Historia Konstrukcja Zestawienie

Iliuszyn Ił-14. 1955r.

Kraków 2008-10-17


125b Rozdział 1955-06-01


Iliuszyn Ił-14


Polska



Samolot transportowy. Następca samolotu Ił-12.

Historia

Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2007 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Iliuszyn Ił-14 nb 3078. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Historia Iliuszyn Ił-14.

Niedostatki samolotu Ił-12 wymusiły konieczność prowadzenia dalszych prac modyfikacyjnych. Zmiany były tak duże, że powstał właściwie nowy samolot. Oznaczono go Ił-14. Nowy samolot po poprzedniku odziedziczył strukturę kadłuba, usterzenie poziome i podwozie. Całkowicie przebudowano skrzydła. Zastosowano silniki o większej mocy. Do dyspozycji konstruktorów był już silnik ASz-82 T, o mocy startowej 2 x 1 398 kW ( 2 x 1 900 KM ). Silniki te nie tylko dysponowały większą mocą, od poprzednio stosowanej odmiany, ale także były oszczędniejsze w zużyciu paliwa.

Dużo uwagi poświęcono zwiększeniu bezpieczeństwa, szczególnie w skomplikowanych sytuacjach. Należy do nich; pożar na pokładzie. Przerwanie pracy jednego silnika podczas startu. Lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności ziemi. Lot w warunkach możliwości wystąpienia silnego oblodzenia. Znaczną część tych zamierzeń osiągnięto poprzez wprowadzenie nowej awioniki. Zabudowano aparaturę do lądowania w trudnych warunkach pogodowych i nową aparaturę radiową do łączności z ziemią.

Prototyp Ił-14 wykonał pierwszy lot w dniu 20.09.1950 roku, a pierwszym pilotem był Władimir K. Kokkinaki. Otrzymane wyniki prób były na tyle zachęcające, że podjęto decyzję o zbudowaniu pełnej wersji pasażerskiej. Wersja otrzymała oznaczenie Ił-14 P, a 1953 roku, samolot wykonał pierwszy lot. Samolot otrzymał kabinę pasażerską wyposażoną w 18 foteli. Masa całkowita wyniosła 16 513 kg.

Produkcję seryjną samolotów Ił-14 podjął w Moskwie zakład „Znamia Truda”, w 1954 roku, zastępując na linii produkcyjnej samoloty Ił-12. Samolot w listopadzie 1954 roku, został wprowadzony na wyposażenie Aerofłotu. Pierwsze rejsy pozwoliły zebrać uwagi i wnioski, które doprowadziły do opracowania wersji Ił-14 M (modyfikowannyj - modernizowany). Kadłub wydłużono o 1 metr, co pozwoliło na umieszczenie 24 foteli. Na bazie tego samego kadłuba zbudowano wersję z 32 fotelami, która oznaczono Ił-14 M 32. Te dodatkowe miejsca zamontowano dzięki likwidacji pomieszczenia pomocniczego (bagażowego) i zmniejszeniu odległości między rzędami.

Nie mogło zabraknąć także wersji Ił-14 T, czyli transportowej, bez foteli, ze wzmocnioną podłogą i dużymi drzwiami załadunkowymi na lewej burcie. Wersja Ił-14 D to wersja desantowa dla skoczków spadochronowych, z ławeczkami przy burtach kadłuba. Wersja Ił-14 F to wersja fotogrametryczna zbudowana w niewielkiej liczbie.

