Northrop F-5. 1959r.

Data publikacji: 2020-11-18
|
Ostatnia zmiana: 2020-11-18
|
Kategoria:
Facebook
Twitter

Historia

Northrop F-5 to naddźwiękowy lekki myśliwiec, który wywodzi się od samolotu szkolnego T-38 Talon. Northrop F-5 ma także różne nazwy własne: Freedom Fighter, Tiger, Tiger II.

F-5 E nr 73-00852. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman
F-5 E nr 73-00852. Rok 2010. Zdjęcie Karol Placha Hetman

F-5 E nr 73-00852. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman
F-5 E nr 73-00852. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman

F-5 E nr 73-00852. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman
F-5 E nr 73-00852. Rok 2011. Zdjęcie Karol Placha Hetman

F-5 E nr 73-00852. Rok 2017. Zdjęcie Karol Placha Hetman
F-5 E nr 73-00852. Rok 2017. Zdjęcie Karol Placha Hetman

F-5 E nr 73-00852. Rok 2020. Zdjęcie Karol Placha Hetman
F-5 E nr 73-00852. Rok 2020. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Założenia konstrukcji.

W drugiej połowie 50-tych lat, europejskie kraje NATO, rozpoczęły poszukiwanie lekkiego samolotu wsparcia powietrznego, często określanego jako lekki bombowiec. Do rywalizacji stanął samolot włoski Fiat G-91 (późniejszy zwycięzca) i samolot francuski Etendard VI zwany początkowo Mystere 26. Amerykanie także włączyli się do tej rywalizacji. Jednocześnie z samolotem T-38 Talon (szkolny-treningowy) firma Northrop rozwinęła model lekkiego myśliwca oznaczonego N-156 F („f”-myśliwiec) Freedom Fighter. Oblot prototypu N-156 F wykonano w dniu 30.07.1959 roku, a więc zaledwie po trzech miesiącach od oblotu wersji szkolnej T-38 Talon.

Samolot N-156 F przegrał rywalizację w konkursie, pomimo iż niektórymi parametrami technicznymi znacznie przewyższał swoich konkurentów. Jak się później okazało i tak wiele krajów NATO, zamówiło właśnie F-5, nie kupując Fiat G-91.

Northrop F-5 A.

F-5 A stał się podstawową wersją samolotu. W USA trafił na wyposażenie wyłącznie jednostek szkolnych, służąc do nauki pierwszych zadań bojowych.

W pierwszej połowie 60-lat, samolot F-5 zamówiły; Grecja, Turcja, Tajwan, Filipiny, Etiopia, Libia, Maroko i Norwegia. W drugiej połowie 60-lat produkcję licencyjną F-5 podjęła Kanada, jako CF-5 A, Holandia, jako NF-5 A i Hiszpania. Wszystkie samoloty narodowe były oparte na wersji F-5 A.

Northrop RF-5 F.

Państwa użytkujące samoloty F-5 A wykazały zainteresowanie posiadaniem wersji rozpoznawczej. Firma Northrop na ich polecenie opracowała wersję rozpoznawczą oznaczoną RF-5 A. Jest to samolot myśliwski, który nie pozbawiony uzbrojenie. W przedniej części wygospodarowano miejsce na klimatyzowaną komorę, w której pomieszczono 4 aparaty fotograficzne typu KS-92, każdy z zapasem 30 m filmu. Aparaty były sterowane automatycznie przy pomocy przelicznika.

Northrop F-5 B.

Użytkownicy myśliwca F-5 A, dla szkolenia załóg, otrzymali wersje dwumiejscową oznaczoną F-5 B. Co ciekawe, nie przyjęli samolotów T-38 Talon, powszechnie stosowanych w USA. Było to spowodowane różnicami w budowie samolotów, co podniosłoby koszty eksploatacji. Najważniejsza była jednak niemożność wykonywania zadań bojowych. Samoloty F-5 B mogą wykonywać zadania bojowe. Nie posiadały tylko zabudowanych dwóch działek.

Northrop F-5 C.

Rozpoczęła się wojna w Wietnamie. Amerykanie postanowili wykorzystać myśliwce F-5 w tamtych warunkach. Dokładnie dla potrzeb tamtych warunków klimatyczno-pogodowych, opracowano wersję F-5 C. Całą operację modernizacji i użycia bojowego F-5, oznaczono kryptonimem Skoshi Tiger (Tygrysek).

