Jakowlew Jak-40. 1973r.

Data publikacji: 2021-03-01
|
Ostatnia zmiana: 2021-03-02
|
Samoloty
Facebook
Twitter

Kraków 2009-10-29

Historia

OKB Jakowlew Jak-40.

Jak-40 to samolot pasażerski, transportowy, średniej wielkości, średniego zasięgu. Zbudowany w układzie klasycznym. Napędzany trzema silnikami turboodrzutowymi. Jak-40 w Polsce użytkowany był głównie do przewozu ważnych osób.

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-40 nr 9510238 - 37. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia konstrukcji Jak-40.

O związkach techniczno-biznesowych na polu lotnictwa, pomiędzy CCCP, a Francją, w 60-tych latach XX wieku, powszechnie było wiadomo. Ale dowodów na to nigdy nie było. Bo to były kraje stojące po dwóch stronach barykady. Lecz przyglądając się poszczególnym konstrukcjom trudno nie zauważyć podobieństw. Sztandarowym przykładem jest oczywiście naddźwiękowy samolot pasażerski Concorde i Tu-144. Kolejnym jest samolot pasażersko-dyspozycyjny z napędem turboodrzutowym Dassault Aviation Falcon i Jak-40. Pierwszy z nich został oblatany w dniu 4.05.1963 roku, a drugi w dniu 21.10.1966 roku. Podobieństwo tych samolotów w tamtym czasie było duże. Nigdy nie poznamy kulisów przepływu projektów, technologii i wiedzy know-how. A to z prostej przyczyny. Dla żadnej ze stron, światło dzienne dla tych informacji nie jest powodem do dumy. Obecnie (2009 rok) Dassault Aviation Falcon produkowany jest w kolejnej n-tej odmianie, a Jak-40 dożywa swojego kresu.

Oficjalnie samolot Jak-40 powstał w biurze konstrukcyjnym OKB A. S. Jakowlew. Projekt maszyny opracowano z końcem 1965 roku. Samolot projektowano jako następcę samolotów pasażerskich z napędem tłokowo-śmigłowym. Samolot przeznaczony był na trasy krótkie i średnie. Korzystający z lotnisk oznaczanych wówczas jako klasa 5, czyli o nawierzchniach gruntowych, bez żadnego zaplecza technicznego. Przewidziano wyposażenie awioniczne odpowiadające II kategorii ICAO, pozwalające na loty w dzień i w nocy oraz w trudnych warunkach atmosferycznych.

Ponieważ samolot był pierwszym w tej klasie samolotem w CCCP dlatego zbudowano aż 6 prototypów, w tym jeden do prób statycznych. Prototyp pierwszy lot wykonał w dniu 21.10.1966 roku, a potem oblatano kolejne 4 samoloty. Kabina pasażerska otrzymała 20 foteli pasażerskich.

Produkcję seryjną samolotów rozpoczęto w 1967 roku, w Saratowie w Zakładzie Nr 292, tradycyjnej fabryce OKB Jakowlew, gdzie budowano wszystkie myśliwce rodziny „Jak”. W 1967 roku, samolot zaprezentowano na Salonie Lotniczym w Paryżu.

W dniu 30.09.1968 roku, samoloty Jak-40 rozpoczęły loty rejsowe w barwach Aerofłotu, zastępując starsze typy samolotów. Pierwsze seryjne maszyny dysponowały już kabinami pasażerskimi z 24 miejscami. Nie wynikało to z powiększenia kabiny pasażerskiej, ale z mniejszego rozstawu rzędów. Mało tego. Na życzenie zamawiającego można pomieścić było aż 33-34 miejsca siedzące. Trzeba sobie zdać sprawę, że wówczas fotele te są znacznie mniej wygodne. Mają cienkie oparcia i siedziska. Miejsca na nogi jest mniej. Doskonałym rozwiązaniem zastosowanym w Jak-40 są własne schody umieszczone w tyle kadłuba, które także uniezależniają samolot od urządzeń lotniskowych.

Zespół silników napędowych, ich rozmieszczenie i relacja ciągu do masy samolotu są rozwiązaniami opracowanymi we Francji. Trzy silniki zapewniają duży margines bezpieczeństwa. Awaria jednego silnika podczas startu, gwarantuje bezpieczne kontynuowanie manewru. Podczas lotu nawet jeden silnik zapewni utrzymanie pułapu i dolot do najbliższego lotniska. Zespół napędowy został tak opracowany, aby bez pomocniczych urządzeń lotniskowych wykonać rozruch silników.

