PZL Mielec M-15 Belfegor 1974r.

Kraków 8.10.2013r.

233b Rozdział 9.01.1974r.

PZL M-15 Belfegor

PZL WSK Mielec

 

Samolot rolniczy dla CCCP.

Historia

PZL M-15 Belfegor rejestracja CCCP-15598 podczas opylania. 1980r. Zdjęcie LAC

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Historia

 

Początki

W PZL Mielec w Przedsiębiorstwie Badawczo-Rozwojowym (które późnej zmieniło nazwę na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego), trwały prace nad obiecującym samolotem rolniczym, którego głównym odbiorcą miał być CCCP. Nowy samolot oznaczono PZL M-14. Projekt wstępny ukończono w grudniu 1970r. i przystąpiono do opracowania dokumentacji technicznej prototypu. Wprowadzenie konstrukcji do produkcji seryjnej było uzależnione od oceny i stanowiska głównego użytkownika, czyli CCCP.

M-14 miał być dolnopłatem z zastrzałami. Układ kadłuba; silnik, zbiornik chemikaliów, kabina załogi. Podwozie trójpodporowe z kołem przednim. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy GTD-10A o mocy 920 kW (1 250 KM). Maksymalna masa startowa miała wynieść 5 200 kg, zbiornik chemikaliów na 2 200 kg, powierzchnia skrzydeł 52 m kwadratowe.

Rozmowy ze wschodnim partnerem były trudne i dziwne. Sami moskale wskazali, że silnik GTD-10A jest niedopracowany. Jednak nie chcieli innego napędu (!?).

Warto przypomnieć, że przełom 60/70 lat w CCCP, ogłoszono partyjne postanowienie poprawy sytuacji bytowej mieszkańców kraju. Choćby poprzez zapewnienie wystarczającej ilości żywności. Dlatego próbowano unowocześnić rolnictwo i zwiększyć sławetną wydajność z hektara. W związku z tym uruchomiono kilka programów, a jednym z nich był program nowego samolotu rolniczego i lądowisk dla nowych maszyn z odpowiednią infrastrukturą.  Do tego byli potrzebni konstruktorzy, którzy wcześniej projektowali wojskowe samoloty transportowe.

 

Projekt M-15

Program PZL M-14 upadł. Niespodziewanie, jak iluzjonista wyciąga królika z cylindra, tak strona wschodnia zaproponowała Polsce budowę zupełnie innego samolotu rolniczego, który opracował zespół inżyniera Riamira Adamowicza Izmaiłowa z Arseniewa. Wiosną 1971r. odbyło się kilka tur rozmów prowadzonych w moskwie. Ponieważ to CCCP miał być głównym odbiorcą budowanych w PZL Mielec samolotów, dlatego strona Polska miała niewiele do powiedzenia. Zaskoczenie wywołał nie tyle układ samolotu, co jego zespół napędowy, złożony z jednego silnika turboodrzutowego, AI-25 stosowanego do napędu samolotów Jak-40. To na kremlu zapadła decyzja, że samolot ma mieć udźwig 2 500 kg oraz że samolot ma mieć napęd turboodrzutowy.

Tak więc M-15 stał się pierwszym na świecie i jedynym samolotem z napędem turboodrzutowym. Strona wschodnia tłumaczyła wybór takiego silnika brakiem równie mocnego napędu tłokowego oraz chęcią ujednolicenia stosowanego w Areofłot paliwa (!?). Argumenty mizerne, parząc na zużycie paliwa i hałas emitowany przez tego typu silniki. A przede wszystkim, cały cywilizowany świat wiedział, że silniki turboodrzutowe są nieekonomiczne przy małych zakresach prędkości postępowej. Cały świat, ale nie moskwa.

Ustalono, że samolot zostanie opracowany przez wspólny zespół Polsko-CCCP. Z dwojga złego, strona Polska przystała na te warunki i samolot zmaterializował się w formie PZL M-15 Belfegor. Tym bardziej, że w pierwszych rozmowach strona CCCP zgłaszała zapotrzebowanie na 2 500-3 000 maszyn. Tak, tak. To nie pomyłka. Niebywałe również miało być tempo programu; zaledwie trzy lata. W 1974r., strona Polska miała już dostarczać samoloty na wschód.

Samolot otrzymał oznaczenie PZL M-15, a po Air Show w Paryżu w 1977r., do symbolu dodano nazwę Belfegor.