12 egzemplarzy samolotów F-5 C dostarczono do Wietnamu z bazy Williams (USA) drogą powietrzną, z dwoma między lądowaniami na Hawajach i Filipinach. Mimo to musiano w powietrzu uzupełniać paliwo ze zbiornikowców KC-135 aż 16 razy. Odległość wynosiła 14 000 km. W Bazie Bien Hoa samoloty wylądowały w dniu 23.10.1965 roku, by zaledwie po 5 godzinach znaleźć się w walce. Samoloty spędziły w Wietnamie 6 miesięcy, z krótką przerwą na pobyt w USA, celem poprawy wyposażenia.

Ogółem samoloty Northrop F-5 C w Wietnamie wykonały 2 000 lotów bojowych w czasie 4 000 godzin. Stracono tylko dwa samoloty. Jeden ogniem obrony przeciwlotniczej w dniu 16.12.1965 roku. Drugi poważnie uszkodzony wrócił do bazy na jednym silniku. Poza walorami bojowymi, samolot wykazywał najwyższą gotowość operacyjną i najniższy nakład obsługi do godzin spędzonych w powietrzu. Oceny samolotu nie są jednak jednoznaczne. Powszechnie krytykuje się mały zasięg, a promień operacyjny w warunkach bojowych wyniósł tylko 240 km. (!). Zmuszało to do lotów z dodatkowymi zbiornikami paliwa na końcach skrzydeł. Wówczas maszyna zabierała tylko bomby 2 x 267 kg lub 2 x 340 kg. Na dodatek rozbieg wymagał pasa startowego o długości co najmniej 2 000 m, co ograniczało możliwości. Po analizie, samoloty przekazano Wietnamowi Południowemu -VNAF.

Samoloty dla Wietnamu Południowego F-5 A, B, E Tiger.

W dniu 17.04.1967 roku, 17 maszyn F-5 C i 2 maszyny F-5 B dwumiejscowe, przekazano pilotom i mechanikom przeszkolonym w USA. Liczba wykonywanych przez nich lotów szybko rosła. Z 388 lotów w czerwcu 1967 roku, do 527 lotów w grudniu 1967 roku. Eskadra stała się elitarną. Mimo niedużego udźwigu, przy pomocy bomb odłamkowo-burzących i napalmowych precyzyjnie niszczono cele. Udane było odparcie ofensywy komunistycznej w 1968 roku.

W 1968 roku, nowy prezydent USA Richard Nixon podjął decyzję o wycofywaniu amerykanów z Indochin. Ale należało wzmocnić Wietnam Południowy (kapitalistyczny). Jedynym myśliwcem, który mogli w krótkim czasie opanować piloci VNAF był F-5. Program zrealizowano w 1972 roku. Dostarczono wówczas myśliwców F-5 A dla uzbrojenia 7 dywizjonów. Ponieważ amerykanie nie dysponowali taką ilością maszyn, wypożyczono samolotu z Tajwanu, Korei i Iranu. Sam Tajwan dostarczył 48 maszyn. Z czasem samoloty miano zwrócić, a ich miejsce miały zająć nowe F-5 E. Łącznie Sajgon otrzymał 118 samolotów F-5 A, F-5 B, a wśród nich 8 samolotów RF-5 A.

W Sajgonie wszystkie F-5 nosiły nazwę Tiger, która utrwaliła się od czasu operacji Skoshi Tiger. Jest to nazwa niezgodna z przyjętą nazwą Freedom Fighter, pod którą samolot był eksportowany. Co ciekawe dla wersji F-5 E utrwaliła się powszechnie nazwa zwyczajowa Tiger II.

Z czasem do Sajgonu zaczęły przybywać maszyny F-5 E, prosto z firmy Northrop. Uzupełniały one straty, a także podmieniały samoloty zwracane właścicielom.

