Od rozstrzygnięcia przetargu w dniu 27.12.2002 roku, do przybycia pierwszych samolotów „Jastrząb“ do Polski w dniu 08.11.2006 roku.
Zakres Rozdziału.
Rozdział obejmuje omówienie czteroletniego okresu przygotowania Polski do przyjęcia WSB, czyli okres od momentu rozstrzygnięcia przetargu, do momentu przyjęcia pierwszych maszyn, a ściśle od 27.12.2002 roku do 08.11.2006 roku. Jak się przekonaliśmy, był to bardzo ważny okres w dziejach Polskich Sił Zbrojnych, sankcjonujący na wiele lat charakter Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Czas ten świadczył także o dużej rozwadze i mądrości naszego narodu. O działaniu nakierowanym na dalekowzroczność i długofalową, systematyczną pracę. Jednocześnie ujawniły się wszystkie siły niechętne Polsce. Szukające każdej sposobności dla dyskredytowania Polskich działań, a wręcz szydzenia i ośmieszania. Głosy te były prezentowane w mediach liberalnych, zarówno w prasie jak i telewizji. Przez blisko dziesięć lat poganiali naród, aby wymógł na politykach zakup nowych samolotów, a kiedy to się dokonało, to padły pytania – dlaczego ten? Charakterystycznym przykładem był rzekomy protest mieszkańców zamieszkujących okolice lotniska w Krzesinach. Charakterystyczne było, że wszystkie transparenty (prześcieradła) powieszone na parkanach, dziwnym trafem wyglądały jakby wyszły spod jednej ręki. Z kolei wypowiedzi mieszkańców nie bardzo potwierdzały słów „ogromny protest”. Ci mieszkańcy zawsze nad głowami mieli samoloty bojowe, już od 80-lat. Innym przykładem jest rozdmuchanie do gigantycznych rozmiarów usterek, które wystąpiły w pierwszych maszynach. Liberalni dziennikarze zachowywali się tak, jakby było to cudem, że pierwsze maszyny w ogóle dotarły do Polski.
Przetarg rozstrzygnięty został w dniu 27.12.2002 roku.
W piątek, 27.12.2002 roku, Ministerstwo Obrony Narodowej oficjalnie ogłosiło zwycięstwo koncernu Lockheed Martin, w konkursie na WSB dla Polski. Przetarg wygrała firma Lockheed Martin oferująca samoloty F-16 C/D block 52+, pokonując konsorcja Gripen International ( JAS-39 C/D Gripen ) oraz Dassault Aviation ( Mirage 2000-5 EPL/DPL ). Podczas prac komisji, która miała wyłonić zwycięzcę, pod uwagę brano cenę oferty, walory taktyczno-operacyjne, spełnienie wymagań taktyczno-technicznych ( WTT ) oraz offset. Oferta amerykańska otrzymała ponad 90 punktów na 100 możliwych. Zadeklarowany offset wynosił ponad 9,5 mld USD ( 277% ceny oferty ), jednak po przeliczeniu przez stronę Polską zaliczono 6 mld USD ( 170% ). Drugie miejsce w konkursie zajęło szwedzko-brytyjskie konsorcjum Gripen International z samolotem JAS-39 C/D Gripen, zdobywając ok. 90 punktów. Oferta offsetowa miała wynosić ok. 7,5 mld EUR ( 233% ), lecz zaliczono tylko 4,7 mld EUR ( 146% ). Trzecie miejsce zajęło konsorcjum francuskie Dassault Aviation oferujące samoloty Mirage 2000-5 EPL/DPL. Zostało jednak zdyskwalifikowane, gdyż zaoferowany offset ( 3,8 mld EUR - 105% ) po przeliczeniu przez stronę Polską wyceniono na 2,1 mld EUR, co stanowiło jedynie 60% wartości kontraktu ( strona Polska wymagała przynajmniej 100% ). Mimo, że Lockheed Martin wygrał przetarg, nie oznaczało to, że do Polskich eskadr na pewno trafią samoloty F-16. Jeśli umowa offsetowa nie zostałaby podpisana, automatycznie rozpoczęłyby się rozmowy z oferentem, który zajął drugie miejsce, czyli z konsorcjum Gripen International. Podpisanie umowy spodziewane było w maju 2003 roku. Do Polski pierwsze 10 jednomiejscowych F-16 C i 6 dwumiejscowych F-16 D, planowano dostarczyć w 2006 roku. Pierwszą jednostką wyposażoną w nowe samoloty będzie 3.ELT z podpoznańskich Krzesin, eksploatująca uprzednio różne wersje MiG-21. 31 Baza Lotnicza w Krzesinach stała się główną bazą przeszkalania w eksploatacji samolotów F-16. W latach 2007 i 2008 kolejne samoloty trafią do 10.ELT z Łasku (która zakończyła eksploatację MiG-21 i przezbroiła się chwilowo na TS-11 Iskra) i 6.ELT z Powidza (wyposażonej w Su-22). Tym razem serie mają liczyć po 13 jednomiejscowych i 3 dwumiejscowe samoloty. Pierwotnie planowano, że nowe samoloty otrzyma 41.ELT z Malborka, jednak zadecydowano, że zostanie ona przezbrojona w MiG-29 pozyskane z Niemiec. Po zakończeniu dostaw, obecnie zamówionych 48 maszyn, prawdopodobny jest zakup dalszych 32 samolotów w latach 2010 - 2012, w celu zastąpienia wycofywanych Su-22 M4. Samoloty trafią do Powidza.Wstępną gotowość operacyjną eskadry osiągną odpowiednio w 2008r., 2009r. i 2010r.
Kontrakt podpisano w dniu 18.04.2003 roku.
Od grudnia 2002 roku, prowadzono rozmowy przygotowawcze dla uzgodnienia kontraktu. Dużo uwagi poświęcono sprawie offsetu. W piątek 18.04.2003 roku, w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, podpisano kontrakt finalizujący dostawę 48 WSB o wartości 3,52 mld $, co daję wynik 73,33 milionów $ za sztukę, razem z uzbrojeniem, wyposażeniem treningowym i przeszkoleniem personelu. Kupiliśmy 36 F-16 C i 12 F-16 D. Kontrakt był realizowany w ramach programu Foreign Military Sales ( FMS ) Peace Sky. Wraz z 48 samolotami Polskie Siły Powietrzne otrzymały: 178 pocisków AIM-9 X Sidewinder, także 178 pocisków średniego zasięgu AIM-120 C-5, 360 pocisków AGM-65 G Maverick, 280 zasobników szybujących AGM-154 JSOW, 340 bomb Mk 82 ( 227 kg ), 230 bomb Mk 84 ( 907 kg ), 270 pakietów instalacyjnych do w/w bomb w celu przekształcenia ich w GBU-31 lub -38, 270 pakietów do bomb w celu przekształcenia ich w GBU-22 i GBU-24 Paveway III. Kilkanaście tysięcy szkolnych bomb BDU-33, kilkadziesiąt tysięcy sztuk amunicji do działka 20 mm. Jednocześnie otrzymaliśmy również 22 zasobniki obserwacyjno-celownicze Pantera ( eksportowe Sniper-XR ), 7 zasobników rozpoznawczych DB-110, około 20 hełmów zintegrowanych z systemem celowania nahełmowego JHMCS. Rewolucji uległ system szkolenia i symulacji pola walki, głównie dzięki pozyskaniu w firmie Link rozbudowanego pojedynczego symulatora misji, dwóch eskadrowych urządzeń treningowych, dwóch symulatorów procedur naziemnych. W tym dniu (18.04.2003 roku) podpisano w zasadnie cztery umowy; kontrakt główny, umowę finansową, umowę w sprawie kredytu w wysokości 3,8 mld $ oraz umowę kompensacyjną zwaną potocznie offsetową.W 2004 roku, rozpoczęto w USA szkolenie 12 pilotów i 140 osób personelu naziemnego.
