Iliuszyn Ił-86, Ił-89. 1976r.

Kraków 2012-06-26

Historia

247b Rozdział 22.12.1976r.

Iliuszyn Ił-86, Ił-96.

Ił-86 to pierwszy rosyjski szeroko-kadłubowy samolot pasażerski. Jego historia jest niezwykła i dużo mówi o kulisach przemysłu państwa rosyjskiego. Poniżej przytoczymy wiele faktów, które obecnie (2012 roku) są przemilczane lub nawet ukrywane. Jednak podstawową sprawą, dla której zainteresowaliśmy się tym samolotem, to fakt uczestnictwa w budowie i rozwoju tej maszyny przez Polski Przemysł Lotniczy.

Ił-86 Woroneż. 1981 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 Woroneż. 1981 rok. Zdjęcie Aerofłot

Początki programu.

Z początkiem 60-tych lat XX wieku w wolnym świecie wprowadzono do lotnictwa komercyjnego samoloty z napędem turboodrzutowym, które zabierały na pokład około 200 pasażerów. Decyzja okazała się słuszna i idąc tym tropem postanowiono wprowadzić do eksploatacji kolejną generację samolotów komercyjnych o pojemności około 400 pasażerów. Tak narodził się Boeing 747, a następnie A 300. W USA nazywano je jumbo (kolos, landara), a w Europie Zachodniej airbusy. Zgodnie z wieloletnią polityką Kremla także w CCCP postanowiono opracować taki samolot aerobusa (аэробус). Tak więc, na pierwszym miejscu stanął motyw propagandowy.

Czy rzeczywiście Kremlowi był potrzebny samolot zabierający na pokład 400 pasażerów? Otóż jak najbardziej. Przedsiębiorstwo Aerofłot był wówczas największą firmą tego typu na świecie. O dynamice przewozów pasażerskich świadczą następujące liczby; w okresie 1971 - 1975, Aerofłot przewiózł 433 miliony osób, czyli średnio 86 600 000 osób/rok. (Wówczas obowiązywały w CCCP pięciolatki i ich roczniki statystyczne podawały wyniki za okres 5 lat.). W okresie 1976 - 1980 roku, Aerofłot przewiózł 500 milionów osób, czyli 100 milionów rocznie. Według materiałów kremlowskich, w dniu 29.12.1976 roku, Aerofłot przewiózł stu milionowego pasażera. W 1984 roku, tylko w ciągu jednego dnia samoloty Aerofłot przewoziły 600 tysięcy osób. A więc, w ciągu jednego roku mogłyby przetransportować 219 milionów osób. Z czego wynikała ta ogromna liczba pasażerów? Była słaba sieć kolejowa i jeszcze gorsza sieć drogowa. Prywatne samochody posiadało niewiele osób. A do biletów lotniczych państwo dopłacało. Większość pasażerów stanowili pracownicy udający się do/z pracy w różnych częściach CCCP. Za ich lot płaciły firmy.

Pierwszym projektem gigantycznego pasażerskiego samolotu była wersja transportowego giganta An-22. Biuro konstrukcyjne OKB-153 prowadzone przez Olega Antonowa opracowało wstępny projekt samolotu zabierający na pokład 724 pasażerów. Pasażerowie mieli zajmować dolny i górny pokład. W 1969 roku, ukazał się poprawiony projekt samoloty, który zabierał na pokład 605 osób. Na górnym pokładzie 383 osoby. Na dolnym pokładzie 223 osoby. Program jednak został wstrzymany. Głównym powodem była przestarzała już konstrukcja, która nie zapewniała odpowiednich osiągów.

Prace studyjne.

Zanim konstruktorzy przystąpili do projektowania nowych konstrukcji należało rozwiązać wiele problemów logistycznych. Wiele rosyjskich lotnisk oraz lotniska w pozostałych państw RWPG, posiadała porty lotnicze z niewielkimi dworcami. O małej przepustowości. Na Zachodzie problemy te rozwiązywano poprzez budowę większych nowocześniejszych terminali. Na Wschodzie było to niemożliwe z uwagi na skromność budżetów. Należało zwiększyć przepustowość dworców bez ich specjalnej rozbudowy. Podstawowym problemem okazał się bagaż. Nie można było dopuścić do tego, aby 400 osób nadało swój bagaż na fracht. Najlepiej gdyby pasażer miał walizkę cały czas przy sobie, tak jak w pociągu. Opisywano to tak, że pasażer przychodzi na lotnisko na 5 minut przed odlotem. Kupuje bilet. Wsiada do samolotu. Obok stawia walizkę i na wieszaku wiesza płaszcz. Problem jednak w tym, że pasażer koło fotela lub nad nim powinien mieć półkę, a to powodowałoby znaczne zwiększenie miejsca dla jednej osoby, co w samolocie nie jest dobre. Analizy wykazywały, że w takim systemie samolot o pojemności 400 osób należałoby wydłużyć kabinę pasażerską o 4 m, a dla samolotu 350 osób o 3 m. Problem był rozwiązywany długo. Ostatecznie stwierdzono, że pasażer sam będzie zostawiał walizkę na dolnym pokładzie. Procedurę nazwano – bagaż w systemie ręcznym.

Po zbudowaniu pierwszego samolotu Ił-86 przeprowadzono testy przyjęcia na pokład pasażerów w układzie bagaż w systemie ręcznym. Okazało się, że 350 osób zostawiły bagaże na dolnym pokładzie i zajęły swoje miejsca w ciągu 20-25 minut. Częściowy chaos jest opanowywany podziałem pasażerów na trzy grupy: czerwona, żółta, niebieska, które wchodzą trzema trapami, trzema korytarzami i trzema schodami między pokładami. Tak jakby wsiadano do trzech różnych samolotów.

