Gripen dla Polski

Kraków 2008-03-18

Wielozadaniowy samolot bojowy SAAB JAS-39 Gripen dla Polski.

Węgierski SAAB JAS-39 D. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Węgierski SAAB JAS-39 D. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Węgierski SAAB JAS-39 D. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Węgierski SAAB JAS-39 D. 2018 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Wstęp


Aby nie pozostawiać czytelnikowi wątpliwości, to byliśmy zwolennikami zakupu przez Polskę wielozadaniowych samolotów bojowych SAAB JAS-39 Gripen. Uznawaliśmy ten samolot za udaną konstrukcję i dobrze wpisującą się w nasze potrzeby obronne. Nie bez znaczenia byłaby dla Polski przyszła współpraca przy opracowaniu kolejnych wersji samolotów. Szwedzi mają za sobą kilkadziesiąt lat doświadczeń w produkcji bojowych samolotów z napędem turboodrzutowym. Już w 60-tych latach oferowany przez firmę SAAB myśliwiec J-35 Draken zdobył rynek lotniczy kilku krajów. Podobnie jego następca JA-37 Viggen był udaną konstrukcją. Ten niewielki ludnościowo kraj należy do elitarnego klubu państw, które własnymi siłami opracowują nowoczesne myśliwce i inne samoloty. Najnowszym wyrobem połączonych sił SAAB Avionics i BAe Systems (poprzednio British Areospace) jest właśnie SAAB JAS-39 Gripen.

JAS-39 Gripen jest ciekawym samolotem, jak na warunki europejskie. Był pierwszym myśliwcem IV generacji w czynnej służbie. Zbudowany w większości z materiałów kompozytowych jest trudnym dla wrogich stacji radiolokacyjnych przeciwnikiem. Co do zarzutu, o brak doświadczeń w konfliktach zbrojnych - to skąd w takim razie wzięły się u europejskich członków NATO samoloty bojowe Hunter, Canberra, Lightning, G.91, F-104, Draken, Harrier, Jaguar, Tornado, Etendard, AMX, Rafale, Typhoon i inne nie sprawdzone w chwili zakupu na żadnej wojnie?

JAS-39 Gripen posiada także zdolność krótkiego startu i lądowania, co czyni z niego atrakcyjny samolot dla Polskiego Lotnictwa. Umiejętność startu z krótkiego odcinka drogi (DOL) jest jednym z podstawowych manewrów, jakich Polscy piloci uczą się od lat. Już od 1964 roku, z powodzeniem startowali i lądowali myśliwcami typu MiG-21 na autostradach. Maszynie typu JAS-39 Gripen wystarcza 400 – 500 m długości drogi startowej.

Nie poruszamy kwestii politycznych, które są niezwykle ważne, ale przecież cel to – nowy myśliwiec dla Polskiej Armii i odrzucamy tu bzdury wypowiadane przez niektórych polityków, że „Polski lotnik poleci na drzwiach od stodoły”. 

Początek 90-tych lat


Już u progu 90-tych lat, stało się jasne, że Wojsko Polskie, wcześniej czy później, zostanie wyposażone w samoloty wojskowe pochodzące z Zachodu. Wśród producentów lotniczych liczących na pozyskanie Polskiego rynku nie zabrakło szwedzkiej firmy SAAB. Firma SAAB, nauczona licznymi porażkami w sprzedaży swoich samolotów, nabrała już sporego doświadczenia i była dobrze przygotowano do prezentacji swoich wyrobów. Wspomnimy tylko przegrany kontrakt na nowy myśliwiec dla państw Europy Zachodniej, w którym SAAB JA-37 Viggen przegrał z F-16 i Mirage F-1. Działo się to z końcem 70-tych lat. Ponieważ Szwecja, teoretycznie jest krajem neutralnym, aby zwiększyć swoje szanse powiązała się z brytyjską firmą BAe Systems.

W 1996 roku, na lotnisku Gdynia – Babie Doły zorganizowano targi militarne „Inter Arms 96”. Gwiazdą tych pokazów stał się samolot JAS-39 Gripen i to od razu w trzech egzemplarzach. Samoloty do Polski przyleciały z Węgier z bazy Kecskemet, a odleciały na pokaz do Czech, gdzie także walczono o kontrakt. Szwedzi do swojego dnia 27 wrzesień 1996 roku, przygotowali się bardzo starannie. Na pokładzie szwedzkiego Herkules przywieziono wielu oficjeli, w tym samego prezesa British Aerospace, Johna Westona. Przedstawiciele szwedzkiego-brytyjskiego koncernu nie kryli, że bardzo liczą na pozyskanie kontraktu na te samoloty.

