastąpiło w 1934r., kiedy powrócono do produkcji silników samochodowych. Rozwój lotnictwa spowodował, że firma zaczęła na bazie silników samochodowych opracowywać silniki lotnicze. Pierwszy seryjny silnik lotniczy zaczęto produkować w 1938r.. Był to 4-cylindrowy silnik typu bokser. Już z końcem 1938r. była już cała rodzina tych 4-cylindrowych silników. Miały moc 29,4-36,8 kW ( 40-50 KM ). W 1939r. pojawiły się silniki o mocy 36,8-44,2 kW ( 50-60 KM ), a w 1940r. o mocy 62,6-66,2 kW ( 85-90 KM ). Ten ostatni posłużył jako napęd popularnego samolotu turystycznego Stinson-108 Voyager oraz trafił do samolotów wojskowych. 4-cylindrowy silnik Franklina wraz z przekładnią został w 1943r. oficjalnie przyjęty jako napęd lekkich samolotów wojskowych.
Oto podstawowe dane tych silników;
4AC-176-BA2 ( 4-cylindry ) 47,8 kW ( 65 KM ) przy 2 300 obrotów/min benzyna samochodowe 73 oktany.
4AGC-199-H3 ( 4-cylindry ) 75-83 kW ( 102-113 KM ) przy 3 500 obrotów/min z przekładnią 0,63:1 śmigło 2 200 obrotów/min.
6ACV-403 ( 6 cylindrów ) dla śmigłowców produkowanych z licencji w zakładach Nash-Kelvinator, moc 180 kW ( 245 KM ).
6AC-298-F3 ( 6 cylindrów ) 95,7 kW ( 130 KM ) przy 2 550 obrotów/min.
6ACG-298-P3 ( 6 cylindrów ) 117,8 kW ( 160 KM ) przy 3 200 obrotów/min, silnik z przekładnią.
8AC ( 8-cylindrowy ).
12AC ( 12-cylindrowy ).
Wszystkie wymienione silniki pracowały na benzynie samochodowej o liczbie oktan >80. 
Kolejne lata to stałe udoskonalanie silników. Zastosowano nowe stopy metali. Podnoszono wydajność, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Szczególnie rozwijano wersje 4 i 6 cylindrowe. W 1962r. opracowano silnik 6VS o mocy 177 kW. W 1966r. zbudowano kolejny silnik 6A-350 C1 o mocy 162 kW. W 1962r. firma Franklin produkowała; 10 typów silników 6-cylindrowych ( o mocy 147,2-177 kW ), 1 typ silnika 4-cylindrowego, 1 typ silnika 2-cylindrowego
Silniki Franklin były stosowane w śmigłowcach i samolotach; sportowych, turystycznych, sanitarnych, łącznikowych i innych. Eksploatowano je w samolotach amerykańskich, włoskich, brazylijskich i francuskich. 

