Lokomotywy Elektryczne EU07. 2021r.

Kraków 2021-05-01

Geneza lokomotywy EU07.

EU07-317, typ 303E. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU07-317, typ 303E. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis do zdjęcia: EU07-317, typ HCP 303E została zbudowana w dniu 9 marca 1984 roku. Została przekazana do stacji Kraków Płaszów. otrzymała malowanie zwane "zielony trapez". W okresie 1989 - 2000, lokomotywa miała "żółte czoło". W 2000 roku, zmieniono reflektory na lampy typu "zez". W 2012 roku, została przemalowana: niebieska - bladoniebieska - szara. Po prawej stronie zdjęcia widoczny EZT EN57, w klasycznym malowaniu PKP.

Z końcem 50-lat, elektryfikacja na Polskich liniach kolejowych postępowała już szybko. Potrzebne były lokomotywy elektryczne przeznaczone do obsługi pociągów osobowych i towarowych.

Najpierw kupiono lokomotywy szwedzkie, które w Polsce oznaczono EP03. Lokomotywa produkowana była przez Allmanna Svenska Elektriska Aktiebolaget i nosiła oznaczenie ASEA E150. W 1951 roku, dla PKP kupiono 8 egzemplarzy. Początkowo lokomotywom nadano numery w serii E150. W 1951 roku, zmieniono oznaczenie serii na E03, a w 1959 roku, ostatecznie na EP03. Egzemplarz lokomotywy EP03-01 jest w Skansenie Kolejowym w Chabówce.

Opracowano także Polską lokomotywę Pafawag 1E, która w PKP otrzymała oznaczenie E02 i ostatecznie EP02. W latach 1953–1957, zbudowano 8 egzemplarzy typu 1E i nadano im numery od E110 do E117. Lokomotywy zbudowano w zakładach Państwowej Fabryki Wagonów we Wrocławiu. Lokomotywa EP02 była jednak mało udana. Jej układ biegowy nie był dobry i szybko się zużywał, przy wyższych prędkościach biegu. Dlatego po paru latach ograniczono prędkość biegu pociągu do 70 km/h. Część elektryczna lokomotywy była dobra, bo pochodziła od firmy English Electric. Były to angielskie rozwiązania i podzespoły, z czasem zastąpione polskimi. Doświadczenia zebrane przy eksplotacji EP02 posłużyły do opracowania lokomotywy elektrycznej ET21 typ E3. Egzemplarz lokomotywy EP02 można oglądać w Skansenie Kolejowym w Chabówce.

Potem kupiono lokomotywy z NRD, które w Polsce oznaczono EU04. Fabryczne oznaczenie było LEW E04. Początkowo w PKP nadało oznaczenie typ E200, następnie E04 i ostatecznie EU04. Lokomotywy te zbudowano dla PKP w latach 1954–1955, przez zakłady LEW Hennigsdorf w Hennigsdorfie w NRD. Lokomotywy te były jednak awaryjne. Według innych źródeł lokomotywy były dobre, ale niemiecka fabryka nie była w stanie zrealizować dla Polski większego zamówienia.

W 1961 roku, PKP kupiło w Czechosłowacji 30 lokomotyw elektrycznych Škoda 44E serii 30, które w Polsce oznaczono EU05. Lokomotywy zbudowano w zakładach Škoda w Pilźnie.

Lokomotywa EU06.

