Jakowlew Jak-50, Jak-52, Jak-55. 1971r.

Data publikacji: 2021-01-07
|
Ostatnia zmiana: 2021-01-07
|
Kategoria:
Facebook
Twitter

Historia

Jak-52 rejestracja LY-AHY. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-52 rejestracja LY-AHY. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-50 rejestracja LY-AHR. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-50 rejestracja LY-AHR. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot Jak-50 i dwa samoloty Jak-52. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot Jak-50 i dwa samoloty Jak-52. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jakowlew Jak-18 akrobacyjny.

W CCCP pierwszym samolotem który nadawał się do wykonania akrobacji był samolot Jakowlew Jak-18 w wersji A (Akrobacyjny). Samolot Jak-18 A powstał w 1957 roku, kiedy płatowiec samolotu Jak-18 został wyposażony w silnik AI-14 R. Silnik Iwczenko AI-14 R to silnik tłokowy, gwiazdowy, 9-cylindrowy, chłodzony powietrzem, o mocy 162 kW (220 KM). Silnik ma pojemność 10,16 litra. Stopień sprężenia wynosi 5,9:1. Średnica silnika wynosi 0,985 m. Długość silnika wynosi 0,956 m.

Jak-50.

W 1971 roku, opracowano samolot Jak-18 T, który był napędzany silnikiem Wiedieniejew M-14, o mocy 221 kW (300 KM). Na bazie tego samolotu opracowano typowy samolot akrobacyjny, który oznaczono Jak-50. Wymagania na samolot opracowane zostały przez organizację DOSAAF. Samolot Jak-50 pierwszy lot wykonał w 1974 roku. Po pewnym czasie samolot otrzymał silnik M-14 P, o mocy 265 kW (360 KM). Samolot Jak-50 to było dzieło młodych konstruktorów na czele których stał Aleksander Aleksandrowicz Jakowlew, syn słynnego konstruktora Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew, który czuwał nad całym programem. Aleksandr Siergiejewicz Jakowlew (1906-1989) miał troje dzieci: synów Aleksandra i Władimira oraz córkę Elenę.

Podczas projektowania samolotu Jak-50 zwracano uwagę na wytrzymałość płatowca oraz stateczność i sterowność. Analizowano także metody wytwarzania i produkcji. Główną metodą łączenia elementów płatowca jest nitowanie, ale zastosowano także klejenie i zgrzewane. Mocnym punktem samolotu był jego silnik Wiedieniejew M-14 P, o mocy 265 kW (360 KM).

Samolot Jak-50 okazał się udanym samolotem akrobacyjnym. Płatowiec wytrzymuje przeciążenia od +7g do –5g i potrafi wykonywać „beczki” z prędkością do 180 stopni na sekundę. W 1976 roku, na zawodach w Kijowie samolot Jak-50 zdeklasował rywali z państw socjalistycznych. Piloci (kobiety i mężczyźni) z CCCP zdobyli 7 medali. W sierpniu 1982 roku, Rosjanin W. Smolin na XI Mistrzostwach Świata w Austrii zdobył złoty medal. Także zespołowo rosjanie zdobyli złote medale (kobiety i mężczyźni).

Jak-52.

Kolejny samolot, o oznaczeniu Jak-52 był rozwinięciem samolotu Jak-50. Prace konstruktorów posuwały się bardzo szybko i prototyp był gotowy w ciągu 12 miesięcy. Prototyp samolotu Jak-52 został oblatany w 1976 roku. Produkcja seryjna podjęta została w Rumunii w zakładach Aerostar.

W przeciwieństwie do Jak-50, nowy samolot Jak-52 otrzymał kabinę dwuosobową w układzie tandem. Aby poprawić widoczność z kabiny, samolot otrzymał podwozie trójpodporowe z przednim kołem. Mimo rezygnacji z cech akrobacyjnych samolotu, Jak-52 wykonuje pełną akrobację jak jego poprzednik.

