Historia PZL WSK Mielec 1938r.-2007r.

Kraków 20 marzec 2012 rok


Państwowe Zakłady Lotnicze - Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego - Mielec

Pierwsze Logo PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze
Pierwsze Logo PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze

Nowsze, najbardziej znane Logo PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze
Nowsze, najbardziej znane Logo PZL – Państwowe Zakłady Lotnicze

Logo PZL Mielec
Logo PZL Mielec

Logo WSK PZL Mielec
Logo WSK PZL Mielec

Logo WSK Mielec Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu, której częścią był PZL Mielec. Nazwa Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego była także dobrą przykrywką dla głównej, wojskowej produkcji. 

PZL Mielec


Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) zostały zorganizowane w Warszawie w 1928 roku, na bazie wcześniejszych Centralnych Warsztatów Lotniczych (CWL). Pierwszym ich produktem był licencyjny francuski samolot myśliwski Wiadukt 70, który pozwolił opanować technologię budowy samolotów o konstrukcji metalowej. Wkrótce utalentowany konstruktor Zygmunt Puławski zaprojektował serię nowoczesnych górnopłatowych myśliwców: PZL P.1, P.6, P.7 i P.11 (ukończony już po śmierci konstruktora w katastrofie lotniczej). Ostatnie dwa typy były produkowane seryjnie i były standardowym wyposażeniem Polskiego Lotnictwa od 1933 roku do 1939 roku. Ostatni wariant, PZL P.24, był eksportowany do 4 krajów świata. Seryjnie produkowane były ponadto: lekki bombowiec PZL.23 Karaś i nowoczesny średni bombowiec PZL.37 Łoś. Jeden z najlepszych bombowców przed II wojną światową. PZL budowały również w małych ilościach samoloty sportowe (PZL.5, PZL.19, PZL.26) i łącznikowe (PZL Ł-2). Przed 1939 rokiem, PZL opracowały także projekty i prototypy samolotów myśliwskich, w tym PZL.50 Jastrząb i samolotu pasażerskiego PZL.44 Wicher. PZL były największym Polskim przedwojennym producentem samolotów.

Od 1934 roku, główny zakład PZL mieścił się w Warszawie na Okęciu na Paluchu i nosił oznaczenie PZL WP-1 (Wytwórnia Płatowców nr 1). W ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego zrealizowano fabryki lotnicze: w Mielcu i Rzeszowie.



1936 rok

W 1936 roku, w Mielcu zorganizowano wytwórnię samolotów w ramach COP (Centralny Okręg Przemysłowy). Fabryka otrzymała nazwę – Państwowe Zakłady Lotnicze – Wytwórnia Płatowców nr 2. Budowę fabryki rozpoczęto w dniu 1 września 1937 roku. Budowa fabryki pociągnęła za sobą rozwój infrastruktury miasta Mielec. Zbudowano osiedle domów dla pracowników oraz domy jednorodzinne (wille) dla kadry kierowniczej. Wybudowano wiele nowych brukowanych ulic. Samą budowę fabryki ukończono w 1938 roku.

Już w 1938 roku, przystąpiono do organizowania produkcji samolotów. W Mielcu postanowiono umieścić produkcję bombowców PZL-37 Łoś. Do napadu zarazy niemieckiej na Rzeczpospolitą ukończono budowę 6 sztuk bombowców z podzespołów dostarczonych z fabryki w Warszawie. 

Bombowiec PZL-37 Łoś nie był jedynym samolotem, który miano produkować w PZL Mielec. Drugim miał być lekki bombowiec-rozpoznawczy PZL-46 Sum. Samolot opracował utalentowany Polski konstruktor inżynier Stanisław Prauss, a pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny Jerzy Widawski w sierpniu 1938 roku. Zakłady PZL Warszawa zbudowały tylko dwa prototypy. Samolot okazał się udany i zaprezentowano go jeszcze w 1938 roku, na Salonie w Paryżu. Pod koniec 1938 roku, Dowództwo Wojsk Lotniczych Rzeczypospolitej zamówiło 160 egzemplarzy, aby w dniu 28 marca 1939 roku, zwiększyć tę ilość do 300 maszyn. Równocześnie Bułgaria prowadziła rozmowy na temat zakupu 12 maszyn PZL-46 Sum. Na miejsce produkcji wybrano PZL Mielec. Lecz przygotowania do produkcji trwały wolno, bo pierwszeństwo przyznano produkcji samolotów myśliwskich, a Mielec był zajęty produkcją bombowców PZL-37 Łoś. Niemniej jednak w lipcu 1939 roku, linia produkcji PZL-46 w Mielcu była gotowa i rozpoczęto wykonywanie pierwszych elementów.

Napad zarazy niemieckiej na Rzeczpospolitą spowodował zajęcie fabryki w Mielcu i przerwanie budowy zarówno PZL-37 Łoś jak i PZL-46 Sum, którego pierwszy lot seryjnego egzemplarza przewidywano jeszcze we wrześniu 1939 roku.

PZL-37 B Łoś. Pierwszy seryjnie budowany w PZL Mielec Polski samolot. 1939 rok. Zdjęcie LAC
PZL-37 B Łoś. Pierwszy seryjnie budowany w PZL Mielec Polski samolot. 1939 rok. Zdjęcie LAC

PZL-46 Sum. Samolot ten przygotowano do produkcji seryjnej w PZL Mielec. 1939 rok. Zdjęcie LAC
PZL-46 Sum. Samolot ten przygotowano do produkcji seryjnej w PZL Mielec. 1939 rok. Zdjęcie LAC

1 wrzesień 1939 rok


W dniu 1 września 1939 roku, zaraza niemiecka napadła na Rzeczpospolitą rozpoczynając II wojnę światową. Miasto i fabryka zostały zajęte przez okupanta. W okresie 1939r.–1944r. fabryka pracowała na rzecz zarazy niemieckiej produkując podzespoły samolotów bojowych.
Latem 1944 roku, do Mielca wkroczyły oddziały sowieckie. Fabryka została zajęta przez sowietów na potrzeby produkcji wojennej. Zraza sowiecka zwróciła zakład narodowi Polskiemu dopiero w 1946 roku.

Powołano do istnienia, na terenie przedwojennych zakładów lotniczych, Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec. Zakład ten był podstawowym źródłem zatrudnienia dla osób z Mielca i okolicznych gmin oraz ośrodkiem kształtującym życie w mieście. 



1945 rok

S-1. Pierwszy Polski samolot po II wojnie światowej

Wiosną 1945 roku, (według innych źródeł, już w grudniu 1944 roku) inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz, wykładowca Zjednoczonej Wojskowej Szkoły Lotniczej w Zamościu zwrócił się do szefa szkoły ppłk pilota Mikołaja Gołoborodźkiego (byłego dowódcy 6 Arminej Szkoły Lotniczej Armii Czerwonej), z prośbą o możliwość opracowania samolotu szkolno-łącznikowego. Inicjatywa Eugeniusza Stankiewicza została przyjęta. –„Niech próbują. Mają zajęcie. I tak my zdecydujemy co dalej” – powiedział jeden z sowieckich oficerów. Utworzono wówczas zespół do opracowania samolotu szkolno-łącznikowego. Oprócz Eugeniusza Stankiewicza do zespołu weszli; ppor. Zdzisław Cymera i ppor. Władysław Rutkowski. 

Projekt samolotu otrzymał oznaczenie S-1, od nazwiska Eugeniusza Stankiewicza, choć prawdopodobnie w pierwszych tygodniach zespół używał innego oznaczenia. W czerwcu 1945 roku, zespół pracujący nad samolotem został przeniesiony do Mielca. Była to decyzja odgórna. Mielec w tym czasie był także zarządzany przez oficerów sowieckich. Lecz bez wątpienia warunki warsztatowe w Mielcu były zdecydowanie lepsze. 

Zespół wykorzystywał w pracy niektóre elementy z samolotów Po-2 i UT-2. Przede wszystkim silnik Szewcowa M-11. Prace nad samolotem biegły bardzo szybko. Już w sierpniu 1945 roku, przystąpiono do budowy prototypu S-1 nr 45-001. Nie budowano prototypu do prób statycznych. Dzięki energii konstruktora, pracowitości współpracowników i ofiarności pracowników warsztatu, maszynę zbudowano w ciągu 3,5 miesiąca. Prototyp był gotowy w listopadzie 1945 roku. Gotowa była także pełna dokumentacja samolotu.

W dniu 15 listopada 1945 roku, na lotnisku fabrycznym w Mielcu samolot S-1 został oblatany przez sowieckiego pilota Piotra Kondratienko. W grudniu 1945 roku, częściowo zdemontowany samolot S-1 drogą kołową został przetransportowany do Warszawy. Według innych źródeł, na początku kwietnia 1946 roku, wykonał przelot z Mielca do Warszawy. Niemniej jednak samolot znalazł się na Lotnisku Okęcie (oraz Lotnisku Mokotowskim) i został przekazany do dyspozycji Dowództwa Lotnictwa Wojskowego. 

Hakiem na samolot okazała się jego budowa bez obliczeń aerodynamicznych i wytrzymałościowych. Dlatego nie mógł (rzekomo) otrzymać homologacji. Tak jakby nie można było tych obliczeń uzupełnić. Mimo to, samolot wykazały się dobrymi osiągami i pomyślnie przechodził kolejne testy. W testach tych uczestniczył także konstruktor Eugeniusz Stankiewicz. 

W dniu 14 maja 1946 roku, inżynier porucznik Eugeniusz Stankiewicz wykonywał kolejny lot na samolocie S-1. W burzliwej atmosferze nad Warszawą, samolot został rozbity przy ul. Chałubińskiego i ul. Nowogrodzkiej (ul. Chałubińskiego i al. Jerozolimskich). Pilot odniósł niewielkie obrażenia, ale samolot został (podobno całkowicie) rozbity. 

Wypadek ten był doskonałym pretekstem do przerwania jakichkolwiek dalszych prac nad tą konstrukcją. Otwarcie podano, że samolot był niedopracowany. Nosił cechy konstrukcji amatorskiej. Dokumentacja wymagała zweryfikowania. Płatowiec powinien być zbudowany od nowa.

PZL S-1. Zdjęcie LAC
PZL S-1. Zdjęcie LAC

1948 rok


LWD Szpak 

W październiku 1944 roku, w Lublinie pod kierunkiem inż. Tadeusza Sołtyka zebrał się zespół konstruktorów celem zaprojektowania czteromiejscowego samolotu łącznikowo-dyspozycyjnego, nazwanego Szpak-1. Na początku 1945 roku, biuro to przeniesiono do Łodzi. W dniu 1 kwietnia 1945 roku, powołano do istnienia Lotnicze Warsztaty Doświadczalne w Łodzi. Z powodu większych możliwości warsztatów w Łodzi, zrezygnowano z budowy Szpak-1 na rzecz dojrzalszej konstrukcji. Samolot LWD Szpak-2 był rozwinięciem z zastosowaniem konstrukcji mieszanej zamiast tylko drewnianej.

Już w dniu 28 października 1945 roku, prototyp został oblatany na Lotnisku Lublinek przez pilota Antoniego Szymańskiego. Podczas pierwszego lądowania złamało się podwozie i oficjalny oblot został dokonany w dniu 10 listopada 1945 roku. Samolot ten był pierwszym samolotem zbudowanym i oblatanym w Polsce po zakończeniu II wojny światowej i otrzymał rejestrację SP-AAA. Zbudowano go w jednym egzemplarzu. Do budowy użyto części podzespołów poniemieckich, przede wszystkim silnika Bramo Sh 14 i rur z rozbitych samolotów. W okresie od 10 maja 1946 roku do 5 kwietnia 1948 roku, Szpak-2 SP-AAA wykonał 500 lotów przewożąc 250 pasażerów. Samolot okazał się bardzo udany. W okresie 1947r.-1948r. był rządowym samolotem dyspozycyjnym. Po wycofaniu z eksploatacji ostatecznie trafił do Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Następcą był LWD Szpak-3, który po PZL S-1 stał się trzecią Polską powojenną konstrukcją lotniczą. Oblatany dnia 17 grudnia 1946 roku, mając rejestrację SP-AAB. Samolot wykorzystywany był, jako dyspozycyjny w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, później w LWD jako fabryczny, aż ostatecznie znalazł się w Muzeum Lotnictwa w Krakowie. W 1947 roku, powstał prototyp LWD Szpak-4A, jako dwumiejscowy samolot akrobacyjny. Podstawową zmianą było zastąpienie drewnianej kratownicy kadłuba przez stalową z rur spawanych. Oblatany został 28 maja 1947 roku. Nie został jednak dopuszczony do akrobacji, lecz używany był, jako fabryczny samolot dyspozycyjny w okresie 1947r.-1948r. Miał on odkrytą kabinę z miejscami obok siebie.