Nie wiem co skłoniło twórców i decydentów do nadania nazwy Belfegor, która z niczym dobrym się nie kojarzy. W żaden sposób nie jest związana z lotnictwem. Etymologia słowa Belfegor prawdopodobnie pochodzi od Baal-Peor, czyli baal-bóg lub władca szczelin. Pierwotnie był czczony przez Moabitów na górze Phegor, jako bóg dobrej zabawy, a dokładnie rozpusty. W tradycji około chrześcijańskiej jest uznawany za opiekuna i stróża jednego z grzechów głównych, a dokładnie lenistwa. Belfegor standardowo występuje w okultyzmie i wróżbiarstwie, jako diabeł „wielkich” odkryć i „znakomitych” pomysłów.

Ale wróćmy do samolotu.

Samolot otrzymał nieprzeciętny kształt. Dwupłatowiec, z dwoma belkami wychodzącymi z górnego skrzydła, do których mocuje się duże usterzenie. Zbiorniki na chemikalia umieszczono między skrzydłami, w wielkich opływowych bańkach. Zastosowanie układu dwupłatowego, miało swoje uzasadnienie w dużej masie samolotu. Jednocześnie ograniczało rozpiętość maszyny. Silnik AI-25 nie był odpowiedni dla małych prędkości z jakimi latają samoloty rolnicze. Lecz strona CCCP tłumaczyła, że silników turbośmigłowych, o wymaganych dużych parametrach, nie produkuje się w CCCP, ani w innych krajach RWPG. Kabina załogi została umieszczona w przedzie kadłuba, co zapewnia doskonałą widoczność, ale naraża na odniesienie dużych obrażeń w przypadku zderzenia z przeszkodą.

Prace projektowe rozpoczęto w lipcu 1971r.. Projekt wstępny został ukończony w marcu 1972r.. W czerwcu 1972r. zebrała się komisja makietowa i oceniła makietę samolotu w skali naturalnej. Projekt zatwierdzono i podjęto prace nad projektem technicznym.

Układ samolotu został opatentowany w Polsce.

 

Lala-1

Z uwagi na niekonwencjonalny napęd, podjęto decyzję o budowie latającego laboratorium Lala-1. Ten doświadczalny samolot powstał na bazie seryjnego samolotu An-2. Pracę te wykonał Instytut Lotnictwa w Warszawie.

Od samolotu An-2 odcięto tylna część kadłuba i zamontowano silnik AI-25 w tylnej części tego co pozostało. Chwyt powietrza do silnika umieszczono z prawej strony kadłuba. Ma on kształt eliptyczny i jest stosunkowo duży. Dla silnika turboodrzutowego zamontowano w kadłubie kolejny zbiornik nafty lotniczej o pojemności 400 litrów. Następnie dodano przestrzenną konstrukcję (kratownicę), a na jej końcu umieszczono usterzenie o parametrach usterzenia z projektowanej maszyny. Dla silnika tłokowego pozostawiono standardowe zbiorniki paliwa o pojemności 1 200 litrów. Pozostawiono także instalacje agrolotniczą z An-2 R.

Pierwszy lot samoloty doświadczalnego Lala-1 odbył się w Warszawie w dniu 10.02.1972r..

Lala-15 Zdjęcie LAC

Lala-15 Zdjęcie LAC

 

LLM-15

W PZL Mielec zbudowano kolejne latające laboratorium, już bardziej zbliżone do przyszłego układu samolotu. Konstrukcję oznaczono LLM-15. W budowie wykorzystano elementy z samolotu An-14 Pszczółka, pierwowzory transportowego samolotu An-28. LLM-15 pierwszy lot wykonał w dniu 30.05.1973r. w Mielcu. Pilotem był inżynier Ludwik Natkaniec.

 

M-15

Prace nad M-15 postępowały niezwykle szybko. Z końcem 1973r. pierwszy prototyp przekazano do prób lotniskowych. W dniu 9.01.1974r. prototyp Nr 1S 001-01 został oblatany. Za sterami siedział pilot doświadczalny inżynier Tadeusz Gołębiewski. W sumie powstały cztery prototypy; Nr 1S 001-01, Nr 1S 001-02, Nr 1S 001-03, Nr 1S 001-04. Różniły się one od siebie. Samolot Nr 1S 001-04 otrzymał zdwojone sterownice i został oblatany w 30.12.1975r. przez inżyniera Andrzeja Pamułę. Nosił on już oznaczenie PZL M-15-40. W 1975r. została ukończona seria informacyjna.