Kilka słów komentarza.
Nie warto płakać nad rozlanym mlekiem. Dokonaliśmy, jak mówili niektórzy, politycznego wyboru. Stanęliśmy murem za Stanami Zjednoczonymi, w parze z Wielką Brytanią. Towarzystwo, więc nie najgorsze, a i tak najważniejsze, że decyzja została w końcu podjęta. Wierzymy, że zdecydował ekonomiczny rozsądek i „Racja stanu”. Wybór został na pewno dokonany z wielką rozwagą i bez pośpiechu. I bardzo dobrze. Wybierając F-16 Polska postanowiła na wiele lat związać się z amerykańską technologią zbrojeniową, co jest dobre i rokuje w przyszłości na pozyskanie nowoczesnych myśliwców F-35.
Sytuacja Polskich Sił Powietrznych po podpisaniu kontraktu w 2003 roku.
Trzy nawet najnowocześniejsze eskadry, w Polskich warunkach to za mało. Dlatego dowództwo wojsk lotniczych spodziewa się kolejnych zakupów, po 2010 roku. Mówiło się o 32 samolotach F-16 w latach 2010-2012, które zastąpiły by samoloty Su-22. Obecnie udział WLiOP stanowi 16-18 % budżetu MON. W innych krajach europejskich wynosi 40 % i więcej. Nowoczesna technika lotnicza jest kosztowna. Dlatego sztab lotnictwa spodziewał się wyższych nakładów.
31 Baza Lotnicza - Krzesiny.
Najwyższe władze zdecydowały, że główną bazą WSB zostanie jednostka ulokowana na lotnisku w Krzesinach. Lotnisko to służy samolotom wojskowym już ponad 80 lat. Aby stać się bazą z prawdziwego zdarzenia, spełniającą normy i procedury dla eksploatacji WSB musiało zostać gruntownie przebudowane.
W 2001 roku, ukończono remont drogi startowej. W 29.11.2003 roku, oddano do użytku nowy hangar dla WSB. Baza otrzymała nowy port z wieżą startową. Nowy skład materiałów pędnych i smarów spełniający normy ochrony środowiska. Budynek z trenażerami. Wyremontowano koszary dla zawodowej kadry korpusu szeregowych. Zbudowano kilka nowych schrono-hangarów. Nawet postawiono nowe ogrodzenie. Infrastruktura jest istotna, ale nie można zapomnieć o sprzęcie. Zakupiono wielofunkcyjne odkurzacze lotniskowe AS-900 na podwoziu Mercedesa, samochody pożarnicze ratowniczo-gaśnicze na podwoziu samochodu MAN 19,364 FAC, rozruszniki LUZES na podwoziu stara 994, platformą samojezdną M-TET-30 o udźwigu 13 ton, żuraw amozaładowczy HIAB 800 ET-5. Fachowcy mówią, że jest to sprzęt najnowszej generacji. Krzesiny są pierwszą bazą lotniczą, w której pracują wyłącznie żołnierze zawodowi i kontraktowi.Nowością w skali Sił Powietrznych jest to, że jednostka jest bezpośrednim odbiorcą lotniczych środków materiałowych, które przychodzą z USA. Baza w Krzesinach jest pierwsza pod tym względem. Dotychczas było tak, że środki zaopatrzenia trafiały do baz materiałowych, a dopiero później do jednostek. W strukturze dywizjonu technicznego znajduje się sekcja ekspedycji, której rolą jest przyjmowanie tych dostaw z zagranicy i zajęcie się procedurami celno-skarbowymi. W grudniu 2005 roku, odbyła się „próbna” dostawa wyposażenia i środków materiałowych, które będą potrzebne do obsługi samolotu F-16. Chodziło o sprawdzenie wielu spraw, na przykład praktyczne przećwiczenie procedur celno-skarbowych – czy odpowiedzialne za to osoby są odpowiednio przygotowane do wypełniania potrzebnej dokumentacji, czy posiadany sprzęt przeładunkowy pozwoli zabezpieczyć rozładunek. Pierwsze większe przesyłki spodziewane są już w drugim kwartale 2006 roku. Dotrą one drogą lądową i powietrzną. Bazy lotnicze w Krzesinach i Łasku są wyposażone w nowoczesne i kompatybilne z systemami NATO systemy łączności, nawigacyjne i ubezpieczenia lotów TACAN ( Tactical Air Navigation ), GCA ( Ground Control Approach ) oraz ILS ( Instrument Landing System ). Zgodnie z LOA Siły Powietrzne otrzymały systemy informatyczne do zarządzania dokumentacją techniczną samolotu F-16. Firma Lockheed Martin dostarczyła system informatyczny do obsługi płatowca i awioniki – International Technical Order Digitization ( ITOD ), a firma Pratt & Whitney system informatyczny do obsługi silników – Interactive Electronic Technical Manual ( IETM ). Pozostała dokumentacja ( Technical Order ), jaką dostarczyły Siły Powietrzne USA, jest w części jawna i niejawna.Ponieważ strona Polska zapewnia całą infrastrukturę teleinformatyczną dla tych systemów, na lotniskach w Krzesinach i w Łasku zbudowane zostały lokalne sieci komputerowe LAN oraz rozległa sieć komputerowa WAN obejmująca bazy lotnicze i Dowództwo Sił Powietrznych. Zgodnie z LOA Polskie Siły Powietrzne do zabezpieczenia informatycznego samolotu F-16 otrzymają 200 komputerów. Dokonane zostały zakupy pozostałego sprzętu informatycznego: drukarek, aktywnych elementów sieci komputerowych, oprogramowania.Polskie F-16 są wyposażone w najnowszy zautomatyzowany system dowodzenia, oparte na połączonym radiowym systemie dystrybucji danych taktycznych Link 16. W związku z tym zakupione zostały urządzenia ADSI ( Air Defense System Integrator ) do integracji systemów wymiany danych z istniejącym poprzednio zautomatyzowanym systemie dowodzenia. W 2006 roku, wdrożono urządzeń projektowania i monitoringu sieci Link 16. Na potrzeby samolotu F-16 wybudowane zostało laboratorium walki elektronicznej. Powstało ono w nowym hangarze w bazie lotniczej Krzesiny. Laboratorium to jako pierwsze w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej ma możliwość analizowania i programowania bazy zagrożeń dotyczących samolotu. Baza Krzesiny na przyjęcia F-16 była gotowa w dniu 30.06.2006 roku.
