Historia Konstrukcja Zestawienie

Iliuszyn Ił-28. 1948r.

Kraków 2007-05-10

105b Rozdział 1952-10-31

Iljuszyn Ił-28

Polska

Historia

Samolot bombowy.

Samoloty bombowe Ił-28 nb 65, 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samoloty bombowe Ił-28 nb 65, 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samolot bombowy Ił-28 nb 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samolot bombowy Ił-28 nb 69. Dęblin 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia powstania Ił-28. 1948 rok.

W 1947 roku, w biurach konstrukcyjnych ( OKB ) Iljuszyna, Suchoja i Tupolewa rozpoczęły się prace nad  projektowaniem bombowca taktycznego ( frontowego ) z napędem turboodrzutowym, przeznaczonego  do działania nad linią frontu i jego bliskim zapleczem. Wstępne założenia nowego samolotu stawiały przed konstruktorami duże wymagania. Bombowiec powinien przenosić 1 000 kg bomb, na odległość 2 000 km, przy wysokości lotu do 11 000 m, jego prędkość powinna wynosić około 900 km/h,  a długotrwałość lotu co najmniej 2 godziny przy prędkości przelotowej 650-750 km/h.

Iljuszyn musiał rozwiązać wiele nowych problemów, wśród nich problem uzbrojenia  strzeleckiego. W pierwszym okresie prac nad bombowcami z napędem turboodrzutowym  dochodziło do burzliwych dyskusji nad uzbrojeniem tych maszyn. Zainstalowanie strzeleckiej  broni pokładowej musiało pociągnąć za sobą zwiększenie liczebności załogi, zwiększenie masy samolotu, pogorszenie własności aerodynamicznych i w konsekwencji osiągów.

Z drugiej strony, trudno było liczyć wyłącznie na przewagę prędkości samolotu, tym bardziej, że myśliwce uzyskiwały także coraz większe prędkości, a celowniki radiolokacyjne pozwalały potencjalnemu przeciwnikowi na otwieranie ognia z większej odległości, niż to miało miejsce w latach II wojny światowej. Iljuszyn doszedł ostatecznie do wniosku, że bombowiec musi być wyposażony w stanowiska strzeleckie do obrony tylnej pół-strefy i że do zrealizowania tego celu wystarczy wieżyczka  ogonowa, o ile zapewni się jej znaczną prędkość obrotu i szerokie pole ostrzału.

Iljuszyn skorzystał z doświadczeń zdobytych w trakcie projektowania bombowca  Ił-22. Niepowodzenia związane z tym ciężkim bombowcem, dopingowały konstruktora do zintensyfikowania wysiłku i praca jego zespołu postępowała szybko. Zmniejszenie załogi do trzech osób wpłynęło korzystnie na obniżenie masy konstrukcji. Kolejną istotną sprawą było podzielenie płatowca na technologiczne części. Nie chodziło w tym przypadku o redukcję kosztów, ale o zwiększenie dokładności wykonania poszczególnych podzespołów. O ile dokładność dla samolotu latającego z prędkością 500 km/h nie jest aż tak istotna, to dla maszyny o prędkości 900 km/h jest bardzo ważna. Iljuszyn technologicznie podzielił skrzydła i usterzenie poziome wzdłuż cięciwy, a kadłub wzdłuż pionowej płaszczyzny symetrii. Zwiększeniu uległa masa konstrukcji, ale nieporównanie zwiększyła się jakość wykonanych elementów, a pracochłonność nie ustępowała wiele wykonaniu samolotu myśliwskiego.

W dniu 12.01.1948 roku, projekt  nowego samolotu był gotowy. W lipcu 1948 roku, program samolotu bombowego włączono oficjalnie do prac programowych biura konstrukcyjnego Iljuszyna. Do tej pory, konstruktor wszystkie prace nad bombowcem  prowadził z własnej inicjatywy.