Pierwszy seryjny PZL M-15-40 Nr 1S 006-01 został oblatany w dniu 19.07.1976r. przez inżyniera Adama Grubę.

Jeden z prototypów PZL M-15 Belfegor 1975r. Zdjęcie LAC

PZL M-15 Belfegor w PZL Mielec 1976r. Zdjęcie LAC

Testy PZL M-15 Belfegor. Trudny proces załadunku chemikaliów do samolotu. Zdjęcie LAC

 

W 1976r. samolot skierowano do produkcji seryjnej i pierwsze samoloty opuściły fabrykę.

W 1977r. samolot zademonstrowano na Salonie Lotniczym w Paryżu.

PZL M-15 Belfegor na Air Show Paryż 1977r. Zdjęcie LAC

 

W okresie 1978r.-1979r. partia samolotów M-15 przeszła testy eksploatacyjne w CCCP, NRD i w Polsce.

W marcu 1979r. samolot M-15 otrzymał świadectwo (certyfikat) CCCP.

Dostawy do użytkowników na terenie CCCP rozpoczęto w 1978r..

Produkcja PZL M-15 Belfegor w PZL Mielec. 1979r. Zdjęcie LAC

Produkcja PZL M-15 Belfegor w PZL Mielec. 1979r. Zdjęcie LAC

PZL M-15 Belfegor rejestracja CCCP-15221 w PZL Mielec. 1980r. Zdjęcie LAC

 

Współpraca

Warto w tym miejscu napisać o współpracy strony Polskiej z CCCP. Zaważywszy na chorobliwą niechęć narodu Polskiego do moskali, to współpracę trzeba ocenić bardzo pozytywnie. Przepływ badań, ekspertyz, czy opracowań poszczególnych komponentów między oboma stronami był dobry. Natomiast specyficzny był charakter współpracy z R.A. Izmajłowem i jego zespołem. Ponieważ twórcą samolotu był R.A. Izmajłow i stale podpierał się ekspertyzami wykonanymi przez instytuty i uczelnie w CCCP, dlatego nasz główny konstruktor Kazimierz Gocyła przyjdą następującą postawę; Bez dyskusji przyjmował przedstawiane koncepcje, mimo, iż nie zawsze były one zdrowo rozsądkowe. Podobną postawę przyjmowali pozostali konstruktorzy i inżynierowie Polscy. Trzeba jednak przyznać, że moskale dysponowali większym doświadczeniem konstruktorskim niż nasi inżynierowie, zawłaszcz, iż niektórzy z nich budowali swój pierwszy samolot. Niejako przy okazji, opracowano kilka nowych rozwiązań, które opatentowano.

W trakcie prac nad M-15 Zakład Doświadczalny liczący z początkiem 1970r. zaledwie 70 osób, rozrósł się do blisko 500 osób, które były pełne zapału i szybko zdobywały doświadczenie. Dzięki temu, na Politechnice Rzeszowskiej otwarto kierunek inżynierów lotniczych na studiach dziennych i zaocznych. Bez wątpienia był to dobry efekt programu M-15.

 

Propaganda sukcesu

W epoce komunizmu środki masowego przekazu usiłowały przedstawiać M-15 w jak najlepszym świetle. Przeprowadzano dziesiątki wywiadów. Kręcono filmy propagandowe. Wychwalano jego zalety. Problem jednak w tym, że wszystkie te artykuły i wywiady były identyczne. Nie wnosiły nic więcej do szerszego poznania konstrukcji. Dlaczego? Bo skrzętnie tuszowano jego wady i niedoskonałości.

Opinie o samolocie były podzielone. Wskazywano na jego dobre charakterystyki pilotażowe. Również wydajność pracy była bardzo wysoka, zwłaszcza z materiałem sypkim. Przy max masie startowej 5 750 kg i max masie chemikaliów 2 200 kg samolot osiągał najlepsze rezultaty w tej klasie maszyn.

Mimo, iż maszyna była bardzo przyjemna w pilotażu, to wymagała bardzo doświadczonego pilota. Dlaczego? Powód był prosty. Długi czas reakcji silnika na zwiększenie ciągu. Trwało to kilkanaście sekund. Podczas gdy silnik tłokowo-śmigłowy reaguje  już po 2-3 sekundach. Ma to kolosalne znaczenie przy lotach na niewielkich wysokościach, kiedy trzeba natychmiast reagować na przeszkody.