32 Baza Lotnicza - Łask.
W bazie tej będzie stacjonowało 13 F-16 C i 3 F-16 D. Podobnie jak Baza w Krzesinach na przyjęcie WSB została gruntownie zmodernizowana. Zakres prac i zakupu sprzętu był bardzo podobny. Różnice wynikają z zadań postawionych przed 32 Bazą – ( nie prowadzi ona podstawowego przeszkalania na WSB ) oraz przed 10 ELT – ( która prowadzi dodatkowo rozpoznanie ). Baza w Łasku będzie gotowa na przyjęcie F-16 w dniu 30.06.2007 roku. W bazie lotniczej w Łasku powstała Grupa Rozpoznawcza, której zadaniem jest opracowywanie wyników rozpoznania powietrznego prowadzonego przez samoloty F-16 działające właśnie z tego lotniska. Samoloty zostaną wyposażone w system taktycznego rozpoznania powietrznego DB-110 firmy Goodrich. W specjalnym budynku zorganizowano centrum analizy danych rozpoznawczych dla całego obszaru naszego kraju. Z problemem rozpoznania ściśle wiąże się kwestia przeformowania Wojsk Radiotechnicznych, które teraz zaczęły ściśle współpracować z Siłami Powietrznymi. W najnowszych projektach dotyczących prowadzenia rozpoznania powietrznego ( Concept of Air Surveillance ), zgodnych z myślą Międzynarodowego Sztabu Wojskowego, założono, że w zależności od zaistniałej sytuacji wyznacza się w przestrzeni powietrznej NATO strefy o parametrach i wymiarach odpowiadających poziomowi militarnego bądź niemilitarnego zagrożenia. W Dowództwie Sił Powietrznych opracowana została koncepcja funkcjonowania Wojsk Radiotechnicznych w latach 2007–2012. Wojska Radiotechniczne składają się z czterech batalionów radiotechnicznych, w których skład wchodzą posterunki radiolokacyjne dalekiego zasięgu systemu Backbone i kompanie radiotechniczne. Posterunki radiolokacyjne dalekiego zasięgu systemu Backbone, wyposażone w SR RAT-31DL i NUR-12M, wraz z komponentem stacjonarnym kompanii radiotechnicznych wyposażonych w stacje radiolokacyjne NUR-12 stanowią główny człon systemu rozpoznania radiolokacyjnego Wojsk Radiotechnicznych. SR pracują całą dobę, a krótkie wyłączenia mają służyć jedynie wykonaniu obsług technicznych. Zadaniem komponentu manewrowego kompanii radiotechnicznych, wyposażonego w SR typu Odra, jest obniżenie dolnej granicy strefy rozpoznania radiolokacyjnego nad ważnymi obiektami i rejonami na terytorium kraju. Dowództwa batalionów radiotechnicznych zostały przedyslokowane do baz lotniczych. Odpowiadają za zabezpieczenie logistyczne podległych pododdziałów, organizację szkolenia specjalistycznego i ogólnowojskowego oraz za sprawy personalne. Funkcję dowodzenia całością sił i środków Wojsk Radiotechnicznych spełniała właściwy Ośrodek Dowodzenia i Naprowadzania. Osobną sprawą jest kwestia wprowadzenia do systemu obrony powietrznej granic Rzeczypospolitej Polskiej systemu AWACS. Siły Powietrzne rozpoczęły w 2006r. zasadniczy etap integracji z Powietrznymi Siłami Wczesnego Ostrzegania i Naprowadzania NATO ( NATO Airborne Early Warning & Control Forces – NAEW&CF ) i Zintegrowanego Systemu Obrony Powietrznej NATO ( NATO Integrated Air Defence System – NATINADS ). Polska dąży do tego, aby z chwilą wprowadzenia samolotu F-16 do Sił Powietrznych, tj. to końca 2008 roku, systemy te były całkowicie zintegrowane. Pozwoli to w pełni wykorzystać możliwości bojowe samolotów F-16 oraz usprawni proces szkolenia załóg tych samolotów. Pozwoli również na spełnienie natowskich wymogów dyrektywnych dotyczących radiolokacyjnej strefy wykrywania, co niemożliwe jest bez wykorzystania systemu AWACS. Pełna integracja naszych Sił Powietrznych z Powietrznymi Siłami Wczesnego Ostrzegania i Naprowadzania NATO będzie jednak niemożliwa bez przystąpienia do organizacji NAPMO ( NATO Airborne Early Warning & Control Programme Management Organization ), która zarządza tymi siłami. Polska ma w tej organizacji jedynie status obserwatora. Dlatego podjęte zostały kroki prawne, aby uzyskać pełne członkostwo. Możliwe to jest nawet z końcem 2006 roku.
33 Baza Lotnicza - Powidz.
Baza w Powidzu jest trzecią bazą w której planowano umieścić WSB. Zamierzano ulokować tam 13 F-16 C i 3 F-16 D. Z bazą w Powidzu wiąże się sprawa dywizjonów rakietowych. Podjęto proces przebazowania ich do baz lotniczych, aby stanowiły w nich elementy obrony przeciwlotniczej lotnisk wojskowych. Zgodnie z planem „Rozwoju Sił Powietrznych w latach 2005–2010” założono, że dwa dywizjony rakietowe stacjonujące obecnie w Poznaniu Ławicy zostaną przedyslokowane do baz w Krzesinach i Powidzu. Dotychczas (2006 roku) przeprowadzono szczegółowe rekonesanse tych baz, przeanalizowano ich możliwości oraz określono potrzeby w związku z przedyslokowaniem dywizjonów. Na lotniskach w Krzesinach i Powidzu zaczęto przygotowywać infrastrukturę, aby dywizjony rakietowe wprowadzić do tych baz w sposób płynny, intensywnie szkolone są stany osobowe w zakresie wykonywania zadań osłony baz lotniczych. Planujemy, że pierwsze dwa dywizjony w nowym miejscu dyslokacji osiągną gotowość na koniec 2008 roku. Do 2010 roku, kolejne dywizjony rakietowe zostaną przeniesione do baz w Mińsku Mazowieckim, Łasku i Malborku. W pierwszej kolejności wyposażone będą dywizjony przewidziane do osłony baz lotniczych. Otrzymają nowoczesne, wysoce mobilne przeciwlotnicze zestawy rakietowe. Chodzi o to, aby dywizjony te były gotowe do przerzutu transportem powietrznym wraz z elementem lotniczym.
Pierwsze zetknięcie z samolotami F-16. 2004 roku.