Użytkownicy

Pilna potrzeba profesjonalnego kształcenia pilotów na potrzeby lotnictwa komunikacyjnego zaowocowała utworzeniem 1.01.1977r. Ośrodka Szkolenia Personelu Lotniczego ( OSPL ). Założeniem było szkolenie w sposób zintegrowany grup studentów specjalizacji pilotażowej Politechniki Rzeszowskiej głównie na potrzeby PLL LOT. Podstawowym samolotem eksploatowanym w OSPL był samolot Antonow An-2, następnie na wyposażeniu Ośrodka znalazły się samoloty: PZL-110 "Koliber", PZL-104 "Wilga". Problem polegał na tym, iż każdy z tych samolotów był jedno-silnikowy. Dlatego korzystne było nabycie samolotów M-20 Mewa. Politechnika Rzeszowska dysponowała 3 egzemplarzami.
W 1992 r. Ośrodek zakupił symulator typu FNPT II oparte na samolocie M-20 Mewa, jednocześnie nastąpiło sukcesywne wycofywanie z eksploatacji samolotów An-2 oraz PZL-104 Wilga, zastępowanych przez nowoczesne TB-9 Tampico oraz TB-20 Trinidad. Studenci V roku kończyli - w ramach praktyki lotniczej - program szkolenia lotniczego lotami międzynarodowymi do Europy Zachodniej na samolocie M-20 Mewa, uzyskując licencję pilota samolotowego zawodowego wraz z uprawnieniami do lotów wg wskazań przyrządów ( IFR ) na samolotach wielosilnikowych.
Około 1995r. jeden z egzemplarzy M-20 przystosowano w WSK PZL Rzeszów ponownie do silników PZL-Franklin, których produkcję uruchomiono w tej wytwórni. 
Od roku 2001r. zdecydowana większość cyklu szkolenia pilotów odbywa się zgodnie z wymogami europejskich Wspólnych Przepisów Lotniczych ( JAR ) - Licencjonowanie Personelu Lotniczego (FCL). 
Ze względu na ukończone resursy i brak funduszy na remonty M-20 wycofano z eksploatacji w 2009r.. Niemniej jednak Politechnika Rzeszowska pozostała przy samolotach rodziny Piper zakupując w 2010r. dwa samoloty PA-34 Seneca V. Nowe samoloty otrzymały znaki takie jakie miały wycofane z eksploatacji, a użytkowane w OKL jeszcze nie tak dawno samoloty PZL M-20 Mewa: SP-TUC oraz SP-TUD. Zakup samolotów był możliwy dzięki pieniądzom z programu Rozwój Polski Wschodniej.
Ta sytuacja potwierdza fakt, że samoloty M-20 Mewa były wciąż potrzebne Polskiej gospodarce. Przykre jednak jest to, że zakupu dokonano dopiero kiedy produkcja M-20 w Mielcu została definitywnie zlikwidowana. Jest to kolejny przykład celowej likwidacji Polskiego Przemysłu Lotniczego, dokonywany przez masońsko-liberalne siły.

Samoloty M-20 trafiły do Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Zastąpiły tam Czechosłowackie samoloty Morawa. W 2007r. część firmy PZL-Mielec została kupiona przez firmę Sikorsky Aircraft Corporation. Firma nie miała zamiaru ubiegać się o europejski certyfikat nadzoru ( EASA ), bez którego wszystkie samoloty miały nie mieć prawa wzbić się w powietrze po dniu 28.03.2007r.. Udało się jednak zawrzeć ugodę i przedłużyć certyfikat. Dlatego M-20 mogły nadal latać.M-20 w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym zostały zastąpione przez Piaggio P.180 Avanti II.
Samolot M-20 SP-MXB był eksploatowany w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym. Po zakończeniu eksploatacji stanął jako pomnik przy wjeździe na Lotnisko Bemowo.

M-20 SP-MXB jako pomnik przy wjeździe na Lotnisko Bemowo. 2009r.
M-20 SP-MXB jako pomnik przy wjeździe na Lotnisko Bemowo. 2009r.

Co najmniej jeden samolot M-20 Mewa trafił do KGHM Polska Miedź. Samolot o numerach rejestracyjnych SP-NEA nr 1 AH 002-05, przypuszczalnie trafił do firmy w 1996r.. Był eksploatowany do 2007r., kiedy to został wystawiony na sprzedaż. Do tego czasu samolot spędził w powietrzu około 1 500 godzin. Cena wywoławcza 160 000 złotych. Został zakupiony przez osobę fizyczną i w 2009r. jeszcze latał. 

Jeden M-20 trafił do 103 Pułku Lotnictwa Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych MSW bazujący na Lotnisku Bemowo. Było to w 1995r.. Pułk rozformowano w 2000r., a samolot przekazano do Straży Granicznej. Samolot otrzymał rejestrację SN-50YG. Jeszcze jeden samolot M-20 SP-VSA służył w Straży Granicznej.

M-20 Mewa SP-50YG, poprzednio do 2000r. nb 215. 2005r.
M-20 Mewa SP-50YG, poprzednio do 2000r. nb 215. 2005r.