W latach 1973-1975, sytuacja Wietnamu Południowego systematycznie się pogarszała. Myśliwce F-5 wykonywały coraz to trudniejsze zadania. Operacje te miały na celu przerwanie szlaku Ho Chi Minha oraz obronę wysuniętych placówek. Jednocześnie malała pomoc amerykanów. Zdolność bojowa eskadr spadała, a obrona przeciwlotnicza komunistów stawała się bardziej skuteczna. Wprowadzono wyrzutnie rakiet przeciw-lotniczych i ręczne rakiety Strieła. Rakiety przeciw-lotnicze szczególnie dotkliwie odczuły samoloty RF-5 A. Nie posiadały one wyposażenia WRe. Ich możliwości rozpoznawcze stały się iluzoryczne. Nad szlakiem Ho Chi Minha utracono 4 samoloty.

Z początkiem 1975 roku, wojska komunistyczne przystąpiły do decydującej ofensywy. W dniu 30.03.1975 roku, zdobyto miasto Da Nang i rozpoczęto natarcie na Sajgon. Armia Wietnamu Południowego była w rozsypce.

Jednym z efektów tych wydarzeń była dezercja pilota F-5 E. W dniu 8.04.1975 roku, pilot Nguyen Thanh Trung wystartował do ataku na nacierającego przeciwnika z lotniska Bien Hoa. Już w powietrzu, pilot zgłosił kłopoty z silnikiem i powrót do bazy. Jednak zamiast tam powrócić dwukrotnie z wysokości 300 m zaatakował pałac prezydenta w Sajgonie. Za każdym razem zrzucając bomby 2 x 134 kg (2 x 250 funtów). Następnie z działek ostrzelał skład paliwa należący do firmy Shell i wylądował na lotnisku komunistów. Powitano go owacyjnie. Już 28.04.1975 roku, wziął udział w ataku na lotnisko koło Sajgonu, w zdobycznym samolocie Cessna A-37 B.

Jeszcze w dniu 15.04.1975 roku, siły komunistyczne zniszczyły 20 samolotów F-5 i A-37 na lotnisku Bien Hoa.

W dniu 30.05.1975 roku, Sajgon upadł. Zanim to nastąpiło, 26 samolotów F-5, w tym 22 maszyny F-5 E odleciały do Tajlandii. Tam zabezpieczyli je amerykanie w bazie U-Tapao. Samoloty pożyczone oddano właścicielom. Natomiast samoloty F-5 E i te które nie zdążono wysłać do Wietnamu przekazano jednostkom treningowym USA. Odgrywały one rolę samolotów radzieckich w pozorowanych walkach do 90-lat.

Komuniści zdobyli 27 myśliwców F-5 E i 60 myśliwców F-5 A, B, C. W Moskwie postanowiono to wykorzystać. Jeden ze zdobytych, zdatnych do lotu F-5 A, razem z dokumentacją, częściami zapasowymi i dwoma silnikami postanowiono wysłać koleją do Moskwy. Ponieważ nie umiano zdemontować skrzydeł, więc je ... obcięto. Przy okazji poprzecinano wszystkie przewody. Po dotarciu do Moskwy, prowizorycznie naprawiony samolot pokazano na wystawie zdobycznego sprzętu. Po czym samolot wyremontowano i oblatano 16.07.1976 roku. Za sterami siedział płk Aleksandr Sawicz.

Przeprowadzono także próby porównawcze z myśliwcem MiG-21 M, najlepszym wówczas myśliwcem w CCCP. Samolot F-5 A dzięki doskonałej zwrotności wyszedł z nich zwycięsko. Wyniki wywarły duże wrażenie na konstruktorach w OKB Mikojana. Bardzo wysoko oceniono konstrukcję. Na przykład: prądnica (generator prądu) była dwa razy mniejsza od radzieckiej, a akumulatory wydajniejsze i mniejsze. Zestawy przyrządów podobne ale mniejsze, a kilka z nich miało liniowe wskaźniki. Seledynowy kolor wnętrza zaskoczył inżynierów. Podobny kolor pojawił się potem w kabinie MiG-23. Samolot F-5 A okazał się prosty w obsłudze.

Komuniści wietnamscy poprosili Rosjan o zastąpienia wyposażenia amerykańskiego rosyjskim, aby można było nadal użytkować samoloty. Zadania nie wykonano, bo rosyjska awionika i inne urządzenia były większe i nie mieściły się w amerykańskim płatowcu.

W 1979 roku, samoloty F-5 komunistycznego Wietnamu brały udział w ofensywie na Kambodżę. Wietnam eksploatował myśliwce do końca 80-lat, na zasadzie kanibalizacji sprzętu.