Na jego podstawie powstał czteromiejscowy samolot turystyczny LWD Szpak-4 T, którego pierwszy fabryczny egzemplarz został oblatany 5 stycznia 1948 roku, przez pilota Ludwika Lecha. Budowę serii zamówiło Ministerstwo Komunikacji w zakładach WSK Mielec, według dokumentacji LWD. Produkcję zakończono na 10 egzemplarzach, o numerach rejestracyjnych SP-AAF,G,H,I,K,L,M,N,O,R. Były to pierwsze samoloty seryjnie produkowane w Polsce powojennej. Jeden z wyprodukowanych egzemplarzy SP-AAF wystawiony był na Międzynarodowych Targach Poznańskich w maju 1947 roku. Dziewięć egzemplarzy Szpak-4 T przekazano później aeroklubom, z wyjątkiem SP-AAG, wycofanego z eksploatacji w 1955 roku i trafił do Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Tak, więc LWD Szpak-4 T był pierwszym samolotem budowanym seryjnie w PZL Mielec oraz w Polsce, po II wojnie światowej.

LWD Szpak-2 rejestracja SP-AAA. Pierwszy zbudowany i eksploatowany po drugiej wojnie światowej Polski samolot. Około 1946 roku. Zdjęcie LAC
LWD Szpak-2 rejestracja SP-AAA. Pierwszy zbudowany i eksploatowany po drugiej wojnie światowej Polski samolot. Około 1946 roku. Zdjęcie LAC

LWD Szpak-2 rejestracja SP-AAA. Zdjęcie LAC
LWD Szpak-2 rejestracja SP-AAA. Zdjęcie LAC

CSS-10


W 1946 roku, z inicjatywy prof. Franciszka Misztala z Politechniki Warszawskiej utworzono w Warszawie Centralne Studium Samolotów (CSS), w którym zebrał on grupę doświadczonych inżynierów lotnictwa oraz młodych studentów zajmujących się lotnictwem.

W 1946 roku, CSS otrzymał od Ministerstwa Komunikacji zlecenie na opracowanie 3 samolotów: szkolnego, treningowo-akrobacyjnego i pasażerskiego. Pierwszy został opracowany w 1947 roku, projekt samolotu szkolnego, który otrzymał nazwę CSS-10, a został zaprojektowany przez Franciszka Misztala i inż. Stanisława Lassotę. Dokumentacja została wykonana przy pomocy studentów Szkoły Inżynierskiej im. Hipolita Wawelberga i Stanisława Rotwanda w ciągu jednego roku akademickiego 1946r./1947r.

Ponieważ budowa w warsztatach na Okęciu była niemożliwa, do budowy prototypów przystąpiono w PZL Mielec. Pierwszy prototyp, oznaczony, jako CSS-10 A. Został wyposażony w silnik Walter Mikron II, o mocy 48 kW (65 KM). Oblot nastąpił w dniu 3 września 1948 roku, przez pilota Ludwika Lech. Samolot został następnie poddany próbom w Głównym Instytucie Lotnictwa, gdzie stwierdzono, że nie jest to zbyt udana konstrukcja z uwagi na zbyt słaby silnik. Słaby silnik powodował, że rozbieg był wyjątkowo długi, a wznoszenie słabe. Miał niezadowalające własności w przeciąganiu i korkociągu. Dlatego nie nadawał się do szkolenia.

Niemal równolegle opracowywano wersję CSS-10 B, z zakrytą kabiną. Nie wyszedł on jednak poza fazę projektu. W PZL Mielec wykonano tylko makietę naturalnej wielkości. 
W wyniku prób CSS-10 A, przystąpiono do opracowania samolotu poprawionego, który oznaczono CSS-10 C. Samolot przede wszystkim otrzymał silnik Walter Minor 4-III o mocy 77 kW (105 KM) oraz inne poprawki konstrukcyjne. Samolot zbudowano oczywiście w PZL Mielec. Prototyp ten wykonał pierwszy lot w dniu 24 kwietniu 1949 roku. Następnie maszynę poddano badaniom w Instytucie Lotnictwa. Miał on dobre osiągi, nadawał się do wykonywania akrobacji. Po przeprowadzeniu niezbędnych prób w 1952 roku, został dopuszczony do lotów, jako samolot szkolno-treningowy. Zaplanowano wyprodukowanie 40 samolotów tego typu, lecz ze względu na brak silników ostatecznie projekt został zaniechany.

CSS-10 rejestracja SP-BAK. Zdjęcie LAC
CSS-10 rejestracja SP-BAK. Zdjęcie LAC

CSS-13


Wobec pilnego zapotrzebowania na dużą ilość tanich w eksploatacji samolotów szkolno-łącznikowych i przy sowieckim blokowaniu rozwoju Polskich konstrukcji powojennych, nakazano odgórnie, aby w Polsce uruchomiono licencyjną produkcję powszechnie już znanego samolotu Po-2 konstrukcji Nikałaja Nikałajewicza Polikarpowa.

W 1947 roku, Centralne Studium Samolotów (CSS) otrzymało polecenie opracowania dokumentacji licencyjnej samolotu Polikarpow Po-2. Prace nad dokumentacją samolotu Po-2 podjęła grupa inżynierów i techników pod kierownictwem inżyniera Stanisława Lasoty, która wykonała tłumaczenie dokumentacji na Język Polski i przystosowała maszynę do krajowych możliwości wykonawczych. Zwłaszcza w zakresie przyrządów pokładowych produkowanych już przez Polski Przemysł Lotniczy. Sowiecka dokumentacja obejmowała nieco poprawioną odmianę Po-2 produkowaną w sowieckiej wytwórni w latach 1944r.-1949r. Ta odmiana samolotu została opracowana przez zespół pod kierunkiem G. I. Bakszajewa, który został następcą N. N. Polikarpowa, po jego śmierci.

Produkcję samolotu pod oznaczeniem CSS-13, uruchomiono w PZL Mielec w 1948 roku. W grudniu 1948 roku, wytwórnię opuścił prototyp maszyny z numerem fabrycznym 48-013 i znakami rejestracyjnymi SP-AKZ. Pierwszy lot wykonano w dniu 18 grudnia 1948 roku, a pilotami byli Ludwik Lech i Kazimierz Tyrlik. 

Kolejne miesiące przeznaczono na badania w locie i przygotowywania produkcji seryjnej. W dniu 2 września 1949 roku, dokonano oblotu pierwszej maszyny seryjnej CSS-13. Samolot miał numer fabryczny 49-015 i znaki rejestracyjne SP-AWO. Pilotami byli Ludwik Lech i Roman Lewandowski.

Produkcji silników M-11 D podjęły się dwie fabryki; PZL Rzeszów i PZL Wrocław Fabryka Silników Nr 3 „Fasil”. Śmigła produkowano WSK Nr 4 na Okęciu. Przyrządy i osprzęt produkowano w WSK Warszawa II. 

W 1949 roku, w Instytucie Lotnictwa przeprowadzono homologację samolotu, wymaganą do podjęcia masowej produkcji. 

CSS-13, podobnie jak Po-2, odznaczał się kiepskimi osiągami. Szybko odrywał się od ziemi, ale zdecydowanie brakowało mocy zespołu napędowego. Niezdolny do wykonywania figur wyższego pilotażu. Był groźny w głębokich przechyłach. Wybaczał wiele błędów początkującym pilotom (z uwagi na niewielką prędkość postępową), ale pod warunkiem, że pilot nie zbliżał się do wartości krytycznych. Niemniej do nauki podstawowego pilotażu się nadawał. Z uwagi na spartańską konstrukcje był prosty i łatwy w obsłudze. Eksploatacja nie wymagała bogatego zaplecza technicznego i wysoko wykwalifikowanych mechaników. 

W PZL Mielec w okresie 1949r.-1950r, zbudowano 180 maszyn CSS-13. W PZL Okęcie w okresie 1951r.-1955r, zbudowano 320 maszyn CSS-13.

CSS-13 nr 48-015 rejestracja SP-AKZ prototyp. Samolot seryjnie produkowany w PZL Mielec. Lotnisko Okęcie. 1948 rok. Zdjęcie LAC
CSS-13 nr 48-015 rejestracja SP-AKZ prototyp. Samolot seryjnie produkowany w PZL Mielec. Lotnisko Okęcie. 1948 rok. Zdjęcie LAC

1950 rok

Salamandra, szybowiec


Salamandra to nazwa Polskiego szybowca, tak zwanego przejściowego. Szybowiec został opracowany w 1935 roku, w Wojskowych Warsztatach Szybowcowych w Krakowie. Konieczność posiadania takiej konstrukcji, po drugiej wojnie światowej spowodowało sięgnięcie po tę konstrukcję i podjęcie jej produkcji w Jeżowie. Salamandra produkowana była w latach 1947r.–1957r, zbudowano 254 egzemplarze, które służyły w aeroklubach do początku 60-tych lat XX wieku. W produkcję zaangażowane był zakłady PZL Okęcie i Mielec. PZL Mielec był zaangażowany w budowę szybowca w okresie 1950r.-1957r. Szybowiec eksportowano, a na jego konstrukcji wzorowały się konstrukcje zagraniczne. Do dnia dzisiejszego (2012 rok) szybowiec można oglądać w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie.

Szybowiec WWS-1 Salamandra. Zdjęcie NAC
Szybowiec WWS-1 Salamandra. Zdjęcie NAC

Jak-17


W Polsce w 1948 roku, opracowano siedmioletni plan rozwoju lotnictwa wojskowego na okres 1949r.-1955r. W planach tych była mowa o pozyskaniu nowych samolotów myśliwskich napędzanych przyszłościowym napędem w postaci silników turboodrzutowych. Ponieważ Polska nieubłaganie wpadała w strefę wpływów sowieckich, jedynym dostawcą nowego sprzętu mógł być tylko Związek Sowiecki. Rozważano możliwość zakupu samolotów typu Jak-15, ale CCCP nie odważył się na sprzedaż tych maszyny, nawet krajom zależnym od siebie. Samolot był wyjątkowo awaryjny. Realny okazał się zakup samolotów typu Jak-17 i Jak-17 W, będący wersją szkolno-treningową. Z początkiem 1950 roku, Polska dokonała zakupu pierwszej partii myśliwców Jak-17, złożonej z trzech maszyn. Samoloty były fabrycznie nowe. Maszyny te dostarczono jednym transportem kolejowym do Radomia. Pierwszy Polski samolot Jak-17 został złożony w lipcu 1950 roku. 

Na przełomie 1949/1950r, rozpatrywano w Polsce możliwość uruchomienie produkcji licencyjnej samolotów Jak-17, przez krajowy przemysł lotniczy. W połowie 1950 roku, rozpoczęto przygotowania do tej produkcji, mając do dyspozycji trzeci zakupiony egzemplarz jednomiejscowego Jak-17. Samolot miał otrzymać oznaczenie PZL Mielec G-1. Oznaczenie PZL-Mielec G-1 U miała otrzymać wersja dwumiejscowa, czyli Jak-17 W Agata. Pracami kierował główny konstruktor mieleckiej wytwórni inż. Zygmunt Szczeciński. Zorganizował on zespół kierowany przez inżyniera Stanisława Lipińskiego. Zespół opracował dokumentację konstrukcyjno-technologiczną i przystąpiono do montażu pięciu pierwszych prototypów. Montażu nie ukończono, gdyż przystąpiono do prac nad samolotem Jak-23.

Równolegle w rzeszowskiej WSK poczyniono przygotowania do podjęcia produkcji licencyjnej silników RD-10 A pod nazwą G-2. Plany te także zarzucono. Wykonano tylko 30 egzemplarzy, które wykorzystano do napędu eksploatowanych Jak-17 W.