Czas zajmowania miejsca przez podróżnych jest istotny w sytuacji, gdy samolot miałby lecieć przez porty tranzytowe. Konstruktorzy ocenili, że postój w takim porcie nie przekroczy 50 minut, a więc nie będzie dłuższy niż maszyn sporo mniejszych. To się jednak nie sprawdziło, o czym poniżej.

Gdyby okazało się, że pasażer ma większy bagaż lub kilka jego sztuk to nadaje walizki przy odprawie, a one trafią do kontenera, który zostanie załadowany na pokład samolotu. Samolot na pokład miał zabierać 8 standardowych kontenerów. Przewidziano także układ tradycyjny, gdzie wszystkie bagaże trafią do kontenerów. Wówczas samolot na dolny pokład zabierze 16 kontenerów. Jednak w porcie docelowym podróżny musi czekać na rozładunek walizek z kontenerów.

Układ, bagaż przy sobie, miał wyeliminować problemy z zagubieniem walizek. Liczono, że straci moc porzekadło; śniadanie w Paryżu, obiad w Nowym Yorku, a walizki w Tokio. Liczono także, iż mniej pracy będzie miał personel naziemny, więc jego liczba może zostać ograniczona.

Z tymi rozwiązaniami miała się także wiązać możliwość sprzedaży biletów bezpośrednio na pokładzie samolotu. Wówczas samolot byłby prawdziwym powietrznym autobusem. Jednak to rozwiązanie z różnych powodów trafiło do fantastyki.

Podobne pomysły – bagaż w systemie ręcznym – rozważano na Zachodzie. Airbus studiował ten problem w 1970 roku. Nad podobnymi rozwiązaniami pracowała firma Lockheed. W ich efekcie na dolnym pokładzie urządzono salony rozrywki w samolotach L-1011 TriStar należących do Pacific Southwest Airlines w 1973 roku. Firma Lockheed rozważała import swoich samolotów do CCCP. Jednak wówczas bagaże na dolnym pokładzie układałaby obsługa lotniska, a nie sami pasażerowie, którzy donieśliby walizki pod samolot.

Drugim poważnym problemem była mała nośność DS (RWY), DK i PPS. Dyrektywy były takie – Dostosować samolot do istniejącej infrastruktury. Samolot musiał, więc sprostać normom obciążenia powierzchni betonowych i asfaltobetonowych. Czyli w grę wchodziło podwozie wielo-goleniowe i wielo-kołowe. Jednocześnie samolot musiał mieścić się w określonych rozmiarach.

Uruchomienie programu Aerobus.

Kiedy na Kremlu zapoznano się z pracami studyjnymi, a jednocześnie wpłynęło potwierdzenie rosyjskiego wywiadu, o daleko zaawansowanych pracach nad przyszłym samolotem Boeing 747, Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego CCCP, a w rzeczywistości Aerofłot, zatwierdziło podjęcie prac nad Aerobusem. Stało się to w październiku 1967 roku. Pojawiły się jednocześnie pierwsze WTT. Trzeba pamiętać, że program był realizowany zgodnie z jedynymi wówczas obowiązującymi przepisami lotniczymi, czyli rosyjskimi przepisami wojskowymi. Wielkość samolotu określono na 350 pasażerów. Zasięg określono na 3 600 km z frachtem 40 000 kg lub 5 800 km bez frachtu. Samolot musiał działać z mniejszych lotnisk klasyfikowanych jako Klasa B / C, z DS (RWY), o długości 2 300 m – 2 600 m. Czyli z takich, z których operowały maszyny typu Ił-18, Ił-62, Tu-134, Tu-154, czy DC-9.

Wymagania rozesłano do trzech biur; Iliuszyn (OKB-240), Tupolew i Antonow. W dniu 8.09.1969 roku, zlecenie na kontynuowanie prac otrzymało biuro Iliuszyna, które w dniu 22.02.1970 roku, otrzymało bardziej szczegółowe WTT. Biuro z programu wydzieliło cztery tematy; konfiguracja, zespół napędowy, wyposażenie i awionika, moce produkcyjne.

OKB-240.

Gdy rozpoczynano prace nad samolotem Ił-86 na czele Biura stał nadal Siergiej Władimirowicz Iljuszyn (Сергей Владимирович Ильюшин), który mimo otrzymania jeszcze w 1974 roku, trzeciego tytułu Bohatera Pracy Socjalistycznej, był już człowiekiem w bardzo podeszłym wieku. Zmarł w 1977 roku, w Moskwie. Tak więc oficjalnym szefem Biura był faktycznie Genrikh Nowożyłow.

Biuro Iljuszyna prace nad samolotem Aerobus rozpoczęło od oceny potencjału rozwoju istniejących samolotów. Powstał projekt powiększonego samolotu Ił-62, oznaczony Ił-62-250. Samolot miał zabrać na pokład maksymalnie 259 pasażerów, fracht łączny 30 000 kg. Kadłub miał być wydłużony o 6,80 m. Powstały także bardziej futurystyczne pomysły; Ił-62 z podwójnym pokładem oraz Ił-62 dwukadłubowy. Był także projekt cywilnego samolotu Ił-76. Jednak z końcem 1969 roku, w biurze przystąpiono do prac nad zupełnie nową konstrukcję, bo przytoczone powyżej projekty były nieperspektywiczne.

Od marca 1970 roku, projekt otrzymał oznaczenie Ił-86. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, iż aby osiągnąć zamierzony efekt należy najpierw skupić się na dwóch tematach; systemy super nośne skrzydeł (sloty i klapy) i zaawansowana automatyka (awionika). Ta ostatnia mogłaby zmniejszyć liczbę członków załogi.

