Historia Konstrukcja Zestawienie

Iliuszyn Ił-62, Ił-62 M 1972r.

Spis treści

Kraków 15.06.2009r.
229b Rozdział 21.03.1972r.
OKB Iliuszyn Ił-62 / Ił-62 M 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.

Ił-62 M SP-LBD Okęcie 1984r.
Ił-62 M SP-LBD Okęcie 1984r.

Konstrukcja

Samolot pasażerski dalekiego dystansu. Zbudowany w układzie klasycznym, dolnopłat, napędzany 4 silnikami turboodrzutowymi dwuprzepływowymi. 

Skrzydła skośne o rozpiętości 43,20 m. Krawędź natarcia ma kąt skosu 32,5 stopni. Skos skrzydła w ¼ cięciwy wynosi 35 stopni. W pobliżu połowy długości krawędzi natarcia znajduje się uskok. Pełni on identyczna rolę jak kierownica aerodynamiczna na skrzydle, czyli ma powstrzymać upływ strug powietrza wzdłuż skrzydła. Rozwiązanie to nie było powszechnie stosowane na samolotach sowieckich. Regułą były kierownicze aerodynamiczne, które dodatkowo wzmacniają konstrukcję skrzydeł. Krawędź spływu jest załamana, a część przy kadłubie jest do niego prostopadła. Skrzydła wyposażono klasycznie w klapy, lotki i przerywacze. Lotki zajmują około 40 % krawędzi spływu. Klapy dwuczęściowe, poszerzacze, szczelinowe, mocowane na trzech węzłach każda. Wychylane są do startu 20 stopni, do lądowania maksymalnie 40 stopni. Przerywacze są dwuczęściowe i umieszczone przed klapami zewnętrznymi. Pełnią one rolę hamulców aerodynamicznych. Końce skrzydeł są zaokrąglone. W skrzydłach umieszczono 7 integralnych zbiorników paliwa. 


Ił-62 M SP-LBC Okęcie. Dobrze widoczne skrzydło. 1986r.

Porównanie skrzydeł Ił-62 z VC-10 wypada zdecydowanie na korzyść tego drugiego. Mechanizacja jest o wiele bogatsza. Niemal na całej przedniej krawędzi natarcia ma przednie klapy. Tylne klapy są czteroczęściowe wieloszczelinowe. Przerywacze trójsekcyjne. Poza tym skrzydła maja identyczny kształt, profil i kąt zaklinowania. 


Piloci PLL LOT w kabinie Ił-62. 1975r.