Samolot zużywał bardzo duże ilości paliwa. Około 550-600 litrów na godzinę, gdy An-2 R zaledwie 175 litrów na godzinę. Dlatego również zasięg samolotu jest mizerny; zaledwie 400 km. Użytkownicy nie byli przygotowani do eksploatacji takiego samolotu, który wymaga specjalnego wyposażenia i odpowiednio wykwalifikowanej obsługi. Z uwagi na wysoko umieszczone miejsca zasypu zbiorników była utrudniono kontrola. Samolot z trudem operował z gruntowych pól wzlotu. Łatwo było zahaczyć skrzydłami lub usterzeniem pionowym o ziemię. Silnik był bardzo głośny i obowiązkowo wszyscy w pobliżu musieli używać ochronników słuchu.

Problemem konstrukcji był kwestia awaryjnego zrzutu chemikaliów. Problem trudny do rozwiązania z uwagi na wysokie zbiorniki. Trzeba byłoby zastosować wielkie boczne klapy, co było bardzo trudne.

Mówi się, że ostatecznym ciosem dla samolotu był kryzys naftowy z 1973r.. Wydaje się to mało prawdopodobne, gdyż moskale nadal konstruowali samoloty wyposażone w paliwożerne silniki, a w wojsku nadal królowały silniki jednoprzepływowe.

Produkcję seryjną zakończono w 1981r., po zbudowaniu 250 egzemplarzy (łącznie z prototypami). Według innych danych zbudowano tylko 175 sztuk, a jeszcze inne mówią zaledwie o 120 maszynach.

 

Epilog

Koniec końców program PZL M-15 Belfegor okazał się klęską. W krótkim czasie, ze względu na niechlujną eksploatację samoloty zostały w kołchozach uziemione, a następnie rozszabrowane.

Strona Polska zaoferowała CCCP prostszy samolot rolniczy oparty na konstrukcji M-18 Dromader. We wrześniu 1984r. w Warszawie odbyły się rozmowy Polskiej strony z ministrem lotnictwa cywilnego CCCP towarzyszem B. Bugajewem. W listopadzie 1985r. przedstawiono stronie CCCP studium samolotu oznaczone PZL M-28. Oznaczenie to zamieniono na PZL M-30, aby nie mylić z samolotem An-28. Projekt rozwinięto w sierpniu 1986r., a za podstawę przyjęto wymagania WTT określone mianem Przepisów Lotniczych RWPG. Udźwig chemikaliów określono na 2 400 kg. Masa startowa 5 300 kg. Jako napęd przewidziano silnik turbośmigłowy TWD-20 o mocy 1 011 kW (1 375 KM).

Projekt dyskutowano w moskwie w styczniu 1987r.. Nie uzyskał on aprobaty. Głównie z uwagi na 100 % kontrolę strony Polskiej. Ustalono, że powstanie zespół Polsko-kijowski, gdzie ze strony CCCP było biuro OGK Kijów. Ponieważ w tym czasie trwały już przygotowania do produkcji samolotów An-28 w Mielcu, dlatego strona moskiewska forsowała budowę samolotu An-28 R. Taki samolot nie miał szans sukcesu, dlatego zespół nigdy się nie skrystalizował.

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 8.10.2013r.

233b Rozdział 9.01.1974r.

PZL M-15 Belfegor

PZL WSK Mielec

 

Samolot rolniczy dla CCCP.

Konstrukcja

PZL M-15 Belfegor rejestracja CCCP-15598 podczas opylania. 1980r. Zdjęcie LAC

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Konstrukcja

M-15 zbudowano w układzie dwupłatowca, ze szczątkowym kadłubem i stałym podwoziem. Usterzenie wsparte na dwóch belkach wychodzących ze zbiorników na chemikalia. Usterzenie typu skrzynkowego z dwoma usterzeniami pionowymi i łączącym je usterzenie poziomym.

Konstrukcja całkowicie metalowa, półskorupowa.

 

Skrzydła

Skrzydła proste w układzie dwupłatowym. Górne o większej rozpiętości i powierzchni. Górny płat wyposażono w dwuszczelinowe klapy i szczelinowe lotki. Na krawędzi natarcia zamontowano skrzela, otwierane automatycznie. Dolny płat pozbawiono mechanizacji. Zamontowano na nim aparaturę do oprysku i opylania.