Jak-17 UTI (W) Czyżyny 2006 rok. Zdjęcie LAC
Jak-17 UTI (W) Czyżyny 2006 rok. Zdjęcie LAC

1951 rok


Jakowlew Jak-23


Z początkiem 1951 roku, gotowe były już plany Polskiego Rządu, o rozwoju Polskiego Lotnictwa Wojskowego i o zakupie licencji na produkcję Jak-23. W lutym 1951 roku, zapadła decyzja o wstrzymani pracy nad uruchomieniem produkcji samolotu myśliwskiego G-1 (Jak-17), a rozpoczęcie prac nad przygotowaniem do produkcji licencyjnej samolotu G-3 (Jak-23).

W tym czasie rozwój obronności był jeszcze ściśle związany z rozwojem gospodarczym zniszczonego po wojnie kraju. Zakup ten był logiczny. W związku z tym do Mielca przesłano z CCCP jeden kompletny samolot, który miał posłużyć, jako wzorzec. Samolot ten był silnie strzeżony. Przed uruchomieniem produkcji seryjnej nieliczne osoby miały dostęp do samolotu. Planowano produkcję w Mielcu skrzydeł i tylnej części kadłuba, w Świdniku – przedniej części. Silniki miano dostarczać bezpośrednio z CCCP.

Produkcji nie podjęto, gdyż uległy po raz kolejny zmianie plany i wprowadzono samoloty MiG-15. O zaawansowaniu prac do podjęcia produkcji niech świadczy fakt, że na złom przekazano ok. 25 ton blach, nie licząc tych blach, które ponownie wykorzystano.

Jak-23 nb 16 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Jak-23 nb 16 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

LWD CSS Junak-2


Zespół konstruktorów z LWD opracował udany szkolno-treningowy samolot Junak. Po próbach, w 1949 roku, opracowano i oblatano ulepszony wariant Junak 2, o lepszym wyposażeniu dla potrzeb wojska i dobrych własnościach pilotażowych, który następnie skierowano do produkcji w 1951 roku. Jego produkcję umieszczono w PZL-Mielec. Jednak w Mielcu zbudowano zaledwie 3 egzemplarze, bo całą produkcję przeniesiono do Warszawy, gdzie zbudowano 105 samolotów Junak 2. Powodem było umieszczenie produkcji wojskowych samolotów myśliwskich w Mielcu. W międzyczasie, zespół LWD został rozwiązany w 1949 roku i dopracowanie samolotu Junaka 2 zostało przejęte przez warsztaty Centralnego Studium Samolotów (CSS) w Warszawie. Wkrótce powstał Junak-3.

PZL Junak-2. Zdjęcie LAC
PZL Junak-2. Zdjęcie LAC

PZL Junak-3 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2011 rok, Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL Junak-3 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2011 rok, Zdjęcie Karol Placha Hetman

1952 rok


Lim-1. Licencyjny MiG-15


W związku z wojną w Korei, moskale postanowili dozbroić „sojusznicze” armie. Ich przemysł nie był jednak w stanie w odpowiednio krótkim czasie zbudować odpowiednio dużej liczby myśliwców. Musieli podjąć ryzyko i przekazać licencje najnowszych i najlepszych swoich myśliwców. W Polsce wstrzymano w tym czasie przygotowania do budowy myśliwców; Jak-17 (G-1), Jak-23 (G-3), silników RD-10 (G-2). Na podstawie uchwały Rządu Polskiego z dnia 19 czerwca 1951 roku, nr 12, postanowiono zrealizować plan zakupu licencji na produkcję myśliwców MiG-15. Na miejsce produkcji wytypowano międzywojenny COP (Centralny Okręg Przemysłowy), a w nim Mielec, Świdnik i Rzeszów. Rozbudowano także zakład na Okęciu oraz kilka mniejszych zakładów produkcji pomocniczej.

Polski samolot oznaczono, jako Lim-1, od skrótu Licencyjny Myśliwiec konstrukcja nr 1. Na czele programu stanął inżynier Zygmunt Szczeciński. Założenia były następujące; Podstawową fabryką miał być nowo budowany zakład WSK Świdnik. Budowę zakładu rozpoczęto w 1949 roku. Część produkcji płatowca miano ulokować w Mielcu. Silniki miał produkować zakład WSK Rzeszów. Montażem końcowym miał się zająć WSK Świdnik.

Tu parę słów wyjaśnienia odnośnie skrótu WSK. Skrót ten oznacza Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego. Nazwa ta była zakamuflowaniem wojskowego charakteru produkcji. Nazwa Państwowe Zakłady Lotnicze łatwo się kojarzy z samolotami, a więc ewentualną produkcją samolotów bojowych. Mimo to nazwa PZL Mielec funkcjonowała w potocznych rozmowach niezmiennie. 

Budowa zakładów w Świdniku

Dnia 1 stycznia 1951 roku, Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie, w oparciu o Uchwałę Rady Ministrów, Zarządzenie Ministra Przemysłu Ciężkiego z dnia 14 grudnia 1950 roku, powołał do istnienia Zakład WSK Nr 5 w Świdniku. Największe nasilenie prac budowlanych miało miejsce w okresie 1950-1953. Pierwsze hale zbudowano w okresie 1950-1952, z konstrukcji przeniesionych z Krzesin koło Poznania, zaś od 1953 roku, oddano do użytku podstawowe obiekty produkcyjne, pomocnicze i usługowe. 
Proces budowy fabryki w Świdniku z natury rzeczy musiał trwać kilka lat, a samoloty potrzebne były jak najszybciej. Dlatego naczelne władze Polski zdecydowały o uruchomieniu głównej produkcji Lim-1 w Mielcu. 

Mielec


W 1951 roku, do Mielca dostarczono nowy samolot MiG-15 nr 113-074, zbudowany przez zakłady w Kujbyszewie. Był to wzorcowy egzemplarz dla uruchomienia produkcji seryjnej w Mielcu. 

Pierwszy samolot Lim-1 nr 1A 01-001 został zbudowany pośpiesznie w lipcu 1952 roku, aby zdążyć z zaprezentowaniem go podczas komunistycznego święta 22-ego Lipca. Samolot został oblatany w dniu 17 lipca 1952 roku, przez majora pilota Eugeniusza Pniewskiego. W dniu 27 września 1952 roku, samolot ten został dostarczony do 13 PLM, stacjonującego w tym czasie na Lotnisku Bemowo. Samolot ten należał do pierwszej serii produkcyjnej, złożonej z 6 maszyn dostarczonych w podzespołach z CCCP. Pozostałe 5 egzemplarzy ukończono z początkiem września 1952 roku.

Tak rozpoczęła się w Mielcu produkcja myśliwców Lim-1. Trwała ona do dnia 31 sierpnia 1954 roku, a więc dwa lata. W tym czasie zbudowano w Mielcu 237 sztuk samolotów Lim-1, w 12 seriach produkcyjnych. 

Lim-1 nb 712 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-1 nb 712 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1954 rok


Lim-2


Biuro OKB Mikojana i Guriewicza nie ustawało w doskonaleniu samolotu MiG-15. Tak narodził się MiG-15 bis, który otrzymał mocniejszy silniki i lepsze wyposażenie awioniczne. Już w styczniu 1953 roku, Polska odebrała 20 nowych maszyn MiG-15 bis. Naturalnym było, więc uruchomienie produkcji w Mielcu, zastępując Lim-1 samolotem Lim-2. Na przełomie 1953r./1954r, do Mielca dostarczono samolot MiG-15 bis nr 1350086, który stał się wzorcem do produkcji samolotów oznaczonych Lim-2. Egzemplarz ten w 1957 roku, został przekazany do Instytutu Lotnictwa, gdzie otrzymał rejestrację SP-GLZ i służył do prac badawczych. W dniu 4 listopada 1972 roku, został przekazany do Muzeum w Krakowie.

W dniu 17 września 1954 roku, został w Mielcu zbudowany pierwszy myśliwiec Lim-2 nr 1B 01-01. Należał on do pierwszej serii produkcyjnej złożonej z 21 maszyn. W dniu 23 listopada 1956 roku, zakończono produkcję samolotów Lim-2, których zbudowano 510 sztuk, w 20 seriach. 

Lim-2 nb 1230 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-2 nb 1230 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1956 rok

Lim-5


Już w 1955 roku, zapadła decyzja o podjęciu produkcji seryjnej myśliwców MiG-17. Sowieci początkowo wyrazili zgodę na produkcję wersji MiG-17 F, czyli bez celownika radiolokacyjnego. Na wersję z celownikiem radiolokacyjnym przyszedł czas później. Z początkiem 1956 roku, w WSK Mielec rozpoczęto przygotowania do produkcji samolotu MiG-17 F pod oznaczeniem Lim-5. 

Pierwszy egzemplarz Lim-5 z numerem fabrycznym 1C 00-01 opuścił halę fabryczną w Mielcu w dniu 25 maja 1956 roku, czyli w czasie, kiedy trwała jeszcze produkcja zamówionych Lim-2. Samolot należał do partii próbnej złożonej z trzech maszyn o numerach od 1C 00-01 do 1C 00-03. Maszyn zostały poddane próbom zakładowym i wojskowym. W dniu 28 listopada 1956 roku, maszyny te przekazano wojsku i przebazowano na lotnisko w Bemowie. Było to w pięć dni po dostarczeniu wojsku ostatniego egzemplarza myśliwca Lim-2. Pierwszy egzemplarz samolotu Lim-5 o numerach 1C 00-01 stał się samolotem dowódcy wojsk lotniczych. Po latach trafił do Dęblina, jako pomoc naukowa.

Od 8 lutego 1957 roku do 19 kwietnia 1957 roku, próby przechodził pierwszy egzemplarz drugiej serii produkcyjnej 1C 02-01. Próby przeprowadzali piloci Z. Stręk, Z. Korab i M. Skowroński. Egzemplarz ten nie miał jeszcze radiodalmierza SRD-1 M, z powodu opóźnień dostaw z CCCP. Był także cięższy od wzorca sowieckiego o 130 kg, przypuszczalnie dlatego, że w Polskim samolocie uwzględniono już zmiany, których wzorzec sowiecki nie posiadał. Maszyna ta nie została przekazana wojsku, tylko posłużyła, jako wzorzec dla produkcji seryjnej. 

Wiosną 1957 roku, produkcja Lim-5 szła już pełną parą. Do końca 1957 roku, z taśmy montażowej w Mielcu zjechało 222 płatowców. Produkcję Lim-5 zakończono 30 czerwca 1960 roku, po zbudowaniu 477 sztuk, z czego 120 myśliwców z 6, 7, 8 i 9 serii dostarczono do NRD. Łącznie serii produkcyjnych było 19. Ostatni wyprodukowany w dniu 30 czerwca 1960 roku, Lim-5 nosi oznaczenie 1C 19-14. Zasadnicza produkcja trwała 44 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 11 maszyn na miesiąc. Należy podkreślić dobre opanowanie produkcji samolotu przez fabrykę i dobry poziom wykonania wszystkich egzemplarzy.

Lim-5 nb 1414 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-5 nb 1414 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

PZL M-1


Od 1956 roku, w biurze konstrukcyjnym założonym przy PZL WSK Mielec opracowywano własne samoloty. Ich los był różny, ale zwykle nie przekraczał etapu budowy prototypu.
Właśnie w 1956 roku, przystąpiono do prac nad samolotem oznaczonym PZL M-1 (Mielec konstrukcja nr 1). Inżynier Stanisław Jachyra opracował samolot treningowy i akrobacyjny, jednomiejscowy, dolnopłat, o konstrukcji metalowej, z wciąganym podwoziem. Nie zbudowano prototypu i samolot pozostał jedynie na papierze.

1957 rok


PZL S-4 Kania


Na początku lat pięćdziesiątych inż. Eugeniusz Stankiewicz opracował samolot szkolny przeznaczony do szkolenia pilotów i holowania szybowców oznaczony, jako PZL S-3 Kania. Samolot ten został zbudowany w 1951 roku, ale nie został jednak dopuszczony do eksploatacji, a zbudowany prototyp stojący na lotnisku Aeroklubu Warszawskiego uległ ostatecznie zniszczeniu. Jednak w 1956 roku, samolotem tym zainteresowała się Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego w Mielcu. Projekt zmodyfikowano, a nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL S-4 Kania 2. Prototyp ten został oblatany w dniu 2 września 1957 roku.