W 1971 roku, zaprezentowano model samolotu pasażerskiego oznaczony Ił-86. Oprócz tego podano wiele innych szczegółów; Prototyp samolotu miał wystartować w 1975 roku. Miał przewozić w trzech kabinach ( 104 + 132 + 144 osób ) łącznie 380 osób. Podstawowe Dane T-T; Rozpiętość 48,33 m, długość 58,5 m, wysokość 15,70 m, powierzchnia płata 320 m kwadratowych, średnica kadłuba 6,08 m, masa całkowita 188 000 kg, masa frachtu 40 000 kg, prędkość przelotowa 950 km/h na 10 000 m, zasięg z ładunkiem 40 000 kg 2 320 km, zasięg z ładunkiem 20 000 kg 3 250 km, zespół napędowy cztery silniki D-30 K o ciągu 4 x 13 000 kG.

Oglądając model nie trudno zauważyć, iż jest to kontynuacja linii samolotu Ił-62. Układ pozostał niezmieniony. Skrzydła są niemal identyczne, tylko o znacznie większej powierzchni. Pozostawiono układ zespołu napędowego i usterzenie ogonowe. Znacznie pogrubiono kadłub. Rozbudowano podwozie. Zademonstrowano integralne schody prowadzące na dolny pokład samolotu. Ponieważ pasażerowie mieli poruszać się także po dolnym pokładzie, to jego wysokość musiała być taka, aby przeciętnego wzrostu człowiek mógł stać tam wyprostowany. Poniekąd to wymusiło średnicę kadłuba o rozmiarze 6,08 m i układ foteli w rzędzie 3-3-3. Czy tak było naprawdę, tego nie wiemy. Wielu jednak znawców tematu twierdzi, że średnica kadłuba była dobrana politycznie, aby wnętrze było szersze od wszystkich ówczesnych maszyn komercyjnych. To się jednak nie udało, bo Boeing 747 już był większy.

W dniu 9.03.1972 roku, Kreml zlecił kontynuowanie projektu Ił-86.

Działania wywiadowcze.

W 1970 roku lub w 1971 roku, delegacja ministerstwa lotnictwa cywilnego CCCP odwiedziła zakłady Boeing w Renton i Everett. Celem trzy-dniowej wizyty było przypatrzenie się samolotowi B 747, a oficjalnym, ewentualny zakup tych maszyn.

Przypomnimy, że pierwsza połowa 70-lat to odprężenie w stosunkach USA – CCCP, którego apogeum był wspólny kosmiczny lot Sojuz – Apollo, a końcem sielanki była agresja rosyjska na Afganistan. Nie jest prawdą, aby Rosjanie chcieli kupić B 747. To sprzeciwiało się ich propagandzie i wyższości komunizmu nad kapitalizmem. Był to kolejny plan wywiadu rosyjskiego pozyskania choćby planów samolotu.

W 1971 roku, odbywał się kolejny Salon Lotniczy w Paryżu. Tu znowu spotkali się przedstawiciele Biura OKB Iliuszyna Genrikh Novożhilov ( główny konstruktor biura ) i Boeing Joe Sutter ( szef inżynierów budujących B 747 ). Panowie spotkali się na kolacji i wymienili się istotnymi informacjami. Podobno Rosjanin przekazał informacje na temat technologii tytanu, a ten zrewanżował się rysowanym na serwetce szkicem elastycznej struktury skrzydła.

Rosyjska bajka o kupnie dużych maszyn pasażerskich musiała także przyciągnąć innych wielkich producentów. W dniu 11.03.1974 roku, do Moskwy przybyła delegacja firmy Lockheed, oferując L-1011 TriStar. Rosjanie wyrazili zainteresowanie 30 maszynami w wersji TriStars z L-1011-385-250 i licencją na ich produkcję do końca wieku. Planowali budowę nowej fabryki zatrudniającej 80 000 ludzi. Negocjacje-fikcja trwały do połowy 1976 roku. Bajkę o zakupie samolotów B 747 lub L-1011 dla Aerofłotu rozpowszechniano do 1980 roku.

Dużo ważniejsze dla strony rosyjskiej były negocjacje z firmą General Electric w sprawie zakupu 12 egzemplarzy silników General Electric CF6-50. O tym napisaliśmy poniżej.

Konfiguracja zespołu napędowego i silniki.

Układ z silnikami podwieszonymi na pylonach pod skrzydłami jest obecnie ( 2012 rok ) standardem. W 50/60-latach tak nie było. W USA wiele kontrowersji wywołał układ bombowca B-47. W CCCP konfiguracja ciężkich samolotów turboodrzutowych była politycznie drażliwą kwestią. Władcom na Kremlu nie podobały się układy przypominające konstrukcje z Zachodu. Konstruktorzy powszechnie uważali, że takie podejście do sprawy to bzdura. Tym bardziej, iż instytut CAGI wyraźnie wskazał, że przy tak dużym kadłubie układ silników podwieszonych pod skrzydłami jest korzystniejszy. Nastąpiła długa wymiana korespondencji. Lecz Iliuszyn postawił na swoim. Udowodnił, że to on był twórcą tego układu opracowując samolot bombowy Ił-22, co było prawdą.

W taki to sposób Ił-86 otrzymał silniki podwieszane pod skrzydłami. Na tym problem z silnikami się nie skończył. Głównym problemem projektu Ił-86 był brak odpowiedniego silnika. Zresztą problem nie rozwiązany do końca.

Już w 60-latach USA i UK miały silniki dwuprzepływowe o stosunku przepływu strumienia zimnego do gorącego 4-1, a nawet 5-1. W CCCP wojsko nadal stawiało na silniki jedno-przepływowe, które miały tą zaletę, że ich przekrój poprzeczny był mniejszy, więc i opór czołowy był mniejszy, a to dawało lepsze przyspieszenie maszynom wojskowym. Z silnikami dwuprzepływowymi dla komunikacji cywilnej był duży kłopot. Po prostu tych silników nie było.