M-20 Mewa SP-50YG, poprzednio do 2000r. nb 215. 2006r.
M-20 Mewa SP-50YG, poprzednio do 2000r. nb 215. 2006r.

M-20 SP-VSA. 2008r.
M-20 SP-VSA. 2008r.

Firma SkyTaxi powstała w 2000r. Pierwszym miejscem działalności firmy było lotnisko w Polskiej Nowej Wsi koło Opola. Tam znajdował się ich pierwszy samolot PZL M-20 Mewa rejestracja SP-MRA. Lot z pierwszym klientem odbyli do Warszawy. Na lotnisku Aeroklubu Opolskiego samolot stacjonował do pierwszej zimy. Wówczas to na stałe miejsce postoju maszyny SkyTaxi wybrane zostało Lotnisko Strachowice. Od 2004r. SkyTaxi posiada certyfikat JAR-OPS 1 nadawany przez Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. Wówczas to park samolotowy firmy został powiększony o dwa samoloty SAAB 340 ( SP-MRB, SP-MRC ), a nieco później samolot M-20 wycofano z eksploatacji. W dniu 10.04.2010r. po zamachu smoleńskim na pokładzie samolotu SAAB 340 linii do Witebska poleciał Jarosław Kaczyński, brat Prezydenta Rzeczypospolitej profesora Lecha Kaczyńskiego.

AEROGRYF to prywatna firma lotnicza, założona w 1990r., jest obecnie ( 2010r. ) operatorem 30 samolotów, które mogą być wykorzystywane do różnego rodzaju usług lotniczych. Oferta jest bardzo bogata. Firma zajmuje się między innymi szkoleniami w ramach certyfikowanego Ośrodka Szkolenia i Przeszkalania Lotniczego. Oferta Ośrodka obejmuje zajęcia teoretyczne oraz szkolenia praktyczne zarówno na symulatorze lotu, jak i w locie na samolotach M-20 Mewa ( SP-DMA ) i Cessna-172. M-20 SP-DMA jeszcze w 2009r. była w eksploatacji, ale w 2011r. trafiła do MLP Czyżyny.

Samolot M-20 był także eksploatowany przez firmę Royal-Star, która powstała w 1995r.. Jej główną branżą było chłodnictwo i instalacje chłodnicze. Ponieważ firma egzystowała niemal na Lotnisku Mielec dlatego również zdecydowała się zaistnieć na rynku lotniczym powołując do istnienia Ośrodek szkolenia pod nazwą Royal-Star Aero. Szkoła dysponowała; czterema samolotami typu Cessna 152 ( SP-CAT, SP-KOI, SP-KMV, SP-KMG ), Piper PA-28 Arrow ( SP-KMT ), PZL M-20 Mewa SP-KFE oraz Piper PA-34 Saneca II SP-KMS.

M-20 Mewa rejestracja SP-KFE. Ośrodek kształcenia w Mielcu. 2005r.
M-20 Mewa rejestracja SP-KFE. Ośrodek kształcenia w Mielcu. 2005r.

W dniu 1.01.2006r. w Polskim rejestrze statków powietrznych znajdowało się 14 samolotów PZL M-20 Mewa, w tym min.: Aeroklub Polski- 1 egz., Ośrodek Kształcenia Lotniczego- 4 egz., Lotnicze Pogotowie Ratunkowe- 3 egz., dyspozycyjne- 5 egz., prywatne- 1 egz. W 2007r. były używane m.in. w przedsiębiorstwach: Aerotechnika, Sky Taxi, Spółka Cywilna Ibex-UL. W 2006r. 1 samolot PZL M-20 Mewa znajdował się na stanie Lotnictwa Straży Granicznej.