W dniu 8.07.1948 roku, załoga w składzie; pilot - W. K. Kokkinaki, radiooperator - B. A. Jerofjejewa, nawigator - N. D. Sorokin, wystartowała na  prototypie noszącym oznaczenie Ił-28. Samolot był stabilny w locie poziomym, nie wykazywał  tendencji do wpadania w korkociąg. Także podczas lotu z jednym pracującym silnikiem samolot nie miał tendencji do wchodzenia w korkociąg. Charakterystyka bombowca w locie wznoszącym była również dobra. Lądowanie samolotem nie nastręczało pilotowi większych trudności.

Jedną ze słabszych stron prototypu było szybkie zużywanie się opon  podczas lądowania na betonowym lotnisku. Opony należało wymieniać po wykonaniu około dziesięciu lądowań. Sytuację poprawiło późniejsze zastosowanie opon krytych nylonem.

Pierwszy egzemplarz i dwa kolejne prototypy latały z dwoma silnikami brytyjskimi Nene, o ciągu statycznym po 2 x 22,26 kN ( 2 x 2 270 kG ). Ciąg zespołu napędowego był mały w stosunku do masy samolotu. Ale nawet z tymi silnikami bombowiec wykazał dobre osiągi. Samolot rozwijał prędkość 800 km/h, z ładunkiem 1 000 kg bomb na wysokości 11 000 m, a prędkość maksymalna wynosiła 833 km/h, na wysokości 5 000 m ( Ma = 0,79 ).

Poważną wadą silników Nene była duża średnica i stosunkowo mała siła ciągu. Ten słaby punkt napędu należało wyeliminować w pierwszej kolejności. W dniu 30.12.1948 roku, oblatano prototyp Ił-28 z sowieckimi silnikami turboodrzutowymi RD-45 F, stanowiącymi zmodyfikowaną wersję Nene. Natomiast w dniu 8.08.1949 roku, bombowiec wzniósł się do pierwszego lotu z silnikami WK-1, będącymi wersją rozwojową RD-45 F i instalowanymi później w egzemplarzach seryjnych. Nowe silniki umieszczono w zmienionych nieco osłonach o nowym profilu, korzystnym pod względem aerodynamicznym. Osłony zostały przewężone w miejscu połączenia ze skrzydłami.

W samolocie wykonano także inne zmiany. Zastosowano nową wersję oszklenia stanowiska nawigatora-bombardiera i pilota, a stację radiolokacyjną przesunięto spod części ogonowej kadłuba przed komorę bombową. Wszystkie zmiany wprowadzono następnie w samolotach seryjnych.

Bombowiec odbywał próby państwowe między lutym i kwietniem 1949 roku. Jeszcze z silnikami RD-45. Dobra opinia o jego pilotowaniu, a także prostota obsługa naziemna, przesądziły o przyjęciu samolotu do produkcji seryjnej. Jednocześnie wstrzymano prace nad konkurencyjnymi samolotami: Suchoj ( Su-10 ) i Tupolew Tu-14 ( Tu-78 ). W maju 1949 roku, odbyła się narada na Kremlu, u Stalina. Na naradzie zapadły decyzje o rozpoczęciu produkcji seryjnej samolotów Ił-28 oraz o budowie krótkiej serii Tu-14 dla lotnictwa morskiego. Powodem powrotu do projektu samolotu Tu-14 był większy zasięg i dłuższa komora bombowa mieszczącą bez trudności torpedy.

Produkcja bombowców Ił-28.

W końcu 1949 roku, bombowiec Ił-28 przeszedł końcowe testy z silnikami WK-1, opracowanymi przez W. Klimowa i próby w warunkach polowych. Jeszcze w tym samym roku zapadła decyzja o uruchomieniu produkcji masowej bombowca Iljuszyna, w trzech dużych zakładach lotniczych. Wybrano fabryki w Moskwie, Woroneżu i Omsku. Wiosną 1950 roku, pierwsze egzemplarze seryjne weszły w wyposażenie pułków bombowych, a podczas defilady 1-majowej w 1950 roku, przeleciało nad Placem Czerwonym 25 bombowców Ił-28.