Nadal poszukiwano producenta lokomotyw bardziej udanych. Z dużym trudem, ale przyjęto brytyjską ofertę firmy English Electric. Firma ta posiadała największe doświadczenie w produkcji tego typu pojazdów. Wybór padł na lokomotywę, która w Polsce otrzymała oznaczenie EU06, seria 20. Bazą dla lokomotywy EU06 była lokomotywa English Electric Class 83. Kupiono 20 egzemplarzy, a także licencję na produkcję tych lokomotyw w Polsce. W Anglii zbudowano lokomotywy w okresie 1961 - 1962, w zakładach Vulcan Foundry w Newton-le-Willows w hrabstwie Lancashire w Anglii. W grudniu 1961 roku, przedstawiciele PKP dokonali technicznego odbioru pierwszej lokomotywy. Na wiosnę 1962 roku, pierwsza lokomotywa EU06 została przyjęta na stan lokomotywowni w Krakowie Prokocimiu. 19 lokomotyw dostarczono do Polski do końca 1962 roku, a ostatnia została przekazana w 1965 roku, bo przechodziła prace modernizacyjne.

Najnowocześniejsza wówczas lokomotywa elektryczna dla PKP została zbudowana w najstarszej fabryce lokomotyw na świecie. Fabryka Vulcan Foundry założona została w 1825 roku, przez pana Robert Stephenson, syna Georga Stephensona, słynnego konstruktora lokomotywy parowej.

Lokomotywa EU06 mogła prowadzić skład pasażerski o masie 650 ton z prędkością 125 km/h lub pociąg towarowy o masie 2 000 ton z prędkością 70 km/h. Moc lokomotywy wynosi 2 000 kW. Lokomotywy tej serii mogły również pracować po dwie w rozrządzie ukrotnionym i wówczas masę pociąg można było odpowiednio zwiększać, nawet do 3 600 ton.

Zgodnie z polskimi życzeniami lokomotywy EU06 otrzymały zderzaki o prostokątnym kształcie. W ścianie czołowej lokomotywy zamontowano trzy reflektory, które ze względu na wielkość w Polsce nazywano „Wiadra”. Dodatkowo, dolne reflektory otrzymały wewnętrz czerwone światła końca pociągu. W ścianie czołowej są trzy okna. Zewnętrze okna otrzymały wycieraczki szyb, których mechanizmy zamontowano nad oknami. Na czołowej ścianie centralnie umieszczono gniazda sterowania ukrotnionego. Każda kabina maszynisty otrzymała po dwa wejścia z lewej i prawej strony, inaczej niż w późniejszym EU07. Lokomotywa otrzymała cztery lusterka wsteczne. Przedział maszynowni otrzymał w każdej ścianie po trzy okienka i po cztery kratki wentylacyjne.

Lokomotywy pomalowano na standardowy wówczas wzór malowania: zielony jasny i zielony ciemny. Podwozie pomalowano na kolor czarny. Pantografy są czerwone. Czołownica ostojnicy została pomalowana na kolor czerwony. Napisy eksploatacyjne i informacyjne pomalowano białym kolorem. Napisy i znaki ostrzegawcze umieszczono na żółtych naklejkach. Na pudle lokomotywy umieszczono ozdobne aluminiowe listwy, które zakrywają miejsca połączenia arkuszy blach. Numery obowiązujące w PKP umieszczono na czołach i bokach lokomotywy.

Lokomotywa EU07, 4E.

EU07-230, 4E. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU07-230, 4E. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W Polsce produkcję licencyjną zlecono fabryce Pafawag we Wrocławiu. Angielską dokumentację trzeba było konwertować na dokumentację Polską, poprzez zmianę wymiarów angielskich na układ SI. Wymagało to zaokrąglania niektórych wartości. W fabryce lokomotywa otrzymała symbol fabryczny 4E, a w PKP nadano oznaczenie EU07. Produkcja lokomotyw rozpoczęła się w 1963 roku i trwała do 1974 roku. Według innych źródeł produkcja trwał w okresie 1965–1977. W 1977 roku, linia montażowa przestawiona została na produkcję lokomotyw elektrycznych ET41. Przez 11 lat zbudowano 240 lokomotyw EU07, choć planowano budowę 300 egzemplarzy. Ilość zbudowanych lokomotyw EU07 pozwoliła zaspokoić najważniejsze potrzeby w obsłudze pociągów osobowych, pospiesznych i ekspresowych w Polsce na liniach zelektryfikowanych.

