PZL-126 Mrówka 1990r.

Rozdział opracowany na podstawie artykułu pana Tomasza Markowskiego pod tytułem PZL-126 Mrówka, który ukazał się w dniu 25.03.1990r. w tygodniku Skrzydlata Polska.

Pierwszy prototyp PZL-126 Mrówka rejestracja SP-MKA. PZL-Okęcie. 1990r. Zdjęcie W. Grabarczyk
Pierwszy prototyp PZL-126 Mrówka rejestracja SP-MKA. PZL-Okęcie. 1990r. Zdjęcie W. Grabarczyk

Pierwszy prototyp PZL-126 Mrówka ze zmienioną rejestracją SP-PMA. PZL-Okęcie. 1991r. Zdjęcie Wikipedia
Pierwszy prototyp PZL-126 Mrówka ze zmienioną rejestracją SP-PMA. PZL-Okęcie. 1991r. Zdjęcie Wikipedia

Historia

Samolot PZL-126 Mrówka to samolot agrolotniczy. Jego niezwykłość polega na jago małych rozmiarach. Zanim odpowiemy sobie na pytanie – Po co mały samolot rolniczy, który uniesie w powietrze niewiele środka chemicznego? – musze przedstawić kilka faktów.

Już w 20-latach XX wieku zaczęto używać samolotów to walki ze szkodnikami lasów. Potem zaczęto je stosować do walki ze szkodnikami upraw. W 40-latach XX wieku opracowano środek owadobójczy określany jako DDT. W 50-latach ubiegłego wieku ten tani środek owadobójczy tonami rozpylano w większości krajów świata. W Polsce do połowy 70 -lat ubiegłego wieku zużyto prawie pół miliona ton DDT. Początkowy zachwyt nad środkami DDT, szybko przerodził się w przerażenie. Z czasem okazało się, że trucizna szkodzi szkodnikom upraw, ale także innym organizmom, w tym ludzkiemu, i bardzo wolno się rozkłada. Później stwierdzono bezpośredni związek między wysokim poziomem DDT w organizmach ludzi, a zgonami spowodowanymi chorobami nowotworowymi i nadciśnieniem. U człowieka DDT odkłada się nie tylko w tkance tłuszczowej, ale także w mózgu, nerkach i wątrobie. Jak dowiedziono, wysokie stężenie DDE (produkt rozpadu pestycydu DDT) może wywołać u kobiet przedwczesne porody, a także wpływać na śmiertelność niemowląt. Niestety, niezwykła skuteczność i taniość DDT okazały się niebezpieczne dla całego środowiska naturalnego i samej ludzkości. Czas rozpadu tego środka dochodzi bowiem do 60 lat, przez co trucizna kumuluje się, zwłaszcza w organizmach zwierząt i ludzi. To właśnie z powodu DDT w Polsce praktycznie wyginął sokół wędrowny. Badania doprowadziły do zakazu stosowania DDT najpierw w Szwecji (1969r.). W 1970r., DDT został zakazany przez USA, Kanadę, UK, Danię, Norwegię, Australię, Nową Zelandię i Japonię. W Polsce wycofywanie produktów z DDT zaczęto w 1976r..

Dlatego w 70/80-latach, opracowano środki chemiczne nowych generacji, które nie tylko mają zwalczać szkodniki, ale mają także doprowadzać do równowagi w przyrodzie. Mają działać selektywnie. Zaczęto korzystać także ze wspierania naturalnych wrogów szkodników upraw. W efekcie okazało się, że nowe środki ochrony roślin nie muszą być stosowane w dużych ilościach. Muszą natomiast być stosowane w odpowiednich terminach i pod stałą kontrolą procesów zachodzących w uprawach. Środki chemiczne III generacji są stosowane w bardzo małych dawkach. Na przykład; w małych dawkach powierzchniowych (ULV) rozsiewa się jaj kruszynka (Trichogramma wasp), który po wylęgu ma atakować szkodniki roślin.

Dlatego pod koniec 80-lat stwierdzono, że w przyszłości rolnictwo będzie potrzebowało małych i tanich w eksploatacji samolotów rolniczych, bo ilości środków chemiczno-biologicznych będą niewielkie. Dlatego, między innymi opracowano M-21 Dromader Mini i M-25 Dromader Mikro.