Kadłub o przekroju kołowym. Rozpoczyna się osłoną unoszoną do góry i kryjącą wyposażenie awioniczne w tym stacja radiolokacyjna pogodowa. Kabina załogi otrzymała oszklenie złożone aż z 18 okien. Bezpośrednio przed pilotami dwa okna są największe i wyposażone w zewnętrzną wycieraczkę. Kabina jest stosunkowo obszerna, ale musi pomieścić aż pięciu lotników. Kapitan-dowódca statku zajmuje lewy fotel, prawy zajmuje drugi pilot. Za nimi siedzą; nawigator, radiotelegrafista i mechanik pokładowy. Środkowy fotel umieszczony jest dokładnie na środku kabiny. Zajmuje tu miejsce mechanik. Jest on obrotowy, aby ułatwić zajmowanie miejsc innym członkom załogi. Fotele są regulowane. Mają składane podłokietniki. Fotele są oczywiście tapicerowane i wyposażone w pasy biodrowe. Są jak na tamtejsze standardy wygodne. Kabinę załogi od reszty oddziela ścianka z drzwiami. Tu umieszczono przedział z wyposażeniem awionicznym, toalety, pomieszczenie socjalne i przednie główne drzwi wejściowe. Dalej umieszczono przednia kabinę pasażerską. Ta kabina często u innych przewoźników była dzielona na część przednia i tylną. W przedniej umieszczano fotele dla biznes klasy w układzie 4 szerokich foteli w rzędzie. W tylnej już po 6 foteli w rzędzie w klasie ekonomicznej lub turystycznej. W PLL LOT wszystkie fotele miały w rzędzie 6 foteli tylko z różną odległością między rzędami. Standardowo była to klasa ekonomiczna 12 rzędów, czyli 72 miejsca pasażerskie. Za przednią kabiną umieszczono pomieszczenia socjalne z bufetem-kuchnią, toaletą, drugimi głównymi drzwiami i inne. Dalej pomieszczono tylną kabinę pasażerską klasy ekonomicznej w układzie 19 rzędów po 6 foteli czyli 114 miejsc. W części ogonowej samolotu umieszczono kolejne dwie toalety, garderobę i pomieszczenia socjalne dla stewardes. W samym końcu kadłuba umieszczono APU, czyli turbogenerator. Fotele pasażerskie jak na tamte czasy były stosunkowo wygodne. Oparcia regulowane. W oparciach montowano rozkładany stolik dla pasażera zajmującego miejsce na tylnym fotelu. Pasażerowie nad głowami mieli zamykane pojemniki na podręczny bagaż, indywidualne nawiewy, nowość w samolotach sowieckich. Duża ilość okien sprawiła, że Ił-62 był pierwszym Polskim samolotem pasażerskim gdzie każdy pasażer siedzący przy oknie miał doskonały widok na zewnątrz. W przedniej kabinie każda burta ma 18 okien ( przy 12 rzędach foteli ), tylna kabina ma w każdej burcie 27 okien ( przy 19 rzędach foteli ). Czyli pasażerowie mają 90 okien do dyspozycji. Nie było już takich sytuacji, jak na pokładzie An-24, czy Tu-134, że pasażer siedzący przy burcie nie miał okna. Jest to kolejny dowód na wzorowaniu się na konstrukcji VC-10. W standardowym układzie Polskie Ił-62 / M zabierały na pokład 186 miejsc pasażerskich, pięciu lotników i pięć stewardes. Oprócz drzwi głównych samolot otrzymał wyjścia awaryjne. Cztery z wyjściami na skrzydła i dwa na prawej burcie z nadmuchiwanymi trapami. Drzwi główne również mają takie trapy awaryjne. Tak jak w samolocie Ił-18 samolot Ił-62 jest samolotem dwupokładowym. Dolny pokład spełnia rolę bagażnika i oczywiście ma komory podwozia przedniego i głównego. 




Ił-62 M SP-LBA Lot do Tokio. Stewardesa pani Jolanta Rolak. 1989r.

Usterzenie w układzie litery T, skośne. Pionowe z podziałem na statecznik i ster. W wersji Ił-62 M wnętrze usterzenia pionowego wykorzystano na kolejny zbiornik paliwa. Pionowe także z podziałem na stateczniki i ster wysokości. Całe usterzenie pionowe ma zmienny kąt zaklinowania, czyli jest to usterzenie typu pływającego. 
Podwozie w układzie klasycznym. Przednie z kołami zdwojonymi, chowane w kadłub. Podwozie główne to czterokołowe wózki. Golenie są podparte w skrzydłach, a koła chowają się do kadłuba ( centropłata ). Baza podwozia wynosi 24,49 m, rozstaw podwozia głównego 6,80 m. Ciekawym i skutecznym rozwiązaniem jest uzupełnienie podwozia samolot o dodatkową goleń z dwoma kółkami umieszczoną w tyle. Jest ona także całkowicie chowana do kadłuba. Zabezpiecza ona tylną część kadłuba podczas startu i lądowania. Wówczas wysunięte są tylko kółka. Natomiast podczas postój na lotnisku goleń z kółkami jest wysunięta całkowicie i wówczas pełni rolę podpórki, aby przez nieuwagę ( zbytnie przeciążenie tyłu kabiny ) samolot nie usiadł na ogonie.


Ił-62 SP-LAA na Okęciu. Dobrze widoczny zespół napędowy, usterzenie i zespół podwozia dodatkowego. 1973r.
Resurs płatowca samolot Ił-62 / M obliczono na 23 / 25 lat, 8 500 / 8 500 lądowań, 35 000 / 45 000 godzin. Łatwo możemy się zorientować, że samolot został wykonany według norm wojskowych, co nie powinno dziwić, gdyż norm cywilnych pewne sowieci nie posiadali. 