Następnie zbudowano kolejny prototyp oznaczony, jako PZL S-4 Kania 3, który posiadał powiększone usterzenie pionowe. Prototyp ten został oblatany w dniu 19 września 1958 roku. Rozpoczęto również budowę kolejnego prototypu oznaczonego, jako PZL S-4 Kania 4, który został ukończony dopiero w 1964 roku, w Lotniczych Zakładach Naprawczych w Krośnie. Po zbudowaniu w WSK Mielec drugiego prototypu zrezygnowany z dalszej budowy samolotów tego typu, gdyż zaniechano w Polsce produkcji silników M 11, które to miały być użyte do napędu samolotu. Ostatecznie zbudowano trzy prototypy samolotu PZL S-4 Kania.

PZL S-4 Kania 3 rejestracja SP-PBB. Zdjęcie LAC
PZL S-4 Kania 3 rejestracja SP-PBB. Zdjęcie LAC

Mikrus MR-300 samochód osobowy


Mikrus z założenia miał być tanim, masowym autem. Ta jedna z nielicznych Polskich konstrukcji samochodowych powstała nieco przypadkowo. Pod koniec 1956 roku, władze postanowiły wykorzystać moce produkcyjne zakładów lotniczych WSK Mielec i WSK Rzeszów i uruchomić produkcję samochodów osobowych. WSK Rzeszów opracował dokumentację silnika, a Mielec zajął się podwoziem i nadwoziem przyszłego mikro-auta. Silnik był dwucylindrowy, dwusuwowy oparty na konstrukcji silnika stosowanego w motocyklach WSK. Na Krajowej Naradzie Motoryzacyjnej na początku 1957 roku, pokazano projekty, a w dniu 22 lipca 1957 roku, zaprezentowano w Warszawie pierwsze prototypy. Nowe autko otrzymało nazwę Mikrus MR 300 (MR od Mielec, Rzeszów). Pod koniec roku była gotowa pierwsza seria. 

Zainteresowanie Mikrusem było bardzo duże. Wysokie koszty wytwarzania nie pomogły stworzyć podwalin pod masową, indywidualną motoryzację. Nie uruchomiono produkcji wielkoseryjnej, która pozwoliłaby znacznie obniżyć cenę. Wysoka cena auta nie pozwoliła na realizację tych ambitnych zamierzeń. Mikrus kosztował 50 000 złotych, czyli około 50 średnich ówczesnych pensji. Za samochód Warszawa płacono 120 000 złotych. W latach 1957r.-1960r. wyprodukowano zaledwie 1 728 sztuk samochodów Mikrus.

Samochód WSK Mikrus MR-300. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samochód WSK Mikrus MR-300. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Samochód WSK Mikrus MR-300. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Samochód WSK Mikrus MR-300. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1958 rok


PZL M-2/M-5


W 1958 roku, inżynier Stanisław Jachyra próbował kontynuować projekt PZL M-1 opracowując samolot dwumiejscowy szkolno-treningowy. Samolot oznaczono PZL M-2. Zbudowano prototyp, który otrzymał rejestrację SP-PAC. Pierwszy lot, w dniu 26 czerwca 1958 roku, wykonał Tadeusz Gołębiewski. Próbowano także rozwinąć program opracowując samolot M-5. Wszystkie prace projektowe przerwano w 1960 roku.

W pobliskim miasteczku Radomyśl Wielki, w centrum na Rynku stoi na postumencie samolot PZL M-2 rejestracja SP-PAC. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
W pobliskim miasteczku Radomyśl Wielki, w centrum na Rynku stoi na postumencie samolot PZL M-2 rejestracja SP-PAC. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lim-5/6 bis samolot szturmowy


W 1957 roku, rozpoczęto w Polsce program opracowania własnego samolotu szturmowego. Ponieważ moskale nie prowadzili prac nad samolotami szturmowymi, w Polsce zdecydowano się na modernizację myśliwca Lim-5. Bodźcem do modyfikacji było zapoznanie się z wymaganiami na nowoczesny samolot myśliwsko-szturmowy opracowany przez sztab NATO w 1954 roku. Po szczegółowej analizie okazało się, że Lim-5 jest bliski spełnienia tych wymagań. Modyfikację samolotu CF (Lim-5), oznaczono kryptonimem CM. Na początku 1958 roku, w Mielcu pod kierunkiem inż. Feliksa Borodzika rozpoczęto prace nad modelem Lim-5 M. Z racji tego, że samolot Lim-5 był licencyjną wersją sowieckiego samolotu MiG-17, a także z powodu panujących ówcześnie realiów politycznych, w dniu 27 września 1958 roku, do Moskwy na konsultacje udało się dwóch konstruktorów z mieleckiego biura badawczo-rozwojowego. Tam to w wyniku kilku spotkań, w tym także z udziałem samego Artioma Mikojana przeanalizowano planowane prace modyfikacyjne.

W celu przyspieszenia modernizacji wprowadzano zmiany stopniowo. Wojsko dostarczyło do przebudowy samolot 1C 10-30, a kilka miesięcy później 1C 16-01. Na początku 1958 roku, powstał samolot CM-I. Prototyp o numerze fabrycznym CM-10-30 został oblatany 2 lipca 1959 roku. Pilotem był Zbigniew Słonowoski. Po odbyciu prób pierwszego etapu, bez zatwierdzenia i nie czekając na zakończenie lotów przygotowano produkcję seryjną. Badania w locie trwały w okresie 1959r.-1960r.

Nieco później niż CM-I (CM 10-30) powstał projekt CM-II. W samolocie tym wprowadzono zdwojone koła podwozia głównego i owiewko-zbiorniki przy kadłubie przed płatem. Na tym etapie samolot CM-II nazwano Lim-5 M. W dniu 28 grudnia 1959 roku, oba prototypy określane już oficjalnie, jako Lim-5 M, przebazowano na lotnisko polowe i tam poddano je testom. Celem tych testów było określenie, czy osiągnięto założone efekty taktyczno-techniczne. Wyniki były pozytywne. Zdwojone koła zapewniały całkowite uzależnienie myśliwca od betonowych pasów. Niegroźne okazały się nawet pęknięcia w czasie lądowania jednej z opon. Spadochron skracał dobieg o 250 m. Nieco gorzej wyglądała sprawa startu. Rozbieg wydłużył się o 40 %, co było wynikiem zmiany aerodynamiki skrzydła. Nie przejęto się jednak tym, gdyż w odwodzie zostawały rakiety startowe, których ostatecznie nie przetestowano. Badania te przesądziły o skierowaniu maszyny do produkcji.

W 1960 roku ruszyła produkcja seryjna samolotów myśliwsko-szturmowych oznaczonych Lim-5 M. Pierwszy samolot Lim-5 M nr 1F 01-01 wykonał pierwszy lot w dniu 30 listopada 1960 roku. Do dnia 10 maja 1961 roku zbudowano 60 samolotów w 3 seriach produkcyjnych. Z czasem wszystkie te samoloty przebudowano do standardu Lim-6 bis.

Produkcja samolotów Lim-5 M nie oznaczała zakończenie dalszych prac modernizacyjnych. Było to związane z projektem CM-II. Podstawowym tematem tego projektu był nadmuch sprężonego powietrza na klapy skrzydłowe. Celem było uzyskanie większej skuteczności klap. Analiza wykazała, że aby system był w pełni efektywny należ zastosować usterzenie poziome typu płytowego. Jednak takiego usterzenia nigdy nie zbudowano. 

Prace prowadzono na znanym nam już egzemplarzu CM 10-30. Pierwsze próby klap z nadmuchem były zachęcające. Konkretne rozwiązanie testowano od stycznia 1961 roku. Samolot otrzymał oznaczenie Lim-5 M-II. Silnik przystosowany do nadmuchu oznaczono Lis-5 M. Powietrze do nadmuchu poprowadzono od silnika rurą ułożoną wewnątrz skrzydła i wyposażono ją w liczne dysze. Jednak z czasem pojawiły się kłopoty. Dnia 7 stycznia 1961 roku na samolocie po raz pierwszy wystąpił pompaż. Dopiero w lipcu 1961 roku udało się pozytywnie rozwiązać problem montując na układzie zawory zwrotne. Po próbach państwowych, dnia 29 marca 1962 roku, dalsze próby z nadmuchem przerwano z powodu zbyt małych korzyści i zbytniego utrudnienia w eksploatacji.

W 1960 roku wojsko przekazało do prób dodatkowo samolot 1C 19-04.


Egzemplarz CM 16-01 w pełni skompletowany zatwierdzono, jako wzorzec programu CM-II i nadano mu oznaczenie Lim-5 M-II. 

Bezpośrednio po zakończeniu produkcji samolotu Lim-5 M, w maju 1961 roku, jeszcze przed wykonaniem pełnych prób samolotu Lim-5 M-II (CM 16-01) zbudowano serię 40 egzemplarzy, którym ostatecznie nadano oznaczenie Lim-6. Silniki zmieniły oznaczenie z Lis-5 M, na Lis-6. Samoloty nosiły numery od 1J 04-01 do 1J 04-40. Na marginesie należy przypomnieć, że egzemplarz CM 16-01 był wielokrotnie przebudowywany.

Lim-6 otrzymał oprócz instalacji nadmuchu na klapy i spadochronu umieszczonego u nasady usterzenia, wiele innych drobnych zmian. Np. dodatkowe boczne chłodzenie silnika, które miało być wstępem do celowości opracowania bocznych wlotów powietrza. Jednak w takiej postaci samolot Lim-6 nigdy nie został przejęty przez wojsko. Samoloty po czasie poddano przebudowie.

Część z maszyn Lim-6 nieprzejętych przez wojsko posłużyła do dalszych prób. Były to między innymi; 1J 04-02, -03, -04, -05. Nadchodzące z jednostek informacje z eksploatacji samolotów Lim-5 M i prowadzone badania wymusiły zmiany. W dniu 24 kwietnia 1962 roku odbyła się narada komisji do spraw samolotów Lim-6. Zwrócono uwagę na pogorszony pilotaż z owiewko-zbiornikami i małą efektywność nadmuchu na klapy. Postulowano rezygnację z tych rozwiązań. Na początek zlikwidowano owiewko–zbiorniki. Samoloty z owiewko-zbiornikami miał grubsze skrzydło. W locie stawiał większy opór i wzrastało zużycie paliwa. Dodatkowo wraz z wyczerpywaniem się paliwa ze zbiorników przesunięciu ulegał środek ciężkości. Główny cel – wzrost zasięgu nie był tak znaczny.

Dłużej utrzymywało się podwozie z kołami zdwojonymi. Jednak wymagały one owiewek, które pogarszały własności lotne. Próby wykazały drgania i wahania samolotu w locie. Na dodatek malało znaczenie korzystania z lotnisk gruntowych, dlatego postanowiono zrezygnować z podwójnych kół. Zlikwidowano nadmuch na skrzydła. Na samolocie pojawiły się natomiast dodatkowe wysięgniki-węzły dla uzbrojenia. Dnia 19 czerwca 1962 roku rozpoczęto próby samolotu 1C 19-04. Dotyczyły one różnych wariantów uzbrojenia. Próby zakończono w dniu 6 sierpnia 1962 roku, po wykonaniu 63 lotów. Pilotem był Zbigniew Słonowski. Stwierdzono dobre właściwości w locie, szczególnie z uzbrojeniem Mars-2 na wewnętrznych węzłach.

W dniu 25 czerwca 1962 roku, MON zatwierdziło założenia programu CMR, czyli wersji szturmowo-rozpoznawczej. Jak wspomnieliśmy wyżej, niepowodzeniem zakończyły się próby różnych zasobników rozpoznawczych montowanych pod skrzydłami, dlatego ostatecznie pozostawiono aparaty fotograficzne montować wyłącznie pod kadłubem. Rozwiązanie to testowano w okresie od czerwca do sierpnia 1962 roku. Na marginesie wspomnimy, że pierwszym samolotem Lim-5 wyposażonym w aparat fotograficzny AFA-39 był egzemplarz 1C 13-18, a prace prowadzono w 1959 roku. Pierwsze testy uzbrojenia wykonano 28 sierpnia 1962 roku, kiedy to prototyp Lim-6 bis CM 10-30 użył bomb FAB-250, OFAB-100 oraz n.p.r. S-5.