Podsumowanie

M-20 Mewa od samego początku nie miała szczęścia. Nie mieściła się w scenariuszu, napisanym w moskwie dla Polskiego Przemysłu Lotniczego. Świadczy o tym także znikoma ilość zdjęć samolotu publikowanych w prasie codziennej. Po 1989r. maszyna także nie odniosła wielkiego sukcesu. Kolejne Rządy Rzeczypospolitej dążyły do wyprzedaży Polskiego Przemysłu Lotniczego. PZL Mielec stał się pierwszą ofiarą. Za wyjątkiem gabinetu Premiera Jana Olszewskiego i Premiera Jarosława Kaczyńskiego, wszyscy pozostali premierzy uprawiali ekonomię Miltona Friedmana. Miltona Friedmana, tego który zdobył dwie nagrody Nobla, ale jego ekonomia w USA nigdy nie została wprowadzona, bo szkodziła społeczeństwu.

Jedno z nielicznych zdjęć samolotu M-20 Mewa podczas produkcji w PZL-Mielec. 1980r.
Jedno z nielicznych zdjęć samolotu M-20 Mewa podczas produkcji w PZL-Mielec. 1980r.

Do 1998r. zbudowano nie więcej niż 30 egzemplarzy. Produkcja M-20 trwała z przerwami do 2002r., po czym została zamrożona. Firma PZL Mielec popadła w spirale zadłużenia i upadła.
Upadek tak znanej firmy jak PZL Mielec było celowym działaniem. Nie wspierano zakładów PZL Mielec w promowaniu wyrobów za granicą, co powszechnie czyniły i czynią rządy USA, UK, Francji czy Brazylii. Zniszczono program I-22 Iryda i M-20 Mewa. Rzucano kłody w program M-28 Bryza. Parawanem było hasło, iż upadł rynek wschodni i nie mamy gdzie eksportować, co nie bardzo odpowiadało faktom. 
Stan ten trwał do 2007r., kiedy to część zakładów PZL Mielec zostało kupione przez firmę Sikorsky. Firma ta nie była zainteresowana kontynuowaniem prac i produkcji samolotów M-20, pozostawiając tylko samolot rolniczy M-18 Dromader i transportowy M-28. 
Kolejnym problemem okazało się wstąpienie Rzeczypospolitej do Unii Europejskiej. Polscy negocjatorzy warunków przystąpienia do europejskiego kołchozu, przyjmowali wszystkie warunki bezkrytycznie. W rezultacie efekty było widać nawet w szkoleniu lotniczym z wykorzystaniem samolotów M-20. W 2007r. przed samolotem M-20 stanęło widmo całkowitego wycofania go z eksploatacji z uwagi na nie przedłużenie certyfikacji. ( Były producent PZL Mielec-Sikorsky nie był tym zainteresowany ).W myśl przepisów JAR FCL 1.125 oraz JAR FCL 1.155, nie mogłyby one być wykorzystywane do szkolenia młodych pilotów. Dlatego Urząd Lotnictwa Cywilnego podjął starania o długoterminowe odstępstwo od stosowania europejskich przepisów. Prezes urzędu nałożył jednak na właścicieli samolotów M-20 dodatkowe warunki, które będą musieli spełnić, przed rozpoczęciem lotów z kursantami. W 2008r. Joint Aviation Authorities ( JAA ) zgodziły się odstąpić od stosowania części przepisów, w odniesieniu do PZL M-20 Mewa. Pozwoli to na ich dalsze wykorzystywanie w szkołach lotniczych. JAA reprezentuje władze lotnicze większości państw europejskich, zajmując się zagadnieniami bezpieczeństwa lotów. Nie jest organem bezpośrednio zatwierdzającym przepisy, jednak służy ich standaryzacji.
Niechęć Polskich władz do samolotu M-20 Mewa przejawiała się także w postępowaniu Państwowej Komisji badania Wypadków Lotniczych, z przewodniczącym Edmundem Kichem na czele. W dniu 19.10.2010r. doszło do incydentu lotniczego samolotu M-20 SP-FMD. Podczas lotu w pobliżu Lotniska Ławica prawy silnik zaczął pracował nierówno. Samolot bezpiecznie i bezproblemowo wylądował. Incydent zgłoszono PKBWL. Problem w tym, że komisja w raporcie określiła samolot jako Piper PA-34 Seneca SP-FMD. Jest to ewidentne wymazywanie z historii Polskiego Przemysłu Lotniczego produkcji M-20 Mewa w zakładach PZL Mielec.

