PZL-130 Orlik, silnik P&W. - Historia

Kategoria: Samoloty Ostatnia zmiana: Luty 2020 Historia Konstrukcja Zestawienie

Kraków 2008-09-05


267b Rozdział 1986-07-13


PZL-130 Orlik Turbo, silnik Pratt-Whitney.


Polska

Historia

Samolot z silnikiem turbośmigłowym Pratt-Whitney.

PZL-130 TC-II nb 030. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 TC-II nb 030. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samoloty PZL-130 TC-II. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samoloty PZL-130 TC-II. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samoloty PZL-130 TC-II. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samoloty PZL-130 TC-II. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot PZL-130 Orlik z silnikiem turbośmigłowym Pratt-Whitney.

W 1985 roku, daleko zaawansowane były prace nad wersją samolotu Orlik wyposażonego w silnik turbośmigłowy. Pierwszy lot przewidywano w połowie 1986 roku. Ta wersja samolotu była przygotowana wspólnie z firmą Airtech-Canada. Nie było w tym nic niezwykłego, gdyż WSK PZL-Warszawa-Okęcie od lat współpracowało z Airtech-Canada. Wybrano silnik Pratt-Whitney PT 6 A-25 A o mocy 410 kW (550 KM), z trójłopatowym śmigłem Hartzell HC-B3TN-3B/T10173K-11R. Śmigło ma trzy łopaty o zmiennym skoku. Średnica wynosi 2,38 m.

Główne prace prowadzono na terenie Kanady, w Peterborough i Ontario. W listopadzie 1985 roku, samolot nr 004 rejestracja SP-PCC wysłano drogą morską do Kanady. W grudniu 1985 roku, samolot ten poddano próbom, celem uzyskania materiałów porównawczych do nowej, jeszcze nie istniejącej wersji. Samolot poddano przebudowie. Dokonała tego niewielka grupa Polskich specjalistów reprezentujących wszystkie potrzebne dziedziny.

W końcowej fazie prac całością kierował twórca samolotu Orlik mgr inż. Andrzej Frydrychewicz. Potrzebne do przebudowy elementy wykonano w Polsce i wysłano drogą morską do Kanady. Były to; łoże silnika, osłony silnika, siłowniki instalacji hydraulicznej i inne. Jednak pewną liczbę 
elementów wykonano na miejscu w Kanadzie. Przebudowę ukończono w połowie 1986 roku.

Oprócz nowego zespołu napędowego Turbo Orlik otrzymał zmienione instalacje. Zamiast instalacji pneumatycznej zastosowano instalację 
hydrauliczną. Całkowicie wymieniono instalacje elektryczną. Zabudowano instalację tlenową. Instalację paliwową uzupełniono dwoma zbiornikami 
podwieszanymi pod skrzydłami dla wydłużenia zasięgu. Wzmocniono strukturę skrzydła i zamontowano cztery zaczepy mocowania, na przykład: uzbrojenia (w tym dwa dla zbiorników dodatkowych). Inne zmiany to: Powiększono napływ przed statecznikiem pionowym. Zabudowano bogatą awionikę firmy King.

Pierwszy lot samolot nazwany Turbo Orlik wykonał w dniu 1986-07-13. Inne źródła podają 1986-07-16. Za sterami samolotu siedział pilot 
doświadczalny mgr inż. Jerzy Wojnar.

Niebagatelne znaczenie dla przyszłości samolotu Turbo Orlik było uzyskanie certyfikatu według przepisów FAR-23. Stosowne próby lotnicze przeprowadził sławny kanadyjski pilot doświadczalny Paul Hartmann wspólnie z prezydentem firmy Airtech-Canada Bogdanem Wolskim.

Samolot zamierzano we wrześniu 1986 roku, pokazać na wystawie Farnborough, lecz kontynuowanie prób uznano za ważniejsze dla przyszłości samolotu.

Już pierwsze loty wykazały, iż Turbo Orlik całkowicie spełnia pokładane w nim nadzieje. Niektóre osiągi, zwłaszcza pionowe są nawet lepsze 
od obliczeniowych. Są one na tyle wysokie, że tylko szwajcarski samolot PC-9 poszczycić się może lepszymi osiągami, ale ten samolot jest większy i ma dwa razy mocniejszy silnik. Według opinii Paula Hartmanna i Bogdana Wolskiego, Turbo Orlik jest szczytowym osiągnięciem w swojej klasie samolotów.