Pierwszy egzemplarz EU07-001 po służbie trafił do Skansenu Kolejowego w Chabówce. Lokomotywa jest w oryginalnym malowaniu.

W latach 1976–1977, do serii EU07 włączono 4 lokomotywy serii EP08 (numery seryjne od EP08-002 do 005; typ 4Ea), ponieważ nie spełniły one wymagań postawionych serii EP08. Wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej EP08. Lokomotywy te otrzymały nowe numery od EU07-241 do 244. Lokomotywy EP08 (4Ea) budowano od 1972 roku, specjalnie dla składów pociągów pospiesznych i ekspresowych z / do Warszawy. Lokomotywy te z uwagi na pomarańczy kolor nazywano „Świnką”.

Jest kilka różnic między „Anglikiem” EU06, a EU-07. Zmieniono układ drzwi wejściowych do lokomotywy. Patrząc w kierunku jazdy, drzwi po prawej stronie przesunięto do tylu i znalazły się one w przedziale maszynowym. Analogicznie jest z drugiego końca lokomotywy. W ten sposób maszynownia otrzymała dodatkowe okienko, które jest w drzwiach. Z kolei, boczne okno przy stanowisku maszynisty zostało poszerzone. Polska lokomotywa EU07 ma rynnę deszczową okalająca cały dach lokomotywy. W EU06 rynny są tylko w rejonie kabin maszynisty. We wnętrzu ogrzewanie kabin maszynisty jest prądem o napięciu 3 000 V, a w „Angliku” prądem 110 V.

Lokomotywa EU07, 303E.

EU07-360, typ 303E. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU07-360, typ 303E. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

W 1983 roku, ponownie podjęto produkcję lokomotyw EU07. Tym razem w zakładach HCP w Poznaniu. Zakłady Pafawag we Wrocławiu w dalszym ciągu produkował udane lokomotywy ET22. Zaprzestano jednocześnie produkcji lokomotyw ET41 w HCP w Poznaniu.

Nowa lokomotywa EU07, typ 303E, została opracowana na podstawie dwuczłonowej lokomotywy ET41, typ 203E, która wywodziła się z lokomotywy typu 4E. Produkcja lokomotyw EU07, typ 303E, była prowadzona w okresie 1983–1993. Lokomotyw typu EU07, typ 303E, zbudowano łącznie 243. Otrzymały one Nr 301-543. Nie ma lokomotyw o numerach 245-300.

W nowej EU07, typ 303E, pojawiło się wiele modyfikacji, które zwiększyły jej żywotność i zmniejszyły awaryjność. Ograniczono liczbę miejsc, które wymagały częstego smarowania. Wprowadzono połączenia metalowo - gumowe, które poprawiły komfort biegu lokomotywy. Zmieniono konstrukcję pudła. Zastosowano pudło typu samonośnego z bocznymi ścianami ryflowanymi. Te ryflowane ściany są wyróżnikiem między lokomotywami 4E, a 303E. Z bocznej ściany przedziału maszynowego usunięto jedną kratki wentylacyjną, pierwszą z lewej strony patrząc w kierunku jazdy. Pozostawiono tam pełną płaską blachę między oknami, którą w połowie produkcji zaczęto ryflować. Zamontowano również większe lemiesze (zgarniacze) pod czołownicą. Nowe lokomotywy zostały przystosowane do zabudowania rosyjskiego sprzęgu samoczynnego.

W modelu EU07, typ 303E, nie usunięto paru przestarzałych rozwiązań. Nadal stosowano rozruch oporowy. Nie sięgnięto po sterowanie elektroniczne. Było to wynikiem kryzysowego stanu gospodarki narodowej, której nie było stać na nowe technologie.

W okresie 1990–1994, dokonano także przebudowy na lokomotywy EU07, typ 303E, trzech członów elektrowozów ET41. Wyposażono je w dodatkową kabinę. Lokomotywy otrzymały numery EU07-537, EU07-544 i EU07-545.