Skrzydła są proste. Zostały wybrane dla zapewnienia dużego współczynnika siły nośnej, bez zwracania uwagi na osiąganie dużych prędkości lotu, który to parametr nie był priorytetem. Proste skrzydła, z dużą siłą nośną, zapewniają krótszy rozbieg i dobieg. Początkowo propagandowo OKB Jakowlewa zaliczały ten samolot do maszyn z właściwościami typu STOL. Mechanizacja skrzydeł jest stosunkowo prosta, ale skuteczna. Profil skrzydła jest stosunkowo gruby, co daje porządną siłę nośną. Skrzydła, ich profil i mechanizacja zapewniają stosunkowo niedługą drogę rozbiegu i dobiegu, co jest istotne ze względów na lotniska z jakich miał być eksploatowany samolot. Trzeba przyznać, że Jak-40 mieści się na każdym typowym lotnisku, co nie dla wszystkich konstrukcji rosyjskich było oczywiste. Przypominamy, że samolot Tu-104, który na Lotnisku Bemowo zmieścił się tylko z użyciem spadochronów hamujących i bez nominalnego ładunku.

Dobrą cechą samolotu Jak-40 jest jego duża tolerancja na wędrówkę środka ciężkości. Jest ona dopuszczalna w zakresie 14-31 % średniej cięciwy aerodynamicznej. Stosując francuskie rozwiązania, korzystnie w płatowcu rozmieszczono urządzenia, agregaty i inny sprzęt, a także łatwy jest dostęp do nich. Maszyna jest żywotna. Jej całkowity czas użytkowania wynosi 30 000 godzin i należy do naprawdę długich. W przeliczaniu na lata, daje to około 30 lat eksploatacji z możliwością wydłużenia po kolejnym remoncie o następne 5 lat.

Od 1969 roku, był produkowany także wariant Jak-40 M z przedłużoną kabina dla 34-40 pasażerów. Samolot posiadał mocniejsze silniki AI-25 T, o ciągu 3 x 17,3 kN (3 x 1 750 kG). Pojemność paliwa była także większa. W rzeczywistości była to tylko seria przedprodukcyjna, a zespół OKB Jakowlew skupił się na pracach nad dużo większym samolotem Jak-42, który jednak nie miał szczęścia. Jak-42 był typowany jako następca Tu-134 dla PLL LOT.

Od 1969 roku, oferowana była także wersja dyspozycyjna zwana także VIP i to w dwóch odmianach. Pierwsza dla 8-10 osób z dwiema kabinami, toaletą i garderobą. Druga, to układ; w pierwszej kabinie kanapa, dwa fotele obrotowe i rozkładane oraz duży stół i barek. W drugiej kabinie 14-17 miejsc siedzących.

Do 1980 roku, zbudowano około 500 maszyn, w tym 125 na eksport. Produkcja trwała od 1968 – 1981.

Z końcem 60-lat, zakład w Saratowie opracował wersję eksportową samolotu Jak-40 na Zachód. Maszyna otrzymała oznaczenie Jak-40 E. Znikome zainteresowanie w wolnym świecie samolotem z rosyjską awioniką spowodowało, że opracowano odmianę ze wyposażeniem Zachodnim. Tutaj pomocna Rosjanom okazała się Polska, mająca dużo lepsze kontakty z firmami na Zachodzie. Nawiązano współpracę z firmą Collins i samolot otrzymał jej awionikę. Wszystkie testy przeprowadzał Instytut Lotnictwa w Warszawie, wraz ze specjalistami z IKCSP (Inspektorat Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych). Główne badania polegały na porównaniu maszyny z przepisami międzynarodowymi, aby Jak-40 otrzymał świadectwo typu (Type Certificate), bez którego nie było możliwości homologacji samolotu w krajach Zachodnich. Samolot otrzymał oznaczenie Jak-40 EC (eksportowy Collins).