Bombowiec Ił-28 był ostatnim samolotem bojowym Iljuszyna, który został zakwalifikowany do produkcji seryjnej.

Produkcja seryjna Ił-28 trwała do 1956 roku. Łącznie zbudowano 6 317 samolotów Ił-28, różnych wersji, w tym: 4 406 bombowców, 1 405 szkolnych, 506 rozpoznawczych.

W szczytowym okresie produkcji, w latach 1953–1954, produkowano po 150 samolotów w ciągu miesiąca, czyli można było wyposażyć w te samoloty 4–5 pułków lotniczych miesięcznie!

Samoloty Ił-28 trafiły na uzbrojenie; NRD ( niemieckiej republiki demokratycznej ), Czechosłowacji ( gdzie podjęto produkcję licencyjną ), Węgier, Polski, Bułgarii, Chin ( ChRL, gdzie podjęto produkcję licencyjną ), Albanii ( maszyny z CCCP i Chin ), Algierii, Egiptu ( maszyny z Czechosłowacji ), Iraku, Maroka, Nigerii, Somalii, Jemenu, Afganistanu, Indonezji, Kambodży, KRL-D (Korea Ludowa) i Wietnamu.

Wersie samolotu Ił-28.

Ił-28 - standardowy, konwencjonalny bombowiec.

Ił-28 U – wersja nieuzbrojona, wyposażona w dwa kokpity. Uczeń siedział w zwykłym kokpicie, zaś instruktor w kokpicie przypominającym kształtem rozwiązania z samolotów pasażerskich, umieszczonym zamiast przeszklenia w dziobie. Pierwszy lot w dniu 18.03.1950 rok.

Ił-28 R - wersja rozpoznawcza, z zestawem aparatów, flar i powiększonym zbiornikiem paliwa w komorze bombowej. Dodatkowe zbiorniki znalazły się również na końcach skrzydeł. Od pozostałych wersji odróżniała ją również instalacja hydrauliczna, która zastąpiła instalację pneumatyczną. Prototyp oblatano w dniu 19.04.1950 rok. Samolot otrzymał dodatkowe zbiorniki na końcach skrzydeł oraz dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Dzięki temu zasięg samolotu wyniósł 3 150 km. Maksymalna masa startowa samolotu Ił-28 R wzrosła do 22 720 kg, w związku z czym wersja ta otrzymywała koła podwozia trochę większe. W przedniej części kadłuba instalowano tylko jedno działko.

Ił-28 T – wersja torpedowa, morska, o wydłużonej komorze bombowej mieszczącej torpedę RAT-52 ( 2 sztuki ), przeprojektowanym nosie, dodatkowych zbiornikach na końcach skrzydeł, które cofnięto o 10 cm ze względu na zmianę środka ciężkości. Prototyp oblatano w dniu 8.01.1951 roku.

Ił-28 N - nosiciel bomb jądrowych RDS-4 Tatiana, wyposażony w lepszą awionikę, dodatkowe zbiorniki paliwa na końcach skrzydeł, ogrzewaną komorę bombową oraz osłony w oknach mające chronić załogę przed oślepieniem po zrzuceniu ładunku. Pierwszego zrzutu ładunku jądrowego z Ił-28 dokonano w dniu 23.08.1953 roku.

Ił-28-131 - wersja przystosowania do przenoszenia i wyposażona w urządzenia radiowe do naprowadzania pocisku UB-2F Czajka. Powstała krótka seria samolotów w 1956 roku.

Ił-28 RTR - samolot zwiadu radioelektronicznego, pozbawiony zbiorników na końcach skrzydeł i wyposażony w dodatkowe anteny pod kadłubem.

Ił-28 REB - samolot walki elektronicznej, w gondolach na końcach skrzydeł znajdował się sprzęt zakłócający.