Konstrukcja EU07 (4E, 303E).

Określenie używane w PKP EU07, oznacza lokomotywę elektryczną, uniwersalną przeznaczoną do ciągnięcia pociągów osobowych o wadze do 700 ton z prędkością 125 km/h lub pociągów towarowych o wadzie do 2 000 ton z prędkością 70 km/h. Lokomotywa EU07 jest zbudowana w układzie klasycznym, czyli ma na obu końcach kabiny maszynisty i pomocnika. Dwa pantografy (odbiorniki prądu). Napięcie zasilania z trakcji 3 000 V. Układ osi Bo’Bo’. Lokomotywa jest napędzana czterema silnikami elektrycznymi typu EE541A, o napięciu znamionowym 1 500 V. Każdy silnik jest umieszczony na jednej osi kół. Dopuszczalna temperatura pracy silnika to 180 °C, dlatego silniki są chłodzone odpowiednią instalacją sprężonego powietrza.

Na czołach lokomotywy są umieszczone gniazda sterowania ukrotnionego, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie dwóch sprzęgniętych lokomotyw tego samego typu (4E z 4E oraz 303E z 303E) sterując obiema lokomotywami z pierwszej kabiny. Wyjątkiem są lokomotywy EU07 od numeru 241 do 244, które można łączyć tylko z EP08, bo są to lokomotywy typu 4Ea (EP08 nr 002-005) wyposażone w ułożyskowanie ślizgowe, które okazało się nieodpowiednie dla założonej prędkości eksploatacyjnej EP08, w związku z czym przemianowano je na EU07.

Różnice pomiędzy typem 4E i 303E:

Jest zmiana rozrządu, dlatego w trakcji ukrotnionej współpracują ze sobą tylko te same typy lokomotyw. Typ 303E ma ryflowane pudło, które jest samonośne. Typ 4E ma masę 80 000 kg, a typ 303E ma masę 83 400 kg. Typ 4E długość 15 920 mm, a typ 303E 16 310 mm. Typ 303E może mieć zamontowany rosyjski sprzęg i zdemontowane zderzaki (bufory).

Lokomotywa EP07.

EP07-1013, InterCity. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EP07-1013, InterCity. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis do zdjęcia: Lokomotywa EP07-1013 została przebudowana z EU07-409 w dniu 18 października 2007 roku. Otrzymała malowanie kremowo - białe typu "budyń". Przez rok jeździła w firmie Przewozy Regionalne i w 2008 roku trafiła do PKP InterCity. W 2013 roku, została przemalowana na barwy InterCity.

Lokomotywa oznaczona w PKP EP07 są to przebudowane lokomotywy EU07, przystosowane do składów osobowych poruszających się z prędkością 140 - 160 km/h. W oznaczeniu EP07 litera „P” oznacza pasażerski. Jeszcze w 80-latach literę „P” tłumaczono jako pociąg osobowy pospieszny. Przebudowy lokomotyw na EP07 dokonywano w ZNTK od 1995 roku. Zmieniano oznaczenie z EU07 na EP07, ale numer seryjny pozostawiano ten sam. Chociaż w Przewozach Regionalnych zmodernizowane lokomotywy otrzymywały numery od 1001 wzwyż.

Główna zmiana polegała na wymianie elektrycznych silników EE541, na silniki LKB535. Zmieniono także przekładnię zębatą między silnikiem a kołami lokomotywy. Teraz przełożenie jest 76:21, a było 79:18. Silniki LKB535 przy mniejszej prędkości obrotowej dają większą szybkość lokomotywie. Teraz jednak lokomotywa EP07 nie nadaje się do składów towarowych, bo ma ciężki rozruch.

Dalsze losy EU07 i EP07.