Zespół napędowy Ił-62 / M
Zespół napędowy został umieszczony w tylnej części kadłuba, parami po obu stronach kadłuba. Osie silników umieszczono; w rzucie od góry – równolegle do osi kadłuba, w rzucie z boku odchylenie, aby dysze wylotowe wyrzucały gazy nieco w dół. Takie rozwiązanie nieznacznie zwiększa siłę nośną. Ten układ zespołu napędowego ma plusy i minusy. Do plusów należy zaliczyć niewielką asymetrię ciągu, w przypadku obcięcia jednego, czy nawet dwóch silników i to z jednej strony. Minusy takiego układu poznaliśmy po analizie katastrof. Silnik są ponumerowane od lewego. Silnik Nr 1 i 4 zostały wyposażone w odwracacze ciągu i to niezależnie od typu silnika. Konstrukcja odwracaczy ciągu jest różna w zależności od typu silnika.
Do napędu Polskich Ił-62 wykorzystano silniki z biura Nikołaja Kuzniecowa NK-8-4 o ciągu 4 x 10 408 daN ( 4 x 10 610 kG ). Długość całkowita 5,288 m, średnica max 1,442 m, masa całkowita 2 350 kg, ciąg startowy 1 x 102,963 kN.
Konstrukcja silnika; silnik jest dwuprzepływowy, dwuwałowy, turbo-wentylatorowy. Rozpoczyna się 2-stopniami wentylatora na pierwszym wale. Następnie powietrze rozdzielane jest na dwa przepływy. W przepływie wewnętrznym jest 2-stopniowa sprężarka pierwszego wału. Dalej 6-stopniowa sprężarka drugiego wału. Pierścioeniowo-dzbanowa komora spalania. Za nią 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia drugiego wału i 2-stopniowa turbina niskiego ciśnienia pierwszego wału. Dalej dysza wylotowa z odwracaczem ciągu lub bez. Pomiędzy poszczególnymi stopniami wentylatora i sprężarki umieszczono kierownice aerodynamiczne. Osprzęt silnika i siłownik odwracacza ciągu umieszczono w dolnej części. Zbiornik oleju w bocznej-górnej części. 


Silnik NK-8-4 1980r.

Do napędu Polskich Ił-62 M wykorzystano silniki z biura Sołowiewa D-30 KU o ciągu 4 x 107,9 kN, 4 x 11 282 daN ( 4 x 11 500 kG ). Stopień dwuprzepływowości silnika wynosi 2,54. 


Silnik D-30 KU 1990r.

Dane T-T Ił-62 1972r. Ił-62 M 1979r.
Wymiary Miano
R 43,20 43,20 M.
D 53,12 53,12 M.
H 12,35 12,35 M.
Pow. Nośna 279,5 279,5 M2
Masa Własna 70 000 67 500 Kg
Całkowita 161 600 167 000 Kg
Ładunku 97 500 z paliwem
Ładunku płatnego 23 000 23 000 Kg
Paliwo 101 000 litrów 105 300 litrów Kg
Prędkość Max 900 Km/h
Wznoszenia 16,5 16,8 M/s
Przelotowa 850 820 - 870 Km/h
Lądowania 300 ( 220 – 240 ) 280 ( 220 – 240 )
Zasięg Max 9 200 10 000 ze 100 pasażerami Km
Z ładunkiem 8 000 8 300 Km
Z ładunkiem 6 700 7 800
Pułap max 12 000 12 000
Pułap przelotowy 8 000 - 10 000 8 000 – 10 000 M.
Rozbieg Dobieg 2 930 / 1 000 2 250 / 1 000
Silnik Typ NK-8-4 D-30 KU
Ciąg 4 x 10 500 kG 4 x 107,9 kN
Załoga 5 5
Pasażerowie 168 turystyczna – 186 ekonomiczna 168 – 186
Liczba sztuk 7 9

Obciążenie powierzchni 590 kg/m kwadratowy.
Obciążenie ciągu 7,2 kg/kG

Ił-62 M 1985r.
Ił-62 M 1985r.

Opracował Karol Placha Hetman