W 2012 roku, do rejestru polskich statków powietrznych zostało wpisanych 9 samolotów Jak-52. W 2013 roku, w rejestrze znajdowało się 13 samolotów, które posiadały znaki rejestracyjne SP-YDD, SP-YDE, SP-YDG, SP-YDH, SP-YDN, SP-YDO, SP-YDT, SP-YDU, SP-YFC, SP-YFG, SP-YLB, SP-YNH, SP-YUH. W 2015 roku, zarejestrowanych zostało kolejnych 8 samolotów, tak że pod koniec tego roku w Polsce znajdowały się już 34 samoloty Jak-52. W styczniu 2019 roku, w rejestrze znajdowało się 51 samolotów Jak-52. Samoloty są głównie produkcji rumuńskiej.

Jak-55.

W 1982 roku, został oblatany nowy samolot akrobacyjny Jak-55. W tym samym roku (1982 roku), prototypowy Jak-55 wziął udział w Mistrzostwach Świata w Austrii, ale nie odniósł wówczas sukcesu. Samolot ma zmieniony układ z dolnopłata na średniopłat. Kabina jest jednoosobowa, przykryta kroplową owiewką, która jest odsuwana do tyłu. Kadłub został wydłuży. Podwozie jest trójpodporowe, stałe, z kołem ogonowym. Podwozie główne jest jedno-goleniowe z amortyzacją sprężynową. Koła podwozia głównego zmniejszono i zaopatrzono w owiewki. Konstrukcja samolotu Jak-55 wytrzymuje przeciążenie od +9g do -9g.

Jak-55 jest to samolot akrobacyjny, jednomiejscowy, zbudowany w układzie klasycznym, całkowite metalowy. Konstrukcja samolotu wytrzymuje przeciążania od +9g do -9g. Skrzydło jednodźwigarowe ma profil symetryczny o grubości 18 %. Skrzydła wyposażono w jednoczęściowe klapolotki, z klapkami wyważającymi, które zajmują 75 % krawędzi spływu. Skrzydło nie ma żadnego wznosu. Kabina jest jednoosobowa, przykryta kroplową owiewką, która jest odsuwana do tyłu. Dodatkowo, w dolnej części kokpitu umieszczono małe okienka, które poprawiają pilotowi widoczność ziemi.

W samolocie Jak-55 zastosowano mniejsze koła, o wymiarach 350 mm x 135 mm. Rozstaw podwozia głównego wynosi 2,00 m. Dostęp do silnika jest jest bardzo łatwy. Osłona silnika jest odchylana w postaci dwóch połówek na boki.

Konstrukcja

Jak-50 jest to samolot akrobacyjny, jednomiejscowy, zbudowany w układzie klasycznym, całkowite metalowy. Konstrukcja samolotu wytrzymuje przeciążania od +9g do -6g. Samoloty akrobacyjne Jak-50 i Jak-55 mają jeden główny zbiornik paliwa o pojemności 55 litrów lub 50 litrów.

Jak-52 jest to samolot wielozadaniowy, dwumiejscowy, zbudowany w układzie klasycznym, całkowite metalowy.

Skrzydła trapezowe montowane jest do kadłuba samolotu w dole (dolnopłat). Samolot Jak-55 jest średniopłatem. Konstrukcja jednodźwigarowa z pracującym pokryciem. Pokrycie blachą duraluminiowa wykonano z blach o różnej grubości. Zastosowano profil Clark UH. Grubość profilu przy kadłubie wynosi 14,5 % oraz 9 % na końcu skrzydła. Wyposażone w klapy do startu i lądowania oraz lotki. W części nosowej umieszczone są zbiorniki paliwa, w części środkowej chłodnica oleju oraz akumulator. Lotki są szczelinowe z osiowa kompensacją i wyposażeniem masowym. W rejonie centropłata umieszczono chłodnicę oleju, akumulator i węzły mocowania podwozia głównego.

Kadłub samolotu jest półskorupowy, składa się z 20 duraluminiowych wręg i 14 podłużnic. Trzy wręgi są wzmocnione i do nich mocowane są skrzydła. Grubość blachy duraluminiowej pokrycia wynosi 0,6 mm, 1,0 mm oraz 1,5 mm. Kabiny zakryte.

Usterzenie jest klasyczne z podziałem na stery i stateczniki. Usterzenie poziome i pionowe jest konstrukcji jednodźwigarowej.

Podwozie.

