Iliuszyn Ił-28. 1948r. - Konstrukcja

Kategoria: Samoloty Ostatnia zmiana: Styczeń 2020 Historia Konstrukcja Zestawienie

Kraków 2007-05-10

105b Rozdział 1952-10-31

Iljuszyn Ił-28

Polska

Konstrukcja

Samolot bombowy.

Ił-28 R nb 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-28 R nb 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ił-28 nb 65. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-28 nb 65. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ił-28 nb 4. Poznań 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-28 nb 4. Poznań 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ił-28. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-28. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Ił-28. Komora bombowa. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Ił-28. Komora bombowa. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Konstrukcja Ił-28. 1948 rok.

Ił-28 to trzyosobowy, dwusilnikowy, całkowicie metalowy samolot bombowy-rozpoznawczy-szkolny-holownik celów-WRe. Zbudowany w układnie klasycznego górnopłata, o prostym skrzydle i skośnym usterzeniu, zarówno poziomym jak i pionowym.

Konstrukcja samolotu została technologicznie podzielona na kilka osobnych elementów. Skrzydła podzielono wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż wręg. Taka technologia nieznacznie zwiększa masę konstrukcji, ale w sposób zdecydowany ułatwia produkcję, a poszczególne podzespoły są wykonane znacznie dokładniej. Podstawowym materiałem jest użytym do budowy jest duraluminium i stal.

Skrzydła są proste, o obrysie trapezowym. Profil skrzydła jest laminarny, typu SR-5s, o grubości względnej 12 %. Skrzydło ma znaczne wydłużenie. Mały wznos dodatni, wynoszący 0 stopni i 38 minut, a zaklinowane w stosunku do kadłuba pod kątem 0 stopni. Skrzydło jest technologicznie wykonane z trzech części. Centrpołat tworzy jedną całość ze środkową częścią kadłuba. Części zewnętrzne skrzydła są łatwo mocowane. Centrpołat skrzydła ma konstrukcję dwudźwigarową. Dźwigary są o przekroju litery T. Części zewnętrzne skrzydeł mają konstrukcję jednodźwigarową z dźwigarem pomocniczym. Pokrycie płata tworzyły płyt duralowe grubości 1,5-4,0 mm. Skrzydła wyposażono w klapy i lotki. Klapy o powierzchni 7,45 m2, wychylane są hydraulicznie, do startu o kąt 20 stopni, do lądowania o kąt 50 stopni. Lotki poruszane są siłą mięśni pilota, wychylane w górę o kąt 15 stopni, w dół o kąt 20 stopni. Na prawej lotce jest klapka wyważająca. Pod skrzydłami zawieszono gondole silnikowe.

Krawędzie skrzydeł są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarki silników. Gorące powietrze przepływa we wnętrzu noska skrzydła i opuszcza skrzydło otworami umieszczonymi na końcu skrzydła.

Skrzydła proste są mniej korzystne dla dużych prędkości, ale znacznie lepsze dla prędkości mniejszych. Skrzydła proste zapewniają prędkość samolotu Ma-0,82, na wysokości 7 000 – 8 000 m, co było wynikiem zadowalającym.

Kadłub o przekroju kołowym. Maksymalna średnica kadłuba wynosi 1,80 m, a maksymalna wysokość 2,18 m. Szkielet kadłuba utworzony jest z duraluminium o podwyższonej wytrzymałeś, z pracującym pokryciem aluminiowym, o grubości 1,0-2,0 mm. Przednia część kadłuba jest hermetyczna i wyposażona w instalację ciśnieniową, zawiera kabinę pilota pokrytą osłoną o obrysie kroplowym i stanowisko nawigatora-bombardiera, w bogato oszklonym stożku nosowym kadłuba. Grubość szkła warstwowego w oknach wynosi 10-16,5 mm. Za kabiną nawigatora umieszczono kabinę pilota. Pod kabiną pilota umieszczono komorę podwozia przedniego.

Za kabiną pilota, pod dolną częścią kadłuba jest antena pokładowego radiolokatora, umieszczonego w plastyko­wej osłonie. Środkowa część kadłuba jest łączona śrubami z przednią. Środkowa część kadłuba nie ma instalacji ciśnieniowej i w górnej części zawierała 5 tak zwanych „miękkich" zbiorników paliwa, o łącznej pojemności 7 980 litrów, rozmieszczo­nych przed i za centropłatem. Trzy zbiorniki przedniej grupy zasilają w paliwo prawy silnik, a dwa zbiorniki paliwa tylnej grupy zasilają lewy silnik. Układ awaryjny pozwalał na zasilanie każdego silnika z jednej lub drugiej grupy zbiorników paliwa. W środkowej części kadłuba, poniżej zbiorników paliwa jest komora bombowa, o długości 4,18 m, szerokości 0,95 m i wysokości 1,10 m. Komora bombowa jest wyposażona w cztery zaczepy dla bomb o masie do 500 kg i jeden centralny zaczep dla jednej bomb o masie 1 000, 2 000 lub 3 000 kg. Największą klasyczną bombą stosowaną w CCCP była bomba KAB-3000 o masie 3 000 kg. Tylna część kadłuba jest mocowana na śruby do części środkowej. Do tylnej części kadłuba montowane jest usterzenie. Na końcu kadłuba jest stanowisko tylnego strzelca. W tylnej części kadłuba umieszczono pojemnik na spadochron hamujący o średnicy 7 m, który skraca dobieg podczas lądowania.