Jednym z problemów tyczącym samolotów Gripen był fakt, że awionika samolotu jest całkowicie zintegrowana z systemem szwedzkim (co jest zrozumiałe) i czekała ją unifikacja z systemami NATO. Prace w tym temacie już podjęto i tylko kwestią czasu było jak zobaczymy efekty tych działań. Co istotne, podjęto także działania w temacie poszerzenia asortymentu uzbrojenia przenoszonego przez Gripen.

Samolot Gripen był dobrze oceniany przez Polskich wojskowych; lekki, zwrotny, a przede wszystkim pasujący do naszych sił zbrojnych.

Pozostawiono stronie Polskiej całkowitą swobodę wyboru uzbrojenia. Strona szwedzka była także elastyczna, co do formy przekazania maszyn; sprzedaż, leasing, dzierżawa. Zapowiadano także szeroką współpracę z PZL Mielec.

W dniu 1999-07-15 roku, Brytyjczycy i Szwedzi po raz kolejny poinformowali o możliwości dostarczenia dla Polskich Sił Powietrznych samolotów wielozadaniowych JAS-39 Gripen. Oferta SAAB-BAe była odpowiedzią na tak zwane zapytanie ofertowe (request for information - RFI), z jakim w dniu 1999-06-01 roku, Ministerstwo Gospodarki Rzeczpospolitej Polskiej zwróciło się do zagranicznych firm.

Konsorcjum SAAB-BAe zaproponował Polsce, jako rozwiązanie przejściowe, wypożyczenie na okres 5 lat 16 samolotów Gripen A i 2 samolotów Gripen B, które w tym czasie były eksploatowane w lotnictwie Szwecji. Maszyny w Wojsku Polskim byłyby już po 21 miesiącach od podpisania kontraktu. Po pięciu latach samoloty wróciłyby do Szwecji.

Zasadniczy kontrakt dotyczyłby dostarczenia, od 2012 roku, nowych 60 maszyn. Wartość tego kontraktu oceniono na 2 miliardy $. Szwedzi mówili o możliwych inwestycjach w Polskim Przemyśle Zbrojnym, co dałoby oszczędności rzędu nawet 1 miliarda $, biorąc pod uwagę okres około 15 lat. Oferta nie wspominała o uzbrojeniu, pozostawiając tę kwestię wyłącznie stronie Polskiej.

Konsorcjum liczyło także na zakup kolejnych 90 myśliwców przez Polskę, co z naszej strony nigdy nie było brane pod uwagę.

Warto wspomnieć, że we wrześniu 1999 roku, w Polsce przebywał Minister Obrony Narodowej Szwecji, co świadczy o bardzo poważnym traktowaniu strony Polskiej. Przedstawiciele przemysłu szwedzkiego prezentowali swoją ofertę pod hasłem „Nie tylko Gripen”. Samolot Gripen był prezentowany po raz kolejny. Jego producent, firma SAAB, produkuje nie tylko samoloty; także awionikę, rakiety, sprzęt optoelektroniczny. SAAB Dynamics produkuje pociski zdalnie sterowane RBS-15 (oferowane dla polskich okrętów korwet klasy Orkan) służące do zwalczania okrętów oraz systemy elektroniczne dla wojsk lądowych, morskich i lotnictwa. SAAB Training Systems opracowuje symulatory i inny sprzęt dla szkolenia pilotów. Ścisła współpraca firmy SAAB z Ericcson Microwave Systems AB, daje dostęp do nowoczesnych technologii radarowych, systemów telekomunikacji i walki elektronicznej oraz awioniki, powietrznych systemów wczesnego ostrzegania i kontroli. Firma zajmuje się także oprogramowaniem obronnym dla sieci komputerowych. Kontrakt z SAAB-BAe na kupno samolotów Gripen zapewniłby Polsce duże ulgi, na kupno dodatkowego wyposażenia dla Polskiej Armii.

2000 rok


W 2000 roku, można było odnieś wrażenie, że lada moment Polski Rząd podejmie decyzje o pozyskaniu samolotów F-16. Trzeba tu powiedzieć, że w tym czasie Polska planowała pozyskać, jak najszybciej jedną eskadrę (16 maszyn), aby wypełnić zobowiązania wobec NATO, do którego wstąpiliśmy w 1999 roku. Przekładając to na nasz język, pierwszą partią byłyby samoloty używane, a dopiero kolejne nowe. Amerykanie nieznacznie wyprzedzali innych oferentów w przedstawianych propozycjach. Mogli sobie na to pozwolić.