W dniu 13 września 1962 roku zapadły wiążące decyzje. Zdecydowano o przebudowie wyprodukowanych Lim-6 do standardu Lim-6 bis, z opcją zbudowania 70 nowych maszyn do końca 1963 roku. Na 1964 rok zaplanowano zbudowanie dodatkowych 56 samolotów w wersji typowo rozpoznawczej Lim-6 R. Ten ostatni plan nie został zrealizowany, gdyż podjęto produkcję szkolno-treningowych TS-11. Postanowiono więc, że samoloty Lim-6 bis serii V i VI zostaną wyposażone w aparat fotograficzny AFA-39 umieszczony pod kadłubem. Proponowano nawet nazwę Lim-6 bis R lub Lim-6 R, ale z tego pomysłu zrezygnowano.

W dniu 7 listopada 1962 roku zatwierdzono ostateczną już wersję samolotu szturmowego nazwaną Lim-6 bis. W dniu 5 grudnia 1962 roku rozpoczęto próby fabryczne, które trwały do 16 kwietnia 1963 roku. Z początkiem 1963 roku ruszyła przebudowa samolotów Lim-6 do wariantu Lim-6 bis. Właśnie tych wcześniej wyprodukowanych, a niedostarczonych wojsku. Pierwszy samolot 1J 04-07 opuścił WSK Mielec 23 marca 1963 roku. Od podstaw zbudowano jeszcze 70 samolotów, w dwóch seriach, V i VI. Ostatnim był egzemplarz 1J 06-40, zbudowany 25 lutego 1964 roku.

Do wersji Lim-6 bis przebudowano wszystkie samoloty Lim-5 M. Prace te przeprowadzono w LZR-4 w Bydgoszczy. Później przekazano do jednostek wojskowych jeszcze 1J 16-01, będący eksperymentalnym CM 16-01 (15 czerwiec 1965 roku) oraz 1J 04-41 (30 września 1969 roku).

W dniach od 15 kwietnia 1964 roku do 27 czerwca 1964 roku, przeprowadzono próby państwowe samolotu. Zwrócono uwagę na kilka drobnych usterek i zlecono usunięcie ich. Samolot typu Lim-6 bis oficjalnie przyjęto na uzbrojenie w dniu 14 września 1964 roku, kiedy to zatwierdzono protokół z prób państwowych.

Lim-6 bis nb 105 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Lim-6 bis nb 105 Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1959 rok


Lim-5 P


Myśliwiec MiG-17 PF to samolot zdolny do wykonywania zdań w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych z powodu zamontowania stacji radiolokacyjnej. Samoloty MiG-17 PF sprowadzone do Polski należały do wczesnej serii produkcyjnej. Były wyposażone w stację radiolokacyjną Izumrud RP-1. Do produkcji seryjnej wybrano jednak wzór z późniejszej serii produkcyjnej ze stacją radiolokacyjną RP-5.

Na początku 1959 roku zakłady w Mielcu uruchomiły produkcję licencyjną MiG-17 PF, pod oznaczeniem Lim-5 P. Pierwszy egzemplarz o numerze fabrycznym 1D-01-01 opuścił zakład 18 stycznia 1959 roku. Po oblocie skierowano go do Modlina. W latach 1959-1960 zbudowano w 6 seriach produkcyjnych 129 samolotów. 40 sztuk z nich wysłano do NRD. Ostatni egzemplarz 1D 06-41 powstał 29 grudnia 1960 roku. Zasadnicza produkcja trwała 24 miesiące, a średnie tempo produkcji wyniosło 6 maszyn na miesiąc.

Lim-5 P nb 305 Łódź Lublinek. 2004 rok. Zdjęcie LAC
Lim-5 P nb 305 Łódź Lublinek. 2004 rok. Zdjęcie LAC

PZL M-3 Pliszka szybowiec


PZL M-3 Pliszka to szybowiec treningowo-akrobacyjny konstrukcji metalowej. M-3 był pierwszą konstrukcją zaprojektowaną w PRL o konstrukcji całkowicie metalowej. W 1957 roku przedstawiono pierwszy projekt pod nazwą M-3 Pliszka, opracowany przez zespół pod kierownictwem inż. Zdzisława Żoka, a w obliczeniach aerodynamicznych wspomagany był przez Szybowcowe Zakłady Doświadczalne w Bielsku-Białej. We wrześniu 1958 roku przystąpiono do montażu pierwszych elementów szybowca. W dniu 20 marca 1959 roku pierwszy prototyp szybowca o numerze SP-2064 został oblatany przez inż. pil. Sławomira Makaruka. Z powodu małego wydłużenia skrzydła i słabych osiągów, porównywalnych do szybowców z początku 50-tych lat, Pliszka nie weszła do produkcji. Dalsze wersje rozwojowe Pliszki mogły posłużyć do opracowania budowy dwumiejscowego metalowego szybowca szkolno-treningowego. Ostatecznie zbudowano tylko 4 egzemplarze tego szybowca.

PZL M-3 Pliszka szybowiec. Zdjęcie LAC
PZL M-3 Pliszka szybowiec. Zdjęcie LAC

PZL M-7


W 1959 roku biuro konstrukcyjne z Mielca przystąpiło do bardzo odważnego projektu. Opracowania naddźwiękowego samolotu szkolno-treningowego. Na czele zespołu stanął inżynier Anatoliusz Inowolski (?). Samolot miał mieć konstrukcję metalową i układ czystej delty, średniopłat. Kabina dwumiejscowa w układzie tandem. Samolot przypominał francuski Mirage I. Wykonano makietę drewnianą w zmniejszonej skali i przekazano ją do Warszawy do Instytutu Lotnictwa, gdzie miano przeprowadzić badania. W 1960 roku program zarzucono. 

PZL M-9 Ziemowit


Samolot szkolno-treningowy z napędem turboodrzutowym PZL M-7 nie był jedyną konstrukcją tego typu, jaką próbowano opracować w Mielcu. Inna grupa konstruktorów (Stanisław Jachyra, Adam Borowski i Marek Augustyniak) podjęła się opracowania samolotu szkolno-treningowego, metalowego o napędzie turboodrzutowym, z wciąganym podwoziem. Konkurent do samolotu TS-11 Iskra. Samolot otrzymał oznaczenie PZL M-9 Ziemowit. Prace projektowe trwały w okresie 1959r.-1960r i nie wyszły poza projekt.

PZL M-8 szybowiec


Także w 1959 roku, w Mielcu inna grupa konstruktorów przystąpiła do pracy nad szybowcem PZL M-8 Pelikan. Prace prowadzili inżynierowie Zdzisław Żok i Andrzej Kowalski. Szybowiec miał być wyczynowy, dwumiejscowy, konstrukcji metalowej, przeznaczony głównie do zaawansowanego szkolenia. Wykonano modele szybowca oraz makietę kabiny naturalnej wielkości kompletnie wyposażoną. 

PZL M-10


Jeszcze jeden program podjęto w Mielcu w 1959 roku. Był to projekt samolotu transportowo-wielozadaniowego. Maszyna miała zabierać na pokład w wersji pasażerskiej do 18 osób. Konstrukcja metalowa. Przewidywane wersje; pasażerska, towarowa, rolnicza, przeciw pożarowa, sanitarna, desantowa, fotogrametryczna, geofizyczna, inne. Bez wątpienia miał to być konkurent samolotu An-2. Prace projektowe przerwano w 1960 roku.

PZL / Antonow An-2 


Samoloty An-2 były niezwykle potrzebne sowietom. Jednak nie mieli sił przerobowych. Ich fabryki były obłożone zadaniami produkcji samolotów bojowych. Sowieci szukając nowej fabryki dla produkcji samolotów An-2 toczyli rozmowy zarówno z Polską jak i z NRD (niemiecka republika demokratyczna) i Czechosłowacją. Wybór fabryki w Polsce był wyborem bardziej politycznym niż merytorycznym. Przypomnijmy, że w tym okresie w Polsce były prowadzone próby nowego samolotu transportowo-pasażerskiego MD-12, wyprzedzający o dwie generacje konstrukcję An-2. Na Kremlu słusznie wnioskowano, że monopol sowiecki może zostać zakłócony. Lokując produkcję An-2 w Polsce, gwarantując odbiór tych samolotów, miano niemal stuprocentowa pewność, że program MD-12 upadnie. I tak się stało. CCCP sprzedał Polsce prawa do produkcji An-2, jednocześnie zawierając umowę handlową na wieloletnie dostawy tych samolotów. 

W 1959 roku do WSK Mielec dostarczono dokumentacje licencyjną oraz samolot wzorcowy Nr 111519 wyprodukowany w 1959 roku. Samolot został zarejestrowany w Polsce pod znakami SP-ANA i produkcja ruszyła. Pierwsze 10 maszyn montowano z części dostarczonych z CCCP.

Pierwszy Polski An-2 wykonał pierwszy lot w dniu 23 października 1960 roku, a pilotem był pilot doświadczalny Tadeusz Gołębiewski. Pracownicy WSK Mielec szybko opanowali nową technologię i już od stycznia 1961 roku, ruszyła masowa produkcja z podzespołów wykonywanych wyłącznie w Polsce. Jednym z większych poddostawców były zakłady WSK Okęcie. Tam produkowano usterzenie pionowe i poziome, pływaki dla wersji wodnej, zbiorniki na chemikalia dla wersji rolniczej. W dniu 23 marca 1961 roku pierwszą partię przekazano odbiorcy ze Wschodu. 

W 1961 roku w zakładach WSK Kalisz ruszyła, na prawach licencji, produkcja silników ASz-62 IR o mocy 1 x 736 kW (1 x 1 000 KM).

Duży wkład w unowocześnianie tej przestarzałej konstrukcji, jaką był An-2, miał Instytut Lotnictwa. W 1962 roku rozpoczęto w nim wszechstronne badania produkowanych w Polsce An-2. Dzięki temu udało się wiele elementów poprawić, unowocześnić, jednocześnie czyniąc maszynę bezpieczniejszą. W 1965 roku w IL przeprowadzono testy aparatury do rozsiewania i oprysków chemicznych. 

Samoloty An-2, Polskiej produkcji, zostały zakupione przez; Bułgarię, Węgry, Rumunię, Jugosławię, NRD, Czechosłowację, Koreę Demokratyczną i Mongolię. Samoloty te zostały także zakupione przez kraje Zachodnie; w 1973 roku kilka maszyn sprzedano Francji, w 1974 roku kupiła je Turcja, Holandia i Anglia. Ogólnie podczas całej produkcji w Polsce samoloty wyeksportowano do 15 krajów, na 4 kontynentach. Były eksploatowane klimatach z temperaturami od –50 stopni C do +50 stopni C. 

Produkcja An-2 była imponująca. Były lata, kiedy rocznie budowano ponad 500 sztuk. W dniu 3 lutego 1973 roku zbudowano 5 000-sięczny egzemplarz dla CCCP. Propagandowo uznano, że samolot został zbudowany w czynie społecznym, jako dar załogi WSK Mielec dla kraju rad. Do dnia 31 grudnia 1975 roku wyprodukowano 8 300 egzemplarzy, z których ponad 7 000 przekazano do CCCP. 

Do końca 1979 roku zbudowano 9 300 samolotów An-2. WSK Kalisz zbudował 14 500 silników ASz-62 IR. Produkcja samolotu An-2 w Polsce została zakończona w 1986 roku, ale jeszcze przez kolejne lata powstawały małe serie na zamówienie konkretnych odbiorców. WSK PZL Mielec w okresie od 1960 roku do 2002 roku powstało 11 915 egzemplarzy. Ostatnie 4 samoloty, przeznaczone dla Wietnamu zbudowano w WSK Mielcu w styczniu 2002 roku. Spośród samolotów produkowanych w Mielcu 10 605 trafiło do CCCP, 842 do innych krajów, a 468 do użytkowników w Polsce. Produkcja stanowi światowy rekord w produkcji samolotów w czasie pokoju. W Mielcu na taśmie produkcyjnej samolot An-2 został zastąpiony samolotem An-28.