Załogę samolotu stanowi trzech lotników; Pilot-dowódca - zajmuje miejsce w kabinie typu myśliwskiego na grzbiecie kadłuba. Dla umożliwienia zajęcia miejsca pilotowi środkowa część owiewki jest odchylana ręcznie na prawą stronę. W kabinie jest fotel katapultowy. Fotel pilota jest opancerzony z tyłu i z dołu płytami pancernymi o grubości 6-10 mm. W sytuacji awaryjnej, pilot katapultuje się w górę, jako drugi po nawigatorze. W kabinie pilota znajdował się celownik żyroskopowy PKI.

Nawigator-bombardier zajmuje miejsce w przeszklonym nosie samolotu. Zajęcie miejsca w kabinie umożliwia właz umieszczony przed kabiną pilota na grzbiecie kadłuba, odchylany w lewo. W trakcie obsługiwania wyposażenia nawigacyjne-bombowego, nawigator siedzi na składanym fotelu zamontowana po prawej stronie swojej kabiny i chronionym od dołu płytą pancerną o grubości 10 mm. Do celowania przy bombardowaniu służy celownik optyczny OPB-5 S lub celownik radiolokacyjny PSBN-M-8 ( do bombardowania bez widoczności celu ). Celownik bombowy jest sprzężony z pilotem automatycznym AP-5. Nawigator może sterować samolotem bez udziału pilota. Kiedy nawigator nie obsługuje swego wyposażenia siedzi na tylnym, katapultowym fotelu, chronionym od dołu płytą pancerną o grubości 8 mm i od góry blachą duralową o grubości 32 mm. Właz do kabiny nawigatora odchylany jest w lewo i umieszczony jest nad fotelem katapultowym.

Strzelec-radiooperator zajmuje miejsce w wieżyczce typu Ił-K 6, na końcu kadłuba. Dostęp umożliwia właz ze stopniami, umieszczony w dole kadłuba. W kabinie nie ma fotela wyrzucanego, a lotnik ewakuuje się przez ten właz, mając do dyspozycji spadochron ratunkowy. Wieżyczka jest hermetyczna, ciśnieniowa i dobrze opancerzona. Wieżyczka jest oszklona szkłem kuloodpornym, wielowarstwowym o grubości 102 mm, w części czołowej i 68 mm, boczne okna. W późniejszych seriach produkcyjnych wprowadzono oszklenie stropu ze szkła kuloodpornego. Pojemniki z amunicją jest osłonięty płytami pancernymi aluminiowymi, o grubości 8 mm. Boki wieżyczki mają pancerz duralowy grubości 10 mm.

W wieżyczce umieszczono dwa działka kal. 23 mm, w zestawie o masie 340 kg bez amunicji i 635 kg z amunicją. Stanowisko działek obracane jest elektrohydraulicznie, co zapewnia dużą szybkość poruszania. Pole ostrzału wynosi: w poziomie w zakresie po 70 stopni, w prawo i w lewo oraz w płaszczyźnie pionowej w zakresie 60 stopni ku górze i 40 stopni ku dołowi. Prędkość obrotowa działek wynosi 15-17 stopni na minutę, a w razie konieczności nawet 36 stopni na minutę. Ostrzał jest skuteczny przy prędkości lotu dochodzącej do 1 000 km/h. Mechanizm napędzający wieżyczkę zaprojektowano w dość oryginalny sposób. Główny element mechanizmu obrotowego stanowił agregat hydrauliczny AKP-5, uruchamiany przez dwa silniki elektryczne o łączne mocy 5 kW ( 6,8 KM ). Kąt wychylenia pomp warunkował szybkość przepływ cieczy w instalacji hydraulicznej, a tym samym prędkość obrotu wieżyczki. Był to mechanizm dość prosty, o dużej niezawodności. Wieżyczkę naprowadzano na cel za pomocą półautomatycznego celownika żyroskopowego z odczytem parametrów prowadzenia ognia. Radar ostrzegawczy z anteną nad kabiną strzelca dostarcza informacje o zagrażającym ataku myśliwców z tylnej pół-strefy.