W październiku 2000 roku, komisja J. Steinhoffa miała zdecydować, czy przyjąć ofertę Administarcji USA wypożyczenia 18 samolotów F-16, z kwotę 220 mln $. W związku z tym wysłano list z dodatkowymi pytaniami.

Polskojęzyczna prasa wywołała jednak histerię, że był to list intencyjny. Kongres USA rozpoczął negocjację w sprawie bezpłatnego użyczenia Polsce 16 maszyn F-16.

Aby wyrównać pozycje innych oferentów, w dniu 2000-11-27 roku, komisja J. Steinhoffa, poprzez Bronisława Komorowskiego, wysłała kolejne listy RFI, z prośbą o informacje o współpracy gospodarczej do UK, Szwecji, Niemiec i Francji. Nie wysłano do USA, gdyż potrzebne informacje już uzyskano. W odpowiedzi uzyskaliśmy; Francja – wypożyczenie 12 samolotów Mirage 2000-5 Mk.2, USA – bezpłatne użyczenie 14 samolotów F-16 A Blok 15 ADF i 2 F-16 B Blok 10 OCU, Szwecja – 16 samolotów Gripen Bacht 1.

2001 rok


Na przełomie wieków, kooperanci SAAB-BAe zdają sobie sprawę, że są blisko zdobycia Polskiego rynku. W dniu 2001-03-14 roku, sprawa samolotu Gripen trafia pod obrady Sejmu Rzeczpospolitej Polskiej. SAAB-BAe przedstawia plan finansowania zakupu myśliwca Gripen i to w najnowszej wersji, będącej IV generacją. W tym czasie Amerykanie, zważywszy na nasz niski budżet, oferowali F-16 A/B, czyli myśliwiec II generacji. Podczas obrad Sejmu, okazało się, że zakup Gripen kosztowałby Polskę od 40 do 170 mli $ na rok, przez 15 lat. Przedstawiciele producenta prezentowali posłom także możliwość wypożyczenia 18 samolotów (jedna eskadra) na 5 lat, z możliwością przedłużenia o kolejne 5 lat. Nie podali jednak ceny takiej oferty, zaznaczając tylko, że jest ona konkurencyjna w stosunku do oferty Amerykańskiej.

Pan Ray Lomas z BAe Systems dodał, że - „Koszty wypożyczenia byłyby w 100 % zbilansowane poprzez zamówienia offsetowe w Polskich zakładach zbrojeniowych. Ponieważ czas eksploatacji myśliwca to 30 lat, nie żądamy jednorazowej zapłaty za dostarczone samoloty. Przygotowaliśmy program finansowania zakupu, w 85% gwarantowanych przez rząd Szwecji i Wielkiej Brytanii. Przy założeniu, że koszt zakupu samolotów wyniesie 1 mld $, a płatność będzie rozłożona na 15 lat, roczne raty wyniosą od 40 do 170 mln $. Przez pierwsze 5 lat raty wynosiłyby około 40 mln $. Dodatkowo proponujemy możliwość 4- lub 5-letniego okresu karencji. Przez pierwsze lata realizacji kontraktu rząd Polski ponosiłby więc bardzo niewielkie wydatki. To ważne w perspektywie obciążenia budżetu w najbliższym okresie wysokimi ratami związanymi ze spłatą zadłużenia zagranicznego. Oczywiście 100% offset jest zapewniony.”

Współpracę zaoferowała nawet grupa przemysłowa General Electric, która jest jednym z Amerykańskich partnerów SAAB-BAe Systems, odpowiedzialnych w 40% za budowę Gripen (GE produkuje m.in. silniki do szwedzkich myśliwców).