W dniach od 10.09.2004 roku do 24.09.2004 roku, w Polsce, w Łasku przebywała grupa samolotów F-16 z personelem ze 149 skrzydła Taskańskiej Powietrznej Gwardii Narodowej. Polscy piloci i technicy mieli okazję zapoznać się z amerykańskimi procedurami pilotowania i serwisowania myśliwców F-16. Grupa amerykańska liczyła około 100 osób i 5 samolotów F-16 C i jednego F-16 D. Pilotów było 14, z których wszyscy mieli ponad 1 000 godzin w powietrzu i licencje instruktorów. Wizyta finansowana była przez Amerykańsko-Europejskie Dowództwo Połączonego Zespołu ds. Kontaktów i odbywa się w ramach operacji Sentry White Falcon ( biały sokół na warcie ). Chociaż stanem partnerskim dla Polski został wybrany oficjalnie Illinois, jednostka Powietrznej Gwardii Narodowej z Illinois nie mogła przybyć w 2004 roku, do Polski ze względu na wyznaczone zadania operacyjne. Zastąpiła ją więc jednostka teksańska, która realizuje w Polsce podobny program. Powietrzna Gwardia z Illinois wyśle dodatkowo część swojej załogi pod koniec 2004 roku, 149 Skrzydło Myśliwców stacjonuje w bazie lotniczej Lackland w San Antonio w Teksasie. Jest ono częścią Teksańskiej Gwardii Narodowej, która pełni służbę zarówno na szczeblu stanowym, jak i federalnym. Na szczeblu federalnym 149. skrzydło myśliwców jest częścią Dowództwa Szkoleniowego Amerykańskich Sił Powietrznych - szkoli pilotów latających na myśliwcach F-16 w Amerykańskich Siłach Powietrznych oraz w ich rezerwie, a także w jednostkach Powietrznej Gwardii Narodowej. Na szczeblu stanowym zadaniem 149. skrzydła jest gotowość do reagowania w przypadku klęsk żywiołowych i innych sytuacji awaryjnych na terenie Teksasu; prawo do wezwania jednostek Teksańskiej Gwardii Narodowej ma gubernator Teksasu.Myśliwce ze 149 Skrzydła oraz samoloty Polskich Sił Powietrznych można było oglądać 18.09.2004 roku, podczas Dnia Otwartych Drzwi w bazie lotniczej w Łasku niedaleko Łodzi. Było to pierwsze, ale nie jedyne takie robocze spotkanie. Przybliżające nas do przejęcia w 2006 roku, myśliwców F-16.
Polscy piloci F-16. 2005 rok.
Zgodnie z normami dla jednego samolotu przewidziano półtora pilota, czyli dla nowych maszyn potrzebujemy 76 pilotów. Szkolenie rozpoczęto w 2004 roku. W miesiącu luty 2004 roku, ppłk Rościsław Stefaniuk jako pierwszy Polski pilot rozpoczął przeszkolenie w USA. Jest on dowódcą 3 ELT w 31 Bazie w Krzesinach. W dniu 15.11.2005 roku, po bezchmurnym niebie Arizony przemknął z naddźwiękową prędkością myśliwiec F-16. W pobliżu bazy Tucson nikogo to nie dziwi. Ale dla nas ten lot był wyjątkowy. Za sterami samolotu siedział ppłk Rościsław Stefaniuk, pierwszy polski żołnierz, który samodzielnie pilotował F-16. Przeszkolony został w 162. Dywizjonie Powietrznej Gwardii Narodowej USA. Miał w tym dniu wylatanych 220 godzin na F-16 i szkoli swoich kolegów, którzy zasiądą za sterami takich maszyn. Kolejnymi pilotami zostali ppłk Zawada i ppłk Malinowski. Zakończenie ich szkolenia w USA nastąpiło we wrześniu 2006 roku. Następnych czterech pilotów – mjr Wiśniewski, mjr Próchniak, kpt. Łyżwa i kpt. Pawelec. Termin zakończenia przez nich szkolenia w USA to grudzień 2006 roku. W styczniu 2007 roku, ze szkolenia w USA powrócą mjr Bondaruk i por. Marut. We wrześniu 2006 roku, ukończyli oni już etap przygotowania naziemnego i rozpoczęli szkolenie na samolocie T-38 C. Na samolocie tego typu szkolić się też będzie kolejna grupa czterech pilotów: mjr Pszczoła, kpt. Cupryniak, kpt. Zięć i por. Czernikiewicz. Z końcem 2006 roku, zaliczyli oni etap przygotowania naziemnego przed szkoleniem na T-38 C. Przewidziany termin zakończenia szkolenia w USA tej grupy to marzec 2007 roku. Ośmiu pilotów, a są to kpt. Nowak, kpt. Marcinkowski, mjr Kurkiewicz, por. Ślusarz, por. Kalinowski, por. Chojnicki, por. Stasiak i por. Piątek, odbywa szkolenie w zakresie języka angielskiego w ośrodku DLI Lackland. W ramach dodatkowych środków finansowych zadeklarowanych przez stronę amerykańską, w USA ponadto zostanie przeszkolonych 24 pilotów na samolotach T-38 C i F-16 oraz 12 pilotów tylko na samolocie T-38 C. We wrześniu 2006 roku, w USA kształciło się 25 pilotów, w tym 12 na specjalistycznym szkoleniu językowym. 6 dalszych kończyło loty samolotem szkolenia zaawansowanego T-38 C ( program 60 h ), a najbardziej zaawansowanych 7 przeszkalało się na F-16 w Tucson w Arizonie. Zgodnie z ostatnimi ustaleniami z 2006 roku, w USA przeszkolonych ma być łącznie 49 z 76 przyszłych pilotów F-16. Z grupy 49 pilotów 12 zakończy szkolenie w USA na poziomie T-38 C, a szkolenie na F-16 przejdą w Polsce. Oprócz zakontraktowanej w ramach oryginalnego porozumienia trzynastki, 12 pilotów ma przejść kursy językowe i zdobyć podstawy wiedzy myśliwskiej wykonując loty na samolotach T-38 C ( 80 h z programem IFF ). Kolejnych 24 pilotów pójdzie śladem pierwszej 13 i powróci do kraju już po ukończeniu szkolenia na F-16. Wart 40 mln USD kontrakt w tej sprawie został podpisany 10.02.2006 roku, w Waszyngtonie i jest finansowany z dodatkowej pomocy finansowej dla SZ RP, przyznanej przez rząd USA w 2005 roku. W DSP w Polsce odbyło się w marcu 2006 roku, posiedzenie komisji rekrutacyjnej personelu latającego kwalifikowanego do przeszkolenia na F-16. Do przeprowadzonego przez Biuro Współpracy Obronnej ( ODC ) Ambasady USA egzaminu przystąpiło 10 pilotów.
Personel techniczny F-16.
