OKB Jakowlew Jak-11. 1949r.

Kraków 2017-04-04

Historia

076c Rozdział październik 1949 rok. OKB Aleksandra Jakowlewa Jak-11.

Samolot Jak-11 to był samolot szkolno-treningowy i łącznikowy produkcji rosyjskiej. Samolot Jak-11 był eksploatowany w Wojsku Polskim, jako samolot zaawansowanego treningu pomiędzy podstawowym samolotem treningowy, a szkolnym samolotem bojowym. Samolot był wykorzystywany także jako łącznikowy i akrobacyjny.

Jak-11 nb 36 nr 64236. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-11 nb 36 nr 64236. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-11 nb 36 nr 64236. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-11 nb 36 nr 64236. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot Jak-11 (Як-11) to jednosilnikowy, dwumiejscowy rosyjski samolot szkolno-treningowy. Samolot wykorzystywano w lotach szkolnych, treningowych, akrobatycznych. Uczono na nim nawigacji i lotów bez widoczności ziemi w zaciemnionej kabinie. Samolot Jak-11 został opracowany w OKB-115 Aleksandra Jakowlewa. Powstał na bazie samolotu Jak-3UTI, czyli wersji dwumiejscowego samolotu bojowego. Samolot ma konstrukcję metalową i w większości jest pokryty blachą. Dźwigary skrzydła były drewniane obłożone blachą, a później zastąpiono je dźwigarami metalowymi. Jako napęd zastosowano silnik gwiazdowy, który poruszał dwu-łopatowe śmigło.

W dniu 29 kwietnia 1945 roku w Moskwie w Centralnej Fabryce Lotniczej oblatano samolot Jak-3 z silnikiem gwiazdowym AL-82FN. Na tym samolocie pilot doświadczalny П. Я. Федрови osiągnął prędkość 682 km/h na pułapie 6 000 m. Prędkość wznoszenia samolotu była zadowalająca. Ze względu na brak zainteresowania samolotem przez wojsko, biuro przebudowało samolot na dwumiejscowy. Samolot oznaczono Jak-U. Po pewnym czasie samolot otrzymał słabszy silnik AL-21, o mocy startowej 700 KM i zmiennym skoku śmigła Vish-IIIB-20. Żywotność silnika nie była wysoka. Początkowo 100 godzin, a później 150 godzin. Silnik był doładowany. Poprawiony silnik oznaczono DB-21 został pozbawiony turbo-doładowania. Jego moc znacznie spadła, ale żywotność nadal wynosiła tylko 150 godzin. Testy samolotu Jak-11 przeprowadzono w 1946 roku i wówczas podęto decyzje o produkcji seryjnej w zakładzie Nr 292 w Sarotowie. Po próbach fabrycznych w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych przeprowadzono próby państwowe.

Samolot otrzymał nowe oznaczenie Jak-11. Z uwagi na dwumiejscowy kokpit, jako uzbrojenie zastosowano tylko jeden karabin maszynowy UBS 12,7 mm z elektro-pneumatycznym systemem i zapasem amunicji 100 pocisków. Pod skrzydłami dodano dwa węzły dla 50 kg bomb.

Pierwsza seria produkcyjna składała się z 10 samolotów. Egzemplarze, czwarty i ósmy, pozostały w Saratowie dla testów. Pozostałe maszyny skierowano do Каминскa авиационнa училищa летчиков (Szkoły Lotniczej im. Kamińskiego) na testy bojowe.

Samolot Jak-11 został oblatano w 1946 roku i w 1947 roku trafił do służby. W grudniu 1947 roku wydano pierwsze opinie o samolocie: „prosty w pilotażu, stabilny w locie, z dużym zapasem sterowania, pozycja lotników w kokpicie wygodna.” Ale dostrzeżono także minusy. Głównie z uwagi na zbyt małą moc silnika do tak dużej maszyny: „Długi rozbieg, słabe wznoszenie, koniecznie trzeba szybko chować podwozie, aby zmniejszyć opór samolotu. Podczas rozbiegu silnik pracował na max obrotach. W czasie wykonywania beczki lub pętli samolot tracił prawie 50 m pułapu. W dodatku samoloty miały niską jakość wykonania i liczne usterki. Pękały podłużnice, mocowanie lotek, zbiorniki paliwa, które tankowano tylko 150 kg paliwa zamiast 268 kg. Opona koła ogonowego wytrzymywała tylko 45 startów i lądowań.” Samoloty wymagały częstszych przeglądów niż inne typy.