Wojskowy An-2 Mińsk Mazowiecki 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Wojskowy An-2 Mińsk Mazowiecki 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1960 rok

PZL M-4 Tarpan


Samolot PZL M-4 został zaprojektowany dla potrzeb Polskiego Aeroklubu, jako samolot treningowy, z chowanym podwoziem trójkołowy. Konstrukcja została oparta na wcześniejszym projekcie PZL M-2. Podstawowym wariantem miał być M-4 P, służący do szkolenia nawigacyjnego. Prace rozpoczęto w 1958 roku, a pierwszy prototyp został zbudowany w 1960 roku. Ze względu na długi czas opracowywania silników, pierwszy lot odbył się w dniu 7 września 1961 roku. (rejestracja SP-PAW). 

Badania wykazały, że waga była znacznie wyższa, niż szacowano (890 kg zamiast 748 kg), która wynikła ze zmian w projekcie. W lipcu 1964 roku drugi prototyp został oblatany (rejestracja SP-PAK).

Charakterystyki lotu oraz stabilność M-4 oceniano, jako dobrą. Kabina oferuje doskonałą widoczność dla załogi i samolot był ogólnie bardzo udany. Jednakże, z powodu zbyt wysokiej ceny, Polski Aeroklub zdecydowała się nie zamawiać samolotu i produkcja nie została uruchomiona. Także rozwój płaskiej wersji silnika PZL WN-6 był kłopotliwy i ostatecznie został odrzucony.

PZL M-4 Tarpan Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL M-4 Tarpan Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Lodówki WSK Mielec


W Polsce pierwszą lodówkę wyprodukowano we Wrocławiu w 1956 roku, a nosiła nazwę Mewa. Lodówki w dostępnej cenie stały się wówczas bardzo poszukiwane. Gdzieś na przełomie 50/60 lat XX wieku podjęto decyzję o uruchomieniu produkcji lodówek w WSK PZL Mielec. Lodówka nie miała wyszukanej nazwy, po prostu Lodówka WSK. Produkcja lodówek w Mielcu trwała około 4 lat.

1961 roku


PZL M-11 

W 1961 roku inżynierowie Telesfor Myszka i Stanisław Jachyra podjęli prace nad samolotem wielozadaniowym klasy aero-furgonetki. Praca nie wyszła poza projekt wstępny. 

PZL M-12


W 1961 roku inżynier Alfred Baron przystąpił do pracy nad samolotem rolniczym. Miał to być dwumiejscowy samolot rolniczy, metalowy, górnopłat, dwusilnikowy, kadłub z belką ogonową i podwójnym usterzeniem pionowym. Prace trwały do 1962 roku i przekształciły się w projekt samolotu wielozadaniowego, który został oznaczony PZL M-12 A. Opracowano wersje; pasażerską, towarową, sanitarną, fotograficzną, desantową. Samolot miał być eksploatowany także w warunkach polarnych i z pływakami na wodzie. Prace trwały w okresie 1963r.-1964r.

Samolotu PZL M-12 nie należy mylić z samolotem PZL 12, który był wodno-samolotem (łodzią latającą) oblatanym w lutym 1931 roku.

PZL M-13


Także w 1961 roku inżynier Telesfor Myszka podjął próbę zbudowania samolotu pasażerskiego, mogącego transportować 24-32 pasażerów. Konstrukcja metalowa. Napędem miały być dwa silniki turbośmigłowe lub turboodrzutowe. Prace nad projektem trwały w okresie 1961r.-1962r.

Samolotu PZL M-13 nie należy mylić z PZL-13. PZL-13, był to projekt sześciomiejscowego samolotu pasażerskiego zaprojektowanego w 1931 roku, przez inż. Stanisława Praussa w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie.

1963 rok

TS-11 Iskra


W dniu 05 lutego 1960 roku rozpoczęła się kariera najsłynniejszego samolotu szkolno-treningowego drugiej połowy XX wieku, TS-11 Iskra. W tym to dniu prototyp wykonał pierwszy lot. Kiedy zapadły decyzje o produkcji seryjnej, zakład PZL Mielec zaczął przygotowywać się od 1962 roku do jej rozpoczęcia. Szefem biura konstrukcyjnego utworzonego w PZL WSK Mielec w celu wdrożenia samolotu do produkcji seryjnej został konstruktor inżynier Kazimierz Gocyła. Pod jego nadzorem opracowano dokumentację techniczną samolotu seryjnego i uruchomiono produkcję pod oznaczeniem TS-11 Iskra bis A. W produkcji konstrukcji nadano oznaczenie 1H. Pierwszy lot samolotu TS-11 Iskra nr 1H 01-01 zbudowanego w Mielcu wykonano w dniu 7 listopada 1963 roku. Pilotami byli Zbigniew Słonowski i Tadeusz Prożych. Wykonano serię informacyjną, którą przekazano do użytku próbnego w Szkolnej Jednostce Wojsk Lotniczych. Dzięki dobrej współpracy wszystkich zainteresowanych podmiotów; uwzględniono uzyskane wyniki, dokonano w samolotach szeregu poprawek. To właśnie na tym etapie umieszczono zbiorniki paliwa w skrzydłach. W pracach nad doskonaleniem samolotu uczestniczyli między innymi inżynierowie; Jerzy Bar, Adam Borowski, Jerzy Kieroński i Ryszard Łęczycki. Łącznie w okresie 1964r.-1965r. zbudowano 54 egzemplarze w 3 seriach produkcyjnych od egzemplarza 1H 01-01 do 1H 03-22, napędzane silnikami HO-10. Po poprawkach samolot otrzymał oznaczenie TS-11 Iskra bis. 

W dniu 6 czerwca 1967 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie TS-11 Iskra bis II nr 1H 03-26.


W dniu 26 czerwca 1968 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra 100 nr H 03-30.


W dniu 27 sierpnia 1969 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie seryjnym TS-11 Iskra bis B nr H 05-01.

W dniu 22 czerwca 1972 roku pilot Michał Skowroński wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra BR nr 4H 08-23. 


W dniu 19 września 1973 roku pilot Stanisław Wasil wykonał pierwszy lot na samolocie, prototypie TS-11 Iskra SB nr 3H 07-20.


W 1973 roku uruchomiono produkcje seryjną TS-11 Iskra bis D.


W dniu 18 kwietnia 1975 roku pilot Michał Skowroński dokonał oblotu samolotu TS-11 Iskra 200 nr 2H05-30.


W 1975 roku rozpoczęto produkcję samolotu TS-11 Iskra bis C.


W 1981 roku został oblatany pierwszy seryjny samolot TS-11 Iskra bis DF.

TS-11 Iskra Muzeum Lotnictwa Polskiego 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
TS-11 Iskra Muzeum Lotnictwa Polskiego 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1968 rok

Wytwórnia Silników PZL Mielec. 1968r.-2007r.


Malejąca produkcja samolotów i ogromny potencjał firmy PZL Mielec spowodował powołanie w 1968 roku, nowego zakładu produkcyjnego, który nazwano Wytwórnia Silników PZL Mielec. Produktami nowego zakładu miały być silniki spalinowe, głównie wysokoprężne. Polska gospodarka bardzo potrzebowała silników do napędu samochodów ciężarowych, autobusów, maszyn rolniczych i budowlanych, pojazdów wojskowych, zespołów napędów morskich, dużych kompresorów, agregatów prądotwórczych i wielkich pomp. Wytwórnia Silników WSK PZL Mielec była jednym z trzech Polskich zakładów produkujących silniki trakcyjne, obok WSW Andrychów i zakładów Starachowickich.

Z początkiem 70-tych lat XX wieku nastąpiło pewne otwarcie Polski na Zachód. Pozwoliło to uzyskać nowe technologie i produkty. Zakupiono wówczas licencję na produkcję angielskich silników firmy Leyland, stosowanych głównie do napędu samochodów ciężarowych i autobusów. W Wytwórni Silników PZL Mielec rozpoczęto produkcję silnika Leyland SW 680 i SWT 11. 

W 1997 roku rozpoczęto produkcję silników MD 111 E. Od 2003 roku produkcja silników była systematycznie ograniczana, do zaledwie kilku silników rocznie. Mimo, że były zamówienia. 

W latach świetności firma zatrudniała około 1 000 pracowników. Przez kilka lat, do 2005 roku, zarząd Wytwórni Silników zredukował zatrudnienie z ok. 700 osób do ok. 300.
Jednak przemiany społeczno-gospodarcze w Polsce nie wyszły firmie na dobre. Zanim doszło do bankructwa, struktura właścicielska Wytwórni Silników PZL Mielec zmieniała się parokrotnie. Współwłaścicielami firmy były takie podmioty jak; Pekao Fundusz Kapitałowy, PKN Orlen, Autocentrum i inne. W 2002 roku firma była poważnie zadłużona, ale posiadała jeszcze zamówienia i rynek. Jednak i to utracono na rzecz prywatnych firm rozwijających się jej kosztem. W 2005 roku pojawił się nowy Polski inwestor. W czerwcu 2006 roku zakończono proces prywatyzacji zakładu. Przez chwilę wydawało się, że dla spółki wracają dobre czasy, bo nowy właściciel miał ambitne plany. Lecz te plany zablokowano. Produkcji silników zaniechanej w 2006 roku i już nie wznawiano z powodu niespełnienia norm Unii Europejskiej. W 2008 roku zaczęto wyprzedawać majątek trwały wytwórni. Linia produkcyjna do montażu silników Leylanda została sprzedana – na złom. Zarząd sprzedawał halę H-20 o powierzchni ok. 7 000 m kwadratowych. Wytwórnia Silników zaprzestała działalności w dniu 30 czerwca 2007 roku.

Wytwórnia Silników PZL Mielec, firma z wielkimi tradycjami, przeszła do historii. Jej historia jest modelowym przykładem zmarnowanej szansy w Rzeczypospolitej. A winnych, oczywiście, brak. Prawdą jest jednak to, że silniki nie spełniały już najwyższych norm unijnych, tyczących ochrony środowiska.

Już w 1999 roku z części majątku Wytwórni Silników oraz środków z kapitału Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, na terenie specjalnej strefy ekonomicznej Euro Park Mielec, powstała firma Mielec Diesel Gaz. Firma ta zajęła się konwersją autobusów o napędzie wysokoprężnym na zasilanie ekologicznym gazem ziemnym.

1969 rok

PZL M-14


W 1969 roku inżynierowie Adam Borowski i Andrzej Frydrychewicz przystąpili do projektowania samolotu rolniczego, o konstrukcji metalowej. Planowano równocześnie opracować wersję dwumiejscową szkolną. Prace przerwano w 1971 roku.

Samolot PZL M-14 miał zastąpić rolniczą wersję samolotu An-2. Projekt był wspólną pracą PZL Mielec i PZL Okęcie. Główne prace prowadzono w nowo utworzonym Zakładzie Doświadczalnym WSK PZL Mielec. W 1970 roku prace nad samolotem przeniesiono do Instytutu Lotnictwa. 

Jednak w tym czasie toczyły się już rozmowy Polsko-sowieckie na temat produkcji samolotów rolniczych na potrzeby CCCP. W kwietniu 1971 roku odbył się konwent pod przewodnictwem wiceministra przemysłu maszynowego Stanisława Wyłupka. Ze strony Polskiej byli przedstawicieli PZL Mielec i delegacja Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego. Ze strony sowieckiej byli przedstawiciele Ministerstwa Przemysłu Lotniczego CCCP. Polska strona przedstawiła przetłumaczoną na język rosyjski specyfikację techniczną i projekt samolotu rolniczego PZL M-14. Jednocześnie poproszono o przysłanie z CCCP sowieckiego konstruktora, który poprowadziłby program i dostosował samolot do potrzeb tamtego rynku. Tak się niemal stało. Ale moskale oprócz swoich konstruktorów, przysłali nowy projekt samolotu rolniczego, przyszłego PZL M-15 Belphegor. 

Pracownikom PZL Mielec zabroniono wspominania o programie PZL M-14. Było to logiczne. Nie chciano drażnić wielkiego brata. Był pewny rynek zbytu na przyszłą produkcję M-15. Przewidywano także, iż na prace badawczo-rozwojowe fundusze będą znacznie większe. Dodatkowo moskale poinformowali, że silnik TWD-10 nie będzie produkowany, a on miał napędzać samolot M-14. Później obiecali przekazanie licencji na produkcję silników turbośmigłowych TWD-10 A, z zakazem montażu tegoż na samolotach M-14. Jeszcze przez pewien czas rozważano zastosowanie francuskiego silnika Turmo III firmy Turbomeca. Program PZL M-14 należało zamknąć. 