Produkcję Ił-14 zakończono w CCCP w 1958 roku. Samoloty Ił-14 były także produkowane, na prawach licencji, w NRD i Czechosłowacji. Przemysł NRD uruchomił produkcję samolotów w 1956 roku, w 
wytwórni VEB Flugzeugewerke Dresden, pod oznaczeniem VEB Ił-14. W NRD zbudowano około 80 maszyn, w różnych wersjach i odmianach. W Czechosłowacji produkcję podjęły zakłady Avia im. Georgi Dymitrowa. Samoloty oznaczono Av-14. Pierwsze egzemplarze były ściśle wzorowane na Ił-14 P i miały 18 foteli w kabinie pasażerskiej. Kolejna wersja to była Av-14-24, odpowiadająca radzieckim Ił-14 M. W 1957 roku, zbudowano wariant Av-14-32 dla 32 pasażerów, a w 1959 roku, wariant Av-14-40 dla 40 pasażerów, przeznaczony na krótkie trasy krajowe. W Czechosłowacji powstały także wersje; Av-14 T transportowy, z drzwiami załadunkowymi o wymiarach 2,75 m x 1,60 m, Av-14 P dla desantu spadochronowego. W pojedynczych egzemplarzach zbudowano samoloty; aerofotograficzne oraz salonki dla ważnych osobistości (VIP). Produkcję Av-14 zakończono w 1960 roku, po zbudowaniu ponad 200 maszyn.

Według praw licencyjnych samoloty budowane w NRD i Czechosłowacji miały być identyczne w najdrobniejszych szczegółach. Jednak państwa te dokonywały wielu udanych zmian, a co istotne ich maszyny były staranniej wykonane.

Samoloty Ił-14, głównie w wersji transportowej, były użytkowane w państwach Układa Warszawskiego ( Polska, ZSRS, Czechosłowacja, NRD, Bułgaria, Rumunia, Węgry ) oraz w Jugosławia, Chiny, Egipt, Indie, Indonezja, Kongo, Nepal, Syria, Korea Północna, Birma, Albania, Mongolia, Jemen Południowy, Ghana, Gwinea, Irak, Mali i Kuba.

Łącznie w latach 1954–1960 roku, zbudowano około 3 500 egzemplarzy wszystkich wersji i odmian samolotu Ił-14. Samoloty cieszyły się dobrą opinią. Były łatwe w pilotażu, dojść bezpieczne i jak na owe czasy ekonomiczne.

Ił-14 w Polsce. Czerwiec 1955 rok.

PLL LOT

PLL LOT zakupiły w CCCP, w 1955 roku, 4 samoloty Ił-14 P, a w 1956 roku, kolejne dwa. W 1957 roku, sprowadzono z NRD, 6 maszyn VEB Ił-14 P i z Czechosłowacji 1 pasażersko-transportowy Av-14, z dużymi drzwiami załadunkowymi. Samoloty z CCCP otrzymały oznaczenia SP-LNA, SP-LNB, SP-LNC, SP-LND, SP-LNE, SP-LAF. Samoloty z NRD oznaczono rejestracjami SP-LNG, SP-LNH, SP-LNJ, SP-LNK, SP-LNL, SP-LNM. Samolot z Czechosłowacji AV-14 otrzymał rejestrację SP-LNN. Ponadto w latach 1963–1964 roku, firma PLL LOT wypożyczyła 3 samoloty VEB Ił-14 P. Miały one różne numery fabryczne, ale otrzymały rejestrację SP-LNO, SP-LNP, SP-LNR. Łącznie PLL LOT eksploatowało 13 maszyn Ił-14.

Podczas eksploatacji w LOT samoloty poddawano licznym modernizacjom. Zwiększano liczbę miejsc pasażerskich z 18 do 26, a następnie 32. Zlikwidowano grzbietowe kopułki astro w Ił-14 P. Samoloty VEB Ił-14 P w ogóle ich nie miały. Wzmocniono skrzydło (!) i dodano ósme okno w przedzie kabiny pasażerskiej oraz inne drobniejsze zmiany.