Przedsiębiorstwo handlu zagranicznego z CCCP Aviaeksport rozwinęło szeroką akcję reklamową. Maszyna odbyła kilka lotów propagandowo-reklamowych. Miedzy innymi; Moskwa-Kabul-Teheran-Bagdad-Moskwa. Pierwszy kontrakt udało się podpisać z Kolumbią na dostawę 4 maszyn dla towarzystwa lotniczego Lineas Aeroeas La Urraca. Następne maszyny sprzedano; dla włoskich linii lotniczych Aerfirrena, somalijskich Somali Airlines, czechosłowackich Slovair, greckich Olimpoc Airways. Samoloty sprzedano także do; Jugosławii, Francji, Afganistanu, Wenezueli. Mimo to samoloty Jak-40 były maszynami rzadkimi poza terenem CCCP. Głównym problemem który dotknął tą maszynę była sprawa walki z hałasem.

Inne wersje Jak-40.

Oprócz wersji typowo pasażerskich i dyspozycyjnych, a w tym egzemplarzy na eksport, powstało kilkanaście innych wersji zbudowanych w pojedynczych egzemplarzach.

Jak-40 D (daleko dystansowy). Już na samym początku eksploatacji samolotów Jak-40 okazało się, że jego zasięg jest niewystarczający. Samolot otrzymał dwa dodatkowe podwieszane zbiorniki paliwa. Dodatkowo wyposażono go w systemy nawigacyjne do lotów w głębi CCCP, gdzie naziemna sieć stacji radio-nawigacyjnych była rzadka. Przypuszczalnie był to system dalekiej nawigacji RSDN-10 (radiotiechniczeskaja sistiema dalniej nawigacii).

Jak-40 wersja sanitarna, przeznaczona dla ważnych osób w państwie. Takim samolotem na przykład przewożono ważne osoby z Moskwy do kurortu Gurzuf na Krymie nad Morzem Czarnym.

Jak-40 wersje meteorologiczne.

Jak-40 Kalibrowszczik. Samolot do kontroli i kalibracji naziemnych radiolatarni. Zbudowany na zamówienie Węgier.

Jak-40 REC. To typowa wersja dla wojska. Na nim testowano różne rodzaje wyposażenia dla przyszłych samolotów bojowych.

Jak-40-25 z przodem od samolotu MiG-25. Na nim testowano wyposażenie rozpoznawczo-bojowe myśliwca MiG-25, a następnie MiG-31.

Jak-40 L / M-602 to latające laboratorium czeskich silników M-602.

Jak-40 TL to latające laboratorium z dwoma silnikami Textron-Lycoming LF 507-1 N o ciągu 2 x 31,1 kN.

Jak-40 dla Polski.

Pierwszy samolot Jak-40 został sprowadzony do Polski w 1973 roku. Był to jedyny Jak-40 nie użytkowany w Wojsku Polskim. Samolot Jak-40 nr 9230224 został zakupiony przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Następnie został przekazany do Instytutu Lotnictwa. Pod koniec 80-tych lat XX wieku, został wykorzystany jako latająca hamowania silników K-15, przeznaczonych do napędu samolotu PZL I-22 Iryda. Samolot miał rejestrację SP-GEA. W okresie od sierpniu 1981 roku do 1995 roku, okresowo latał w PLL LOT. W tym miejscu dodamy, że IL wykorzystywał także w okresie od 1985 roku do 1992 roku, samolot Jak-40 nb 036 z rejestracją SP-PGA.

Pierwszym pilotem woskowym przeszkolonym na ten typ samolotu był major pilot pierwszej klasy Tadeusz Staroń, który następnie stanął na czele zespołu przeszkalającego pilotów i nawigatorów przyszłych załóg.

Pierwsze cztery egzemplarze zaraz po dostarczeniu do Polski, były wykorzystywane w 19. Lotniczej Eskadrze Holowniczej, zastępując w tym zadaniu wycofane bombowce Ił-28. Jednak trwało to tylko kilkanaście miesięcy. Następnie samoloty przekazano do 36. SPLTr, który stał się jedyną jednostką eksploatującą ten typ w Polsce.

Do 36. SPLTr wprowadzono łącznie 18 maszyn. Ostatnie dwa samoloty dostarczono w sierpniu 1980 roku. Wszystkie samoloty otrzymały standardowe malowanie zbliżone do rosyjskiego wzorca. Góra samolotu biała, wzdłuż okien niebieska wstęga, dół szary. Samoloty były przeznaczone głównie do przewozu ważnych osobistości w państwie.