M-20 w MLP Czyżyny

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach odebrało 2.09.2011r. z DS dawnego lotniska Rakowice-Czyżyny kolejny eksponat. Ze Szczecina do Krakowa przyleciała PZL M-20 Mewa. Samolot przez wiele lat służył w firmie AEROGRYF, a stałym miejscem bazowania było Lotnisko Goleniów.

M-20 Mewa rejestracja SP-DMA. Ostatnie lądowanie na Lotnisku Czyżyny w MLP Czyżyny. 2011r.
M-20 Mewa rejestracja SP-DMA. Ostatnie lądowanie na Lotnisku Czyżyny w MLP Czyżyny. 2011r.

M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.
M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.

M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.
M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.

M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.
M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.

M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.
M-20 SP-DMA MLP Czyżyny 2012r.

Konstrukcja 

PZL M-20 Mewa SP-DMA Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. Dobrze widoczna lewa burta z drzwiami wejściowymi dla pasażerów. 2012r.
PZL M-20 Mewa SP-DMA Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny. Dobrze widoczna lewa burta z drzwiami wejściowymi dla pasażerów. 2012r.

M-20 SP-DMA. Dobrze widoczna prawa burta z drzwiami wejściowymi dla pilota ( pilotów ). 2012r.
M-20 SP-DMA. Dobrze widoczna prawa burta z drzwiami wejściowymi dla pilota ( pilotów ). 2012r.

Samolot jest całkowicie metalowym dwusilnikowym dolnopłatem. Niektóre elementy wykonano z laminatu ( na przykład pokrywy ). Zabiera na pokład 6-7 osób. Może korzystać z lotnisk z DS. o nawierzchni gruntowej ( trawiastej ).

Skrzydła

Skrzydła o obrysie prostokątnym. Skos krawędzi natarcia wynosi 0 stopni. Tylko przy nasadzie skrzydła dodano niewielkie napływy. Profil NACA 652415, wznios dodatni 7 stopni, konstrukcja dwudzielna, jednodźwigarowa, skorupowa, metalowa. Do dźwigara montowane zamontowano 11 podstawowych wręg, a do nich podłużnice. Lotki Frise, klapy szczelinowe 4-położeniowe. Na noskach pneumatyczna instalacja przeciwoblodzeniowa. Poruszanie powierzchniami sterowymi za pomocą linek. Klapy wychylane hydraulicznie. Na spływie skrzydeł umieszczono 6 wąsów rozładowczych ładunków elektrostatycznych. W skrzydłach, przed dźwigarem głównym, umieszczono zbiorniki paliwa. Ten fragment skrzydeł wykonany jest jako szczelny. Do skrzydeł zamontowane są gondole z silnikami. Między gondolami silników, a skrzydłami umieszczono przegrody ogniowe. Skrzydła zapewniają doskonałe warunki lotne.