W kwietniu 2001 roku, BAe Systems podpisał z PZL Mielec wstępną umowę warunkową, że montaż końcowy samolotów Gripen może odbywać się właśnie w Polsce. Podobne umowy zawarto z Amerykanami i Francuszami. BAe Systems przewidywało umieszczenie w Mielcu produkcji skrzydeł dla pasażerskich samolotów regionalnych typu RJ/RJX. W dniu 2001-04-19 roku, podpisano kontrakt wart 6 milionów funtów i zakładał produkcję płatów dla 18 samolotów rocznie. Już od kwietnia 2001 roku, rozpoczęto transfer technologii i maszyn, a pierwsze płaty miały pojawić się z końcem 2001 roku. PZL Mielec współpracuje z BAe Systems od 1999 roku, i wytwarzają około pięciu tysięcy części do różnych typów samolotów. Miedzy innymi do samolotu szkoleniowego Hawk, samolotu dyspozycyjnego Raytheon XP Corporate Jet, morskiego samolotu patrolowego U125A oraz Gripen. Brytyjczycy nie ukrywali, że do Mielca i innych fabryk lotniczych w Polsce może popłynąć "rzeka zamówień" na produkcję części i podzespołów, jeżeli szwedzko-brytyjski Gripen wygra przetarg na nowy myśliwiec dla naszej armii.

W dniu 2001-04-12 roku, ambasadorowie Francji, Szwecji, UK i USA odebrali w Warszawie dokumentację przetargu na dostawę nowych wielozadaniowych samolotów myśliwskich dla Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej. Przetarg dotyczy zakupu, najmu lub użyczenia 16 samolotów WSB do końca 2003 roku, i zakupu 44 samolotów w latach następnych.

MON spodziewał się, iż już od początku czerwca 2001 roku, będziemy wybierać między propozycjami szwedzko-brytyjskimi, francuskimi i amerykańskimi. Gdyby parlament Polski przyjął ustawę o wyposażeniu armii i sfinansowaniu zakupu wielozadaniowego, pierwsze - użyczone, używane - samoloty miałyby, zgodnie z celami uzgodnionymi z NATO, wylądować w Polsce w 2002 roku. Do 2006 roku, mieliśmy zakupić 60 nowych myśliwców. Należność trzeba będzie spłacić do 2015 roku. Według nieoficjalnych szacunków „największy wojskowy kontrakt III RP” ma wartość 2,5-3,5 mld dolarów.

W czerwcu 2001 roku, było już jasne, że w decydującej rozgrywce, czyli na tak zwanej, short list znalazły się trzy oferty. Mirage 2000, Gripen i F-16.

Jednak ostateczna decyzja zaczęła się odwlekać, z uwagi na prowadzone istotne rozmowy w sprawie offsetu i było już widome, że Polska nie upora się z tym tematem przed zbliżającymi się wyborami parlamentarnymi.

Z końcem czerwca 2001 roku, pod obradami Sejmu znalazł się punkt tyczący samolotów WSB. Sejm uchwalił ustawę. Do 2003 roku, nowoczesnych maszyn ma być 16 egzemplarzy, a do 2006 roku, 60 egzemplarzy. Za przyjęciem ustawy głosowało 369 posłów, przeciw było 9, a 4 posłów wstrzymało się od głosu. Sprzęt zakupiony w ramach programu wyposażenia sił zbrojnych w samoloty wielozadaniowe będzie zwolniony od cła. MON w ramach projektu wyszkoli też personel.

Zgodnie z planem, do 2001-07-13 roku, dwa zespoły MON, miały dokonać oceny technicznej i finansowej ofert. Między 2-26 lipca 2001 roku, mają trwać rozmowy z przedstawicielami firm, uściślające warunki i przedmiot umowy. Do 2001-08-13 roku, gotowa miała być ostateczna specyfikacja ofert, które miały wpłynąć do MON - w ostatecznej wersji - do 2001-08-27 roku. W dniu 2001-08-28 roku, miało nastąpić otwarcie kopert z ostateczną specyfikacją. Do dnia 2001-09-10 roku, miała być wybrana oferta, a do dnia 2001-09-14 roku, - podpisanie umowy.

W tym miejscu musimy napisać o aferze dotyczącej zatrudnienia do wyboru samolotu firmy konsultingowej, która miała otrzymać zapłatę za sługę w wysokości 2-3 % kontraktu. Proszę policzyć od 3,5 miliarda $. Skandal. Nie udało mi się znaleźć, kto za tym stał. Na szczęście do tego nie doszło.

W czerwcu 2001 roku, do Polski dotarła informacja, że Czesi kupią 36 samolotów Gripen i mają offset wart 150 % swojego zamówienia. Dla nas jest to o tyle istotne, że wiemy, iż Czesi już dokonali wyboru, a pozycja SAAB BAe Systems wzrosła. Warto w tym miejscu przedstawić zdanie amerykanów, którzy już wcześniej, podobnie jak francuzi, wycofali swe oferty, tłumacząc się nieuczciwością warunków stawianych przez Czechy.