Szkoleniu personelu technicznego. Zgodnie z umową w USA przeszkoli się stu siedemdziesięciu jeden oficerów i podoficerów oraz dwóch wykładowców języka angielskiego z dęblińskiej Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych. Szkolenie personelu technicznego w Stanach Zjednoczonych odbywa się w 23 podgrupach szkoleniowych i jest rozłożone w czasie – pierwszy szkolony wyjechał do USA w lutym 2005 roku, a zasadnicza grupa uczestników szkolenia wyjechała na początku 2006 roku. Ostatnia grupa przeszkolonych wróci do kraju w kwietniu 2007 roku. Czas przeszkalania się personelu technicznego jest zróżnicowany. W zależności od specjalności szkolenie będzie trwało od trzech miesięcy do roku. W 2006 roku, przeszkolenie specjalistyczne w zakresie języka angielskiego zakończyło w USA dwóch wykładowców z WSOSP w Dęblinie oraz oficer, którego zadaniem będzie zarządzanie główną biblioteką techniczną w Dowództwie Sił Powietrznych. Nadal (wrzesień 2006 roku) w USA szkoli się trzech specjalistów od rozbrajania niewybuchów – w bazie US Navy w Eglin, oraz jedenastu specjalistów od eksploatacji silnika – w ośrodku szkolenia językowego DLI Lackland. Specjaliści od eksploatacji silnika, kiedy opuszczą Lackland, w okresie od stycznia do września 2006 roku, będą kontynuowali szkolenie – już specjalistyczne – w Hartford, Connecticut i w Fort Worth w Teksasie. W 2005r. do szkoły językowej w Lackland zostali skierowani kolejni trzej żołnierze zawodowi – specjaliści od zaopatrzenia lotniczo-technicznego oraz od logistyki operacyjnej.W USA zostanie przeszkolonych 171 osób z grupy personelu technicznego. Pozostałe osoby tej grupy, niezbędne do wykonywania bezpośredniej obsługi samolotów oraz do zapewnienia służb wspomagających eksploatację tych maszyn, będą przeszkalane w kraju – w Dęblinie oraz w 31. Bazie Lotniczej Poznań Krzesiny. Obecnie kandydaci do pracy przy F-16 pogłębiają znajomość języka angielskiego na kursach stacjonarnych w etatowych ośrodkach szkolenia językowego Sił Powietrznych oraz na doraźnych kursach organizowanych w jednostkach. Zabiegamy o to, aby jak najlepiej przygotować personel techniczny do szkolenia specjalistycznego, które zamierzamy rozpocząć po powrocie instruktorów z USA, tj. na przełomie lat 2006 i 2007. Dążymy do tego, aby na koniec 2008 roku, cały personel techniczny był przeszkolony w zakresie eksploatacji samolotów F-16., a do obsługi samolotów będzie potrzeba około 2 000 osób.
Firma Lockheed Martin.
Siedziba firmy Lockheed Martin, znajduje się na przedmieściach Waszyngtonu, w miejscowości Bethesda w stanie Maryland. Lockheed Martin zatrudnia około 135 000 pracowników w USA i na świecie. W ubiegłym roku (2005 roku) firma ta dostarczyła odbiorcom sprzęt o łącznej wartości 37 miliardów 200 milionów dolarów. Samoloty powstają w fabryce w Fort Worth w Teksasie.
„Któregoś dnia oglądałem swój paszport i stwierdziłem, że byłem w Polsce już trzydzieści razy” – mówi Mac Stevenson, wiceprezes Działu Rozwoju Handlu w firmie Lockheed Martin. Imponujący wyczyn – zwłaszcza gdy wziąć pod uwagę, że wszystkie podróże miały miejsce w ciągu ostatnich sześciu lat. Stanowiły one istotną część kampanii ma rzecz sprzedaży Polskim siłom zbrojnym myśliwców F-16. „Samolot, który otrzyma Rząd Polski to najlepsze wersja F-16. Najnowocześniejsza pod względem systemów walki elektronicznej i uzbrojenia. Samolot nie ma sobie równych pod względem osiągów i dysponuje wyższymi możliwościami niż F-16 służące w Siłach Powietrznych USA” – podkreśla Stevenson. „To kwestia bezpieczeństwa narodowego. Naród Polski może poczuwać się do dumy, ponieważ doprowadził do szczęśliwego zakończenia starania o samolot” – zauważa Stevenson.Uściślając wypowiedź pana Mac Stewensona, należy stwierdzić, że tylko Arabia Saudyjska i Izrael zamówiły lepszą wersję myśliwca F-16.
Budowa Polskich samolotów F-16 C/D Block 52+ 2006 rok.
Samoloty F-16 C noszą numery taktyczne od 4040 do 4075 ( w rejestrze USAF: FY 03-0040 do FY 03-0075 ), zaś F-16 D – od 4076 do 4087. W dniu 15.03.2006 roku, Lockheed Martin Aeronautics Company ( LMAC ) poinformował o oblocie pierwszego polskiego samolotu wielozadaniowego F-16 C Block 52 M+ nr 4040. Pilotowany przez pilota oblatywacza spółki Paula Hattendorfa samolot wzleciał 14.03.2006 roku, z lotniska zakładów w Fort Worth do trwającego nieco ponad godzinę lotu testowego. Podczas lotu pilot przeprowadził szereg testów jak próby ciągu silnika na różnych wysokościach oraz sprawdzenie funkcjonowania pokładowego systemu radarowego w trakcie pogoni za symulowanym wrogiem. Hattendorf przekroczył też barierę dźwięku i wykonał szereg manewrów sprawdzających wytrzymałość maszyny na duże przeciążenia. Pani Irma Sippel, która z ramienia firmy Lockheed Martin kieruje programem „Poland Peace Sky”, obejmującym produkcję samolotów zamówionych przez Polskę, stwierdziła, że program jest realizowany zgodnie z planem, a pierwszy próbny lot jest ważnym kamieniem milowym. Samolot w kwietniu 2006 roku, został przekazany do Bazy Edwards AFB, gdzie przez kilkanaście miesięcy będzie wykorzystany w procesie ostatecznej integracji wyposażenia i uzbrojenia przewidzianego w kontrakcie Peace Sky. Testy obejmować mają w pierwszym rzędzie weryfikację podstawowego oprogramowania użytkowego samolotu, w dalszej kolejności koncentrować się będą na weryfikacji nowych elementów awioniki ( w tym mapy cyfrowej Honeywella ), systemu łączności i transmisji danych ( nowe radiostacje Honeywell AN/ARQ-232, wariant radiostacji Rohde Schwarz M3AR plus terminale MIDS LTV systemu Link-16 ), zintegrowanego systemu walki elektronicznej i samoobrony ( ITT Advanced Integrated Defensive EW Suite - AIDEWS, w tym AN/ALQ-211(v)4 SIRFC ) oraz uzbrojenia ( nowe pociski Raytheon AIM-9 X i AGM- 154 C JSOW-C ) itp. Weryfikowane ma być także pokrycie samolotu nowymi rodzajami powłok obniżających skuteczną powierzchnię odbicia radarowego. Oblot kolejnego polskiego F-16, tym razem wariantu dwumiejscowego, odbył się w maju-czerwcu 2006 roku. We wrześniu 2006 roku, na liniach montażowych znajdowało się ok. 12 samolotów. Zgodnie z LOA Siły Powietrzne otrzymały systemy informatyczne do zarządzania dokumentacją techniczną samolotu F-16. Firma Lockheed Martin dostarczyła system informatyczny do obsługi płatowca ( awioniki ) – International Technical Order Digitization ( ITOD ), a firma Pratt & Whitney system informatyczny do obsługi silników – Interactive Electronic Technical Manual ( IETM ). Pozostała dokumentacja ( Technical Order ), jaką dostarczyły Siły Powietrzne USA, jest w części jawna i niejawna.
F-16 gotowe dla Polski. 16.09.2006 rok.