W 1988 roku, pięć maszyn Jak-40 zostało wydzierżawionych z 36. SPLTr do PLL LOT celem przewożenia pasażerów na krótkich trasach europejskich. Maszyny zwrócono wojsku w 1991 roku.

W 90-tych latach okazało się, że 18 maszyn Jak-40 to stanowczo za dużo jak na Polskie potrzeby. Dlatego już wówczas rozpoczęto starania o sprzedaż niepotrzebnych, nie tanich w eksploatacji, choć bardzo bezpiecznych samolotów. Pierwsze sprzedano najstarsze maszyny.

W 90-tych latach, samoloty przechodząc remonty otrzymały także nowe dużo bardzie atrakcyjne, a przede wszystkim Polskie malowanie. Nowy, Polski wzór malowania opracowano po zmianach jakie wprowadzono w 1993 roku. Drobnej zmianie uległa wówczas szachownica, która została dostosowana do reguł Polskiej heraldyki. Mamy przecież barwy biało-czerwone, a nie czerwono-białe. Dlatego pierwsze lewe górne pole powinno być białe. W związku z tym Lotniczą Szachownicę obrócono o 90 stopni.

Ostatni remont samolotów Jak-40.

Z początkiem XXI wieku, praktycznie wszystkie Polskie samoloty Jak-40 wyczerpały swoje resursy. Dlatego była trudna sytuacja w dziedzinie przewożenia ważnych osób w Rzeczypospolitej Polskiej. Spowodowała ona konieczność znalezienia doraźnego rozwiązania. Podjęto decyzję o wykonaniu remontu czterech samolotów celem wydłużenia ich użytkowania o kolejne 5 lat. Wybrano maszyny nb 044, 045, 047, 048.

W dniu 14.02.2007 roku, w Departamencie Zaopatrywania Sił Zbrojnych MON dokonano otwarcia złożonych ofert. Na wykonanie remontu silników AI-25 oferty złożyło dwóch wykonawców: Bumar Sp. z o.o. i Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 3 w Dęblinie. Po przeprowadzonej miesiąc później aukcji elektronicznej wybrano ofertę WZL 3, która została złożona z niższą ceną. Na wykonanie remontu samolotów-płatowców ofertę złożył jedynie Bumar. Cenę oraz warunki umowy ustalono na drodze negocjacji. Umowy z dwoma wykonawcami podpisano w dniu 2.04.2007 roku. Wartość umowy na remont silników wyniosła 1 939 500 zł, a na remont samolotów-płatowców 15 000 000 zł.

Bumar wykonanie prac remontowych oraz modyfikację i doposażenie samolotów zlecił certyfikowanym zakładom lotniczym w Mińsku w Republice Białorusi. Pierwsza para Jak-40 nb 044 i 045, trafiła do wykonawcy w niecały miesiąc po podpisaniu umowy. Wkrótce dołączył do nich kolejny, nb 047, a około połowy roku ostatni nb 048. Prace przeciągały się, termin powrotu samolotów na Okęcie wielokrotnie przekładano. Jak można policzyć, ostatni z nich wylądował na macierzystym lotnisku po ponad półtora roku od wylotu pierwszego. Początkowo zakładano, że wyremontowane maszyny będą do dyspozycji 36. Pułku już jesienią 2007 roku. Tymczasem dwa pierwsze (nb 044 i 045) odebrano na przełomie 2007/2008 roku. Czas działał na naszą niekorzyść. Z pięciu lat, o które przedłużono resurs, w przypadku samolotów nb 047 i 048 ponad rok spędziły za granicą.