Z kolei w myśl zmienionej u nas ustawy, offset może być zainwestowany nie tylko w przemysł zbrojeniowy. W Polsce wydatek na myśliwce musi zgodnie z prawem być zrównoważony zakupami, inwestycjami, zamawianiem usług w całym Polskim przemyśle.

Rozmowy rozpoczęto na początku września 2001 roku, z przedstawicielami firm SAAB, BAE System, Lockheed Martin i Dassault Aviation. Sytuacja nadal była nieciekawa. Ponieważ, mimo obowiązywania odpowiednich ustaw, nie była znana ostateczna liczba samolotów i kształt offsetu.

We wrześniu 2001 roku, Węgrzy podjęli decyzję o wypożyczeniu 14 samolotów Gripen (12 jednomiejscowych i 2 dwuosobowych). Umowa leasingowa przewiduje, że po jej wygaśnięciu samoloty zostaną w kraju, a rząd zapłaci za nie szwedom 428 mln dolarów, z czego 70% wróci w umowach offsetowych.

Nadmienimy tylko, że kilkanaście miesięcy wcześniej, Węgrzy byli niezadowoleni i twierdzili, iż samolot Gripen im zaoferowany tylko pięknie lata, lecz nie ma czym walczyć. Po czym zażądali samolotów takich jak proponowano Polsce.

Dlatego z USA docierają do Polski informacje, że amerykanie są źli, że ich identyczna oferta została odrzucona. Obrady kongresu USA zostały zdominowane problemem sprzedaży samolotów do krajów Środkowej Europy, a producenci zaczęli wywierać większy nacisk na Biały Dom i Kongres USA. Na dodatek eksperci, po obu stronach Wielkiej Wody byli zgodni, że firmy europejskie mają większe szanse niż amerykanie. Skutkiem tego krążyły w Senacie Polski pogłoski o znacznym zmniejszeniu się poparcia dla drugiej fali rozszerzenia Sojuszu NATO. Polska staje się w tym momencie w centrum uwagi, bo szwedzko-brytyjska oferta jest bardzo atrakcyjna. Obejmuje ona leasing 16 samolotów i sprzedaż kolejnych 16. Najciekawsze, że nie ma mowy o płaceniu gotówką. Szwedzi należność odbieraliby sobie w postaci części produkowanych dla nich przez Polski Przemysł. 

2002 rok


W styczniu SAAB-BAe ujawniła szczegóły swojej najnowszej oferty offsetowo-kredytowej. Było to przygotowane do wizyty premiera Leszka Millera w Sztokholmie. Właśnie szwedzki Gripen był głównym tematem rozmów z premierem Szwecji Göranem Perssonem. Atrakcyjność przetargu umożliwiła wysokie określenie jego warunków. Do najważniejszych warunków należało kredytowanie zakupu, tak, by Polska mogła dostać myśliwce od razu. Natomiast zapłacić wówczas, gdy budżet centralny będzie w stanie udźwignąć ten ciężar (domyślnie w 2010 roku). Ten wymóg SAAB-BAe spełnił całkowicie.

Zakup miałby odbywać się w dwóch turach kredytowych. Pierwszy, eksportowy, byłby udzielany przez grupę banków międzynarodowych (m.in. KBC, Commerzbank, Hypo Vereinsbank, ABN-AMRO - z każdym z nich SAAB-BAe współpracuje). Drugi kredyt udzielony zostałby przez banki Polskie, a dokładnie działające na terenie Polski. Dzięki temu, że pożyczkę gwarantowałaby brytyjska rządowa agencja gwarancji kredytowych ( ECGD ) oraz jej szwedzka odpowiedniczka:

Możliwa byłaby gwarancja 100% kosztów samolotów oraz koszt zakupu części zamiennych, jak i szkolenie pilotów, techników, operatorów itp.; Spłata rozłożona na 15 lat (lub dłużej); Koszt obsługi kredytu w pierwszych 10 latach nie przekraczałby 0,05% PKB; Pożyczka w Złotówkach (ochrona przed ryzykiem kursowym ) lub w Euro; Pożyczka zaciągnięta przez Polskę nie wpłynie na naszą pozycję kredytową.