Łączna masa opancerzenia bombowca Ił-28 wynosiła 454 kg. Od wysokości lotu 1 700 m kabiny są izolowane od otaczającej atmosfery. Instalacja ciśnieniowa powodowała, że na wysokości 5 000 m ciśnienie w kabinach było równoważne panującemu na wysokości 2 500 m. Natomiast na wysokości 12 000 m odpowiadało występującemu ciśnieniu na wysokości 4 250 m. Sprężarki silników tłoczyły do kabin ogrzane powietrze. Układ nadmuchu powietrza stanowił jednolity system z układem wentylacji i ogrzewania. Dostęp do wszystkich elementów kadłuba był łatwy, montaż i wymiana wyposażenia w warunkach polowych szybka.

Usterzenie samolotu Ił-28 jest skośne dla poprawienia sterowności w szybkim locie nurkowym. Wolnonośne usterzenie charakteryzuje się znacznym skosem statecznika pionowego i poziomego: odpowiednio 41 stopni i 33 stopnie, wzdłuż krawędzi natarcia. Usterzenie poziome o rozpiętości 7,36 m i powierzchni 10,82 m2, ma dodatni wznios wynoszący 7 stopni. Stateczniki poziomy i pionowy mają konstrukcję kesonową z dwoma dźwigarami. Powierzchnia usterzenia pionowego wynosiła 7,80 m2. Na sterze kierunku i sterze wysokości znajdują się trymery. Zakres wychyleń ster poziomego: 32 stopni ku górze i 13,5 stopni ku dołowi. Zakres wychyleń steru pionowego: po 25 stopni w prawo i w lewo. Konstrukcja usterzenia sprzyja dobrej charakterystyce lotu z dużymi prędkościami.

Trójpodporowe podwozie samolotu Ił-28 składa się z przedniej goleni z dwoma kołami. Podwozie przednie jest chowane do tyłu w komorę w przedniej części kadłuba ( koła o wymiarach 600 x 155 mm, później 600 x 185 mm ). Podwozie główne to dwie golenie z pojedynczymi kołami ( początkowo 1140 x 350 ma później 1150 x 355 mm ), chowane jest do przodu w osłony silników, z jednoczesnym obrotem o 90 stopni. Podwozie główne jest chowane w komory umieszczone w gondolach silnikowych, co zapewnia im duży rozstaw.

Napęd samolotu Ił-28

Napęd samolotu stanowią dwa turbinowe silniki odrzutowe WK-I A, o ciągu statyczny 2 x 26,48 kN ( 2 x 2 700 kG ), umieszczone w przedniej części gondoli, przed krawędzią natarcia skrzydeł. Są to te same silniki, które służyły do napędu myśliwców MiG-15 bis i Lim-2, a więc były produkowane w Polsce pod oznaczeniem Lis-2.

Podczas działań bombowców Ił-28 z krótkich pasów startowych, można było stosować dwa pomocnicze rakietowe silniki startowe PSR-1500 o masie po 240 kg, montowane po obu stropach kadłuba pod skrzydłami. Rozwijały one ciąg statyczny 2 x 16,18 kN ( 2 x 1 650 kG ) i działały przez 13 sekund. Pilot uruchamiał je przy prędkości 100-120 km/h. Przy masie startowej bombowca wynoszącej 17 220 kg pozwalały skrócić rozbieg do 560 m.

Wyposażenie samolotu Ił-28

Układ sterowania - Niemal cały układ sterowania, poza hydraulicznie wysuwanymi klapami, poruszany był siłą mięśni pilota. Egzemplarze seryjne rozwijały prędkość maksymalną 906 km/h na wysokości 4 000 m, przy normalnej masie startowej wynoszącej 18 400 kg. Warunki pilotażu i stateczność w locie były bardzo dobre. Maksymalna dopuszczalna prędkość odpowiadała wartości liczby Macha Ma-0,82, została ograniczono, (w trakcie trwania służby), do Ma-0,794 na wysokości 11 000 m. W takich warunkach samolot Ił-28 był nadal sterowny, nie obserwowano wibracji, chociaż już przy Ma-0,78 narastał opór na drążku sterowym. Przy wychylonym trymerze steru wysokości samolot mógł osiągnąć Ma-0,81, ale narastała wówczas wibracja usterzenia, następnie całego samolotu i pilot musiał zmniejszyć prędkość.

Instalacja przeciwoblodzeniowa, w którą był wyposażony bombowiec, doprowadzała ogrza­ne powietrze od sprężarek silników do krawędzi natarcia skrzydeł i usterzenia poprzez układ kanałów. Masa tej instalacji wynosi 70 kg.

Samoloty Ił-28 przystosowane do holowania celów powietrznych posiadały zmontowany w komorze bombowej bęben z nawiniętą liną o długości 2 500 m, na której końcu znajdował się rękaw do strzelań.