W jednostkach bojowych samolotowi Jak-11 wyznaczono rolę samolotu pośredniego między podstawowym samolotem, którym był Jak-18, a docelowym samolotem myśliwskim z napędem tłokowym. Jednak samolot Jak-11 szybko się zestarzał w związku z wprowadzeniem do uzbrojenia samolotów z napędem turboodrzutowym. W efekcie wiele samolotów Jak-11 trafiło do aeroklubów. Mimo to samolot Jak-11 był produkowany aż do 1962 roku. Samolot trafił do służby w dwudziestu krajach świata: Afganistan, Albania, Algieria, Austria, Bułgaria, CCCP, Chiny, Czechosłowacja, Egipt, Irak, Jemen, KRLD, NRD, Mongolia, Polska, Rumunia, Somalia, Syria, Węgry, Wietnam.

Zapotrzebowanie na samoloty treningowe w CCCP było tak duże, że uruchomiono produkcję samolotu Jak-11 w Leningradzie w zakładzie Nr 272. Wówczas to wyeliminowano drewniane element struktury skrzydeł na podzespoły metalowe. Od 1950 roku, znacznie poprawiono wyposażenie kabiny. Zamontowano między innymi radio-pół-kompas, nowy fotokarabin, a także aparat fotograficzny AFA-IM do zdjęć pionowych.

Kiedy do lotnictwa wojskowego wprowadzano samoloty z napędem turboodrzutowym, które miały podwozie z przednim kołem należało zastosować takie podwozie także w samolotach szkolnych. Dlatego w 1951 roku w OKB-115 Jakowlew opracowano wersję Jak-11 T z przednim kołem. Masa samolotu wzrosła o 166 kg. Aby nie pogarszać i tak słabych osiągów zmniejszono zbiornik paliwa. W efekcie masa startowa wzrosła tylko o 60 kg.

Samolot pod oznaczeniem C-11 produkowano w Czechosłowacji w fabryce Let w Kunovicach. Według nie potwierdzonych informacji, w Czechosłowacji na samolocie Let C-11 testowano silnik Pratt & Whitney R-1830-94 o mocy 1 350 KM (1 007 kW). Łącznie zbudowano 3 859 sztuk samolotów Jak-11, plus 707 sztuk samolotów Let C-11. Produkcja trwała w latach 1947-1962.

Samolot Jak-11 jako jedyny samolot Jakowlewa w drugiej połowie 40-lat był malowany farbami błyszczącymi. Wynikało to z barku dostateczniej ilości farb matowych, których nie mógł zapewnić przemysł chemiczny. Korzyść była taka, że farby błyszczące lepiej znosiły warunki atmosferyczne niż farby matowe. Te ostatnie wytrzymywały tylko jeden sezon. Standardem malowania miał być układ zielono-szary. Z uwagi na reglamentowanie pigmentu standard malowania nie był dochowany. Często samoloty malowano całkowicie na szaro lub nawet na ciemno-szaro. Sytuacja uległa poprawie po 1950 roku, kiedy to już standardowo zaczęto stosować farby nitrocelulozowe. Czerwone gwiazdy malowane na samolocie miały średnicę 0,60 m na usterzeniu pionowym i 0,90 m na skrzydłach.