Offset: Minimalna wartość offsetu równa 100% zamówienia. 10 lat na zrealizowanie zobowiązań. 50% w ciągu pierwszych 5 lat. Zamówienia offsetowe miałyby wpłynąć zanim Polska odbierze 60 myśliwców. Programem ma zostać objętych 17 zakładów pracy.

Problem z offsetem w wysokości 150% zamówienia wynika z przepisów prawnych. Przy zapisie mówiącym, że 50% inwestycji ma trafić do przemysłu zbrojeniowego, Polska nie byłaby wstanie wykorzystać 3,5 mld dolarów inwestycji.

W styczniu 2002 roku, rozpoczęła się druga tura rozmów. Dotyczyła ona współpracy przemysłowej. Oferty były nie satysfakcjonujące. Dlatego wszystkie rządy zostały zobowiązane do przedstawienia poprawionych ofert do dnia 2002-02-28 roku.

W lutym 2002 roku, realnego kształtu nabrała liczba samolotów. Ustalono ją na 48 WSB, rezygnując z planu pozyskania 12-16 maszyn używanych. W miejsce używanych samolotów wpisano ex niemieckie MiG-29. Projekt ten przyjął Sejm Polski w dniu 2002-03-20 roku, a Prezydent Polski podpisał w dniu 2002-03-29 roku.

W kwietniu 2002 roku, kontrakt wyceniono na 14 mld złotych i nie wykluczono, że kredytu udzielą sami oferenci. Trzeba przyznać, że w tym czasie byliśmy w komfortowej sytuacji. Jeśli chodzi o negocjacje, bo jeśli chodzi o lotnicze jednostki bojowe, to stopniowo je rozformowywano z braku samolotów. Rozmowy z poszczególnymi oferentami toczył się już dużo bardziej spokojnie. Do prasy przenikało w tym czasie już mniej informacji, a to, co pisano było, co najmniej niewiarygodne. My jako podatnicy, mogliśmy spokojnie czekać na ogłoszenie rozstrzygnięcia przetargu, wierząc, że wybór będzie najlepszy z możliwych.

Przetarg rozstrzygnięty w dniu 2002-12-27 roku.


W piątek 2002-12-27 roku, oficjalnie ogłoszono zwycięstwo koncernu Lockheed Martin, w konkursie na WSB dla Polski, zdobywając 90 punktów na 100 możliwych. Zadeklarowany offset wynosił ponad 9,5 mld USD (277 % ceny oferty), jednak po przeliczeniu przez Polskę zaliczono 6 mld USD (170 %). Pokonane konsorcja to; Gripen International (JAS-39 C/D Gripen) zdobywając ok. 90 punktów. Oferta offsetowa miała wynosić ok. 7,5 mld EURO (233 %), lecz zaliczono tylko 4,7 mld EURO (146 %). Oraz Dassault Aviation (Mirage 2000-5 EPL/DPL), które zostało zdyskwalifikowane, gdyż zaoferowany offset (3,8 mld EUR - 105%) po przeliczeniu przez stronę Polską wyceniono na 2,1 mld EURO, co stanowiło jedynie 60% wartości kontraktu (strona Polska wymagała przynajmniej 100%).

Według wiceministra Obrony Narodowej - Janusza Zemke, oferta amerykańska była najbardziej kompleksowa. Komisja przyznała jej 90 punktów na 100 możliwych. Komisja złożona z 23 osób decyzję podjęła jednomyślnie. W sumie, poszczególne części ofert oceniało 93 specjalistów. Z zainteresowanymi firmami rozmawiano przez 53 dni.

Umowa może jednak nie zostać podpisana, gdy do końca maja 2003 roku, nie dokonane zostaną zamówienia, jakie firmy z USA zobowiązały się ulokować w Polsce. W takim przypadku, Rząd Polski rozpocznie rozmowy z producentami Gripen, który nieznacznie przegrał z F-16. Jest to o tyle istotne, gdyż ministerstwo gospodarki poprzez swojego sekretarza Andrzeja Szarawarskiego, wielokrotnie podkreślało, że propozycje offsetowe są daleko niezadowalające i amerykanie powinni je uzupełnić. Jednocześnie nie doczekaliśmy się montażu F-16 w Polsce.

Podsumowanie


Nie doczekaliśmy się samolotu Gripen na Polskim niebie. Z perspektywy kilku lat trudno i niepotrzebne jest gdybanie. Lecz patrząc na naszych sąsiadów, Czechów, to okres dziecięcy naszych Jastrzębi przebiega spokojniej niż ich JAS-39.

Opracował Karol Placha Hetman