Ił-28 PŁ - wersja przeznaczona do zwalczania okrętów podwodnych, mogąca zrzucać poza torpedami, także boje hydroakustyczne i bomby głębinowe.

Ił-28 ZA - cywilna wersja służąca do badań meteorologicznych.

Ił-28 ŁŁ - kilka różnych samolotów, na których testowano różnorodne modyfikacje, w tym: nowe radary i inną awionikę, sprzęt monitorujący testy rakietowych pocisków kierowanych, instalację do tankowania w powietrzu, podwozie gąsienicowe i na płozach, silnik rakietowy na paliwo ciekłe.

Ił-28 Sz - wersja szturmowa, wyposażona w dwanaście zaczepów ( zamków ) pod skrzydłami do przenoszenia uzbrojenia. Próby nad tą wersją rozpoczęto pod koniec 1967 roku.

Ił-28 P - cywilna wersja używana przez Aeroflot, jako samolot pocztowy. Samolot ten czasami jest oznaczany jako Ił-20.

Ił-28 BM - holownik celów, przebudowany z Ił-28 i Ił-28R. W komorze bombowej umieszczono bęben z liną do holowania celów o długości 2 500 m.

Ił-28 M - wycofane ze służby samoloty służące jako cele. Część z nich wyposażono w system zdalnego kierowania drogą radiową.

Ił-28 D – wersja dalekiego zasięgu, o obniżonej masie. Zdemontowana jest wieżyczka ogonowa.

Ił-28 S – wersja projektowana w latach 1949-1950, z nowymi silnikami WK-5 i ze zmienionymi skrzydłami. Projekt przewidywał skrzydła skośne.

Wersje produkowane w Chinach;

Harbin H-5 - odpowiednik Ił-28, wersja eksportowa oznaczana jako B-5.

Harbin HJ-5 - odpowiednik Ił-28 U, wersja eksportowa oznaczana jako BJ-5.

Harbin HZ-5 - odpowiednik Ił-28 R, wersja eksportowa oznaczana jako BZ-5.

Samoloty produkowane w Czechosłowacji;

Avia B-228 - odpowiednik Ił-28.

Avia CB-228 - odpowiednik Ił-28 U.

Użytkowanie Ił-28

Samoloty Ił-28 przetrwały w pierwszej linii do początku 60-lat. Wysłużone bombowce wykorzystywano do holowania celów powietrznych oraz jako bezzałogowe samoloty-cele. Wiele Ił-28 służyło jako samoloty doświadczalne. Między innymi, testowano system katapultowania użyty w statkach kosmicznych Wostok.

Pierwszym konfliktem zbrojnym, w jakim uczestniczyły samoloty Ił-28, była „Wojna Październikowa 1956 rok”, na Bliskim Wschodzie. W listopadzie 1956 roku, w czasie sowieckiej interwencji na Węgrzech, samoloty Ił-28 R prowadziły rozpoznanie, a bombowce były gotowe do uderzenia, do czego nie doszło.

W 1962 roku, CCCP przebazował 42 bombowce Ił-28 na Kubę. Samoloty te, obok rakiet balistycznych były elementem nacisku na USA. Wywołany kryzys został zażegnany poprzez wycofanie rakiet balistycznych i samolotów Ił-28 do CCCP.

Na początku 60- lat. CCCP znacząco zredukował swoje siły zbrojne. Setki niemal nowych Ił-28 pocięto na złom. Później tę akcję wstrzymano, ale w uzbrojeniu pozostała już niewielka liczba Ił-28.

Samoloty Ił-28 najdłużej służyły w odmianach specjalnych: cele latające do ćwiczeń rakiet przeciwlotniczych i holowniki celów powietrznych. Wiele maszyn Ił-28 trafiło do szkół lotniczych, gdzie używano ich do połowy 80- lat.

Opracował Karol Placha Hetman