Podczas oficjalnej wizyty Premiera Polski Jarosława Kaczyńskiego w USA zademonstrowano oficjalnie pierwszy Polski samolot F-16. „Wolność musi być bezpieczna, wolności trzeba bronić; aby to robić, trzeba współpracować realnie. ... Ten samolot jest nie tylko nowoczesny, ale też piękny. ... Dzisiejszy dzień jest dniem sukcesu.” – powiedział w piątek (16.09.2006 rok) premier Jarosław Kaczyński w teksańskiej bazie wojskowej Fort Worth, gdzie odbyła się uroczysta prezentacja możliwości samolotów F-16.
Polski F-16 C nr 4042 w Fort Worth. W ciemnym kombinezonie Minister Obrony Narodowej Radosław Sikorski w towarzystwie Polskich pilotów. 16.09.2006 rok.
Jaki jest F-16 ?
Wielozadaniowy samolot F-16 znajduje się na wyposażeniu sił zbrojnych 23 krajów. Polska stała się 24 krajem. Dotychczas wyprodukowano ponad 4 300 tych maszyn. Spędziły one łącznie w powietrzu ponad 12 milionów godzin. Zamówiły go już 24 państwa nie bez powodu. To sprawdzona i jak dotąd niezawodna maszyna. Ponad 70 zwycięstw w walce powietrznej bez strat własnych - to absolutny rekord. F-16 spadały na ziemię tylko po strąceniu pociskiem klasy ziemia-powietrze albo po wyczerpaniu zapasu paliwa. Doświadczenie w ponad 100 tys. misji bojowych to najlepsze referencje F-16. To na jego pierwszych wersjach ( F-16 A/B ) oraz na F-15 w dolinie Bekaa w 1982r., izraelscy piloci stoczyli z Syryjczykami na MiG-21 i MiG-23 jedną z największych powietrznych bitew zimnej wojny. Jednego dnia w kilku starciach strącili wówczas około 90 sowieckich samolotów, sami nie tracąc żadnego! Ale prawdziwy chrzest bojowy Sokoły przeszły rok wcześniej. W niedzielę 7.07.1981r. z bazy na półwyspie Synaj ( okupowanym wówczas przez Izrael ) o godz. 12.55 czasu Greenwich wystartowało osiem izraelskich F-16 i dwa F-15. Ruszyły na wschód, w kierunku budowanego przez Saddama Husajna reaktora atomowego Osirak pod Bagdadem. Wchodząc w iracką przestrzeń powietrzną, zeszły na wysokość zaledwie 30 m, by uniknąć wykrycia przez SR. O godz. 17.35, 20 km przed celem, Sokoły wspięły się na wysokość 2 130 m i z powrotem zanurkowały w stronę reaktora. Każdy z samolotów zrzucił dwie 1000-kilogramowe bomby. Wszystkie trafiły w cel, a atomowe marzenia Saddama zostały zduszone w zarodku. Błyskawiczna ucieczka na pułap 12 000 metrów nie dała szans irackiej obronie przeciwlotniczej. Jeszcze przed zmrokiem wszystkie Sokoły, mając za sobą dystans 2 000 km, wróciły do bazy. – „Żaden z nas nie przypuszczał, że do bazy wrócą wszystkie samoloty. Tymczasem wylądowaliśmy wszyscy, bez nawet jednego draśnięcia” - opowiada po latach płk Zeev Raz, jeden z uczestników tego lotu. Inny pilot, płk Ilan Ramon, przeżył rajd na Osirak, by zginąć 22 lata później nad Teksasem w katastrofie promu Columbia.
Sokoły pełniły też rolę "koni roboczych" w czasie operacji "Pustynna Burza" przeciwko Irakowi w 1991 roku. W trakcie wojny w Zatoce wykonały 13,5 tys. misji bojowych. Brały udział w inwazji na Irak w 2003 roku, używano ich też m.in. w operacjach pokojowych na Bałkanach. W lipcu 2006 roku, dwa F-16 pojawiły się na niebie nad iracką Bakubą. Nadleciały nad jeden z budynków i spuściły nań dwie sterowane laserem, pięćsetfuntowe bomby. Ładunki całkowicie zniszczyły dom, w którym ukrywał się Abu Musab al Zarkawi, przywódca al Kaidy w Iraku. F-16 na tle innych samolotów myśliwskich wyróżnia się przyspieszeniem i zwrotnością. Podczas wojny w Zatoce Perskiej jednemu z pilotów F-16 udało się uciec sześciu rakietom ziemia-powietrze wystrzelonym niemalże jedna po drugiej. Zaawansowana elektronika Sokoła pozwala mu toczyć walkę z innymi samolotami z dużej odległości. Po dołożeniu do standardowego działka kilku rodzajów rakiet pilot ( dzięki informacjom z radaru o zasięgu ponad 100 km ) może razić przeciwnika z odległości kilkudziesięciu kilometrów. Tankowanie w powietrzu umożliwia mu wielogodzinne loty. Złośliwi mówią, że kupiliśmy przestarzałą konstrukcję sprzed 30 lat. - Ale to jest tak jak z samochodami. Typ niby pozostaje ten sam, ale to, co drzemie pod maską kolejnych modeli, robi już zasadniczą różnicę - uważa pułkownik Wojciech Krupa, dowódca 31. Bazy Lotniczej w Krzesinach.
F-16 kontra MiG-29.
Dwie sztandarowe produkcje dwóch mocarstw po przeciwnych stronach żelaznej kurtyny. Porównajmy. F-16 ma jeden silnik ( w MiG-29 są dwa ), jest mniejszy ( 15 m dł .), lżejszy, generalnie zwrotniejszy i bardziej uniwersalny. Ma większy zasięg ( do 3 900 km ), może tankować w powietrzu i zabiera większy ładunek. Ma też lepszą widoczność z kabiny niż MiG-29. Pilot F-16 w przeciwieństwie do swojego sowieckiego kolegi może spokojnie spojrzeć, czy ktoś mu nie siedzi na ogonie. Sokół jest też wygodny w obsłudze dla pilota. Ale i sowiecka maszyna ( 17,3 m dł. ) zaprojektowana bardziej do osłony wojsk i obiektów na własnym podwórku, niż do wykonywania dalekich misji ma swoje plusy. Amerykańscy piloci, którzy podczas wspólnych ćwiczeń z niemcami na Sardynii w 1995r. przesiedli się na MiG-29, byli zaszokowani ich zwrotnością przy mniejszych prędkościach. Zwracali też uwagę na moc, system termicznego naprowadzania rakiet powietrze-powietrze i możliwości systemu celowania w hełmie pilota. MiG-29 w przeciwieństwie do F-16 nie wymaga płaskiego pasa startowego i może lądować na lotniskach polowych. A wady? Słaba ergonomia i skomplikowana aparatura. – „Trzeba chyba być ośmiornicą, żeby to wszystko obsłużyć” - podsumował jeden z Amerykanów. Który samolot wygrałby w bezpośredniej walce? Pewnie zdecydowałyby umiejętności pilotów.
Krzesiny w dniu 8.11.2006 rok.