Dla samolotu Ił-86 delegowano silnik biura Sołowiewa D-30. Stopień dwuprzepływowości silnika wynosi 2,54 i był wyposażony w rozkładane odwracacze ciągu. Lecz prace nad nim się przeciągały. Nie udało się osiągnąć odpowiednich parametrów. Silnik zastosowano w samolocie Ił-76, a 80-latach użyto ich do napędu Polskich Ił-62 M oraz Tu-154 M z oznaczeniem D-30 KU o ciągu 4 x 107,9 kN, 4 x 11 282 daN ( 4 x 11 500 kG ). Jak więc widzimy, silnik nie dysponował zadowalającym ciągiem dla kolosa Ił-86. Na dodatek silnik jest głośny i zużywa sporo paliwa.

Obiecujące były silniki Łotariewa D-18. Był to pierwszy rosyjski silnik o dużym stopniu - dwuprzepływowe. Ale tutaj rosyjscy konstruktorzy natrafili na ogromne problemy i prace posuwały się jeszcze wolniej. Wydawało się, że silnik nigdy nie zostanie zamontowany na żadnym samolocie. Pierwsze uruchomienie prototypu o zadowalających parametrach nastąpiło dopiero w 1982 roku. Silniki zostały zastosowane do napędu kolosów transportowych An-124, An-225.

Alternatywą był zakup silników w wolnym świecie. Ale to osobna historia i upokorzenie dla komunistycznego kraju. Ważne dla strony rosyjskich były negocjacje z firmą General Electric w sprawie zakupu 12 sztuk silników General Electric CF6-50. Silnik CF6 to w zasadzie wielka rodzina silników służących do napędu samolotów szerokokadłubowych. Jego pierwsze uruchomienie nastąpiło w 1971 roku. Silnik z początkiem 70-lat był bardzo nowoczesny i okazał się udaną konstrukcją.

Lecz w 1978 roku, w USA Department of Commerce zawetował eksport 12 silników General Electric CF6-50 zamówionych przez CCCP do planowanego dalekiego zasięgu Ił-86 ( Ił-86 D ). Rozumowanie Department of Commerce było logiczne. Jeśli Rosjanie chcą zbudować ponad 100 maszyn Ił-86, to powinni zamówić minimum 400 silników, a nie 12 sztuk. W związku z tym istnieje słuszne podejrzenie, że chcą skopiować silniki, tak jak to było niejeden raz; Rolls-Royce Nene – Klimow WK-1, czy wręcz całych samolotów B-29 – Tu-4.

Rosjanie swojego szczęści szukali także w UK próbując w 1976 roku, zakupić kilka sztuk silników Rolls-Royce RB.211-22. Silnik ten pierwszy raz został uruchomiony w 1972 roku. Brytyjczycy jednak nie sprzedali tych silników. Po paru latach wiceminister Dondukow, zastępca ministra Aleksandra Gromyki, przyznał, że zamierzali skopiować silniki i uruchomić jego produkcję.

Z silników dwuprzepływowych praktycznie jedynym sprawdzonym napędem był silnik Nikołaj Kuzniecow NK-8-4 o ciągu 4 x 102,963 kN ( 4 x 10 610 kG ). Długość całkowita 5,288 m, średnica max 1,442 m, masa całkowita 2 350 kg. Stopień dwuprzepływowości silnika wynosił 1,15 – 1. Silnik miał kaskadowy odwracacz ciągu. Silnik był głośny i zużywał sporo paliwa. Silnik zastosowano w samolotach Ił-62, Tu-154.

Jednak nie było innego rozwiązania. W dniu 26.03.1975 roku, delegowano silnik Kuzniecow NK-8 w odmianie NK-86 z podwyższonym ciągiem, do napędu samolotów Ił-86. Lecz prace nad silnikiem prowadzono już od 1973 roku. Silnik otrzymał dodatkowy stopień sprężania i podniesiono temperaturę roboczą. To pozwoliło na wzrost ciągu do wartości 1 x 127,50 kN, czyli o 25,00 kN. Zadowalający byłby ciąg 1 x 150,00 kN, ale było to poza możliwościami tej konstrukcji. Pierwsze próby na hamowni wykonano w lipcu 1974 roku. Oczywiście silniki te napędzały późniejsze samoloty Ił-86 od 22.12.1976 roku. Silnik został certyfikowany w kwietniu 1979 roku. Produkcję podjął zakład KMPO. Żywotność silnika oszacowano na 10 000 godzin pracy z remontami głównymi co 4 000 godzin.

Wyposażenie i awionika.

Wyposażenie i awionika to kolejny problem który spędzał sen z oczu rosyjskim władzom i konstruktorom. W 70-latach typowa załoga rosyjskiej maszyny składał się z 5-lotników, gdy w tym czasie w wolnym świecie załoga składała się z 3-lotników, a od 80-lat z 2-lotników. 5 osób to; I pilot ( kapitan ), II pilot, nawigator, mechanik i radiotelegrafista ( radio-operator ). Dla samolotów Ił-86 przewidziano tylko 3-lotników dopasowując ich funkcje do układu obowiązującego na Zachodzie. Wyeliminowano nawigatora i radiotelegrafistę ( radio-operatora ). Pozostawiono mechanika, który czuwał nad wszystkimi systemami samolotu, a zawłaszcza nad silnikami i paliwem.

Problemem nie była sama ilość członków załogi, ale nowoczesne systemy i urządzenia, które ułatwiłyby pilotaż. Rosjanie mogli zastosować procedurę zakupu kompletnego systemu, tak jak to miało miejsce w przypadku samolotu DC-3/Li-2 w 1930 roku. Ale wówczas władcy na Kremlu zdegradowaliby program i nadali mu statut rezerwowego. Drugą drogą był zakup lub kradzież poszczególnych urządzeń. Wywiad rosyjski był w tym dobry. I ta droga była realizowana.

Produkcja, a sprawa Polska.