Samolot otrzymał oznaczenie PZL-130 T, a po pewnym czasie zostało zmienione na PZL-130 TP.

Samolotem zamierzano zainteresować Kanadę, Irlandię, Grecję i państwa Ameryki Południowej. Promocję Turbo Orlik rozpoczęto od Kolumbii, 
która zamierzała zakpić 80 (!) samolotów tej klasy, również w wersji przeciw partyzanckiej z uzbrojeniem dostarczonym przez belgijską Fabrique Nationale. Niestety, podczas pokazów w dniu 1987-01-20, wskutek błędu pilota doszło do katastrofy samolotu, w której zginęli Bogdan Wolski - prowadzący wcześniej próby Turbo Orlik oraz oficer lotnictwa kolumbijskiego. Zniszczenie PZL-130 T przekreśliło nadzieje na eksport samolotu do krajów Ameryki Południowej.

Opis katastrofy w dniu 1987-01-20.

Samolot Orlik najpierw brał udział w pokazie na lotnisku Peterborough, które leży na wysokości 100 m nad poziomem morza. Kolejny pokaz był na lotnisku bazy wojskowej, która jest położona na wysokości 2 000 m nad poziomem morza. Pan Bogdan Wolski nie wziął tego pod uwagę. Bogdan Wolski podczas tego turne pełnił wszystkie funkcje: organizatora, mechanika i pilota. Za dużo jak na jednego człowieka. W tragicznym dniu 1987-01-20, Pan Bogdan wziął na pokład oficera lotnictwa kolumbijskiego i polecieli na mały oblot. Podczas powrotu na lotnisko Pan Bogdan postanowił wykonać figurę Split S. Jest to figura przeciwna do Immelmann - najpierw pół-beczka, a następnie pół-pętla w dół. Pilot miał jednak za mało wysokości, dla tak rzadkiego powietrza. Gdy Pan Bogdan stwierdził, że jest za nisko maksymalnie ściągnął drążek na siebie. Samolot przekroczył maksymalne wartości graniczne przeciążenia, ale wytrzymał. Samolot zahaczył skrzydłem o dach hangaru, przebił go i wpadł do środka. W hangarze zapaliły się trzy kolejne samoloty. Orlik rozleciał się na tysiące części.

Prace nad samolotem Turbo Orlik chwilowo wstrzymano. Doświadczenia z badań samolotu pozwoliły jednak stwierdzić, że montaż silnika turbośmigłowego na samolocie Orlik i modernizacja płatowca nie 
nastręcza trudności.

PZL-130 TP nr 004 rejestracja SP-PCC w Kanadzie. 1986 rok. Zdjęcie LAC
PZL-130 TP nr 004 rejestracja SP-PCC w Kanadzie. 1986 rok. Zdjęcie LAC

Dlaczego Turbo Orlik PZL-130 TP z silnikiem Pratt-Whitney nie został przyjęty na uzbrojenie Wojska Polskiego?

Znaleźliśmy opinię wyrażoną w 2001 roku, „że pomimo dobrych charakterystyk z silnikiem turbinowym, samolot nie mógł w takiej postaci, z Zachodnią jednostką napędową, trafić do uzbrojenia Lotnictwa Polskiego. Polska bowiem wciąż była członkiem Układu Warszawskiego.” Gdyby były to 60-lata tę ocenę byśmy zaakceptowali. Ale była to połowa 80-lat. Nawet dla samolotu I-22 Iryda rozważano 
koncepcję zakupu licencji na silnik za granicą i to na przełomie 70/80-tych lat. I Rumunia i Jugosławia dokonywały już takich zakupów dla 
swoich samolotów. Odpowiedź na to tytułowe pytanie jest dużo prostsza. Po prostu nie mieliśmy odpowiednich funduszy. Nasza gospodarka była w przewlekłym kryzysie, a centralne zarządzanie i przewodnia rola komunistycznej partii PZPR były jedynymi „słusznymi” drogami rozwoju. Ta wersja samolotu została potraktowana jako ewentualna oferta dla odbiorców zagranicznych.

PZL-130 TC z silnikiem P&W. 1990 rok.

Po przemianach społeczno-politycznych w Polsce, z początkiem 90-tych lat powrócono do kontynuowania prac nad wyposażeniem samolotu 
Orlik w silniki produkcji Kanadyjskiej. Był to polityczny zwrot ku Zachodowi i dążenie Polski do członkostwa w NATO. Wybór padł na silnik w wersji PT 6-25 A o mocy 560 kW, z przestawianym śmigłem Hartzell HC-B3TN-3B/T10173-11R, z trzema łopatami.