Po podziale PKP na mniejsze spółki lokomotywy EU07 i EP07 trafiły do PKP InterCity, PKP Przewozy Regionalne, TLK, PKP Cargo. Lokomotywy zostały kupione także przez inne firmy przemysłowe.

PKP InterCity użytkuje najwięcej lokomotyw EU07 i systematycznie je remontuje i modernizuje. Firma dla swoich lokomotyw wprowadziła nowe malowanie: niebiesko - bladoniebiesko - szare. Na pudle jest też malowane duże logo firmy.

Przewozy Regionalne powstały 1.10.2001 roku. W dniu 23.01.2020 roku, Przewozy Regionalne zmieniły nazwę na Polregio. Firma ta kupiła dużą ilość lokomotyw EU07 i EP07, ale większość z nich odsprzedała. Na przykład w 2011 roku, firma kupiła sześć lokomotyw EU07, które w 2019 roku, odsprzedała firmie InterCity. Lokomotywy EP07 dla Przewozów Regionalnych po modernizacji zostały pozbawione gniazd sterowania ukrotnionego. Aktualnie (2021 rok) Polregio nie posiada lokomotyw EU07 i EP07.

Naprawy i modernizacje EU07 i EP07.

EU07-077, 4E. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
EU07-077, 4E. 2021 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Opis do zdjęcia: Lokomotywa EU07-077 została zbudowana w dniu 20 września 1969 roku, we Wrocławiu. W 2019 roku, lokomotywa przeszła remont poziomu P4 i modernizacje. W lokomotywie zamontowano nowe reflektory i klimatyzację.

Na obecna chwilę (2021 rok), naprawy EU07 i EP07 są wykonywane w Olkol w Oleśnicy, ZNTKiM w Gdańsku, NEWAG Gliwice, BZK Kraków „Noiro”, Zakład Północny w Gdyni, BZP Wrocław.

Olkol sp. z o.o. w Oleśnicy świadczy usługi w zakresie naprawy i modernizacji taboru kolejowego, a w szczególności lokomotyw elektrycznych. Spółka powstała w 2015 roku i prowadzi działalność na terenie dawnych Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Oleśnicy.

Firma Olkol stała się specjalistą w remontach i modernizacjach lokomotyw EU07 i EP07, w zależności od potrzeb inwestora. W firmie Olkol wykonano praktycznie nową lokomotywę, która oznaczono EU07A. W lokomotywie zastosowano silniki asynchroniczne i sterowane elektronicznie. Wykonane testy prędkościowe wykazały, że odpowiednio zmodernizowany EU07 może ciągnąć składy osobowe z prędkością stałą, rozkładową 160 km/h. Na torze testowym lokomotywa osiągnęła prędkość 190 km/h. Wśród użytkowników lokomotyw zainteresowanie oferta spółki Olkol jest duże.

W dniu 1 października 2020 roku, z Zakładu Południowego PKP Intercity w Krakowie do Oleśnicy przyjechały dwie lokomotywy serii EU07: EU07-446 (303E, z 1987 roku) oraz EU07-511 (303E, z 1989 roku). W zakładach Olkolu przejdą one naprawę P5 oraz zostaną zmodernizowane, w celu przystosowania do prędkości 160 km/h. Lokomotywy otrzymają oznaczenie EU07A. To dwie z dwudziestu lokomotyw serii EU07 / EP07, które zostaną zmodernizowane przez Olkol. Całkowita wartość kontraktu wynosi 199,26 mln zł brutto. Oleśnicka firma ma 32 miesiące od zawarcia umowy na realizację całego zamówienia, a pierwsza unowocześniona lokomotywa trafi do PKP Intercity w ciągu 18 miesięcy od dnia rozpoczęcia modernizacji.

W 2021 roku, Oleśnickie zakłady naprawy taboru Olkol zaczęły ciekawy projekt. Na czas naprawy lokomotywy udostępniają klientowi własną lokomotywę zastępczą.

Opracował Karol Placha Hetman