Przez kilka lat model M-14 można było oglądać w Robotniczym Domu Kultury w Mielcu. Samolot miał być zestrzałowym dolnopłatem. Przed kabiną załogi umieszczono zbiornik na 2 200 kg chemikaliów. Końce prostokątnych skrzydeł miały być składane, dla łatwego hangarowania. 

1970 rok

Elektryczny pojazd Melex


Melex to niewielki elektryczny pojazd produkowany w Mielcu od 1971 roku i nadal.
W 60-tych latach XX wieku elektryczne wózki golfowe w USA były już dojść powszechne. Jeden z yankeskich dystrybutorów tychże wózków, postanowił poszukać na świecie innych producentów, aby mieć większą ofertę i bardziej konkurencyjne ceny. Projekt wzbudził zainteresowanie w Polsce, a dodatkowo stanowił w tamtym okresie spore wyzwanie. Tematem zajął się Zakład Doświadczalny w Mielcu. Bazując na dwóch wózkach z USA, konstruktorzy przygotowali prototyp nowego. W efekcie powstał nowy wózek golfowy o nazwie Melex. W 1970 roku zbudowano partię 10 egzemplarzy i wysłano na testy do USA. Produkt okazał się udany. Jego produkcję seryjną uruchomiono w 1971 roku, w nowo utworzonym wydziale fabryki samolotów WSK Mielec.

Polski Melex zdołał tam uzyskać 10% udziału na rynku. Firma okazała się wysoce konkurencyjna, gdyż jej produkty wyróżniały się zarówno dobrą jakością i stosunkowo niską ceną, co stawiało yankeskich producentów w niekorzystnej sytuacji. I tak nastąpił pierwszy punkt zwrotny. W 1975 roku na firmę zostało nałożone cło antydumpingowe, które zapoczątkowało trwający wiele lat proces sądowy. Chociaż Melex ostatecznie sprawę wygrał, odcisnęła ona swoje piętno, znacznie osłabiając pozycję na rynku yankeskim.

W dniu 13 grudnia 1981 roku komunista generał Wojciech Jaruzelski wprowadził w Polsce stan wojenny. W efekcie prezydent USA Ronald Reagan wprowadził embargo na towary z Polski, co pociągnęło za sobą spadek sprzedaży o 50 %.

Zastanawiając się nad wyjściem z sytuacji, firma Melex postanowiła uwolnić się od USA i rozszerzyć sprzedaż pod względem geograficznym poprzez ekspansję na rynki europejskie. Niedługo później, dzięki Przedsiębiorstwu Handlu Zagranicznego PEZETEL, produkty Melexa pojawiły się w krajach skandynawskich, we Włoszech, Francji, Wielkiej Brytanii oraz poza Europą, tj. w Argentynie, Australii, czy krajach afrykańskich. Oprócz tego, należało rozszerzyć gamę produktów i znaleźć ich zastosowanie poza polem golfowym. Okazało się, że Melex może służyć jako środek transportu towarów i osób na bliskie odległości, co dodatkowo pomogło dobrze prosperować firmie przez kolejne lata. 

Dobra passa została przerwana przez zawirowania zmian społeczno-gospodarczych w Rzeczypospolitej. W efekcie zmian własnościowych, w 1993 roku, z majątku Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL Mielec wyodrębnionych zostało kilka spółek, a wśród nich Wytwórnia Pojazdów Melex Sp. z o.o. W starciu z rynkową rzeczywistością firma nie zdołała uporać się z problemami finansowymi. W 1996 roku podpisano umowę z inwestorem strategicznym, firmą PEZETEL, która dokapitalizowała spółkę i przygotowała „face lifting” istniejących produktów, by przyciągnąć klientów. 

Niestety, splot wielu niekorzystnych wydarzeń wokół spółki doprowadził do ogłoszenia jej upadłości w lutym 2004 roku. Jednak spółka szczęśliwie została wykupiona w całości, jako działające przedsiębiorstwo przez państwa Dorotę i Andrzeja Tyszkiewiczów w dniu 1 września 2004 roku. Spółka zaczęła funkcjonować, jako spółka jawna pod nazwą Melex A&D Tyszkiewicz. Jako długoletni pracownik, a następnie dyrektor generalny warszawskiej Fabryki Samochodów Osobowych, pan Andrzej Tyszkiewicz miał w branży motoryzacyjnej duże doświadczenie. Marka odżyła i od tego czasu wszystko idzie w jak najlepszym kierunku. Oryginalne pojazdy Melex, są używane m.in na polach golfowych, w fabrykach, centrach logistycznych, sanatoriach, szpitalach, firmach pogrzebowych, lotniskach, dworcach, parkach, zoo, zamkniętych terenach, jak starówki dużych miast.

Pojazd Melex. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Pojazd Melex. 2005 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1973 rok

PZL LLM-15/PZL M-15 Belphegor


W 1971 roku Polska otrzymała od sowietów polecenie opracowania, zbudowania i produkcji pierwszego na świecie samolotu rolniczego z napędem turboodrzutowym. Zadanie to zlecono biuru w Mielcu. Wstępne założenie opracowano w CCCP przez inżyniera R. Izmaiłowa. W Polsce pracami pokierował inżynier Kazimierz Gocyła, a rozpoczęto je w 1972 roku. Aby dobrze opracować konstrukcję tego futurystycznego samolotu, należało przeprowadzić badania na latającym laboratorium, które powstało na bazie samolotu An-2. Maszyna otrzymała oznaczenie PZL LLM-15 nr XM-15 i została oblatana w dniu 27 maja 1973 roku, przez pilota doświadczalnego Ludwika Natkańca. Zebrane doświadczenia posłużyły do zbudowania docelowej konstrukcji, którą oznaczono PZL M-15. W dniu 9 stycznia 1974 roku pilot Tadeusz Gołębiewski dokonał oblotu prototypu PZL M-15-00 nr 1SP 01-02. Samolot otrzymał nieoficjalną nazwę Belphegor.

W dniu 25 kwietnia 1975 roku pilot Tadeusz Gołębiewski dokonał oblotu pierwszego seryjnego samolotu M-15 nr 15 002-01.


W dniu 30 grudnia 1975 roku pilot Andrzej Pamuła wykonał pierwszy lot na prototypie samolotu M-15-40 nr 1S 001-04, a w dniu 19 lipca 1976 roku, pilot Adam Gruba dokonał oblotu seryjnego PZL M-15-40 nr 1S 006-01.


W dniu 23 sierpnia 1976 roku pilot Stanisław Wasil oblatał samolot prototyp seryjny PZL M-15-03 nr 1S 006-02, a w dniu 9 października 1976 roku, pilot Tadeusz Podlecki kolejny egzemplarz seryjny PZL M-15-03 nr 1S 006-03. 

M-15 Belphegor Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
M-15 Belphegor Muzeum Lotnictwa Polskiego. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1976 rok

PZL M-18 Dromader


W 1974 roku zespół kierowany przez inżyniera Józefa Oleksiaka przystąpił do pracy nad klasycznym samolotem rolniczym. Samolot oznaczono PZL M-18 Dromader. Prototyp PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-02 rejestracja SP-PBW został oblatany w dniu 27 sierpnia 1976 roku, przez pilota Andrzeja Pamułę. 

W dniu 2 października 1976 roku pilot Tadeusz Gołębiewski oblatał pierwszy seryjny PZL M-18 Dromader nr 1ZP 01-03 rejestracja SP-PBZ. 


W dniu 14 kwietnia 1978 roku pilot Tadeusz Gołębiewski oblatał PZL M-18 Dromader nr 1Z 001-01 rejestracja SP-PSV, a w dniu 7 września 1978 roku, ten sam pilot wykonał pierwszy lot na kolejnym samolocie PZL M-18 Dromader nr 1Z 001-05 rejestracja SP-PBT.

W dniu 15 stycznia 1982 roku została oblatana nowa wersja samolotu PZL M-18 A Dromader nr 1Z 004-05.


W marcu 1984 roku oblatano seryjny PZL M-18 A Dromader.


W dniu 21 marca 1988 roku pilot Henryk Bronowicki oblatał zmodernizowany PZL M-18 AS Dromader nr 1Z 014012 rejestracja SP-PBO.

PZL M-18 Dromader. 2005 rok. Zdjęcie LAC
PZL M-18 Dromader. 2005 rok. Zdjęcie LAC

PZL M-19 samolot pasażerski


W 1977 roku Polskie Zakłady Lotnicze zawarły umowę na licencyjną budowę w kraju samolotu Piper PA-34 Seneca, znanego jako PZL M-20 Mewa. Poza licencją PZL nawiązały z firmą Piper Aircraft Company również współpracę przy projektowaniu nowego samolotu pasażerskiego o niewielkim zasięgu, zwanego samolotem regionalnym. Nowa maszyna miała bazować konstrukcyjnie na modelu Piper PA-35 Pocono zdolnego przewozić 18 pasażerów. Nowy samolot miał być od niego większy i mieć możliwość przewożenia 34 pasażerów. Uzgodniono wstępny podział prac, jakie należało wykonać, wytwórnia Piper oferowała pomoc w finansowaniu projektu i dostawach potrzebnych materiałów. Samolot miał powstawać w wersjach; pasażerskiej, towarowej i dyspozycyjnej. Ostatecznie w Mielcu, pod kierownictwem inżynierów Stanisława Jachyra i Tadeusza Widełka rozpoczęto prace nad mniejszym niż wstępnie planowano samolotem. Niestety, zbyt silne zbliżenie Polsko-USA nie podobało się Kremlowi, który wywierał naciski na przerwanie programu przy współpracy z yankesami. Ostatecznie strona USA wycofała się z finansowania dalszych prac, co zaowocowało anulowaniem całego programu w 1979 roku.

Samolot PZL M-19 proszę nie mylić z samolotem PZL-19 z 1932 roku.

1977 rok


PZL M-17 samolot szkolno-sportowy


Pierwowzorem samolotu szkolno-sportowego PZL M-17 był zaprojektowany przez studentów Politechniki Warszawskiej pod kierunkiem inż. Edwarda Margańskiego samolot eksperymentalny EM-5A "Duduś Kudłacz". Projekt ten powstał w okresie 1969r.-1971r. W 1972 roku budowy prototypu podjął się PZL-Mielec. Na czele zespołu stanął inżynier Zbigniew Paturski. Projekt został dostosowany do możliwości wytwórni, konstrukcję klejoną z blach i tworzyw sztucznych zastąpiono blaszaną nitowaną. Oznaczenie zmieniono na PZL M-17. Praca posuwała się jednak wolno. Prototyp został oblatany przez Stanisława Wasila w dniu 7 lipca 1977 roku. Ze względu na zastosowanie silnika o mniejszej mocy niż przewidział konstruktor oraz śmigła drewnianego zamiast metalowego, samolot uzyskał niższe osiągi niż planowano. W 1979 roku samolot przekazano Politechnice Rzeszowskiej.

PZL M-17. Zdjęcie LAC
PZL M-17. Zdjęcie LAC

Elementy samolotu Ił-86


Od 1977 rok PZL Mielec rozpoczął współpracę z przemysłem sowieckim przy budowie pierwszego sowieckiego szeroko-kadłubowego samolotu pasażerskiego oznaczonego Iljuszyn Ił-86, zwanego potocznie Aerobusem. Samolot zabiera na pokład 350 pasażerów. W Mielcu podjęto produkcję usterzenia i powierzchni ruchomych skrzydeł. Według planów, z początkiem 80-tych lat XX wieku, PZL Mielec miał produkować całe skrzydła. Jednak do tej pracy nie doszło. 