Zbudowano samolot PZL-130 TC nr 008 rejestracja SP-WCA. Samolot pierwszy lot wykonał w dniu 1990-03-15. Przeprowadzono cały 
szereg prób. Przez pewien czas samolot przechodził różne testy w 32 PLRT w Sochaczewie. W tym czasie samolot cieszył się sporym 
zainteresowaniem władz państwowych. Z samolotem osobiście zapoznał się między innymi wiceminister obrony narodowej Janusz Onyszkiewicz. Lecz dzisiaj możemy napisać, że było to zainteresowanie typowo rozrywkowe, bez wsparcia firmy PZL-Okęcie.

Samolotem PZL-130 TC chciano zdobyć rynki poza Europą. Samolot prezentowano w Izraelu i w RPA. Technicznie na ziemi i pilotażowo w locie samolot prezentował się znakomicie. Lecz brak odpowiedniego wsparcia firmy PZL-Okęcie przez rząd Polski spowodował, że nie podpisano żadnego kontraktu.

Egzemplarz nr 013 rejestracja SP-PCF prezentowany był na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1993 roku. Samolot ten jest obecnie w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Czyżynach.

Lotnictwu węgierskiemu proponowano wersję PZL-130 H. Litera H oznacza Hungary – Węgry.

Po pewnym czasie, PZL-Okęcie po raz kolejny podeszła do problemu wersji eksportowej z silnikiem kanadyjskim. Samolot nr 011 rejestracja 
SP-PCE wyposażono w silniki P&W Canada PT6A-62 o mocy 699 kW (950 KM) i cztero-łopatowe śmigło Hartzell HC-D4N-2A. Samolot ten 
potraktowano jako przed-prototyp (demonstrator) i Pierwszy lot wykonano w dniu 1993-06-02. Pilotami byli J. Wojnara i T. Dunowskiego. Samolot otrzymał awionikę cyfrową firmy Bendix-King, zintegrowaną zbiorczą szyną danych, komputery pokładowe, HUD Flight-Vision i wyposażono w wyświetlacze wielofunkcyjne obok klasycznych przyrządów pilotażowych, fotele wyrzucane Martin-Baker Mk CH15A. Samolot wyposażono również w lekkie uzbrojenie podwieszane na 6 zaczepach pod skrzydłowych z belkami PZL-UBP.

Zbudowano także kolejny samolot PZL-130 TC nr 010 ze znacznie uboższą awioniką.

W planach PZL-Okęcie była budowa wersji TD z silnikiem PT6A- 25C, o mocy 551 kW (750 KM) i uproszczonym wyposażeniem Zachodnim oraz wersja samolotu TE ze słabszym silnikiem PT6A- 25C i wyposażeniem, jak w wersji TD - czyli de facto odpowiednika zniszczonego prototypu nr 004.

PZL-130 TC-II Orlik z silnikiem Pratt & Whitney. 2003 rok.

Obchodzona na początku października 2003 roku, 75-rocznica powstania zakładów PZL-Okęcie, które od 2001 roku, należą do EADS i miały nazwę EADS PZL-Warszawa-Okęcie S.A., stała się okazja do pierwszej oficjalnej prezentacji nowej wersji Orlik oznaczonej PZL-130 TC-II nr 047. Jego 
wytoczenie z hali montażowej określane z angielska roll-out miał miejsce w dniu 2003-10-07. Pierwszy lot PZL-130 TC-II odbył się w dniu 2003-10-08, a próby kwalifikacyjne z początkiem 2004 roku. Zakończenie prób kwalifikacyjnych nastąpiło 2004-08-31.

Nowa wersja w stosunku do używanej w liczbie 37 maszyn w Polskim Lotnictwie Wojskowym PZL-130 TC-I, z silnikami Walter, różni się głównie wyeliminowaniem niedostatków, które pojawiły się w toku kilkuletniej eksploatacji.

Wymiana silnika.

Wymieniono silnik. Dotychczasowy silnik Walter M-601 T / Avia-Praga V 510 T, wykazywał pewne ograniczenia w zakresie wykonywania akrobacji 
i był trochę zawodny. Nowy silnik to powrót do stosowanej już konstrukcji firmy Pratt & Whitney (Kanada), ale w nowszej wersji. Jest to 
teraz PT 6 A-25 C o mocy 553 kW, o nielimitowanej żywotności i jednodźwigniowym sterowaniu, napędzającym 4-łopatowe śmigło Hartzell.