Przedłużenie resursu wymagało demontażu poszycia i przeglądu struktur konstrukcji samolotów, oraz dokonania sprawdzeń zabudowanych agregatów. Modernizacja objęła przede wszystkim zabudowanie nowych elementów wyposażenia. W kabinach pojawiły się więc wyświetlacze systemu TCAS. Zadaniem systemu jest eliminowanie ryzyka kolizji w powietrzu. Urządzenie ostrzega załogę samolotu o zbliżaniu się innych samolotów i przy przekroczeniu odległości progowych zaleca wykonanie odpowiednich manewrów w celu uniknięcia kolizji. Wyprodukowane w USA stacja pogodowe (radary pogodowe) zastąpiły dotychczasowe radary Grozy-40. W miejsce rosyjskich, wyskalowanych w metrach UWID-ów zamontowano wysokościomierze WEM-72, z podziałką w stopach. Mniej istotne zmiany to na przykład, pokrycie foteli nowym obiciem. Trzeba przyznać, że użyto niezbyt reprezentacyjnej, kraciastej tkaniny. Oczywiście przedział dla VIP-ów utrzymany jest w wyższym standardzie. Jest tam trzyosobowa kanapa i dwa rozkładane fotele pokryte biała skórą.

Na samolotach Jak-40 nie zamontowano systemów łączności satelitarnej. Takimi systemami dysponowały wyłącznie większe Tu-154 M, które miały być użytkowane dłużej, a zakup i montaż urządzeń jest dość kosztowny.

Remont trwał długo z uwagi na niezgodności zamówienia ze stanem faktycznym. Polska strona zakwestionowała numery seryjne zamontowanej awioniki. Brak było także dokumentacji ( instrukcji ) nowych urządzeń.

Samoloty Jak-40 po remoncie, mogły być eksploatowane do 2012 roku, lub 6 000 godzin w powietrzu.

Dalsza eksploatacja Jak-40.

W grudniu 2007 roku, jeden z samolotów Jak-40 po powrocie z remontu lądując na lotnisku Okęcie zaczął skręcać w prawo, wypadł z RWY i zatrzymał się obrócony o 110 stopni. Doznał niewielkiego uszkodzenia, uderzając przypuszczalnie w tyczkę. Jego naprawa była prosta.

W 2008 roku, MON postanowił maszyny nb 044, 045; wystawić na sprzedaż. Tak więc, na stanie 36. SPLTr w czynnej służbie pozostały tylko Jak-40 nb 047, 048.

Koszt eksploatacji w 2009 roku, na jedną godzinę lotu wynosił 8 221,93 zł.

Kłopoty z samolotami Jak-40.

Mimo przeprowadzonego kilka lat wcześniej kapitalnego remontu czterech samolotów Jak-40, wciąż trapiły je usterki i awarie. Tylko dzięki wytrwałej pracy mechaników można zawdzięczać to, iż żaden z tych samolotów nie uległ wypadkowi czy katastrofie.

W dniu 4.07.2011 roku, do Kijowa udawała się delegacja Kancelarii Prezydenta Rzeczypospolitej Bronisława Komorowskiego. Samolot podczas lotu doznał poważnej awarii. Rozhermetyzowaniu uległa kabina. W Polsce informację o awarii wyciszono. Natomiast podały ją ukraińskie media. Wiadomość o awarii Polskiego samolotu rządowego ujawnił szef administracji prezydenta Ukrainy Wiktora Janukowycza - Serhij Lowoczkin. Samolotem leciało 13-pasażerów. Samolot wylądował awaryjnie na lotnisku startu (Lotnisko Okęcie). Delegacja w dalszą podróż udała się innym samolotem.

Jeszcze w 2009 roku, planowano zakupić dla 36. SPLT samoloty Embraer 170/175 w wersji VIP. Samoloty te miały zastąpić eksploatowane rosyjskie Jak-40. Czyniono już pewne przygotowania dla podjęcia szkoleń załóg. Tak się jednak nie stało. Z uporem godnym lepszej sprawy przeprowadzono na Wschodzie remont czterech maszyn Jak-40. Po Zamachu Smoleńskim rządzący w Polsce, tak bardzo się bali pozostałych posowieckich maszyn, że na ich pokłady już nigdy nie wsiedli. W panice, łamiąc przepisy, wydzierżawili od PLL LOT dwa samoloty Embraer 175 z załogami, doraźnie przygotowując je do przewozu VIP.

W pierwszej połowie 2011 roku, 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego praktycznie miał do dyspozycji tylko dwa samoloty Jak-40 nb 47 i nb 48. Samoloty Jak-40 nb 44 i nb 45 wyczerpały już resursy. Nie było możliwości ich dalszej eksploatacji, ale z drugiej strony nie spisywano ich ze stanu.

Rozformowanie 36. SPLT. 4.08.2011 rok.