Samolot Jak-11 był aerodynamicznie dobrze opracowany. Dlatego zdecydowano się spróbować zaatakować światowe rekordy odnotowywane przez FAI w klasie samolotów C1d, o masie startowej między 1 750 kg – 3 000 kg. Plany zrealizowano i samolot Jak-11 zdobył pięć rekordów. Pierwszy z nich w dniu 28 sierpnia 1950 roku na trasie zamkniętej 500 km osiągnięto średnią prędkość 441,176 km/h. W 1951 roku rekord oprawiono uzyskując wynik 471,348 km/h. Także w 1951 roku na trasie zamkniętej 1 000 km uzyskano prędkość 442,289 km/h, a w 1953 roku na trasie zamkniętej 2 000 km uzyskano prędkość 360,032 km/h. Ostatni rekord ustanowiono w 1954 roku, kiedy samolot osiągnął zasięg w locie prostoliniowym 1 990,183 km.

Standardowym uzbrojeniem samolotu był karabin maszynowy kal 12,7 mm i foto-karabin. Obecność foto-karabinu powodowała, że wiele egzemplarzy samolotów Jak-11 pozbawiano karabinu maszynowego.

Jak-11 w Polsce.

Pierwszą umowę na 12 maszyn Jak-11 zawarto w dniu 5 marca 1947 roku. Samoloty miały trafić do Polski w połowie 1948 roku. Jednak z uwagi na trudności produkcyjne samoloty te dotarły do Polski z końcem września 1949 roku. Pierwszy egzemplarz wpisano na stan Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie w październiku 1949 roku. Pozostałe wpisano na stan 1, 2, 3 PLM. W 1950 roku dostarczono kolejne 14 maszyn. Część maszyn trafiło do jednostek, które miały już te samoloty, a pozostałe do 11 PLM i Oficerskiej Szkoły Lotniczej Nr 5 w Radomiu. Z uwagi na reklamacje, część maszyn wpisano na stan dopiero w 1951 roku. Od 1952 roku samoloty wprowadzano na stan 5. DLM w Warszawie, 7. DLM w Krakowie, 9. DLM w Malborku, OSL-5 w Radomiu i do Lotnictwa Marynarki Wojennej: do 34. PLM w Babich Dołach i do 30. Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej. Od września do listopada 1954 roku Polska odebrała dużą partię (57 sztuk) samolotów Jak-11. Był to efekt uruchomienia produkcji seryjnej w kolejnym zakładzie montażowym w CCCP. W marcu i kwietniu 1955 roku Polska odebrała ostatnie 17 maszyn z zamówionych 100 sztuk.

Samolot Jak-11 po raz pierwszy oficjalnie zademonstrowano społeczeństwu w dniu 26 sierpnia 1951 roku z okazji Święta Lotnictwa.

W Polsce samolot Jak-11 przypominał pilotom i mechanikom samolot Jak-9 W. Jak-11 był przeznaczony dla szkolenia zaawansowanego. Po podstawowym samolocie szkolnym Jak-18 lub LWD Junak-2/-3 piloci przechodzili na samoloty Jak-11, a po nim na UTI MiG-15 lub SB Lim-1/2. Na samolotach Jak-11 latali słuchacze szkół oficerskich na drugim roku pilotażowym. Prowadzono ćwiczenia w lotach do strefy i zadaniach w strefie, lotach w zakrytej kabinie, nawigowaniu, lotach nocnych. Samoloty Jak-11 służyły także do odnowy licencji pilota lub odnowienia nawyków po dłuższej przerwie. Niektóre samoloty posiadały aparat fotograficzny AFA, co pozwalało na szkoleniu w zadaniach rozpoznawczych. Jak-11 wykorzystano je także do zadań dyspozycyjnych. W styczniu 1957 roku jeden egzemplarz Jak-11 posłużył do prób w locie prototypu Polskiego celu latającego Gacek-2. Dodatkowe dwa samoloty Jak-11 przekazano do Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Posłużyły one do prób porównawczych z Polskimi samolotami szkolno-treningowymi.