W dniu 8.11.2006 roku, o godz. 15.02, dwa pierwsze Polskie wielozadaniowe samoloty F-16 C nr 4043, 4044 wylądowały na lotnisku 31. bazy lotniczej w Krzesinach. Nowe samoloty z zasłoniętymi znakami rozpoznawczymi nadleciały nad lotnisko w asyście dwóch Polskich MiG-29. Samoloty przyprowadzili amerykańscy piloci. „Lot był bardzo udany, cieszę się, że wylądowałem szczęśliwie” - powiedział dziennikarzom płk Mike Meyer z sił powietrznych USA, który pilotował F-16 nr 4044. Amerykańscy piloci powiedzieli dziennikarzom, że doszło do usterek systemu tankowania w powietrzu i że zostaną one usunięte na miejscu w Polsce. ”Nie są to poważne usterki" - dodał płk Mike Meyer. Dziennikarze zebrani na lotnisku chcieli dowiedzieć się, dlaczego samoloty przyleciały później, niż zapowiadano, i czy baza w Krzsinach jest w pełni gotowa do obsługi F-16. "Samoloty wylądowały zgodnie z planem, umówiliśmy się z producentem, że będą one w Polsce na uroczystym przejęciu w czwartek, i wylądowały. A co do drugiego pytania, to gdyby baza nie była gotowa, to te samoloty by tu nie wylądowały" - powiedział rzecznik dowódcy Wojsk Lotniczych mjr Stanisław Grzegorzewski. Pierwsze dwa samoloty F-16 miały przylecieć do Polski już w poniedziałek (6.11.2006 roku), zawróciły jednak do USA z powodu usterki. Pełnomocnik ministra obrony do spraw wdrożenia F-16 Piotr Łukaszewicz wystąpił do strony amerykańskiej o wyjaśnienia w sprawie usterek, które opóźniły przylot pierwszych samolotów tego typu do Polski - poinformował w środę (8.11.2006 roku) rzecznik MON Piotr Paszkowski. Dodał, że dyrektor biura F-16 w MON oczekuje odpowiedzi w piątek.
F-16 C nr 4044 ląduje w Krzesinach jako pierwszy. Za sterami pilot USA Mayke Mayer. 8.11.2006 rok. Zdjęcie LAC
Krzesiny w dniu 9.11.2006 rok.
Kolejne dwie maszyny przyleciały z bazy w Spangdahlem w Niemczech do Krzesin w czwartek 9.11.2006 roku. Były to F-16 C Block 52 + nr 4042 i F-16 D Block 52 + nr 4077. Na ten dzień, to jest 9.11.2006r., w godzinach południowych, zaplanowano oficjalne-uroczyste, przeznaczone dla władz i dziennikarzy, przyjęcie pierwszych polskich F-16 połączone z ich poświęceniem, chrztem i nadaniem nazwy Jastrząb. W uroczystościach wzięli udział; Prezydent Polski Lech Kaczyński, jego małżonka Maria Kaczyńska, minister obrony narodowej Radosław Sikorski i inni. Radosław Sikorski nie krył swojego zadowolenia. Mówił między innymi, że F-16 jest myśliwcem, który zestrzelił 70 samolotów przeciwników, a sam nie został ani razu strącony. Uroczystości odbyły się przy samolocie F-16 C nr 4043. Samolot w tylnej części kadłuba na lewej stronie otrzymał napis Jastrząb. Tylna część kadłuba z usterzeniem pionowym była osłonięta niebieską zasłoną ściągniętą podczas uroczystości. Imprezę utrudniał porywisty wiatr. "Lataj bezpiecznie, sław polskie lotnictwo. Nadaję ci imię Jastrząb" – powiedziała pani prezydentowa. Egzemplarz F-16 C nr 4044 wystawiono do obejrzenia w hangarze. Egzemplarz F-16 C nr 4042, który kilka godzin wcześniej przyleciał z Niemiec, został zademonstrowany w powietrzu. Wcześniej dowódca Sił Powietrznych gen. Stanisław Targosz złożył prezydentowi Lechowi Kaczyńskiemu meldunek o przyjęciu pierwszych samolotów F-16 na wyposażenie armii. Prezydent Lech Kaczyński powiedział, że podjęta przed laty decyzja o zakupie F-16 była decyzją słuszną. Podkreślił, że polska armia wymaga transformacji, a Polskie Siły Zbrojne muszą odpowiadać rozmiarom naszego państwa, jego miejscu w Europie i istniejącym - choć potencjalnym - zagrożeniom. "Zapewniam, że dołożymy wszelkich starań, aby samolot ten wprowadzić w pełni do Sił Powietrznych, aby stał na straży polskiego nieba, a także nieba naszych sojuszników na chwałę naszej Najjaśniejszej Rzeczypospolitej" - powiedział gen. Targosz na płycie lotniska w Krzesinach. "Panie prezydencie, nakazał nam pan transformację Wojska Polskiego. Dzisiaj otrzymujemy sprawdzony samolot, który wykonał już 100 tys. misji bojowych, który służy w siedmiu siłach powietrznych państw NATO. To dowód, że wykonujemy zadanie" - powiedział minister Obrony Narodowej, Radosław Sikorski, zwracając się do prezydenta Lecha Kaczyńskiego.
W jaki sposób dostarczano samoloty F-16 z USA do Polski ?
Wybrano sposób najlepiej opanowany przez amerykanów, czyli lotem z USA do amerykańskiej bazy na terenie Niemiec. Podczas lotu samoloty były tankowane w powietrzu. Następnie także lotem do Polski do Krzesin. Samoloty były wyposażone w trzy dodatkowe zbiorniki paliwa. Na czas przelotu Polskie znaki rozpoznawcze były zasłonięte czarną folią którą można było łatwo odkleić. Na samolotach umieszczono amerykańskie znaki rozpoznawcze także w czarnym kolorze, które można było łatwo usunąć. Pierwszą parą dostarczoną do Polski były F-16 C nr 4043, 4044. Pierwotnie miały dotrzeć w dniu 6.11.2006 roku. Miały jednak pecha. Początkowo problem ze SR jednego z nich opóźnił wylot. Prawdopodobnie przyczyną był spalony bezpiecznik. Po starcie, już nad oceanem Atlantyckim okazało się, że jedna z maszyn nie może pobrać paliwa z latającej cysterny. Postanowiono zmienić trasę i wylądować na lotnisku w USA na północnym-wschodzie. Po analizie stwierdzono, że usterkę można naprawić w Polsce. Dlatego zdecydowano o dalszym locie bezpośrednio do Polski z międzylądowaniem na Islandii. W ten oto sposób w dniu 8.11.2006 roku, około godziny 1502 pierwszy polski F-16 C nr 4044 pilotowany przez Mayka Mayera wylądował w bazie Krzesiny. Za nim wyładował nr 4043. Były to wzorowe lądowania w bardzo dobrych warunkach pogodowych. Druga para dotarła do Polski zgodnie z planem we wczesnych godzinach dopołudniowych w dniu 9.11.2006 roku, a składała się z F-16 C nr 4042 i pierwszego F-16 D nr 4072, pilotowanego między innymi przez pierwszego polskiego pilota-instruktora ppłk Rozdzisława Stepaniuka. Polski pilot wylądował na czwórkę, ale w tym dniu był bardzo silny, porywisty wiatr.
Nazwa Jastrząb.