Z początkiem sierpnia 2011 roku, w miejsce ministra obrony narodowej Bogdana Kicha został mianowany Tomasz Siemioniak. Nie oznaczało to jednak, że dla wojsk lotniczych skończyły się złe czasy. Wręcz przeciwnie. Kontynuowana była polityka redukcji sił zbrojnych, a przede wszystkim nadal zacierano ślady Zamachu Smoleńskiego z dnia 10.04.2010 roku.

Już w pierwszym dniu sprawowania urzędu (4.08.2011 roku), minister obrony narodowej Tomasz Siemioniak, na wspólnej konferencji z Premierem Rzeczypospolitej Donaldem Tuskiem, ogłosił rozformowanie 36. SPLT, ze skutkiem natychmiastowym. Zdymisjonował 3 generałów i 10 wyższych oficerów. Pozwolił sobie jeszcze na uwagę; - „Lista powinna być dłuższa. Wiele osób, które powinny znaleźć się na liście dymisji, odeszło z wojska.” Premier masońsko-liberalnego Rządu dodał; - „Jesteśmy zdeterminowani, że jest konieczna naprawa niektórych fragmentów Polskich Sił Zbrojnych. Jako rząd jesteśmy bardzo zdeterminowani, by szybko i - jak sądzę niebezboleśnie - wdrażać rekomendacje komisji Millera” - powiedział Premier Donald Tusk.” Zapomniał sam się podać do dymisji. Tak złych rządów, od 1989 roku, Polska jeszcze nie miała.

Tomasz Siemoniak poinformował także, że obsługą przelotów Polskich VIP-ów będzie się zajmować Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, czyli Premier. Jeśli chodzi o samoloty, będą one wynajmowane z PLL LOT.

Trudno oprzeć się wrażeniu, iż likwidacja 36. SPLT miała mieć wydźwięk typowo propagandowy. Dlaczego? Bo w tym czasie, w Rzeczypospolitej Polskiej trwała restrukturyzacja Polskich Sił Powietrznych, polegająca na łączeniu Baz Lotniczych i Eskadr w jedną komórkę. Wszak 1. Baza Lotnicza na Okęciu nie została rozformowana.

Po tych działaniach MON, samoloty zostały poprzez Agencję Mienia Wojskowego wystawione na sprzedaż. Stało się to już 14.08.2011 roku. Na wolny rynek wystawiono cztery samoloty Jak-40 i pozostałego Tu-154 M nb 102. Maszyny te niestety już nie były atrakcyjne. Z ich eksploatacji zrezygnowano nawet na Wschodzie. Dodatkowo resursy Jak-40 nb 47 i nb 48 kończyły się w 2011-2012 roku. Samoloty te przebazowano na Lotnisko Mińsk Mazowiecki. Pierwsze dwa Jak-40 nb 44 i nb 45 już były przeznaczone jako eksponaty do muzeów; Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie (nb 44) i Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie (nb 45).

Po 38-latach (1973 - 2011) samoloty Jak-40 zakończyły służbę w Polsce (głównie w Polskich Siłach Zbrojnych). Nie da się dla nich wystawić jednoznacznej oceny. Miały swoje plusy i minusy. Do największych minusów należy zaliczyć bardzo duże zużycie paliwa i jednocześnie ograniczony zasięg. Były także bardzo hałaśliwe. Mimo to służyły w Wojsku Polskim dobrze. Ktoś powie – To tylko samolot. Ale dla wielu byłych pilotów wojskowych było zaszczytem pilotować samolot wożący przedstawicieli Polskich Władz (jakie by one nie były). Już kilka lat wcześniej, powinny być zastąpione dużo bardziej nowoczesnymi konstrukcjami. Tak się jednak nie stało. Zeszły ze służby bez należytej oprawy, a na dodatek nie doczekawszy się następcy. Dobrze, że możemy je nadal oglądać w Polskich Muzeach.

Konstrukcja

Konstrukcja i dane T-T samolotu Jak-40 sa opisane w innym rozdziale.