Kadłub

Kadłub o konstrukcji półskorupowej, zunifikowany z wcześniejszymi samolotami firmy Piper. Podstawą jest 11 wręg połączonych podłużnicami. Kabina nieciśnieniowa, wentylowana i ogrzewana. Mieści 6-7 osób. Standardowo M-20 zabiera na pokład pilota i 5 pasażerów. Wersja sanitarna zabiera pilota, pacjenta na noszach i dwie osoby personelu medycznego. Klasycznie wyposażona w jedne sterownice, ale występują egzemplarze ze zdwojonymi sterownicami ( te wykorzystywane do szkolenia lotniczego ). Wejście do kabiny zapewniają 2 sztuki drzwi, które otwierają się na zewnątrz. Piloci wsiadają przez drzwi umieszczone w prawej burcie nad skrzydłem. Pasażerowie wsiadają przez drzwi umieszczone w lewej burcie za skrzydłem. Standardowo kabinę wyposażano w 6 indywidualnych foteli. Każdy fotel jest wyposażony w biodrowe pasy bezpieczeństwa. Na życzenie zamawiającego można zamontować pasy typu samochodowego, trzypunktowe. Nad każdym fotelem umieszczono lampkę i nawiew powietrza. Za kabiną umieszczono duży bagażnik. W przedniej części kadłuba, oprócz wyposażenia ( akumulatorów ) także znajduje się spory bagażnik. Kabina jest bogato przeszklona. Owiewka składa się z dwóch okien i zapewnia dobrą widoczność. Okno przed pilotem ( lewe ) dodatkowo posiada prostokątny wizjer, który jest ogrzewany. Pozostałe okna umieszczono w lewej i prawej burcie.

M-20 Mewa. Kabina z pierwotnym ustawieniem foteli i tablica przyrządów. 1980r.
M-20 Mewa. Kabina z pierwotnym ustawieniem foteli i tablica przyrządów. 1980r.

M-20 Mewa. Tablica przyrządów. 2007r.
M-20 Mewa. Tablica przyrządów. 2007r.

M-20 Mewa rejestracja SP-NEA. Kabina pasażerska w standardowym układzie z odwróconymi fotelami drugiego rzędu. 2007r.
M-20 Mewa rejestracja SP-NEA. Kabina pasażerska w standardowym układzie z odwróconymi fotelami drugiego rzędu. 2007r.

M-20 Mewa rejestracja SP-NEA. Ostatni rząd siedzeń. 2007r.
M-20 Mewa rejestracja SP-NEA. Ostatni rząd siedzeń. 2007r.

Usterzenie

Usterzenie klasyczne. Pionowe z podziałem na ster i statecznik. Ster wyposażono w klapkę wyważającą. Poziome płytowe, jednoczęściowe z klapka wyważającą. W krawędziach natarcia pneumatyczna instalacja przeciwoblodzeniowa. Na spływie usterzenia umieszczono 3 wąsy rozładowcze ładunków elektrostatycznych.

Płytowe usterzenie poziome zastosowane w samolocie o prędkości przelotowej około 340 km/h jest niezwykle rzadko spotykanym rozwiązaniem.

M-20 SP-DMA. Dobrze widoczne tylne usterzenie. 2012r.
M-20 SP-DMA. Dobrze widoczne tylne usterzenie. 2012r.

Podwozie

Podwozie trójpodporowe z przednim kołem całkowicie chowane w locie. Chowane hydraulicznie, golenie teleskopowe, na kołach głównych hydrauliczne hamulce tarczowe, amortyzacja olejowo-gazowa. Pokrywy komory podwozia przedniego dwuczęściowe. Pokrywy podwozia głównego niepełne z jedną pokrywą.

M-20 Mewa. Podwozie przednie. 1980r.
M-20 Mewa. Podwozie przednie. 1980r.

M-20 Mewa Podwozie główne. 1980r. 
M-20 Mewa Podwozie główne. 1980r. 

Awionika i wyposażenie

Samolot wyposażano w awionikę Silver Crown firmy Bendix/King. Zestawy przyrządów VFR/IFR, VOR/LOC, ADF, transponder. Radiostacja pasma HF i UHF. Samolot wyposażono w kompletne oświetlenie zewnętrzne, razem ze światłami błyskowymi. Samolot posiada; instalacje elektryczną, instalacje hydrauliczną ( porusza klapy, chowa i wypuszcza podwozie ), instalacja wentylacji, ogrzewania i klimatyzacji.

Napęd

  • 2 silniki 6-cylindrowe Teledyne Continental TSIO-360KB i LTSIO-360KB (o przeciwnych kierunkach obrotów).

lub

  • 2 silniki 6-cylindrowe PZL-Franklin 6A-350C1L lewy i 6A-350C1R(A) prawy (o przeciwnych kierunkach obrotów) o mocy 2 x 164 kW ( 2 x 220 KM ).

Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.

Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.
Silnik PZL-Franklin 6A-350-C1. 1980r.

Śmigła

Śmigła dwułopatowe stałych obrotów Hartzell BHC-C2YF-2CKUF i BHC-C2YF-2CLKUF. Warto zaznaczyć, że samoloty Seneca II-V wykorzystują głównie śmigła 3-łopatowe.

Pojemność integralnych zbiorników paliwa w skrzydłach 370 dm3 ( lub 484 dm3 ). Wlewy paliwa do zbiorników umieszczono na lewym i prawym skrzydle od góry. Standardowo paliwo wlewa się grawitacyjnie.

Silniki umieszczono w płaskich gondolach przed silnikami. Podstawowe elementy w gondoli to 6-cylindrowy silnik, typu bokser, chłodzony powietrzem. Chwyt powietrza z filtrem powietrza umieszczono za cylindrami silnika. Dzięki temu powietrze pobrane do silnika jest cieplejsze. Układ wydechowy. Układ olejowy z chłodnicą. Wał i piasta śmigła.

M-20 Mewa / PA-34 Seneca II ze śmigłami 2-łopatowymi. 1979r.
M-20 Mewa / PA-34 Seneca II ze śmigłami 2-łopatowymi. 1979r.

M-20 Prawy zespół napędowy. 2012r.
M-20 Prawy zespół napędowy. 2012r.

PA-34 Seneca II rejestracja SP-KMS ze śmigłami trójłopatowymi. Mielec 2010r.
PA-34 Seneca II rejestracja SP-KMS ze śmigłami trójłopatowymi. Mielec 2010r.
Dane T-T M-20 Mewa Piper PA-34 Seneca II
Wymiary Miano
R 11,86 11,86 M.
D 8,72 8,71 M.
H 3,02 3,02 M.
Pow. nośna 19,20 19,39 M2
Masa Własna 1 320 1 294 Kg
Całkowita 2 070 2 154 Kg
Max Kg
Ładunku 773 Kg
Paliwo Kg
Prędkość Max 360 404 Km/h
Max Km/h
Wznoszenia 7,6 m/s
Przelotowa 311 348-365 Km/h
Lądowania 112 119 Km/h
Zasięg Max 1 833 1 830 Km
Z ładunkiem 1 240 1 550 Km
Pułap 7 620 7 620 M.
Rozbieg Dobieg 444/655 M.
Silnik Typ PZL-Franklin 6A-350-C1 i 6AS-350-A
Ciąg 2 x 164 kW ( 2 x 220 KM )
Załoga 1-2
Liczba sztuk 23

M-20 Mewa. Rysunek dołu i góry. 1980r.
M-20 Mewa. Rysunek dołu i góry. 1980r.

M-20 Mewa. Rysunek lewej strony. 1980r.
M-20 Mewa. Rysunek lewej strony. 1980r.

M-20 Mewa Widok od przodu. 1980r.
M-20 Mewa Widok od przodu. 1980r.