To, że rosyjski przemysł miał problemy z produkcją było tajemnicą powszechnie znaną. Jedyny dział produkcji lotniczej, który miał zawsze zielono światło to były frontowe maszyny bojowe. Brakowało surowców i prefabrykatów. Fabryki były bardzo rozdrobnione, a i transport między nimi funkcjonował źle. Brak zdolności produkcyjnych mogła częściowo usprawnić międzynarodowa współpraca. Wówczas Rosjanie podparli się szeroko organizacją RWPG (rada wzajemnej pomocy gospodarczej). W rzeczywistości była to organizacja wytrych. Zapewniająca realizację interesów władców na Kremlu. Poprzez RWPG wciągnięto Polski Przemysł Lotniczy w realizację programu Ił-86. Rosjanie na jednym ogniu piekli dwie pieczenie. Uzyskali moce produkcyjne ( płacąc rublami transferowymi, nie wymienialnymi na twardą walutę, czyli walutę z wolnego świata ) oraz przyszły rynek zbytu. Oprócz Polski do współpracy wciągnięto także przemysł Czechosłowacji, który produkował fotele pasażerskie oraz NRD.

Postęp programu.

Procesem zarządzania programem Ił-86 kierował Genrikh Nowożyłow, który został następcą Siergieja Iliuszyna. W 1973 roku, ogłosił on kolejny już harmonogram programu. Pierwszy lot zaplanowano na 1976 roku, a wejście do służby miało nastąpić na czas Igrzysk Olimpijskich w Moskwie w 1980 roku. Jednocześnie w 1973 roku, potwierdzono podstawowe dane samolotu; rozpiętość 48,30 m, długość 58,50 m, masa startowa maksymalna 190 000 kg, zasięg około 5 000 km, prędkość maksymalna 950 km/h.

Pierwsze dwa egzemplarze zbudowano w zakładzie doświadczalnym Biura Iliuszyna. Pierwszy z rejestracją CCCP-86000 nb 347. Numer 347 po czasie usunięto. Drugi egzemplarz z nb 348, do dzisiaj ( 2012 roku ) jest eksponatem w Moskwie. Zbudowano także trzeci płatowiec, który posłużył do prób zmęczeniowych. Pozostałe maszyny zbudowano w Woroneżu.

Pierwszy lot samolotu wykonano w dniu 22.12.1976 roku, na lotnisku Chodynka koło Moskwy, gdzie istniało centrum lotnicze Frunze. 7 km od centrum miast w kierunku północno-zachodnim. Kapitanem załogi doświadczalnej był pilot doświadczalny Aleksander Kuzniecow.

Lotnisko Chodynka było najstarszym lotniskiem w Moskwie, otwartym w 1920 roku, a do 1941 roku, jedynym. Obecnie jest zlikwidowane, a jego teren zabudowywany. Ruch lotniczy wstrzymano na nim około 1995 roku. W 2010 roku, stały tam jeszcze samoloty, które miały być eksponatami muzealnymi. Muzeum nie powstało.

Centrum lotnicze Frunze było ośrodkiem badawczym dla biur konstrukcyjnych Suchoj, Mil, Mikojan-Gurewicz. Ośrodek testów dla biura Mikojana-Guriweicza przeniesiono 140 km od Moskwy do miasta Luchowits ( Луховицы ).

Oblot samolotu Ił-86 wykonano na siłę. Należało wykonać założony plan. Samolot nie posiadał jeszcze dużej części wyposażenia, w tym nawigacyjnego. Gdyby odlotu nie wykonano, nastąpiłyby problemy finansowe, bo fundusze rozdzielano za wykonane zadania. Konstruktorzy mogliby ponieść także kary partyjne, co mogłoby się przełożyć na degradacje służbowe.

Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot

Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot

Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot

Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot

Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot
Ił-86 nb 347 CCCP-86000. 1976 rok. Zdjęcie Aerofłot

Propaganda sukcesu.

Konstruktorzy programu Ił-86 twierdzili, że w samolocie zastosowano ponad 50 nowych procesów technologicznych. Jednym z nich miał być system odladzania krawędzi natarcia skrzydeł oparty na impulsach elektromagnetycznych. System ten miał zużywać 500 razy mniej energii niż systemy konwencjonalne. Ostatecznie odladzanie jest konwencjonalne, przy użyciu gorącego powietrza.

Na tym nie koniec. Wstępny program badań w locie został ukończony dwa miesiące przed terminem, w dniu 20.10.1978 roku. Inne źródła twierdzą, że badania te zostały zakończone w dniu 22.09.1978 roku. Mało brakuje, aby podali, że badania ukończono zanim samolot wzniósł się w powietrze. Jednak zgodnie z pierwotnym harmonogramem testy w locie powinny być zakończone w dniu 7.11.1977 roku, czyli w 60 rocznicę Rewolucji Październikowej ( bolszewickiej ).

Po fiasku zdobycia podzespołów samolotu na Zachodzie ukuto obraz troski o niezawodność samolotu. Dlatego „w konstrukcji zastosowano możliwie dużo zespołów i systemów już dobrze sprawdzonych w eksploatacji we wcześniej zbudowanych maszynach.” ( wypowiedź Genrikha Nowożyłowa. ). Szczególną uwagę poświęcono systemowi sterowania. „Aerobus nie traci sterowności nawet przy praktycznie nieprawdopodobnych uszkodzeniach, jak zaklinowanie części powierzchni sterowych, czy urwaniu się jednego z cięgien sterowych.” ( wypowiedź Genrikha Nowożyłowa. ). Co prawda, układ sterowania podwojono. Ale z wypowiedzi wynika, że już w momencie projektowania był on przestarzały. Nie ma podsystemów hydraulicznych lub elektrycznych, a tylko wzmacniacze hydrauliczne.

Wielokrotnie Genrikh Nowożyłow podkreślał, że Ił-86 jest trzecią generacją samolotów pasażerskich z znakiem Ił ( pierwsza generacja silniki tłokowe – Ił-12/14, druga generacja silniki turbośmigłowe – Ił-18, trzecia generacja silniki turboodrzutowe – Ił-62 ). Jakby nie patrzeć Ił-86 to poziom Ił-62.