Northrop F-5 E.

Nie da się ukryć, że piętą Achillesa myśliwca był zbyt mały zasięg. Tankowanie w powietrzu nie może być rozwiązaniem dla krajów biedniejszych. Dlatego kolejna wersja, przy zachowaniu dotychczasowych zalet, powinna mieć większy promień działania.

W pierwszej połowie 70-lat, konstrukcję poddano znacznej modernizacji. Przebudowie uległy skrzydła. Otrzymały one zmodyfikowane napływy. Skrzydła mają rozpiętość zwiększoną o 0,44 m. Zamontowano klapy na krawędzi natarcia, które razem z klapami tylnymi mogą przybierać automatycznie pięć położeń, w zależności od prędkości i wysokości lotu. Zastosowano nowy zespół napędowy. Samolot otrzymał oznaczenie F-5 E. Pierwszy lot wykonano w dniu 11.08.1972 roku. Pierwsze dostawy dla USAF rozpoczęto wiosną 1973 roku, a na eksport w grudniu 1973 roku.

Poprawie uległy dane taktyczno-techniczne myśliwca. Promień działania z maksymalną ilością paliwa, dwoma pociskami rakietowymi Sidewinder i 5-cio minutowa walką z włączonymi dopalaczami, wyniósł 1 056 km. A z kolei promień działania z maksymalną ilością paliwa, dwoma pociskami rakietowymi Sidewinder i bombami 2 x 240 kg., z 5-cio minutową walką, przy profilu lotu wysoko-nisko-wysoko, wyniósł 890 km.

W dniu 25.09.1974 roku, pierwszy lot wykonał samolot oznaczony F-5 F. Jest to dwumiejscowy myśliwiec zbudowany na bazie F-5 E. Kadłub samolotu wydłużono o 1,08 m. Usunięto jedno działko dla zmniejszenia masy konstrukcji. Lotnictwo USAF zamówiło 118 sztuk. Dostawy rozpoczęto w 1978 roku.

W 1975 roku, samoloty F-5 były używane przez: Norwegię, Belgię, Holandię, Hiszpanię, Grecję, Turcję i Kanadę oraz oczywiście Wietnam. W sierpniu 1979 roku, dostarczono odbiorcy tysięczny egzemplarz samolotu F-5, w wersji F-5 E/F. W 1982 roku, firma Northrop twierdziła, że F-5 jest najpowszechniej stosowanym w państwach Zachodnich myśliwcem naddźwiękowym. W tym czasie 28 państw na świecie eksploatowało ponad 2 300 maszyn F-5 w kilku odmianach, razem z samolotami T-38. W 1980 roku, produkcja samolotu odbywała się w tempie 5 samolotów miesięcznie.

Northrop RF-5 E.

W marcu 1978 roku, firma Northrop otrzymała zamówienie na wersję rozpoznawczą. Dużym zmianom uległ przód kadłuba samolotu z odchylanym na bok przednim stożkiem, w celu montażu różnego rodzaju wyposażenia rozpoznawczego.

Northrop F-5 E do Polski.

Problemy z utrzymaniem w eksploatacji myśliwców F-5 przez Wietnam Komunistyczny spowodowały szukanie pomocy w Polsce. W 1977 roku, wpłynęła oficjalna prośba o opracowanie instrukcji eksploatacyjnej i wymianę podzespołów na produkowane w państwach Bloku Wschodniego. Między innymi montażu działek NS-23/NR-23. Jesienią drogą morską przypłynął do Polski F-5 E o numerze seryjnym 73-00852, a dalej koleją do Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych w Warszawie.

Samolot dotarł w stanie zdolnym do lotów, jednak ich nie przeprowadzono. Skończyło się na uruchomieniu silników i kołowaniu. Przystąpiono natomiast do demontażu. Wyniki badań pozwoliły przyswoić sobie wiedzę Polskim inżynierom, ale celu podstawowego nie osiągnięto. Tłumaczono się brakiem odpowiednich surowców i materiałów. Ich import z „drugiego obszaru płatniczego” był wykluczony. Wietnamczycy powrócili do domu. Jak widać do „bratniej pomocy” nie doszło.