Z kolei w PZL Okęcie opracowano samolot PZL-126 Mrówka. Z założenia samolot miał być przeznaczony do; rozsiewania środków biologicznych, patrolowania lasów i wykrywania pożarów, rozpoznawania skupisk szkodników i chorób roślin, rozpoznawania zanieczyszczeń środowiska i pomiar stężeń gazów i zapyleń, loty treningowe i rekreacyjne, jako samolot poszukiwawczy oraz przeciw-partyzancki. Szczerze mówiąc, zastosowań tak małego samolotu jest stosunkowo niewiele. Główny powód to jednomiejscowa kabina. Projekt samolotu powstał z początkiem 80-lat XX wieku. Inicjatorem był inżynier Andrzej Słociński z PZL- Okęcie. Projekt był konsultowany z naukowcami z Akademii Rolniczo-Technicznej w Olsztynie i Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. Projekt wstępny został ukończony w 1983r.. Ponieważ projekt nie znalazł się w planach PZL-Okęcie, dlatego nie uzyskał stosowanego finansowania. Projektowi groził upadek, gdyby nie wytrwałość konstruktora. Zakład PZL-Okęcie udostępnił swój potencjał techniczny. Wielu kolegów inżyniera Andrzeja Słocińskiego poświęcało swój wolny czas i nieodpłatnie uczestniczyło w programie. Częściowe finansowanie projektu zapewniło ówczesne Ministerstwo Przemysłu Maszynowego. Fundusze przekazywano za pośrednictwem PROMASZ-u. Przyznawane środki nie zawsze mogły być wykorzystane, ze względu na istniejące przepisy finansowe, które limitowały na przykład fundusz płac. Była to jedna z przeszkód w szybszym postępie prac. W 1985r. zbudowano makietę wielkości naturalnej. Zaprezentowano ją na konferencji naukowej krajów RWPG, w dziale agrolotnictwa w Olsztynie (1985r.). Pokaz ten nie pozostał bez echa i PZPR nakazała wyasygnować kolejne, skromne fundusze.

Samolot PZL-126 Mrówka był opracowywany na podstawie przepisów lotniczych FAR-23 (amerykańskie przepisy budowy samolotów). Federal Aviation Regulations (FAR) jest zbiorem głównych zasad wszystkiego, co tyczy żeglugi powietrznej w USA. Zasady są określane przez Federal Aviation Administration (FAA). Reguluje się takie zagadnienia jak; projekty samolotów, przeloty lotnicze, szkolenia, oznakowania, a nawet modelarstwo lotnicze. Przepisy mają na celu promowanie bezpiecznego lotnictwa, ochrony pilotów, stewardes, pasażerów i ogółu społeczeństwa przed niepotrzebnym ryzykiem. FAR-23 mówi o zdatności i standardach samolotów; akrobatycznych, dowozowych i komunalnych. Drugim dokumentem na którym oparto budowę PZL-126 Mrówka, to BCAR (British Civil Airworthiness Requirements) brytyjskie cywilne wymagania zdatności do lotu. Przepisy te pociągnęły za sobą konieczność zastosowania określonych przyrządów pilotażowych, których duża liczba wpłynęła na masę samolotu. Jednak zastosowania tych przepisów, rokowało możliwość uzyskania certyfikatów w krajach zachodnich, a więc możliwość importu tej konstrukcji.

Przy opracowaniu samolotu konstruktor z konsekwencją korzystał z gotowych elementów strukturalnych i gotowych elementów z innych Polskich samolotów i szybowca Junior. Właśnie kabina samolotu jest zapożyczona z szybowca Junior. Samolot został opracowany w zgodnie z modną wówczas technologią budowy modułowej. Samolot łatwo można zdemontować na podstawowe elementy i załadować na przykład na pokład samolotu An-2. Dzięki budowie modułowej, liczono na szybką naprawę poprzez wymianę całego podzespołu. Zepsuty podzespół trafiłby do fabryki. Tu zostałby naprawiony i oczekiwał na ewentualną wymianę w innym samolocie. Podczas prac nad samolotem, niejako na uboczu, powstały nowe lekkie elektroniczne przyrządy pokładowe, takie jak termometr, czy manometr.