Efekty programu i produkcja.

Pierwszy etap badań w locie zakończono po 6 miesiącach w dniu 6.06.1977 roku. Własności aerodynamiczne okazały się lepsze niż obliczeniowe. Samolot osiągnął prędkość maksymalną 0,93 Ma. Przechylenia, bez utraty wysokości, okazały się lepsze o 10 procent.

Potem nastał okres doposażenia samolotu i usuwania ujawnionych usterek. Ten okres trwał długo. Przypuszczalnie nadal liczono na zdobycie podzespołów z rynku Zachodniego.

W dniu 24.04.1979 roku, rozpoczęły się państwowe próby odbiorcze, które ukończono dopiero 24.12.1980 roku, a więc już po Igrzyskach Olimpijskich w Moskwie. Certyfikat został wydany przez Państwowy Rejestr Lotnictwa CCCP ( Aвиационный Pеестр CCCP ) i nosi Nr 10-86 i oznaczał, że od dnia 26.12.1980 roku, samolot dopuszczony jest do lotów pasażerskich.

Konstrukcja została certyfikowana na 20 lat z możliwością wydłużenia do 25 lat, lub 10 000 operacji lądowań z możliwością zwiększenia do 20 000 operacji, lub 30 000 godzin lotu z możliwością wydłużenia do 35 000 godzin lotu. Samolot ma maksymalną masę do kołowania 207 000 kg, maksymalna masa do startu 206 000 kg, masa własna samolotu 114 000 kg. Max zapas paliwa wynosi 90 000 kg, co wystarcza na 9,5-11 godzin lotu, przy średnim zużyciu paliwa od 8 000 kg do 9 500 kg paliwa na godzinę lotu. Samolot ma maksymalny udźwig handlowy 42 000 kg ( wagę pasażerów oceniono na 26 200 kg, masa bagażu 5 250 kg, masa ładunku i poczty 10 550 kg ). Projektanci przewidzieli następujący rozkład mas; trzech lotników – 240 kg, personel pokładowy – 700 kg, wyposażenie kabiny pasażerskiej – 580 kg, wyposażenie pomieszczeń pomocniczych ( kuchnie, toalety ) – 1 584 kg, artykuły spożywcze – 340 kg, bagaż służbowy – 130 kg, wyposażenie awaryjno-ratunkowe – 691 kg, pokładowe wyposażenie transportowe ( siatki, liny, blokady ) – 47 kg. Stosunek masy frachtu do masy maksymalnej wynosi 20,4 procent do 100 procent.

W dniu 22.09.1981 roku, załoga z kapitanem G. Wołkowem ustanowiła w jednym locie 7 rekordów międzynarodowych, a w dniu 23.(24.)09.1981 roku, kolejnych 11 rekordów międzynarodowych. Dla ścisłości trzeba podać, że w tym czasie wolny świat już się nie bawił w tego typu rekordy. Niemniej jednak rekordy organizacja FAI odnotowała.

Należy zaznaczyć, że program Ił-86 nie przewidywał budowy prototypów. W założeniu starano się oszczędzić fundusze i przyspieszyć program. Tak się jednak nie stało. Program trwał ponad 10 lat.

Produkcja Ił-86 trwała od 1976 roku do 1991 roku. Prowadzono ją w Fabryce Nr 64 w Woroneżu ( obecnie 2012 rok - Vaso ). Od razu rozpoczęto budowę trzech egzemplarzy. Pierwszy z nich wykonał pierwszy lot w dniu 25.10.1977 roku. Te pierwsze trzy maszyny zostały wykorzystane do certyfikacji modelu.

Produkcja; 1 – 1977r. ( CCCP-86003 nr 51483200001 ), 2 – 1978r., 1 – 1979r., 2 – 1980r., 4 –1981r., 11 – 1982r., 12 – 1983r., 8 – 1984r., 9 ( w tym 4 dla Adon ) – 1985r., 11 – 1986r., 10 – 1987r., 10 – 1988r., 9 – 1989r., 11 ( 3 dla Chin ) – 1990r., 1 – 1991r. Łącznie zbudowano 106 samolotów. Nie spełniły się plany budowy kolejnych 40 maszyn. W ich miejscu zaczęto budować następcę Ił-96.

Dla samolotu Ił-86 opracowano symulator. Dzisiaj on wygląda prymitywnie, ale wówczas był to najlepszy produkt na jaki było stać przemysł rosyjski. Zważywszy, że nie jest on zarządzany przez żaden system komputerowy. Głównym jego zadaniem było opanowanie przez załogi faz startów i lądowań na konkretnych lotniskach, z uwzględnieniem warunków pogodowych według 1 i 2 kategorii ICAO. Podstawą były makiety lotnisk wykonane w odpowiedniej skali. Na specjalnej prowadnicy umieszczona była ruchoma kamera, która przekazywała obraz na ekran do symulatora kabiny załogi. Sam symulator kabiny posiadał prawie wszystkie wskaźniki znajdujące się w prawdziwej kabinie. Załogę stanowili tylko dwaj piloci.

Produkcja Ił-86 i współpraca z Polską.

Rozmowy na temat umieszczenia części produkcji samolotów Ił-86 w PZL Mielec trwały już od 1975 roku. Program obejmował transfer technologii do Polski. Wymusił wykonanie w Mielcu znacznych inwestycji, co dla firmy było rewolucją. Wśród nowych technologii znalazły się; obróbka tytanu, obróbki chemiczne, obróbki wielkich elementów panelowych.

Od maja 1977 roku, zakład PZL Mielec produkował wszystkie powierzchnie sterowe samolotu. W rezultacie 20 procent powierzchni sterowych wszystkich samolotów Ił-86 wyprodukowano w Polsce.