Samolot trafił do Instytutu Lotnictwa na Okęcie. Tu posłużył podpatrywaniu rozwiązań, które wykorzystano w Orliku, Irydzie i silniku K-15.

Wstyd o tym pisać, ale samolot, który trafił do Polski był traktowany brutalnie. Był źle składowany. Podczas demontażu i ponownym składaniu tracił wiele elementów wyposażenia przez „łowców pamiątek”. Nie przystoi to do tego stopnia kultury jaki powinien panować w Polskim Lotnictwie. Ostatecznie w 90-latach trafił do Muzeum w Krakowie.

W 2015 roku, samolot F-5 E nr 73-00852 poddano konserwacji i otrzymał nową powłokę lakierniczą. Samolot pozostał w barwach: kamuflaż zielony, ciemno zielony, brązowy; czyli taki jak był dostarczony do Polski w 1977 roku. Na kadłubie samolotu jest znak rozpoznawczy Sił Zbrojnych Republiki Wietnamu (VNAF). Na usterzeniu pionowym jest flaga Wietnamu Południowego - Żółty prostokąt z trzema poziomymi, czerwonymi kreskami. Wietnam Południowy istniał w latach 1955-1975. W 1975 roku, został zajęty przez Komunistyczny Wietnam Północny. Samolot ponownie ustawiono na wystawie plenerowej, tym razem bliżej głównego hangaru.

Northrop F-5 E do Czechosłowacji.

Ponieważ nadzieje w Polsce rozwiały się, Wietnamczycy poprosili o pomoc Czechosłowację. W 1981 roku, przekazano im samolot Northrop F-5 numer 73-00878, który był zapakowany do dwóch kontenerów po samolotach L-39, dostarczonych wcześniej do Wietnamu. Czesi także nie pomogli. Samolot trafił do muzeum w Pradze.

Konstrukcja

Samolot Northrop F-5 to jednomiejscowy lub dwumiejscowy, dwusilnikowy naddźwiękowy samolot szkolno-bojowy, zbudowany w układzie klasycznym. Dolnopłat. Konstrukcja samolotu wykonana głównie ze stali i tytanu, a pokrycie zewnętrzne z duraluminium.

Skrzydła trapezowe, o względnej grubości 4,8 %. Wydłużenie 3,75. Zastosowano profil NACA 65A0048. Skos krawędzi natarcia wynosi 24 stopnie. Konstrukcja wielodźwigarowa z frezowanym pokryciem. Skrzydła wyposażono w klapy szczelinowe na rozpiętości około 50 %. Lotki umieszczone dalej na rozpiętości około 25 % (nie do końca). Na krawędzi natarcia rozmieszczono klapy przednie na całej rozpiętości. Ich konstrukcja jest przekładkowa. Sterowanie hydrauliczne.

Kadłub samolotu o konstrukcji półskorupowej. Zgodnie z „regułą pól” przewężono jego środkową część. Przednia stożkowa część kadłuba kryje we wnętrzu wyposażenie, a wśród niego stację radiolokacyjną z niewielką anteną. Nad wnęką podwozia przedniego umieszczono przedział uzbrojenia strzeleckiego złożonego z dwóch działek usytuowanych symetrycznie. Pod kadłubem przed komorami podwozia głównego umieszczono dwa hamulce aerodynamiczne. Kabina pilota ciśnieniowa i klimatyzowana. Fotel katapultowany układem rakietowym firmy Northrop klasy 0-225. Użycie możliwe przy prędkości ponad 225 km/h. Wiatrochron składa się z jednego okna. Owiewka jednoczęściowa, podnoszona hydraulicznie do góry w tył. Za kabiną umieszczono zbiorniki paliwa, a na zewnątrz nieregulowane naddźwiękowe chwyty powietrza. Silniki umieszczono obok siebie w tyle kadłuba. Tylna część jest odłączana dla umożliwienia łatwego dostępu do silników.

Usterzenie poziome płytowe o obrysie trapezowym i konstrukcji przekładkowej i pojedynczym dźwigarem. Zamontowane jest z niewielkim ujemnym wznosem. Usterzenie pionowe z podziałem na ster i statecznik. Ster konstrukcji przekładkowej.