Podwozie jest trójpodporowe. Zastosowano amortyzatory olejowo-gazowe. Zastosowano pneumatyki przystosowane do eksploatacji na lotniskach o nawierzchni gruntowej (trawa). Jak-50 ma chowane koła główne i stałe tylne kółko ogonowe. Jak-52 ma przednie podparcie i wszystkie koła chowane. Podwozie przednie jest chowane do tyłu w kadłub. Podwozie główne jest chowane w przód w skrzydła. Jak-55 ma stałe podwozie główne uzupełnione stałym kółkiem ogonowym. Wszystkie podwozia posiadają hamulce i amortyzację. Hamulce są pneumatyczne.

Silnik.

Samolot napędza silnik tłokowy Wiedieniejew M-14 P, o mocy 265 kW (360 KM). Silnik jest to 9-cylindrowa gwiazda, ze doładowującą sprężarką. Sprężarka jest typu odśrodkowego. Silnik porusz dwułopatowe śmigło, które ma zmienny skok. Śmigło typu V-53 OTA D-35, o średnicy 2,35 m. Śmigło może być wyposażone w kołpak.

Układ paliwowy umożliwia wykonywanie pełnej akrobacji i lot odwrócony. Zbiornik paliwowy o pojemności 2 x 65 litrów (w samolocie Jak-52), zamontowany jest w kadłubie w rejonie centropłata. Samolot Jak-50 i Jak-55 ma jeden zbiornik paliwa o pojemności 50 lub 55 litrów. Zbiornik rozchodowy jest umieszczony w kadłubie przy silniku ma pojemności 5,5 litra. To ten zbiornik zapewnia pracę silnika w locie odwróconym oraz dwu minutowy lot z ujemnymi przeciążeniami. W kadłubie jest możliwość montażu dodatkowego zbiornika, aby zwiększyć zasięg samolotu. Wówczas samolot ma zasięg do 500 km. Przed silnikiem są ruchome żaluzje, przy pomocy których regulowana jest temperatura silnika.

Wyposażenie i instalacje.

Lotnicy mają do dyspozycji podstawowe przyrządy pilotażowo-nawigacyjne: sztuczny horyzont, busolę magnetyczną, wysokościomierz, prędkościomierz, przyśpieszeniomierz. W wyposażeniu jest radiostacja łączności UKF typ „Ziablik” lub „Łandysz-5”. Niektóre samoloty zostały wyposażone w radziecki system kursowy GMK-1A.

Samolot ma instalację pneumatyczna, co nie jest częstym rozwiązaniem w tego typu samolotach. Jest instalacja zasadnicza i awaryjna. Służy ona do uruchamiania silnika oraz wciągania podwozia, hamowania kół i poruszania klapami zaskrzydłowymi. Każdy układ jest zasilany z osobnej butli.

Instalacja elektryczna prądu stałego o napięciu 28 V, ma zasilanie z prądnicy o mocy 2 kW. W rezerwie jest akumulator.

Samoloty wyposażono w system ostrzegający o możliwym przeciągnięciu. Gdy do prędkości przeciągnięcia pozostaje 10-15 km/h, na krawędzi natarcia skrzydła przestawi się chorągiewką, która włącza obwód elektryczny. W kabinie, na tablicy przyrządów zapali się czerwona lampa i sygnał dźwiękowy.

Wersja szkolna Jak-52 ma w kabinie instruktora urządzenie do symulowania różnych uszkodzeń przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych.

Samoloty Jak-50, Jak-52, Jak-55 są przystosowane do eksploatacji w temperaturze od -45 stopni C do +55 stopni C. Niektóre samoloty zostały przystosowane do holowania szybowców.

Dane T-T Jak-55:

Rozpiętość 8,20 m. Długość 7,48 m. Wysokość 2,00 m. Powierzenia nośna 14,3 m2. masa własna 840 kg. Prędkość maksymalna 320 km/h. Prędkość wznoszenia 16 m/s. Rozbieg 150 m. Dobieg 200 m.

Zestawienie

Samoloty Jak-50, Jak-52 i Jak-55 w Polsce są stosunkowo popularne. Najwięcej jest samolotów Jak-52, których w 2019 roku, było zarejestrowanych 51 egzemplarzy. Mniej jest samolotów typowo akrobacyjnych Jak-50 i Jak-55, bo w Polsce bardziej popularne są samoloty akrobacyjne firmy Czechosłowackiej (Czeskiej) Zlin.

Opracował Karol Placha Hetman