W 1979 roku, na Lotnisku Okęcie wylądował jeden z samolotów Ił-86. Przylot był związany z promocją samolotu na Polskim rynku, z uwagi na prowadzone rozmowy w sprawie zakupu tych maszyn dla PLL LOT. Rozmowy były na tyle zaawansowane, że strona rosyjska oficjalnie mówiła o dostarczeniu PLL LOT samolotów w 1981 roku i będzie to pierwszy egzemplarz dostarczony za granicę. Strona Polska, w tym czasie, nie zajmowała oficjalnego stanowiska. Należy także przypomnieć, iż zakup miał się odbyć na zasadzie barteru, czyli samolot będzie zapłatą za dostarczone przez Polskę podzespoły. Stronie Polskiej się to nie podobało, gdyż PZL Mielec musiał kupić obrabiarki za twardą walutę i ta inwestycja się nie zwracała. W drugim dniu pobytu Aerobusa w Polsce w jego drugiej kabinie ( 141 miejsc ) urządzono konferencje prasową.

Od 1980 roku, planowano produkować całe skrzydła i całe usterzenia. Jednak niepokoje społeczne i powstanie NSZZ Solidarność spowodowało strach na Kremlu. Fabryka w Woroneżu postanowiła zachować produkcję całych skrzydeł do Ił-86 u siebie, mimo zwolnienia tempa produkcji.

W 1980 roku, w Warszawie urządzono wystawę Polskiej produkcji lotniczej. Oprócz samolotów zademonstrowano podzespoły wykonywane dla samolotu Ił-86. Jeden komplet części ważył ponad 5 000 kg.

Co produkowano w PZL Mielec?:

1 Kompletne usterzenie pionowe. Miało wysokość 8,52 m, długość podstawy 9,40 m, powierzchnię 56,06 m kwadratowego, masę całkowitą 1 920 kg, ster wychylany maksymalnie po 27 stopni w każdą stronę. Konstrukcja Półskorupowa, dwu-dźwigarowa, całkowicie metalowa. Węzły mocowania do kadłuba wykonane ze stopów tytanu. Węzły zawieszenia steru z odkuwek duraluminiowych. Pokrycie między-dźwigarowe frezowane chemicznie. Pokrycie części spływowych z wypełniaczem ulowym. Stery metalowe, jedno-dźwigarowe.

2 Usterzenie poziome. Miało rozpiętość 20,57 m, powierzchnię 96,50 m kwadratowego, masę całkowita 3 020 kg, masa steru 295 kg, wychylenie steru 25 stopni w górę, 15 stopni w dół. Konstrukcja półskorupowa, dźwigarowa, metalowa. Węzły z odkuwek duralowych. Pokrycie międzydźwigarowe frezowane chemicznie. Części spływowe z wypełniaczem ulowym. Usterzenie typu pływającego ( zmienny kąt natarcia ).

3 Wysięgniki silników. Miały następujące wymiary; 1,10 m x 1,40 m x 8,40 m. Masa wysięgnika wewnętrznego 430 kg, wysięgnika zewnętrznego 360 kg. Elementy siłowe w wysięgnikach są wykonane z tytanu ( wręgi i podłużnice ). Wysięgniki są posiadają dwa węzły do łączenia ze skrzydłem i trzy węzły do łączenia z silnikiem. Węzły wykonano z wysokowytrzymałej stali. Wysięgniki w tyle wykonano z użyciem wypełniaczy ulowych.

4 Skrzela miały długość całkowitą 26,016 m, maksymalna szerokość 1,852 m , masę 380 kg. Skrzela składały się z dwóch symetrycznych zespołów; prawy i lewy. Każdy zespół składa się z 6 segmentów połączonych śrubami. Skrzela wysuwa się za pomocą mechanizmów śrubowych na szynach wykonanych z tytanu. Podstawowym materiałem z którego wykonano skrzela były duraluminium.

5 Mechanizmy śrubowe to specjalne śruby wykonane ze stali, która utwardzano azotowaniem. Stal chromowo-niklowo-wolframowa. Poprzez cztery kulki łożyskowe śruba łączy się z nakrętką wykonaną z identycznego materiału. Dokładność wykonanych elementów wynosiła od 15 tysięcznych części milimetra do dwóch tysięcznych części milimetra, czyli 15 - 2 um. Śruby miały długość od 0,50 m do 1,20 m.

Wykonane w Polsce elementy miały bardzo wysoką jakość. Żaden z elementów nie został odrzucony przez fabrykę w Woroneżu.

Historia eksploatacji.

Loty zainaugurowano w dniu 26.12.1980 roku, na trasie Moskwa - Taszkient, a z początkiem 1981 roku, rozpoczęto regularne rejsy na trasie Moskwa - Mineralne Wody. Łącznie samolot trafił na 27 najważniejszych tras na terenie CCCP.

Dopiero w czerwcu 1981 roku, samoloty Ił-86 zaczęły latać do krajów Europy Wschodniej. Pierwszą trasą była linia Moskwa - Berlin. Na zachód Europy samoloty wyruszyły w październiku 1981 roku, zgodnie z zimowym planem lotów Aerofłotu. Loty czarterowe zaczęto w 1982 roku.

Prawdopodobnie wiosną 1983 roku, samoloty Ił-86 rozpoczęły spektakularne loty na Kubę do Hawany. Teraz można było przekonać się o zdolnościach maszyny. Niestety zasięg maszyny wymagał korekty trasy i dwóch międzylądowań. Samoloty startowały z nowo oddanego terminalu II na Lotnisku Szeremietiwewo ( Terminal został zbudowany na Olimpiadę w 1980 roku ). Pierwszy etap o długości około 2 950 km kończył się lądowaniem na lotnisku Shannon w Irlandii. Po około 3 h 50 min lotu. Po uzupełnieniu paliwa samolot startował do drugiego etapu o długości około 3 380 km do Gander na Nowej Fundlandii w Kanadzie. Około 4 h 20 min lotu. Ponownie uzupełnianie paliwa i start do trzeciego etapu do Hawany o długości około 3 060 km. Około 4 h lotu. Sam lot to 12 h 10 minut, ale był zależny od warunków pogodowych, a szczególnie wiatru. ( Oraz kierunku samego przelotu, z powodu ruchu obrotowego Ziemi. Szybciej pokonuje się dystans ze wschodu na zachód. ). Nierealnym okazało się postój na lotniskach etapowych poniżej 50 minut. Dobrze było jeśli samolot wystartował po dwóch godzinach. Wszystko z powodu niespójności przepisów rosyjskich z tymi obowiązującymi w wolnym świecie. Jeśli więc samolot dotarł do Hawany w ciągu 16 godzin to był dobry wynik. Trzeba także zaznaczyć, że położenie lotnisk etapowych było korzystne i trasa nie odbiegała zbyt daleko od tej najkrótszej.