W 1967 roku, podjęto decyzję o przystosowaniu dwóch samolotów Ił-14 P do zadań aerofotogrametrii, dla zastąpienia wyeksploatowanych Li-2 F. Przebudowie poddano dwa egzemplarze produkcji sowieckiej SP-LNB i SP-LNE. Pierwszy z nich wprowadzono do użytku w marcu 1968 roku, a drugi kilka tygodni później. Przeróbki dokonały warsztaty remontujące samoloty PLL LOT. Z lewej strony samolotu zamontowane półkolistą kopułę ze szkła organicznego w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty, dla pomieszczenia celownika nawigacyjnego, służącego do namiaru fotografowanego terenu. Z kabiny pasażerskiej usunięto większość foteli. Zamontowano sprzęt fotograficzny. W podłodze i dole kabiny wycięto otwory dla obiektywów. Dolny otwór zasłaniany jest pokrywą mieszczoną na zewnątrz kadłuba. Załoga samolotu składa się z; 2 pilotów, radiotelegrafisty, nawigatora, 2-4 operatorów sprzętu fotograficznego. Samoloty te odziedziczyły także wzór malowania po samolotach Li-2 F.
Samoloty były własnością Państwowego Przedsiębiorstwa Fotogrametrii, dla którego obsługę techniczną i personel latający zapewniał PLL LOT. Później zostały przekazane do Przedsiębiorstwa Usługi Lotnicze, które w swoich zadaniach otrzymały dział aerofotogrametrii. Następnie samoloty fotogrametryczne w Polsce były własnością Zarządu Ruchu 
Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych.

Samoloty pasażerskie Ił-14 zakończyły regularne rejsy w PLL LOT w 1972 roku, wykonując jeszcze czarterowe loty do 1974 roku, ustępując miejsca turbośmigłowym An-24 W i Ił-18.

Ił-14 M rejestracja SP-LNG.

Jeden samolot Ił-14 M rejestracja SP-LNG, na początku 70-tych lat, został wyposażony w specjalną aparaturę pomiarową, służącą do badań struktury pola elektromagnetycznego oraz analizy widma sygnałów emitowanych przez źródła lotnicze. Projekt i wyposażenie Ił-14 w wersji pomiarowej został opracowany na zlecenie Ministerstwa Komunikacji w Instytucie Lotnictwa. Maszyna te w 80-tych latach pozostawała w dyspozycji Zarządu Ruchu Powietrznego i służyła jako uniwersalne latające elektroniczne laboratorium pomiarowe. Wyposażenie znajdujące się na pokładzie zaliczane było do unikalnych rozwiązań technicznych.

W dniu 22.08.1974 roku, samolot Ił-14 SP-LNB został sprzedany Przedsiębiorstwu Usług Lotniczych. Została na nim zamontowana aparatura pomiarowa, o której piszemy poniżej. W nowych 
zadaniach samolot zastąpił wysłużony samolot Lisunow Li-2 rejestracja SP-LKE „Ewa”. Przedsiębiorstwo to przechodziło kolejne przemiany stając się Zarządem Ruchu lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych, a następnie (80-te lata) Przedsiębiorstwem Państwowym Porty Lotnicze.
Celem istnienia tego samolotu z zamontowanym na nim wyposażeniem było zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu cywilnym wytyczonymi korytarzami nad Polską. W każdym samolocie pasażerskim znajdują się systemy przetwarzające sygnały radiolatarni VOR i odbiornik ze wskaźnikiem krzyżowym na wyjściu. Według tego wskaźnika pilot orientuje się o położeniu samolotu w korytarzu i koryguje je. 
Na pokładzie samolotu SP-LNB znajdowała się aparatura pomiarowa, a na stoliku cały czas była rozłożona mapa Polski z korytarzami powietrznymi. Samolot współpracował z bezkierunkowymi radiolatarniami typu VOR rozmieszczonymi na terenie całego kraju oraz urządzeniami do lądowania według instrumentów typu ILS zainstalowanych na lotniskach. Sercem systemu w samolocie był komputer, który analizował sygnały urządzeń naziemnych. Na dyskietkach, będących nośnikami pamięci komputera, zawarte były dane każdego kontrolowanego urządzenia. Na czystych dyskietkach zapisywano aktualne sygnały podawane przez dane urządzenie. Komputer dokonuje analizy porównawczej otrzymanego sygnału z wzorcem, tym z dyskietek. Dzięki temu było wiadomo, czy urządzenie pracuje właściwie. Pomiary wyświetlane są na małym ekranie w postaci wykresów. Te wykresy były następnie drukowane. Wszystko to odbywało się na pokładzie samolotu. Dużo trudniejsze dla załogi były loty na badanie urządzeń ILS. Pilot musiał idealnie utrzymywać się na ścieżce schodzenia. Na Okęciu, aby wykonać jeden pełny pomiar należało spędzić w powietrzu 35 godzin, natomiast tam gdzie teren jest trudny w niwelacji, na przykład w Balicach, należało przebywać w powietrzu łącznie 100 godzin. Producentem tego wyposażenia była amerykańska firma Aviation Systems Incorporation.