Podwozie trójpodporowe z pojedynczymi kołami. Przednie koło montowane na pół-widelcu. Sterowane hydrauliczne. Amortyzatory olejowo-powietrzne ( olejowo-gazowe ) zamontowane w goleni. Chowanie w kierunku lotu. Podwozie główne także z amortyzatorami w goleniach. Hamulce hydrauliczne wielotarczowe. W sytuacji awaryjnej wypuszczanie podwozia ręczne.

Wyposażenie samolotu.

Dwa niezależne układy hydrauliczne o ciśnieniu 20,6 MPa. Zasilają one powierzchnie sterowe, hamulce kół głównych, klapy aerodynamiczne, kierują kołem przednim, wysuwają podwozie i przeładowują działka. Instalacja olejowa o pojemności 9 litrów. Instalacja tlenowa dla pilota.

Instalacja elektryczna zasilana poprzez dwie prądnice i akumulatory niklowo-kadmowe.

Wyposażenie radio-nawigacyjne to; stacja radiolokacyjna o zasięgu 37 km., system naprowadzania na cel, system identyfikacji swój-obcy, dwie radiostacje UHF, system nawigacyjny TACAN i ILS, centrala danych aerodynamicznych, radiokompas, telefon pokładowy. Można także dodatkowo zamontować; układ nawigacji bezwładnościowej, układ automatycznego lądowania, komputer do sterowania lotem.

Wyposażenie Northrop F-5 E.

Stacja radiolokacyjna typu Emerson AN/APQ-153 o zasięgu wykrywania celu wielkości myśliwca około 20 km. Celownik optyczny. Przelicznik danych aerodynamicznych typu Garret. Bezwładnościowe urządzenie nawigacyjne Litton LN-33 lub zwykłe Tacan EI AN/ARN-118. Radiostacja Magnavox AN/ARC-164.

Napęd.

Silniki General Electric J85-GE-5 o ciągu 2 x 12,16 kN., a z dopalaniem 2 x 17,48 kN.

Silniki General Electric J85-GE-21 A o ciągu 2 x 15,60 kN. ( 2 x 1 600 kG. ) z dopalaniem 2 x 22,40 kN.

Silnik składa się z; wieńca wlotowego z regulowanymi łopatkami i instalacją odladzania, 9-stopniowej sprężarki osiowej o sprężu 8,3 : 1 i wydatku powietrza 24 kg/s, pierścieniowej komory spalania z 12-stoma podwójnymi wtryskiwaczami, dwustopniową turbiną z temperaturą gazów na wlocie 977 stopni Celsjusza oraz dopalacza. Wymiary silnika; średnica 533 mm., długość 2 858 mm., masa suchego 310 kg. Jednostkowe zużycie paliwa bez dopalacza wynosi – 1,00 kg/kGh, a z dopalaniem – 2,13 kg/kGh. Do końca 1979 roku, wyprodukowano ponad 12 000 silników.

Zapas paliwa w miękkich trzech zbiornikach kadłubowych wynosi odpowiednio 1 117, 814, 609 litrów. Łącznie 2 504 litrów. Pod skrzydłami i kadłubem można podwieszać dodatkowe zbiorniki paliwa.

Uzbrojenie.

Dwa działka M-39 kal. 20 mm., z zapasem po 280 naboi. Z działkami sprzężono fotokarabin z filmem o szerokości 16 mm i długości 15 m.

Masa podwieszonego uzbrojenia wynosi 3 175 kg., na 4 węzłach pod skrzydłami i jednym pod kadłubem. Typowe środki bojowe; k.p.r. AIM-9 Sidewinder montowane zwykle na końcach skrzydeł, k.p.r. klasy p-z AGM-65 Maverick, bomby Mk-83 GP o masie 227 kg., bomby Mk-84 o masie 908 kg., zbiorniki z napalmem, zasobniki LAU-68 z 7 sztukami n.p.r. kal. 70 mm., zasobniki LAU-3 z 19 sztukami n.p.r. kal. 70 mm., bomby kasetowe CBU-24, -49, -52, -58.

Dane T-T Northrop F-5. Praca Karol Placha Hetman
Dane T-T Northrop F-5. Praca Karol Placha Hetman

Zestawienie

W Polsce nie eksploatowano samolotów Northrop T-38 Talon i Northrop F-5 Tiger.

Opracował Karol Placha Hetman