Samolot sowiecki Ił-86. Zdjęcie wykonano już po rozpadzie CCCP. Zdjęcie LAC
Samolot sowiecki Ił-86. Zdjęcie wykonano już po rozpadzie CCCP. Zdjęcie LAC

1979 rok


PZL M-20 Mewa


W 1977 roku Państwowe Zakłady Lotnicze zawarły umowę na licencyjną budowę w kraju samolotu Piper PA-34 Seneca, znanego jako PZL M-20 Mewa. Z Polskiej strony na czele zespołu stanął inżynier Krzysztof Piwek. W dniu 25 lipca 1979 roku pilot Tadeusz Pakuła wykonał pierwszy lot na Polskim samolocie PZL M-20 Mewa nr 1AHP 01-01 rejestracja SP-PKA. Kilka tygodni później został oblatany pierwszy seryjny PZL M-20-01 nr 1AH 002-02 rejestracja SP-PKE.

W dniu 10 października 1985 roku dokonano oblotu nowej wersji samolotu PZL M-20-02. W PZL Mielec zbudowano 20 (23) egzemplarze samolotu PZL M-20 Mewa.

PZL M-20 Mewa. 1985 rok. Zdjęcie LAC
PZL M-20 Mewa. 1985 rok. Zdjęcie LAC

1982 rok

PZL M-21 Mini


Po udanym wejściu na rynek samolotu rolniczego PZL M-18 Dromader, dostrzeżono potrzebę powstania także mniejszego samolotu, o takim samym charakterze. Dlatego korzystając ze zdobytych doświadczeń przystąpiono do prac nad M-21 Mini. Na czele zespołu stanął Jarosław Rumszewicz. Prototyp został oblatany przez plota Tadeusza Pakułę w dniu 18 lipca 1982 roku. Maszyna była oznaczona PZL M-21 Mini nr 1ALP 01-01 rejestracja SP-PDM. Drugi prototyp PZL M-21 Mini nr 1ALP 01-02 rejestracja SP-PDN oblatano w marcu 1985 roku.

PZL M-21 Mini na terenie PZL Mielec Sikorsky. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL M-21 Mini na terenie PZL Mielec Sikorsky. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1984 rok


Antonow An-28 / PZL M-28


W 1978 roku rozpoczęły się rozmowy Polsko-sowieckie na temat uruchomienia produkcji seryjnej samolotów An-28. Z Polskiej strony pracami kierowali inżynierowie Ryszard Strusiński, Czesław Kolisz, Henryk Pilawski. W dniu 22 lipca 1984 roku pierwszy lot wykonał Polski prototyp An-28 nr 1AJ 001-02. Załogę samolotu stanowili; Tadeusz Pakuła, Władimir Tierski, Zygmunt Łapa, Walery Marejew. 

Rozpoczęto produkcję seryjną. Lecz upadająca gospodarka sowiecka nie była w stanie zakupić wielu egzemplarzy. 


Po przemianach społeczno-gospodarczych w 1989 roku samolot otrzymał oznaczenie M-28. Konstrukcja była nadal rozwijana, w wersjach cywilnych i wojskowych.

M-28 podczas produkcji w PZL Mielec. Zdjęcie PZL Mielec
M-28 podczas produkcji w PZL Mielec. Zdjęcie PZL Mielec

1985 rok


PZL I-22 Iryda


Prace nad nowoczesnym samolotem szkolno-bojowym w Polsce prowadzono od 70-tych lat. Zespołem kierowali inżynierowie; Alfred Baron, Kazimierz Gocyła, Kazimierz Kita. W dniu 5 marca 1985 roku pilot Ludwik Natkaniec oblatał pierwszy prototyp tego samolotu; PZL I-22 Iryda nr 1ANP 01-02.

Historia PZL I-22 Iryda jest obszernie opisana w innych artykułach.

PZL I-22 Iryda, jako eksponat-pomnik przy wjeździe do Mielca. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
PZL I-22 Iryda, jako eksponat-pomnik przy wjeździe do Mielca. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

1986 rok


PZL M-26 Iskierka


Z początkiem 80-tych lat XX wieku zespół pod kierunkiem inżyniera Krzysztofa Piwek podjął się pracy na dwumiejscowym samolotem typu awionetka. Zespół korzystał z doświadczeń zdobytych przy pracy nad M-20 Mewa. W dniu 15 lipca 1986 roku pilot Zygmunt Osak oblatał pierwszy prototyp M-26 rejestracja SP-PIA. Kilka tygodni później ten sam pilot oblatał drugi prototyp M-26 Iskierka rejestracja SP-PIB.

Pierwszy prototyp PZL M-26 Iskierka rejestracja SP-PIA w pierwszym locie. Za sterami pilot Zygmunt Osak. 15.07.1986r. Zdjęcie PZL Mielec
Pierwszy prototyp PZL M-26 Iskierka rejestracja SP-PIA w pierwszym locie. Za sterami pilot Zygmunt Osak. 15.07.1986r. Zdjęcie PZL Mielec

1987 rok


PZL M-24 Dromader Super


Konstruktorzy samolotu M-18 Dromader nie ustawali w dalszym rozwoju konstrukcji. Pracami kierował inżynier Józef Oleksiak. W 1986 roku opracowali powiększoną wersję, która otrzymała oznaczenie PZL M-24 Dromader Super. W dniu 20 lipca 1987 roku pilot Andrzej Pamuła oblatał prototyp nr 1AKP 01-02 rejestracja SP-PFA. 

1989 rok


Przemiany społeczno-gospodarcze w 1989 roku, PZL Mielec powitał z ogromnymi nadziejami. Lecz trudna sytuacja gospodarcza kraju, redukcje zbrojeń w Europie, a przede wszystkim błędy polityczne i gospodarcze, doprowadziły do trudnej sytuacji firmy. 


W tym okresie PZL Mielec nadal rozwijał trzy programy i produkcję; PZL I-22 Iryda, M-28 (An-28), M-18 Dromader.

Szczególnie dobrze rozwijał się program PZL I-22 Iryda, który wykształcał się w kolejnych udoskonalonych wersjach, oznaczanych teraz indeksem M; M-91, M-93, M-96. W okresie 1992r.-1996r w eksploatacji w Polskim Wojsku było 8 egzemplarzy. Najlepszą wersją był samolot I-22 Iryda M-93 z awionika firmy Sagem i silnikami K-15. Niestety ta wersja nie została przyjęta przez MON. Szerzej na ten temat, piszemy w innych artykułach. 

1992 rok


W 1992 roku firma PZL Mielec podpisała umowę na produkcję drzwi pasażerskich do samolotów typu Boeing 757. Ze strony yankeskiej umowę zawarła firma Boeing Commercial Airplane Group, która jednocześnie była jedynym odbiorcą produkcji. Zawirowania przekształceń własnościowych w WSK PZL Mielec w pierwszej połowie 90-tych lat XX wieku, wymusiły dla zawartego kontraktu powołanie do istnienia podmiotu gospodarczego zajmujące się wyłącznie tym projektem. Tak utworzono Wytwórnię Zespołów Kooperacyjnych PZL-Mielec Sp.z.o.o. Firma zatrudniała około 30 osób. Drzwi wytwarzano, jako wyrób finalny z części i podzespołów produkowanych przez Polskie i yankeskie firmy oraz oczywiście WZK PZL Mielec. Wyroby finalne dostarczano do Everent w systemie „Just in time”, co świadczy o doskonałym radzeniu sobie Polskie firmy w wolnym rynku. Początkowo drzwi do tego samolotu dostarczały trzy różne firmy rozsiane po całym świecie. W tym WZK PZL Mielec. Z czasem Polska firma stała się jedynym dostawcą. Głównie za sprawą wysokiej jakości wyrobów i korzystnej ceny. W okresie 1992r.-2004r, Polska firma wyprodukowała około 3 000 różnych drzwi, które zamontowano na około 500 samolotach, czyli na połowie wyprodukowanych samolotów Boeing B.757. Następnie Boeing zawarł kontrakt z WZK PZL Mielec na wyłączność dostaw części zamiennych do drzwi. Oprócz drzwi wytwarzano także inne drobniejsze elementy do samolotów Boeing 757.

Drzwi do samolotu Boeing 757 budowane w PZL Mielec. Zdjęcie PZL Mielec
Drzwi do samolotu Boeing 757 budowane w PZL Mielec. Zdjęcie PZL Mielec

Prototyp Boeing 757 w locie. Zdjęcie Boeing
Prototyp Boeing 757 w locie. Zdjęcie Boeing

1994 rok


Rozpad CCCP dla PZL Mielec był brzemienny w skutkach. Nie dlatego, że pałaliśmy miłością do Kremla. Wręcz przeciwnie. Ale dlatego, iż rynek sowiecki był odbiorcą niemal całej produkcji. To dla zrazy sowieckiej budowaliśmy; przestarzałe samoloty An-2, niewypał w postaci turboodrzutowego samolotu rolniczego M-15 i inne. W dodatku byliśmy zmuszeni do korzystania z ich przestarzałej awioniki i innego wyposażenia. Słabo wyglądała sprawa promocji Polskich wyrobów na rynkach wolnego świata. Działając w systemie gospodarki socjalistycznej, niemal z dnia na dzień ogromny podmiot gospodarczy, jakim był PZL WSK Mielec, pozostał niemal sam sobie, z dziwnym wsparciem państwa. Polski Przemysł Lotniczy stał się celem systematycznego likwidowania. Prezydent Lech Wałęsa wyprowadził wojska sowieckie z Rzeczypospolitej, ale nie zlikwidował agentury moskiewskiej, która do chwili obecnej (2012 rok) ma ogromne wpływy. 

W 1991 roku została powołana do istnienia Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. Firma działała w formie spółki prawa handlowego. Jej właścicielem był Skarb Państwa, a prawo głosu na walnym zgromadzeniu wykonywał Minister Skarbu Państwa. Czyli firma była w 100 % państwowa. W rzeczywistości Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. przejęła majątek po funduszu Zmian Strukturalnych w Przemyśle. Główna siedziba firmy mieściła się w Warszawie przy ulicy Wołoskiej. Posiadała 8 oddziałów terenowych; Baranów Sandomierski, Katowice, Krasiczyn, Mielec, Szczecin, Tarnobrzeg, Warszawa i Wrocław. 

Szczytnym celem firmy Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. miało być wspieranie Polskich przedsiębiorstw w nowych warunkach gospodarki rynkowej. Wyszukiwanie nowych rynków zbytu, poszukiwanie nowych technologii, poszukiwanie nowych rozwiązań systemowych. 
Oczywiście PZL Mielec podlegał pod Agencję, która nie tylko nie pomogła fabryce w Mielcu, ale jeszcze pasożytowała na niej. Przeprowadzane restrukturyzacje w Mielcu polegały głównie na redukcji zatrudnienia i ograniczania produkcji. Na marginesie można dodać, że Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. funkcjonuje nadal (2012 rok) i nic nadal nie robi, a przejada Polski majątek. 

PZL Mielec nadal dysponował trzema dobrymi wyrobami finalnymi; I-22 Iryda (M-93), M-18 Dromader i M-28 (Bryza, Skytruck). Liczono, iż zamówienia z Polskiej Armii na samoloty szkolno-bojowe I-22 Iryda będą systematycznie wpływały, a M-28 będzie rozwijany, tak jak się stało w Hiszpanii w firmie CASA. Nic z tego. Zamówienia były niewielkie, a jeszcze gorsze lata nadchodziły.

1995 rok


W 1995 roku powstała pierwsza w Rzeczypospolitej Specjalna Strefa Ekonomiczna EURO-PARK MIELEC.


W 1999 roku w wyniku restrukturyzacji PZL Mielec stały się niezależnym podmiotem gospodarczym. Firma działa w Specjalnej Strefie Ekonomicznej EURO-PARK MIELEC. 

Główne wejście na teren SSE Euro Park Mielec, a do 1995r. WSK PZL Mielec. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Główne wejście na teren SSE Euro Park Mielec, a do 1995r. WSK PZL Mielec. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Główny były biurowiec WSK PZL Mielec. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Główny były biurowiec WSK PZL Mielec. 2012 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Systematyczne niszczenie firmy i marki PZL został zakończone w 2007 roku. To co pozostało po PZL Mielec zostało zakupione przez Yankeską firmę Sikorsky Aircraft Corporation, która należy do koncernu United Technologies Corporation. Tak rozpoczął się nowy rozdział historii PZL Mielec. Ale to już w osobnym artykule.



Konstrukcje PZL Mielec 1939r.-1996r.

Opracował Karol Placha Hetman