W 1988r. rozpoczęto budowę pierwszego prototypu, który otrzymał oznaczenie SP-MKA. (Rejestrację tę zmieniono na SP-PMA). Próby lotniskowe wykonano w lutym 1990r. Podczas tych prób doszło do kolizji PZL-126 Mrówka z innym prototypem samolotu, PZL-105 Flaming, który stał przed hangarem. Samolot Mrówka zahaczył prawy zastrzał samolotu Flaming. Flaming wyszedł z kolizji bez szwanku, ale Mrówka miała uszkodzone śmigło i zbiornik paliwa w skrzydle.

Pierwszy lot odbył się w dniu 20.04.1990r. na Lotnisku Okęcie. Za sterami siedział pilot doświadczalny I klasy magister inżynier Maciej Aksler. Lot trwał 7 minut i był wykonany w rejonie lotniska, na pułapie do 100 m. Lot obserwowała spora grupa pracowników PZL-Okęcie.

Samolot napędzał silnik PZL Franklin 2A-120-C1, o mocy 1 x 44 kW.

Przez cały rok, do 4.04.1991r. pierwszy prototyp wykonał 16 lotów. Loty potwierdziły poprawność konstrukcji, ale obnażyły zbyt małą moc silnika, co było przyczyną słabych osiągów samolotu.

W 1991r. przystąpiono do budowy drugiego egzemplarza. Drugi prototyp został wyposażony w silnik Continental O-200A, o mocy 1 x 74 kW. Samolot otrzymał zmienione oznaczenie, PZL-126 P Mrówka 2001. Litera P oznacza

  • poprawiony. Rejestracja SP-PMB. Przemiany społeczno-gospodarcze i wolny rynek, jeszcze bardziej spowolniły program. Aby zdobyć fundusze, powołano do istnienia Fundację Agrolot (1994r.). Pierwszy lot PZL-126 P Mrówka 2001 wykonał w dniu 20.10.2000r.. Pilotem był ponownie Maciej Aksler.

Brak zainteresowania, ze strony potencjalnych użytkowników, likwidacja ZUA oraz inne problemy, spowodowały wstrzymanie programu.

 

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 8.08.2013r.

291b Rozdział 20.04.1990r.

PZL PZL-126 Mrówka

PZL WSK Okęcie

 

Samolot rolniczy.

Konstrukcja

PZL-126 Mrówka to wolnonośny dolnopłat o konstrukcji metalowej, jednomiejscowy, napędzany niewielkim silnikiem tłokowym.

PZL-126 Mrówka SP-MKA. 1990r. Zdjęcie W. Grabarczyk

PZL-126 Mrówka. Modułowa budowa. 1990r. Zdjęcie Tomasz Markowski

 

Skrzydło ma obrys prostokątny, niewielki wznos dodatni. Zastosowano profil NASA GA(W)-1 zmodyfikowany w części spływowej poprzez spłaszczenie. Konstrukcja skrzydła jedno-dźwigarowa, dwudzielna, całkowicie metalowa. Wewnątrz skrzydła, przed dźwigarem umieszczono integralne zbiorniki paliwa. Za dźwigarem umieszczono chowane hamulce aerodynamiczne oraz przerywacze. Przerywacze zastosowano doświadczalnie, aby sprawdzić celowość ich stosowania na tak małym samolocie. Skrzydła wyposażono w klapo-lotki (elewony), o rozpiętości 0,92 m i klapy zaskrzydłowe, ze szczelinami, o rozpiętości 1,27 m. Cięciwa klapo-lotek i klap wynosi 0,225 m. Powierzchnia klapo-lotek 2 x 207 m2. Powierzchnia klap 2 x 0,286 m2. Dostęp do mechanizmów poruszających powierzchniami sterowymi zapewniają zdejmowane pokrywy umieszczone w dolnej części skrzydeł. Mocowanie skrzydeł do kadłuba rozwiązano tak jak w szybowcu; dźwigar w skrzydle lewym jest przesunięty do tyłu, a w skrzydle prawym do przodu. Siły ze skrzydeł na kadłub są przenoszone za pomocą czterech sworzni, montowanych prostopadle do burty kadłuba. Końcówki kadłuba są wykonane z kompozytu lub w ich miejscu jest zamontowana instalacja rozpylająca. Obciążenie powierzchni wynosi 82,0 – 93,3 kg/m2.