Zestawienie

Samoloty Jak-40 użytkowane w Polsce:

01 Jak-40 nr 9230224. Data produkcji 03.03.1973 rok. Pierwszy Jak-40 został sprowadzony do Polski w 1973r. Jedyny Jak-40 nie użytkowany w wojsku. Samolot Jak-40 nr 9230224 został zakupiony przez Zjednoczenie Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Następnie został przekazany do Instytutu Lotnictwa. Miał rejestrację SP-GEA. W sierpniu 1981r. przekazany do PLL LOT gdzie latał do 1995r.

02 Jak-40 nr 9331029 - 31. Data 23.07.1973r. Dostarczony do Polski 11.08.1973r. Początkowo w 19. Lotniczej Eskadrze Holowniczej. Następnie w 36. SPLTr. Użytkowany do 1992r. kiedy został sprzedany Rosji.

03 Jak-40 nr 9331129 - 32. Data 06.08.1973r. Dostarczony do Polski 12.08.1973r. Początkowo w 19 Lotniczej Eskadrze Holowniczej. Następnie w 36 SPLTr. Obecnie jako pomnik w Brzeźnicy koło Skawiny.

04 Jak-40 nr 9331229 - 34. Data 07.08.1973r. Dostarczony do Polski 12.08.1973r. Początkowo w 19 Lotniczej Eskadrze Holowniczej. Następnie w 36 SPLTr. Następnie sprzedany do Sierra Leone.

05 Jak-40 nr 9331329 - 35. Data 14.07.1973r. Dostarczony do Polski 12.08.1973r. Początkowo w 19 Lotniczej Eskadrze Holowniczej. Następnie w 36 SPLTr. Użytkowany do 1992r. kiedy został sprzedany Rosji.

06 Jak-40 nr 9510138 - 36. Data 03.02.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Wycofany w 1985r, i przekazany do Instytutu Lotnictwa z rejestracją jako SP-PGA, a w 1992r. sprzedany do Rosji.

07 Jak-40 nr 9510238 - 37. Data 04.02.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Wycofany w 2006r. i przekazany w dniu 6.12.2006r. do Czyżyn.

08 Jak-40 nr 9441237 - 38. Data 13.02.1974r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr.

09 Jak-40 nr 9441137 - 39. Data 22.11.1974r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Następnie sprzedany do Sierra Leone.

10 Jak-40 nr 9541643 - 40. Data 14.12.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr.

11 Jak-40 nr 9541843 - 41. Data 15.12.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Wyczarterowany przez PLL LOT 02.1988r. - 04.1991r. jako SP-LEB. Następnie sprzedany na Ukrainę i otrzymał rejestrację UR-YNA.

12 Jak-40 nr 9541943 - 42. Data 14.12.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Wyczarterowany przez PLL LOT 02.1988r. - 04.1991r. jako SP-LEC. W 2006r. został przekazany do Wojskowej Akademii Technicznej w Warszawie jako pomoc dydaktyczna.

13 Jak-40 nr 9542043 - 43. Data 24.10.1975r. Dostarczony do Polski 1975r. do 36 SPLTr. Wyczarterowany przez PLL LOT 04.1988r. - 03.1991r. jako SP-LED.

14 Jak-40 nr 9840659 - 44. Data 29.04.1979r. Dostarczony do Polski 1979r. do 36 SPLTr. W 2009r. wystawiony na sprzedaż.

15 Jak-40 nr 9840759 - 45. Data 29.04.1979r. Dostarczony do Polski 1979r. do 36 SPLTr. W 2009r. wystawiony na sprzedaż.

16 Jak-40 nr 9021460 - 46. Data 05.06.1980r. Dostarczony do Polski 1980r. do 36 SPLTr.

17 Jak-40 nr 9021560 - 47. Data 05.06.1980r. Dostarczony do Polski 1980r. do 36 SPLTr. Wyczarterowany przez PLL LOT 04.1988r. - 03.1991r. jako SP-LEE. Przedostatni użytkowany przez 36 SPLTr.

18 Jak-40 nr 9021660 - 48. Data 31.07.1980r. Dostarczony do Polski 1980r. do 36 SPLTr. Wyczarterowany przez PLL LOT 03.1988r. - 03.1991r. jako SP-LEA. Ostatni użytkowany przez 36 SPLTr.

19 Jak-40 nr 9021760 - 49. Data 31.07.1980r. Dostarczony do Polski 1980r. do 36 SPLTr. Wycofany w 1992r.

Opracował Karol Placha Hetman