Firma Porty Lotnicze, w 80-tych latach, dysponowała dwoma samolotami typu Ił-14, ale tylko na jednym z nich zamontowano wspomniane wyposażenie. Konkretnie właśnie na SP-LNB. Samolot wykonywał loty wyłącznie nad terytorium Polski, włącznie z wodami terytorialnymi. Przykładowo w rejonie Darłowa samolot wylatywał nad morzem na odległość 40 km. Aby pomiary były jak najlepsze musiała być zachowana odpowiednia pogoda, podstawa chmur 900 m, widzialność 10 000 m, dlatego najwięcej wylotów było latem.

W 1990 roku, samolot Ił-14 rejestracja SP-LNB zakończył służbę, a specjalistyczną aparaturę przeniesiono na samolot Turbolet L-410. Samoloty SP-LNB i SP-LNE jako wraki dożywały swoich dni na Okęciu (2005 roku).

Ił-14 w Wojsku Polskim. 1955 roku.

Polskie Lotnictwo Wojskowe, pierwsze maszyny Ił-14 otrzymało w 1955 roku, a były to samoloty w wersji dyspozycyjnej, jako salonka. Nosiły one nb 001, 004, 010 i inne oraz transportowo-desantowe z nb 005, 006 i inne. Trzeba nadmienić, że kilka samolotów Ił-14 z PLL LOT było na usługach Lotnictwa Wojskowego. Samoloty te na przykład, wykorzystywano do 
przewożenia owoców.

Oprócz samolotów produkcji radzieckiej w wojsku dysponowano maszynami zbudowanymi w NRD typu VEB Ił-14 T. Te samoloty służyły głównie do wynoszenia skoczków spadochronowych, 
aerofotogrametrii i do transportu ładunku. Maszyny użytkowane w wojsku miały trochę zmienione wyposażenie radionawigacyjne. Widoczne to było po stosowaniu innego typu anten na grzbiecie kadłuba. Wojskowe samoloty posiadają także w miejscu okna kabiny radiotelegrafisty półkolista kopułkę dla umieszczenia celownika do namiaru terenu. Drzwi ładunkowe umieszczono na prawej burcie, w tyle kadłuba. Otwiera się je tylko na ziemi ruchem do góry, tak jak w samolocie Lisunow Li-2. W drzwiach tych umieszczono mniejsze drzwi z których korzystają skoczkowie spadochronowi. Otwierają się one do wnętrza.

W 1961 roku, dokonywano na samolocie Ił-14 prób zrzutu zasobników podwieszanych do zamków bombowych i zrzucanych na spadochronach. Maszyny te miały zamontowane pod środkową częścią skrzydło-kadłub belki z zamkami bombowymi. Na gondoli silnikowej umieszczono lustro do obserwacji momentu zrzutu.

Z samolotów Ił-14 T korzystali skoczkowie 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno Desantowej. Zarówno podczas szkolenia, jak i podczas akcji ratowniczych. Z maszyn tego typu dokonano zrzutu w lipcu 1958 roku, podczas akcji pomocy dla ludności terenów nawiedzonych powodzą. W październiku 1962 roku, podczas ćwiczeń państwa Układu Warszawskiego, na terenie Pomorza Zachodniego z tych samolotów dokonano desantu powietrznego. Podobnie w 1966 roku, w rejonie Ustki, podczas ćwiczeń sił morskich. Swoje zadania samoloty Ił-14 wykonywały jeszcze w 
70-tych, choć stopniowo ustępowały miejsca samolotom z napędem turbośmigłowym.

Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza w Dęblinie wykorzystywała samoloty Ił-14 T do szkolenia nawigatorów. Przyszły nawigator był szkolony w kabinie pilotów i tylko jeden. W 1975 roku, zespół racjonalizatorów WOSL zmodyfikował jeden samolot Ił-14 T, służący do tego celu. Jego ładownia została przebudowana na latającą salę wykładową, pozwalającą na równoczesne szkolenie 6 nawigatorów, przy stolikach z odpowiednim wyposażeniem radionawigacyjnym. Ponadto można było prowadzić szkolenie z zakresu bombardowania z lotu poziomego i rozpoznania skutków bombardowania. Poprzednio do tego celu służyły samoloty Lisunow Li-2.

W 60-tych latach na uzbrojenie wprowadzono jeden egzemplarz Ił-14 E. Samolot wyposażony w specjalistyczną aparaturę rozpoznania elektronicznego. Prawdopodobnie całe wyposażenie zostało zamontowane w Polsce i stanowi oryginalne Polskie rozwiązanie. Oznaczałoby to także, że nawet nasi ówcześni sojusznicy nie bardzo zadawali sobie sprawę z 
jego istnienia. Oprócz szachownic rozmieszczonych regulaminowo na samolocie, nie było żadnych napisów. Jego załoga składała się z 10 lotników. Wykonywał loty głównie nad Morzem Bałtyckim. Samolot był jedną z ściślej strzeżonych tajemnic wojskowych. Do dnia dzisiejszego (2008 roku) wyposażenie samolotu nie jest powszechnie znane.

Na stanie lotnictwa wojskowego było łącznie 17 maszyn typu Ił-14. Służyły one wyjątkowo długo. Generalnie do końca 80-tych lat. Lecz ostatni Ił-14 został spisany ze stanu w 1997 roku.

Wersje Ił-14.

Ił-14 P – podstawowa wersja pasażerska. Produkowany od 1950 roku, w CCCP i NRD. Samolot miał 18 miejsce pasażerskich. Liczbę miejsc pasażerskich zwiększano do 28 i 32. Produkcję zakończono w 1957 roku.

Ił-14 M – wersja Ił-14 P z wydłużonym o 1 m kadłubem. Opracowany w 1955r. Odmiana pasażerska dla 24 osób, następnie 28 osób i 32 osób. Samolot dysponował nieco gorszymi osiągami niż wersja z której powstał.

Ił-14 G – wersja transportowa, ale cywilna. Wywodzi się z wersji Ił-14 M, lecz ma kadłub wersji Ił-14 P. przenosi 3 500 kg ładunku. Zbudowano niewielką serię tych samolotów po przez przeróbkę już istniejących maszyn. Samoloty wykorzystywane były głównie do obsługi stacji naukowo-badawczych w rejonach polarnych.

Ił-14 T – wersja transportowa, wojskowa. Samolot opracowany w 1952 roku, na bazie wersji Ił-14 M, ale z kadłubem wersji Ił-14 P. Standartowo na pokład zabierał 21 spadochroniarzy lub 18 rannych lub 2 700 kg ładunku. Samolot mógł holować dwa szybowce o masie całkowitej do 7 000 kg.

Ił-14 D – wersja desantowa. Samolot opracowany w 1953 roku, dla wojsk powietrzno-desantowych. Zabiera na pokład 30 spadochroniarzy lub 3 000 kg ładunku.

Avia AV-14 – samolot Ił-14 P budowany w Czechosłowacji.

Avia 14 Super – pasażerski dla 42 pasażerów produkowany w Czechosłowacji.

Ił-14 FG – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 G z przedłużonym przeszklonym nosem.

Ił-14 FK – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 P.

Ił-14 FKM – wersja fotogrametryczna zbudowana na bazie Ił-14 M.

Ił-14 S – wersja salonka dla ważnych osób ( VIP ) z 9-11 miejscami. Zbudowany na bazie Ił-14 P.

Ił-14 E – wersja rozpoznania elektronicznego.



Opracował Karol Placha Hetman