W związku z wprowadzeniem do służby ogromnej ilości samolotów z napędem turboodrzutowym, koniecznością było posiadanie dużej liczby pilotów, których szkolno zwłaszcza na samolotach Jak-11. Dlatego już z początkiem 1955 roku zawarto porozumienie z Czechosłowacją na dostawę kolejnych maszyn Jak-11 w wersji Let C-11. Dostawa 92 samolotów Let C-11 trwała od sierpnia 1955 roku do lipca 1956 roku. W tym czasie na stanie Wojska Polskiego było około 182 maszyn Jak-11/C-11.

Większość samolotów Jak-11 eksploatowano w jednostkach szkolnych: OSL-4 w Dęblinie i OSL-5 w Radomiu. Po 3-4 maszyny były w pułkach bojowych. Jednym z ostatnich pułków, który otrzymał samoloty Jak-11 był 45. PLM w Babimoście. 6-12 maszyn było na stanie 62. Samodzielnym Pułku Szkolno-Treningowego w Krzesinach. Samoloty Jak-11/C-11 wykorzystywano także w jednostkach, które zajmowały się korygowaniem ognia artyleryjskiego.

Samoloty Jak-11/C-11 w krajach socjalistycznych były wykorzystywane do zwalczania Zachodnich balonów rozpoznawczych i propagandowych (z ulotkami). W dniu 26 lipca 1961 roku taki balon został zestrzelony przez porucznika pilota Ryszard Dyl z 34. PLM MW z Babich Dołów.

W 50-latach z różnych powodów tracono rocznie 3-5 samoloty Jak-11. W 1957 roku na stanie było 182 maszyny, a w 1960 roku około 170 sztuk. W 1961 roku na stanie Wojska Polskiego było 118 maszyn. Od tego roku samoloty stopniowo wycofywano ze służby. W 1962 było ich już 94 sztuki, w 1963 roku 62 sztuki, w 1964 roku 32 sztuki. W 1966 roku samolotów Jak-11 w służbie już nie było.

W miejsce wycofywanych samolotów Jak-11/C-11 wprowadzano Polskie samoloty TS-8 Bies. Samoloty TS-8 Bies nie zagościły w Polskim Lotnictwie Wojskowym długo, bo stosunkowo szybko były zastępowane samolotami TS-11 Iskra z silnikami turboodrzutowymi.

Konstrukcja

Samolot szkolno-reningowy Jak-11 Nb 36 Nr 64236, MLP-Kraków. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot szkolno-reningowy Jak-11 Nb 36 Nr 64236, MLP-Kraków. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot szkolno-reningowy Jak-11 Nb 36 Nr 64236, MLP-Kraków. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot szkolno-reningowy Jak-11 Nb 36 Nr 64236, MLP-Kraków. 2015r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot Jak-11 to jednosilnikowy, dolnopłat z dwuosobową załogą o konstrukcji metalowej.

Skrzydła zostały zapożyczone od samolotu myśliwskiego Jak-3. Skrzydła są dwu-dźwigarowe. Dźwigary drewniane obłożone blachą. W toku produkcji, dźwigary zastąpiono dźwigarami całkowicie metalowymi. Żebra metalowe. Pokrycie skrzydeł metalowe. Lotki kryte płótnem. Skrzydła wyposażono w kalpy typu krokodylowego.

Kadłub o konstrukcji przestrzennej, złożony z czterech podłużnic i 11 ramek. Pierwsza ramka z Nr 0 jest łożem silnika. Wykonana jest metoda spawania z rur i pierścieni mocowania silnika. Ramka przykręcona jest do pozostałej struktury kadłuba. Osłona silnika została wyposażona w ruchome żaluzje, przy pomocy których regulowana jest temperatura silnika. Dostęp do silnika możliwy jest poprzez unoszone do góry, z obu stron osłony. Kokpit załogi mieści dwóch pilotów. Uczeń zajmuje pierwszą kabinę. Większość elementów sterowania samolotem znajduje się zarówno w przedniej jak i tylnej kabinie. Nawet radiostacja łączności choć jest jedna, obsługiwana jest z obu miejsc. Osłona kabiny składa się z przedniego wiatrochronu i wieloczęściowej owiewki. Dostęp do kabin umożliwiają indywidualne, odsuwane ręcznie do tyłu osłony. Kadłub pokryty jest tłoczonymi blachami duraluminiowymi, a w tylnej części płótnem.