Awionika samolotu Ił-28

Do utrzymania łączności dalekiego zasięgu samolotu z ziemią służyła radiostacja pokładowa RSB-5 obsługiwana przez nawigatora.

Do podstawowego wyposażenia samolotu należał radio-wysokościomierz RW-10.

Radiostacja pokładowa RSIU-3M służąca do utrzymywania łączności z innymi samolotami lecącymi w formacji oraz do łączności krótkiego zasięgu z ziemią.

Radio-wysokościomierz RW-2.

Automatyczny radiokompas ARK-5.

Pilot automatyczny AP-5.

System wewnętrznej łączności pokładowej.

System własnej identyfikacji radiolokacyjnej.

Uzbrojenie samolotu Ił-28

W komorze bombowej standardowo mieści się 1 000 – 2 000 kg bomb. Można także umieścić w niej jedną bombę KAB-3000 o masie 3 000 kg.

Stałym uzbrojeniem samolotu są dwa działka kal. 23 mm umieszczone symetrycznie w dolnej przedniej części kadłuba. Zastosowane w samolocie działka są typu NS-23 lub nowsze NR-23.

Wieżyczkę ogonową opisano wyżej.

Zmiany w UIł-28 (Ił-28 U) w porównaniu do Ił-28.

Samolot UIł-28 otrzymał przebudowaną przednia część kadłuba. W nosie zbudowano kokpit pilota-instruktora. Umieszczono tu fotel katapultowy, który wystrzeliwany był w górę, po odrzuceniu owiewki. Na tym samolocie szkolono pilotów i radiooperatorów. UIł-28 (Ił-28U) nie miał uzbrojenia strzeleckiego ani bombowego, ale w razie konieczności można było instalować działka w wieżyczce ogonowej. Samolot UIł-28 (Ił-28U) był najlżejszą wersją samolotu Ił-28 i dlatego był wykorzystywany do badania górnych warstw atmosfery.

Zmiany w samolocie Ił-28 R.

W komorze bombowej i w tylnej części samolotu Ił-28 R umieszczono wyposażenie rozpoznawcze. Składa się ono z kilku kamer-aparatów fotograficznych do zdjęć pionowych i skośnych. Samolot Ił-28 R został wyposażony w radar (stację radiolokacyjną) PSBN, która ma zasięg od 15 do 100 km, w zależności od wysokości lotu. Na końcach skrzydeł Ił-28 R umieszczono dodatkowe zbiorniki paliwa, które były nieodrzucane. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia o większej średnicy. Samolot Ił-28 R ma tylko jedno działko zamontowane w przedniej części kadłuba. Samolot nie ma tylnej wieżyczki strzeleckiej.

Samolot Ił-28 R ma instalację hydrauliczną jako podstawową. Instalacja hydrauliczna: wysuwa klapy zaskrzydłowe, chowa i wypuszcza podwozie samolotu, kieruje kołem przednim. Instalacja pneumatyczna jest wspomagająca i awaryjna.

Zmiany w Ił-28 E. 1965 rok.

W połowie 60-lat, kupiono w CCCP komplety aparatury walki elektronicznej (WRe) i 10 polskich samolotów bombowych Ił-28 przerobiono na samoloty Wre, które oznaczono Ił-28 E. Każdy komplet wyposażony był w stację rozpoznania radiotechnicznego SRS-2 lub SRS-3 oraz stację aktywnych zakłóceń elektronicznych SPS-2 lub wyrzutnik ciętej folii metalizowanej ASO-28 ( popularna „sieczkarnia” ).

W Wojsku Polskim samoloty Ił-28 E używano do różnych zadań. Samoloty Ił-28 E wykonywały loty rozpoznawcze nad morzem Bałtyckim. Zbierały informacje o pracujących radarach Szwecji, Danii, RFN. Rozpoznawały jednostki nawodne i statki powietrzne Zachodnie. Samoloty Ił-28 E brały udział w lokalizacji wypadków i katastrof na morzu Bałtyckim. Samoloty Ił-28 E wykonywały także loty rozpoznawcze wzdłuż zachodniej granicy Polski. W czasie ćwiczeń, załogi samolotów Ił-28 E przygotowywały się do symulowania działań wojennych mających na celu wprowadzenie przeciwnika w błąd. Uczono się zakłócania pracy wrogich radarów. Symulowano naloty bombowe, których w rzeczywistości nie było, czyli zadania demonstracyjne.

Od 1970 roku, samoloty Ił-28 E, w zadaniach rozpoznawczych zostały zastąpione samolotami MiG-21 R.

Dane T-T Ił-28

Dane T-T Ił-28
Dane T-T Ił-28

Opracował Karol Placha Hetman