Lokomotywy Elektryczne Griffin. 2021r.

Kraków 2021-09-28

Lokomotywy Elektryczne Griffin.

Newag Griffin.

EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU160-025 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

EU160-023 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU160-023 Griffin InterCity. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Newag Griffin to seria polskich lokomotyw zaprojektowanych i produkowanych przez firmę Newag, która główną siedzibę ma w Nowym Targu. Newag Griffin to nowa jakość pojazdów trakcyjnych dostosowanych do wymogów użytkownika. Wspólną cechą wszystkich pojazdów typu Griffin jest układ osi Bo′Bo′ i prowadzenie zróżnicowanych składów osobowych i towarowych, o maksymalnej masie pociągu 3 200 ton. Lokomotywy Griffin mogą być elektryczne jednosystemowe, elektryczne wielosystemowe, elektryczne z dodatkowym silnikiem spalinowym lub spalinowe. To daje użytkownikom wachlarz możliwości transportowych i technicznych.

Rozwój konstrukcji.

W 2010 roku, zakład ZNLE Gliwice (Zakłady Naprawcze Lokomotyw Elektrycznych) rozpoczął prace nad nową lokomotywą elektryczną, która miała być platformą dla kolejnych konstrukcji. Lokomotywę nazwano Elephant (Słoń). Początkowo planowano budowę dwóch wersji. Lokomotywa E4ACU uniwersalna przeznaczona do prowadzenia pociągów pasażerskich i towarowych, o prędkości maksymalnej 140 km/h. Druga lokomotywa E4ACP pasażerska, o prędkości maksymalnej 200 km/h. Planowano aby lokomotywy były wielosystemowe, czyli mogły poruszać się pod trakcją elektryczną o różnym napięciu i różnym prądzie (stałym lub zmiennym). Miało to pozwolić na zastosowanie lokomotyw w ruchu transgranicznym oraz w innych krajach europejskich. Na wielosystemowoś duży nacisk kładła Unia Europejska.

W 2011 roku, do współpracy włączył się zakład EC Engineering z Krakowa, który zajmuje się badaniami konstrukcji pojazdów. Zaprojektowano wówczas cztery wersje lokomotywy: E4DCU – uniwersalna, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 140 km/h. E4DCP – pasażerska, napięcie pracy 3 kV DC, prędkość 200 km/h. E4MSU – uniwersalna, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 140 km/h. E4MSP – pasażerska, napięcia pracy 3 kV DC, 15 kV AC i 25 kV AC, prędkość 200 km/h.

Pierwsza w Gliwicach powstała lokomotywa wersji E4MSU, wielosystemowa. Premiera elektrowozu odbyła się w sierpniu 2012 roku, podczas targów InnoTrans 2012 w Berlinie. Wówczas to zmieniono nazwę platformy z Elephant na Griffin. Griffin w mitologii to jest skrzyżowanie orła z lwem. W kolejnych miesiącach lokomotywa była poddawana różnym testom, podczas których potwierdziła zdolność biegu z prędkością 140 km/h. Podczas jazd testowych lokomotywa ciągnęła skład towarowy o masie 3 440 ton. Lokomotywa jeździła także pod trakcją zasilania prądem przemiennym o napięciach 15 i 25 kV. W 2013 roku, lokomotywa uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji. Z przyczyn politycznych nie udało się zdobyć certyfikatów w Czechach i Niemczech.

W 2014 roku, była gotowa lokomotywa w wersji E4MSP, o prędkości maksymalnej 200 km/h. W 2015 roku, produkcję lokomotyw Griffin przeniesiono do Nowego Sącza.

W 2015 - 2017 roku, firma Lotos Kolej stała się pierwszym użytkownikiem lokomotyw w wersji E4DCU-DP. Umowę podpisano na dzierżawę 5 elektrowozów. W maju 2017 roku, pierwszy Griffin dla Lotosu, oznaczony jako E4DCUd-001 został skierowany na testy. W ich wyniku uzyskał dopuszczenie do ruchu. Firma Lotos Kolej nie odebrała jednak lokomotyw.

Kolejnym użytkownikiem został Orlen KolTrans. Firma wydzierżawiła trzy lokomotywy Griffin nie odebrane przez Lotos Kolej. Dwie kolejne lokomotywy wydzierżawiła spółka PKP IntrCity.

W 2016 roku, lokomotywa Griffin zdobyła nagrodę w zorganizowanym przez Instytut Wzornictwa Przemysłowego konkursie Dobry Wzór 2016, w kategorii Transport i komunikacja oraz nagrodę Wzór Roku 2016 przyznana przez ministra rozwoju i finansów.

W 2019 roku, firmy Newag i Lotos Kolej, po nieudanej transakcji z 2015 - 2017 roku, dogadały się i zawarły umowę na dwa (ostatecznie trzy) Griffin i trzy Dragon (6-osi).