 

Kadłub

Kadłub typu półskorupowego. W przedniej części mieści kabinę pilota. Pilot ma do dyspozycji metalowy fotel, który jest dostosowany do spadochronu ratunkowego typu siedzeniowego lub plecowego. Pilot przed sobą ma wolant, nożne sterownice i deskę rozdzielcza z podstawowymi przyrządami pilotażowymi.  Wejście do kabiny z prawej strony. Dalej umieszczono dwa miejsca dla mechaników. Wejście z lewej strony. Silnik umieszczono w górze kadłuba pod górnym płatem. Dostęp do niego jest bardzo utrudniony.

Deska rozdzielcza i wolant w M-15. 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Fotel pilota w M-15. 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Usterzenie

Usterzenie typu skrzynkowego wsparte na dwóch belkach wychodzących z górnego płata. Składa się z dwóch usterzeń pionowych z podziałem na stery i stateczniki oraz jednego usterzenia poziomego, także z podziałem na ster i statecznik.

 

Podwozie

Podwozie stałe, trójpodporowe z przednim kołem sterowanym hydraulicznie. Amortyzatory olejowo-powietrzne. Podwozie główne wyposażone w hydrauliczne hamulce. Opony niskociśnieniowe. Wszystkie koła identyczne.

 

Napęd

Napęd złożony z jednego silnika turboodrzutowego, dwuprzepływowego AI-25 o ciągu 1 x 14,7 kN.

Paliwo umieszczono w 8 zbiornikach integralnych w górnym płacie. Zapas paliwa 1 460 litrów.

Ze sprężarki silnika pobierane jest powietrze do napędu urządzeń agrolotniczych.

PZL M-15 nr 1S00601/3 Muzeum Lotnictwa Polskiego 2013r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Dwuprzepływowy silnik AI-25 2007r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Aparatura specjalistyczna

Samolot posiada dwa zbiorniki dla chemikaliów umieszczone między skrzydłami, w pewnej odległości od kadłuba. Mają one łączną pojemność 2 900 litrów i udźwig 2 200 kg.

 

Wyposażenie

Instalacja hydrauliczna o ciśnieniu roboczym 14,7 MPa. Jest używana do; poruszania klapami, sterowania przednim kołem, hamowania podwoziem głównym, zaworem odbioru powietrza ze sprężarki silnika, instalacją agro.

 

Dane T-T PZL M-15 1974r.
Wymiary Miano
R 22,33-22,40 M.
D 12,72 M.
H 5,34 M.
Pow. nośna 67,5-67,9 M2
Masa Własna 3 090-3 270 Kg
Całkowita 5 500-5 650 Kg
Max 5 750 Kg
Ładunku 2 560 Kg
Paliwo 1 460 litrów Kg
Prędkość Max 200 Km/h
Max 205 Km/h
Wznoszenia 4,5 m/s
Przelotowa 165 Km/h
Lądowania 89 Km/h
Zasięg Max 400-480 Km
Z ładunkiem 350 Km
Pułap 4 500 M.
Rozbieg Dobieg 270/300-350 M.
Silnik Typ AI-25
Ciąg 1 x 1 500 kG
Załoga 1 + 2
Liczba sztuk 120-250

Schemat M-15 1980r. Zdjęcie LAC

PZL M-15 1978r. Zdjęcie LAC

 

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 8.10.2013r.

233b Rozdział 9.01.1974r.

PZL M-15 Belfegor

PZL WSK Mielec

 

Samolot rolniczy dla CCCP.

Zestawienie

 

Produkcję rozpoczęto w 1974r.. Samoloty już w Polsce otrzymywały rejestracje CCCP-155... Produkcję seryjną zakończono w 1981r., po zbudowaniu 250 egzemplarzy (łącznie z prototypami). Według innych danych zbudowano tylko 175 sztuk, a jeszcze inne źródła mówią zaledwie o 120 maszynach.

Z dostępnych informacji wynika, że zbudowano cztery prototypy, które otrzymały Nr 1S 001-01, Nr 1S 001-02, Nr 1S 001-03, Nr 1S 001-04. Różniły się one od siebie. Samolot Nr 1S 001-04 otrzymał zdwojone sterownice i został oblatany w 30.12.1975r. przez inżyniera Andrzeja Pamułę. Nosił on już oznaczenie PZL M-15-40.

Pierwszy seryjny PZL M-15-40 Nr 1S 006-01 został oblatany w dniu 19.07.1976r. przez inżyniera Adama Grubę.

 

Opracował Karol Placha Hetman