 

Kadłub technologicznie został podzielony na dwie części; przednią i tylną. Są one połączone za pomocą czterech specjalnych elementów (węzłów), które stanowią przedłużenie głównych podłużnic. Węzły te są łatwo rozłączalne. Podział przebiega tuż za kabiną pilota. W przedniej części mieści się; kabina pilota, przegroda do której mocowane jest łoże silnika, węzły mocowania podwozia. Do tylnej części mocowane jest usterzenie. We wnętrzu tej części umieszczono zbiornik środków chemiczno-biologicznych i instalacje do jego rozsiewania. Dostęp do wnętrza umożliwiają łatwo zdejmowalne pokrywy. Maksymalna szerokość kadłuba wynosi 0,60 m.

 

Usterzenie klasyczne, metalowe, o obrysie prostokątnym, łatwo demontowane. Rozpiętość 2,00 m. Cięciwa usterzenia poziomego 0,50 m. Powierzchnia usterzenia poziomego 1,02 m2. Usterzenie pionowe jest ze skosem do przodu, bardzo rzadko stosowane. Cięciwa usterzenia pionowego 0,66 m. Ster wysokości jednoczęściowy, z klapką wytwarzającą. Stery wyważone masowo. Powierzchnia usterzenia pionowego 0,68 m2.

 

Podwozie trójpodporowe z kołem przednim, niechowane. Baza podwozia 1,34 m. Rozstaw podwozia głównego 1,94 m. Wszystkie koła pojedyncze, o jednakowych rozmiarach; 0,36 x 0,135 m. Podwozie przednie z kołem na widelcu z wahaczem pchanym. Goleń jest stalowa. Amortyzator olejowo-gazowy. Koło ma nad sobą błotnik. Koło jest samonastawne i wyposażone w tłumik drgań poprzecznych. Goleń podwozia głównego została wykonana jako jeden sprężysty, wygięty element i wykonany ze sprężystego duralu. Koła podwozia głównego wyposażono w hamulce tarczowe. Instalacja hamulcowa zaprojektowana i zbudowana przez PZL-Krosno. Hydrauliczna. Zastosowano pompkę z samolotu PZL-104 Wilga. Hamowanie pedałami przez pilota różnicowe.

 

Zespół napędowy pierwszego prototypu; Do napędu prototypu zastosowano silnik  PZL-F dwucylindrowy 2A-120-C1 o mocy 1 x 44 kW wyposażony w dwu-łopatowe śmigło drewniane o stałym skoku (nienastawne). Obciążenie 9,55 kg/kW. Silnik mocowany do łoża wykonanego ze stalowych rur. Łoże z kolei mocowane jest do przegrody rozpoczynającej strukturę kadłuba. Średnica śmigła 1,40 m. Odległość pracującego śmigła od ziemi wynosi 0,18 m.

Zespół napędowy drugiego prototypu; silnik Continental O-200A, o mocy 1 x 74 kW. Silnik napędza metalowe śmigło McCauley 1A100MCA6950 o zmiennym skoku.

 

Instalacja paliwowa samolotu składa się z 4 integralnych zbiorników skrzydłowych o łącznej pojemności 79 litrów i dwóch zbiorników kolektorowych w kadłubie. Instalacja olejowa zamknięta, stanowi integralną część silnika. Ma pompę olejową i filtr olejowy. Olej zbiera się w misce olejowej (carter).

 

Sterowanie samolotem klasyczne, sztywne typu popychaczowego. Tylko ster kierunku poruszany jest linkami. Natomiast klapka wyważająca na sterze wysokości jest typu bowdenowego (linka w pancerzu, tak jak hamulce w rowerze).

 

Instalacja elektryczna niemal jak w samochodzie, prądu stałego o napięciu 12 V.

Instalacja przeciw pożarowa, składa się z gaśnicy halonowej umieszczonej w przedziale silnikowym i uruchamianej przez pilota. Dodatkowo przedział silnikowy jest odgrodzony od kabiny pilota przegrodą ogniową, a kabina jest wentylowana dla usunięcia ewentualnego dymu.