Usterzenie wolnonośne o konstrukcji metalowej. Statecznik poziomy nie dzielony, dwu-dźwigarowy. Pokrycie wykonano z gładkiej blachy duraluminiowej. Ster wysokości konstrukcji metalowej, dwudzielny, pokryty płótnem. Usterzenie pionowe metalowe. Pod względem konstrukcyjnym wykonane podobnie jak poziome. Ster kierunku konstrukcji metalowej, kryty płótnem.

Podwozie z kołem ogonowym. Podwozie główne jest chowane i wyposażone w hamulce bębnowe. Podwozie umożliwia bezproblemową eksploatację na lotniskach o nawierzchni gruntowej (trawiastej).

Samolot Jak-11 został wyposażony w dwa zbiorniki paliwa zamontowane w skrzydłach o pojemności 2 x 173 litry oraz w zbiornik rozchodowy o pojemności 13,5 litra. System olejenia silnika zawiera zbiornik oleju o pojemności 35 litrów, chłodnicę oleju, filtry i układ orurowania. Samolot ma układ pneumatyczny i hydrauliczny.

Uzbrojenie złożone z jednego stałego karabinu maszynowego UBS kal 12,7 mm. Karabin jest zamontowany w kadłubie, z lewej strony silnika. Jego strzały są zsynchronizowane z obrotami śmigła. Wiele samolotów Jak-11/C-11 nie miały zamontowanych karabinów maszynowych. Uzupełnieniem jest foto-karabin S-13. Pod skrzydłami samolot posiada dwa zamki dla bomb o masie 25-50 kg. Wiele samolotów wyposażono w aparat fotograficzny AFA do zdjęć pionowych.

Na pokładzie samolotu zamontowano telefon pokładowy SPU. Zamontowano radiostację łączności KF RSI-3M lub KF RSI-6K lub UKF R-800. Radiokompas RPKO-10M lub ARK-5. Radiowe urządzenie samo-odpowiadające SRO.

Silnik Szwiecowa ASz-21, tłokowy, pojedyncza gwiazda, 7-cylindrowy, o mocy startowej 515 kW (700 KM) i mocy trwałej 420 kW (570 KM). Silniki w samolotach Let C-11 to silniki M-21, będące licencją ASz-21.

Dane T-T Jak-11:

Dane T-T Jak-11 Let C-11 licencja Czechosłowacka Jak-11
Wymiary Miano
R 9,20-9,40 9,40 M.
D 8,50 8,50 M.
H 3,28 3,28 M.
Pow. nośna 15,40 M2
Masa Własna 1 854 1 900-1950 Kg
Całkowita 2 420-2 440 2 500 Kg
Max Kg
Ładunku 540. 100 kg bomb Kg
Paliwo 268 Kg
Prędkość Max 460 Km/h
Max 456 Km/h
Wznoszenia
Przelotowa 330-380 Km/h
Lądowania 127 Km/h
Zasięg Max 1 250 1 280-1 290 Km
Z ładunkiem Km
Pułap 7 950 8 000 M.
Rozbieg Dobieg 500 / 1 000 M.
Silnik Typ ASz-21 M-21
Ciąg 700 KM 710 KM
Załoga 2 2
Liczba sztuk 100 92

Zestawienie

W CCCP zamówiono 100 samolotów Jak-11. Dostawy do Polski trwały od września 1949 roku do kwietnia 1955 roku. Z początkiem 1955 roku zawarto porozumienie z Czechosłowacją na dostawę kolejnych maszyn Jak-11 w wersji Let C-11. Dostawa 92 samolotów Let C-11 trwała od sierpnia 1955 roku do lipca 1956 roku. Łącznie zakupiono 192 samoloty. Samoloty zaczęto wycofywać od 1961 roku. W 1966 roku na stanie nie było już samolotów Jak-11/C-11.

Opracował Karol Placha Hetman