W maju 2018 roku, Newag podpisał umowę na dostarczenie 20 lokomotyw Griffin dla PKP IntrCity. We wrześniu 2019 roku, były gotowe dwie pierwsze lokomotywy. Lokomotywy przeszły pozytywnie testy i uzyskały dopuszczenie do ruchu. W 2020 roku, firma PKP InterCity zamówiła kolejne 10 lokomotyw typu E4DCU / E4DCP. Wartość kontraktu po rozszerzeniu wyniosła 551,4 mln zł brutto. W PKP InterCity lokomotywy oznaczono EU160 Griffin. Pierwsze lokomotywy zostały odebrane w grudniu 2019 roku, a ostatnie w grudniu 2020 roku. Od początku lipca 2020 roku, lokomotywy Griffin EU160 obsługiwały pierwsze relacje pociągów osobowych. Między innymi: TLK „Kiev Express” relacji Warszawa – Kijów – Warszawa na odcinku Warszawa – Dorohusk – Warszawa. IC „Zielonogórzanin” relacji Warszawa – Zbąszynek – Warszawa. IC „Mewa” relacji Warszawa – Szczecin – Warszawa. IC „Gałczyński” relacji Warszawa – Szczecin – Warszawa. TLK „Staszic” relacji Warszawa – Kołobrzeg – Warszawa, na odcinku Warszawa - Piła. IC „Noteć” relacji Warszawa – Piła – Warszawa. IC „Czartoryski” relacji Lublin – Zbąszynek – Lublin. TLK „Zamoyski” relacji Piła – Lublin – Piła.

Opis lokomotywy Griffin.

Griffin w podstawowej wersji przeznaczony jest do ciągnięcia pociągów towarowych o masie do 3 200 ton z prędkością do 140 km/h, lub pociągów pasażerskich o masie 800 ton z prędkością do 200 km/h. Para­me­try tech­niczne loko­mo­tywy Griffin dosto­so­wane zostały do indy­wi­du­al­nych potrzeb użyt­kow­ni­ków. Lokomotywa cha­rak­te­ry­zuje się naj­wyż­szym pozio­mem bez­pie­czeń­stwa, boga­tym wypo­sa­że­niem, wyso­kim kom­for­tem pracy maszy­ni­sty, inte­li­gent­nym sys­te­mem zarzą­dza­nia ener­gią. Lokomotywa ma budowę modułową. W lokomotywie zastosowano napęd asynchroniczny. Poza tym cena lokomotywy jest konkurencyjna w porównaniu do Zachodnich producentów.

Lokomotywa ma dwa dwuosiowe wózki w układzie Bo’Bo’. Została wyposażona w koła monoblokowe, o średnicy 1,25 m. Hamulce typu tarczowego po dwa na osi. Sil­niki trak­cyjne asyn­chro­niczne klat­kowe, pracujące na falownikach, o mocy 1 400 kW każdy. Każdy silnik jest chłodzony indywidualnie. Prze­kład­nia jest o zębach skośnych, co zmniejsza hałas przekładni. W osiach zastosowano stożkowe łożyska z czujnikami prędkości i temperatury. Układ odsprężynowienia jest podwójny i wyposażony w hydrauliczne tłumiki drgań.

Pudło lokomotywy typu samonośnego, o konstrukcji spawanej. Pudło ma kontrolowaną strefę zgniotu i klatkę bezpieczeństwa dla maszynisty. Kabina jest klimatyzowana. Cztery kamery pracują jako lusterka wsteczne, a dwie kolejne kamery przekazują obraz sprzęgów. W lokomotywie jest system wykrywania i gaszenia pożarów. Standardowo na dachu umieszczono dwa połówkowe odbieraki prądu.

Newag oferuje obecnie (2021 rok) wersje Griffin:

E4DCU / E4DCP - zasilanie DC 3 kV. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 - 200 km/h. Masa służbowa 79 ton. Maksymalny nacisk na oś 19 600 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19 90 m.

E4ACU / E4ACP - zasilanie AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 - 200 km/h. Masa służbowa 84 tony. Maksymalny nacisk na oś 20 800 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19 90 m.

E4MSU / E4MSP - zasilanie DC 3 kV, AC 15 kV 16,7 Hz, AC 25 kV 50 Hz. Moc 5,6 MW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 - 200 km/h. Masa służbowa 88 ton. Maksymalny nacisk na oś 22 000 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19 90 m.

D4MSU - silnik DIESEL. Moc 2 300 kW. Maksymalna masa pociągu 3 200 ton. Prędkość maksymalna 160 km/h. Masa służbowa 79 ton. Maksymalny nacisk na oś 19 600 kg. Długość lokomotywy ze zderzakami 19 90 m.

W ofercie była wersja E4DCUd, która poza standardowymi silnikami elektrycznymi była wyposażona w pomocniczy silnik spalinowy o mocy 380 kW, do jazdy manewrowej bez trakcji elektrycznej.

Opracował Karol Placha Hetman