 

Awionika

Awionika jak na tak mały samolot jest bardzo bogata. W jej skład wchodzi; busola (kompas), chyłomierz, prędkościomierz, wariometr, wysokościomierz, termometr gaźnika, termometr oleju, termometr cylindrów, manometr oleju, paliwomierze (2 sztuki), manometr paliwa, obrotomierz wału silnika, zestaw kontrolek sygnalizacyjnych. Na pokładzie jest radiostacja UHF RS-6102 (720 kanałów). Samolot może być wyposażony w radiotelefon do kontaktu np. ze służbami leśnymi.

PZL-126 Mrówka. 1990r. Zdjęcie W. Grabarczyk

 

Wyposażenie rolnicze.

W wariancie do rozpryskiwania chemikaliów o dużym stężeniu na końcach skrzydeł zamontowano zespoły opryskujące. Zostały one opracowane specjalnie dla PZL-126 i są chronione patentem. Mają one kształt opływowych zbiorników. We wnętrzu każdego z nich mieści się 25 litrów cieczy chemicznej. Niewielkie nadciśnienie panujące w zbiorniku powoduje przepływanie cieczy do instalacji rozbryzgowej. W instalacji znajduje się atomizer napędzany silnikiem elektrycznym. Ciśnienie w instalacji jest regulowane zaworem regulacyjnym. Wartość tego ciśnienia pokazuje manometr umieszczony w kabinie. Do kadłuba zbiornika doczepiono dwa skrzydełka rozpraszające wiry powietrzne i wspomagające skutecznie rozpylanie cieczy. Cały zespół jest łatwo demontowany. Po opróżnieniu zbiornik jest ściągany z samolotu i zakładany jest kolejny napełniony zestaw. Napełnianie zbiornika odbywa się wyłącznie w zakładzie chemicznym. Taki system, z jednej strony ma przyspieszyć wykonywana prace, a z drugiej strony ma ograniczyć kontakt ludzi z substancjami chemicznymi o dużym stężeniu.

Do rozsiewania środków biologicznych służy rozrzutnik. Skład się on z czterech współosiowych szpul. Na szpulach tych nawinięta jest taśma papierowa, a do niej przyklejone są komórki ze specjalnie spreparowanymi jajami szkodnika. Podczas lotu, taśma rozwija się i wydostaje poza samolot. Specjalne urządzenie tnące oddziela odpowiednie odcinki taśmy i rozcina komórki. Tak uwolnione jaja, spadają na ziemię.

W kadłubie samolotu, za kabiną można także zamontować inne wyposażenie np.; do fotografowania, do rozpoznawana skażeń, do analizy stopnia zanieczyszczenia atmosfery.

PZL-126 Mrówka. Rozrzutnik środków biologicznych.1990r. Zdjęcie W. Grabarczyk

 

Dane T-T PZL-126 Mrówka 1 prototyp PZL-126 Mrówka 2 prototyp
Wymiary Miano
R 6,00 6,30 z instalacją do oprysku 7,66 M.
D 4,66 5,25 M.
H 2,53 2,80 M.
Pow. nośna 5,12 z końcówkami z kompozytów 4,50 z instalacją do oprysku 6,90 7,30 z instalacją do oprysku M2
Masa Własna 300 370 Kg
Całkowita 420 575 Kg
Max Kg
Ładunku 50 Kg
Paliwo 79 litrów Kg
Prędkość Max 195 Km/h
Max Km/h
Wznoszenia
Przelotowa 140 140-150 Km/h
Lądowania Km/h
Zasięg Max Km
Z ładunkiem Km
Pułap 3 000 M.
Rozbieg Dobieg M.
Silnik Typ PZL-F dwucylindrowy 2A-120-C1 Continental O-200A
Ciąg 1 x 44 kW 1 x 74 kW
Załoga 1 1
Liczba sztuk 1 1

PZL-126 Mrówka. 1990r. Zdjęcie Tomasz Markowski

 

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 8.08.2013r.

291b Rozdział 20.04.1990r.

PZL PZL-126 Mrówka

PZL WSK Okęcie

 

Samolot rolniczy.

Zestawienie

Typ Rejestracja Data Uwagi
PZL-126 Mrówka SP-MKA / SP-PMA 20.04.1990r. Pierwszy prototyp
PZL-126 P Mrówka 2001 SP-PMB 20.10.2000r. Drugi prototyp

Opracował Karol Placha Hetman