Druga istotna zmiana to powrót do dawnej koncepcji zwiększenia rozpiętości skrzydeł o jeszcze jeden metr, do 10 m. Zakończono je także 
wingletami, co w połączeniu z korektą geometrii steru kierunku, zmniejszyło obciążenie powierzchni nośnej. To rozwiązanie poprawiło 
charakterystyki pilotażowe samolotu. Skrzydła nadal mają możliwość przenoszenia dwóch dodatkowych zbiorników paliwa lub lekkiego uzbrojenia na 6 zaczepach.

W kabinie poprawie uległa klimatyzacja, wentylacja i ogrzewanie. Wprowadzono nowy system oświetlania do lotów w nocy. Poprawiono pozycję instruktora, czyli pilota drugiej kabiny. Zmodernizowano awionikę. Wprowadzono cyfrowy system zarządzania wyposażeniem i instalacjami firmy ATM. System ten jest otwarty, czyli umożliwia rozbudowę awioniki w przyszłości. Zastosowano inteligentny system ostrzegania.

W 1999 roku, rozpoczęto prace nad PZL-130 TC-II w odmianie awioniki typu glass-cockpit, sterowania typu HOTAS, wskaźnika przeziernego (HUD), komputera misji i wyposażenia zintegrowanego na szynie danych ARINC-429. Lecz na ówczesnym etapie zrezygnowano z tych 
elementów, rezerwując je dla kolejnej wersji PZL-130 TC-III.

Pierwszym samolotem przebudowanym był Orlik nr 047. Samolot PZL-130 TC-II testowano w 2004 roku. Pilotami byli panowie Maciej Aksler i Krzysztof Galus.

Wojsko Polskie wyraziło zainteresowanie modernizacją 10 maszyn PZL-130 TC-I do standardu TC-II, a wszystko zależało od dostępnych środków finansowych. W 2007 roku, do jedynego egzemplarza nr 047 dołączył drugi nr 037, który także powstały w wyniku przebudowy. Samolot PZL-130 TC-II podobnie jak i poprzednia wersja jest oferowany na eksport. Początkowo planowano modernizację 10 samolotów z 37 eksploatowanych Orlik, ale z różnych przyczyn program ten opóźnił się, a ostatecznie zdecydowano o przebudowie do nowego standardu 28 maszyn.

PZL-130 Orlik TC-II nb 037 w Radomiu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL-130 Orlik TC-II nb 037 w Radomiu. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Zespół akrobacyjny Orlik włączył samoloty PZL-130 TC-II nr 047 oraz nr 037 do swojego składu. Z czasem (2012 rok) zespół miał w składzie wszystkie samoloty w wersji PZL-130 TC-II.

W dniu 11 stycznia 2010 roku, Siły Powietrzne WP podpisały umowę IU/83/IX-35/DZSZ/286/IX-50/UZ/NEG/Z/2008/2011 z firmą EADS PZL „Warszawa – Okęcie” S.A. na modernizację 16 egzemplarzy PZL-130 TC-I do wersji TC-II Garmin. Ostatnia zmodernizowana maszyna o nr 052 została przekazana do 42 Bazy Lotnictwa Szkolnego w Radomiu w dniu 2013-09-23 roku. W 2014 roku, Inspektorat Uzbrojenia rozpoczął analizę dotyczącą modernizacji kolejnych 12 Orlik do wersji TC-II Glass Cockpit. W 2018 roku, podjęto decyzję o ich modernizacji. W 2020 roku, wszystkie 28 samolotów zostało doprowadzone do standardu PZL-130 TC-II Advanced. Wykonawcą wszystkich prac związanych z wyżej opisanym procesem modernizacji i modyfikacji Orlik były zakłady EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A. należące do firmy Airbus Polska S.A.

Zakład EADS PZL Warszawa-Okęcie S.A. dla przeprowadzenia modyfikacji samolotów Orlik musiał odtworzyć linię produkcyjną samolotów. Próby znalezienia zagranicznych użytkowników są prowadzone słabo. Koncern Airbus nie jest zainteresowany promowaniem samolotu PZL-130 TC-II Orlik. Przypomnijmy, że podobnie w PZL-Okęcie zlikwidowano linię produkcyjną samolotów rolniczo-pożarniczych PZL-106 Kruk, którymi były zainteresowane kraje Ameryki Południowej.

Opracował Karol Placha Hetman