Do 1988 roku, przez 8 lat samoloty Ił-86 przewiozły 30 milionów pasażerów. Po rozpadzie CCCP w 1991 roku, samoloty Ił-86 pojawiły się w barwach linii lotniczych byłych republik.

Od kwietnia 2002 roku, Unia Europejska i USA zaczęły ograniczać wydawanie zezwoleń na przyloty maszyn Ił-86 do ich krajów, z uwagi na zbyt wysoki emitowany hałas.

W dniu 23.01.2006 roku, w Aerofłot, zastępca dyrektora generalnego Igor Desyatniczenko powiedział, że Ił-86 miał być wycofany ze służby do dnia 15.11.2006 roku. Niemniej jednak jeszcze te samoloty można spotkać na trasach azjatyckich i afrykańskich. Ich wycofanie nastąpiło w 2010 roku. W eksploatacji pozostawały tylko maszyny będące na stanie wojska.

Układ – bagaż w systemie ręcznym – sprawdził się połowicznie. Większość podróżnych wolała pozostawiać walizki podczas kontroli w terminalu. W przeciwnym razie, załadunek bagażu do samolotu przez samych pasażerów trwałby godzinami, zanim dotaszczyliby go na półkę. Problem jednak w tym, że nie było różnicy w cenie biletu. Nie wprowadzono także systemu bagaż podręczny, jak to jest w liniach niskokosztowych, mający swoje odzwierciedlenie w cenie biletu.

Ciekawe były spostrzeżenia i uwagi podróżnych. Pozytywnie odbierali trapy wejściowe do samolotu. Wejście po 12-stopniach z dwiema walizkami nie stanowi problemu, bo schody są szerokie. Następnie jest duży korytarz o powierzchni 7,5 m kwadratowego ( każdy z trzech ). Do kabin prowadzą pojedyncze 11-stopniowe schody, gdzie dwie osoby wyminą się bez problemu. Konstruktorzy obiecywali, że w momencie wprowadzenia samolotu na linie zachodnie w jednym z dolnych korytarzy zostanie urządzony bar. Kabinę pasażerską wyposażono w cztery ( po dwa z każdej strony ) awaryjne wyjścia wyposażone w nadmuchiwane zjeżdżalnie. Konstruktorzy podali informację, że 350 osób opuści w sytuacji awaryjnej samolot w ciągu 90 sekund, korzystając z wyjść tylko po jednej stronie. Obserwując próby prowadzone przez Zachodnie firmy lotnicze, twierdzę, że było to kłamstwo, a prób faktycznie na samolocie Ił-86 nie przeprowadzono.

Kabiny pasażerskie wyposażono w podsufitowe ekrany kinowe o wielkości 21 cali. Ekrany te były kineskopowe tak jak zwykłe telewizory używane wówczas w domach prywatnych. Ekrany te nie były przystosowane do wytrzymywania wstrząsów i szybko się psuły. Brak funduszy powodował, że ich nie naprawiano lub nie wymieniano. Każdy pasażer posiadał do dyspozycji indywidualne słuchawki wyposażone w przełączniki z 12 kanałami radiowymi. Ten cud techniki także długo nie wytrzymał i słuchawki szybko zlikwidowano.

W samolotach Ił-86 nie sprawdził się także system załogi 3-osobowej. W rzeczywistości załogi składały się z 4-osób. Czwarta osoba była nawigatorem i zajmowała zawsze fotel środkowy ( dodatkowy ) przeznaczony dla tak zwanego obserwatora. Nawigator ten nie posiadał swoich własnych przyrządów. Korzystał on z tablic rozdzielczych pilotów. Jego najważniejszą rolą był odczyt wskazań przyrządów podczas podejścia do lądowania, pozwalając pilotom skupić się na obserwacji terenu przez okna.

Ił-86 był bardzo chętnie wykorzystywany przez wojsko. Dobre parametry startu i lądowania pozwalały na korzystanie z niemal wszystkich rosyjskich lotnisk. Indywidualne trapy pozwalały na załadunek żołnierzy bez specjalnych urządzeń lotniskowych.

W połowie 80-tych lat, cztery samoloty Nr; 86146 – 042, 86147 – 043, 86148 – 046, 86149 – 048 zostały dostarczone do 8 specjalnego pułku lotniczego. Przypuszczalnie zostały przebudowane na latające stanowiska dowodzenia, o czym świadczą dodatkowe anteny. Niemniej jednak samoloty nadal nosiły rejestracje cywilne.

Niezły numer wykręcili niemcy z NRD. W ramach dostaw zgodnie z przepisami RWPG, przeznaczono cztery Ił-86 jako barter za produkcję podzespołów. W 1987 roku, wschodnioniemiecki przewoźnik Interflug ogłosił, że gotowy jest przyjąć pierwsze dwa samoloty Ił-86. Przyznali im nawet rejestracje; DDR-AAA i DDR-AAB. Zamiast tych maszyn w 1988 roku, Niemcy przyjęli dwa samoloty A 310.

Ciąg dalszy w kolejnym Rozdziale.

Opracował Karol Placha Hetman