Zestawienie

Lp Nr Rejestracja Data Uwagi
PA-34 Seneca II NR 34-7670279 SP-GKA 1977r. Pierwszy samolot Seneca II w Polsce. Samolot służył jako wzorzec produkcyjny w PZL Mielec. Potem przekazany do Instytutu Lotnictwa. Potem w Aeroklubie Ziemi Lubuskiej. Eksploatowany jeszcze w 2012r.. Cały samolot biały z pasami; czerwonym i czarnym. Około 2005r. samolot pomalowano na nowo. Układ malowania pozostawiono, ale kolor czerwony zamieniono na niebieski.
PA-34 Seneca II SP-NBA 1977r. Jeden z pierwszych. Wykorzystywany jako wzorzec do produkcji seryjnej. Po latach tę samą rejestrację uzyskała samolot Diamond DA-42 Twin Star.
PA-34 Seneca II SP-DKC Prywatny. Samolot był zarejestrowany w 80-tych latach. W 90-tych latach brak informacji o nim.
PA-34 Seneca II NR 34-7570245 SP-KMS Prywatny. Samolot pomalowany na biało-szaro.
M-20-00 1AHP 01-01 SP-PKA 25.07.1979r. Samolot został zmontowany z elementów dostarczonych przez licencjodawcę w październiku 1978r.. Pierwszy lot wykonał w dniu 25.07.1979r. ( środa ). Pilotem był Tadeusz Pakuła.
M-20-01 1AH 002-02 SP-PKE 1979r. W tym oraz następnym prototypie stosowano jeszcze podzespoły dostarczone z USA.
M-20-02 1AH 002-03 22.09.1982r. Prototyp częściowo jeszcze z podzespołów dostarczonych z USA.
M-20-02 1AH 002-04 10.10.1985r. Pierwszy egzemplarz zbudowany całkowicie z Polskich podzespołów.
M-20-03 1AHP 01-01 SP-DMA Samolot powstał z przebudowy SP-PKA. W 1988r. samolot zaprezentowano na Air Show Farnborought w UK. Eksploatowany w Aerogryf. W 2011r. trafił do MLP Czyżyny. Samolot cały czas ma oryginalne malowanie.
M-20-03 AHP01-02 SP-TUA Politechnika Rzeszowska
M-20-03 AHP01-03 SP-FMD
M-20-03 AHP01-04 SP-TUB Politechnika Rzeszowska
01
M-20-03 AHP02-02 SP-TUC Politechnika Rzeszowska
M-20-03 AH002-03 SP-MAR Skytaxi. Samolot w barwach żólto-czarno-niebieskich.
M-20-03 AHP02-04 SP-TUD Politechnika Rzeszowska. Samolot użytkowano do 2007r.. w jego miejsce zakupiono w 2010r. samolot PA-34 Seneca V, który otrzymał identyczną rejestrację.
M-20-03 AH002-05 SP-NEA KGHM.   Co najmniej jeden samolot M-20 Mewa trafił do KGHM Polska Miedź. Samolot o numerach rejestracyjnych SP-NEA nr 1 AH 002-05, przypuszczalnie trafił do firmy w 1996r.. Był eksploatowany do 2007r., kiedy to został wystawiony na sprzedaż. Do tego czasu samolot spędził w powietrzu około 1 500 godzin. Cena wywoławcza 160 000 złotych. Został zakupiony przez osobę fizyczną i w 2009r. jeszcze latał.
M-20-03 AH002-06 SP-PKF PZL Mielec
M-20-03 AH002-07 SP-FME
M-20-03 AH002-08 SP-MAX Lotnictwo Sanitarne
M-20-03 AH002-09 SP-FMI
M-20-03 AH002-10 SP-FMF
11
M-20-03 AH002-12 SP-MXB Lotnictwo Sanitarne. Po zakończeniu eksploatacji staną jako pomnik na Bemowie.
M-20-03 AH002-13 SP-KFE Własność PZL Rzeszów, potem w Ośrodku Szkolenia Lotniczego w Rzeszowie. Następnie prywatny. Biały z trzema niebieskimi pasami.
M-20-03 AH002-14 SP-MXC Lotnictwo Sanitarne
M-20-03 AH002-15 SP-VSA Straż Graniczna. Samolot srebrny.
M-20-03 215 / SN-50YG Samolot służył w Wojsku Polskim w Nadwiślańskich Jednostkach do końca 2000r., następnie przeniesiony do służby w Straży Granicznej
M-20-03 AH002-16 SP-KAS W 90-tych latach był własnością Elektrimu. Potem prywatny. Pomalowany na biało-niebiesko.
M-20-04 AHP003-01 1993r. Kolejna zmodernizowana odmiana M-20. Masa startowa 2 155 kg.


Opracował Karol Placha Hetman