W kilku krajach samolot F-16 nosi nazwy odbiegające od tej przyjętej w Stanach Zjednoczonych – Fighting Falcon. W Izraelu samolot F-16, zależnie od wersji, nosi aż trzy różne nazwy F-16 C Barak ( Błyskawica ), F-16 D Brakeet ( Piorun ) i F-16 I Suefa ( Burza ). W Zjednoczonych Emiratach Arabskich F-16 Block 60 otrzymał natomiast nazwę nawiązującą do amerykańskiego odpowiednika – Desert Falcon.Nazwę dla Polskich F-16 wyłoniono w konkursie. Dziesięć najczęściej zgłaszanych to: Bielik, Błyskawica, Feniks, Grom, Grot, Jastrząb, Kobuz, Krogulec, Orzeł i Szerszeń. Wśród propozycji znalazły się także m.in. Piorun, Sztorm, Wędrowny Sokół, Waleczny Orzeł, Sikor ( od gen. Władysława Sikorskiego ), Skalski ( od gen. Stanisława Skalskiego ) oraz Skrzydlate Osy Niosące Ból, Walkiria, Janosik, Halny, Orzełpol, Drapieżna Stonka, Modliszka, Szalony Kurczak i SZPON – Szaniec Powietrznej Obrony Narodowej. Nazwa Jastrząb jest nawiązaniem do historycznego Polskiego myśliwca P-51 Jastrząb, który nie zdążył wziąć udziału w wojnie obronnej w 1939r. Bez sprzecznie jest to najbardziej właściwa nazwa spinająca klamrą II Rzeczypospolitą z budowaną od 2005r. IV Rzeczypospolitą.
11.11.2006 rok.
W dniu 11.11.2006 roku, w dniu Święta Narodowego Polski w 31 Bazie lotniczej w Krzesinach zorganizowano Dzień Otwartych Koszar. Podczas tej imprezy społeczeństwo miało możliwość po raz pierwszy zobaczyć Polskie F-16. Samoloty nie demonstrowano w locie. Na publiczny pokaz Polskich Jastrzębi w locie trzeba zaczekać.
Opracował Karol Placha Hetman
Kraków 2008-08-17
315 Rozdział 2006-11-08
Lockheed Martin F-16 C, D Advanced Block 52 + Jastrząb
Polska
Konstrukcja
Konstrukcja F-16 C, D Advanced Block 52 + Jastrząb.
Jedno- lub dwumiejscowy, jednosilnikowy średniopłat. Zbudowany w układzie klasycznym. Wielozadaniowy o zwiększonych możliwościach walki powietrznej i ataku na cele naziemne, także w nocy. Konstrukcja obliczona na wytrzymanie przeciążeń +9g, -3g.
Skrzydła o obrysie trapezowym, profil NACA 64A-204, skos krawędzi natarcia 40 0 , bez wznosu. Wydłużenie skrzydła 3,2, powierzchnia 27,87 m2. Konstrukcja wielodźwigarowa, dwuczęściowa, półskorupowa, typu bezpiecznego zniszczenia. Składa się z 11-dźwigarów i 8-żeber dzielonych, w tym 4 wzmocnione, do których montowane są węzły uzbrojenia. Dźwigary rozpoczynają się frezowanymi okuciami typu kołnierzowego służącymi do montażu skrzydeł do kadłuba. Pokrycie skrzydeł wykonano z pojedynczych arkuszy blach. Wnętrze skrzydła wykorzystano na zbiorniki paliwa. Na krawędzi natarcia zamontowano klapy o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym, o powierzchni obu 3,41 m2. Na krawędzi spływu zamontowano klapo-lotki, także o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Zajmują one 80 % rozpiętości płata i są wzajemnie wymienne. Obie mają powierzchnię 2,91 m2.
Kadłub o konstrukcji modułowej, półskorupowej, metalowej, typu bezpiecznego zniszczenia. Kadłub jest częściowo typu nośnego, dlatego mówiąc o skrzydłach pasmowych tej konstrukcji mamy na uwadze boczne części kadłuba zdolne do wytwarzania siły nośnej. Technologicznie podzielona na 3-części i modułu wlotu powietrza. Przedni element mieści stację radiolokacyjną, kabinę pilota ( pilotów ), przedni zbiornik paliwa, działko z bębnem amunicyjnym. Środkowy moduł składa się z 24 podłużnic i 8 wręg siłowych. Do tego elementu mocowane jest podwozie wraz z komorami podwozia. We wnętrzu umieszczono także kanał powietrzny i zbiorniki paliwa, a na grzbiecie urządzenie do pobierania paliwa w locie. Tylna część kadłuba to dwa boczne wysięgniki zakończone krokodylowymi klapami hamulcowymi, o max wychyleniu 60 stopni. Wysięgniki są połączone ze są górą nad silnikiem oraz uzupełnione wzmocnieniami dolnymi, do których mocowany jest także hak do lądowania. Kabina typu szczelnego, klimatyzowana. Tablica rozdzielcza wyposażona w 3 ekrany ( monitory katodowe ) uzupełnione wskaźnikiem przeziernym. Tradycyjne przyrządy zmniejszono do minimum i pełnią rolę awaryjną. Pod tablicą rozdzielczą umieszczono te elementy wyposażenia, które wymagają klimatyzowanych warunków. Fotel katapultowany firmy Aces II typu 0-0, odchylony o kąt 30 stopni, dla lepszego znoszenia przez pilota przeciążenia. Oszklenie kabiny wykonano z jednego arkusza tworzywa, z 14-warstwowego poliwęglanu. Owiewka unoszona jest w górę do tyłu. Oszklenie uzupełnia nieduże okno z tyłu. Widoczność w poziomie 360 stopni, w pionie 270 stopni jest bardzo dobra. W kabinie zamiast centralnego drążka zamontowano na prawym pulpicie-podłokietniku joystick ( dżojstik ).
Usterzenie klasyczne. Pionowe o skosie 450 , powierzchni 5,09 m2, konstrukcja półskorupowa 4-dźwigarowa. Pokrycie z kompozytu węglowego. Krawędź natarcia o konstrukcji przekładkowej z wypełniaczem ulowym. Ster kierunku przekładkowy-kompozytowy z wypełniaczem ulowym, zawieszony w trzech punktach i ma powierzchnię 1,08 m2. W podstawie usterzenia zamontowano elementy sterowania sterem i część wyposażenia. Usterzenie poziome płytowe, trapezowe, z obciętymi końcówkami, o skosie 400 i ujemnym wznosie 100 . Konstrukcyjnie wykonany z jednego dźwigara tytanowego i pomocniczego dźwigara duraluminiowego. Reszta to wypełnienie komórkowe i pokrycie przekładkowe z kompozytu. Usterzenie poziome jest wzajemnie przemienne. Rozpiętość usterzenia poziomego 5,60 m, a powierzchnia większa niż w wersjach A/B - 5,92 m2. Usterzenie uzupełniają dwie kierownice aerodynamiczne o obrysie trapezowym, rozchylone na boki po 10 stopni. Konstrukcja kompozytowa z wypełnieniem komórkowym.
Podwozie trójpodporowe, z pojedynczymi kołami, chowane do kadłuba. Przednie na półwidelcu, sterowane chowane do tyłu. Wymiary 0,457 x 0,145, o ciśnieniu 2,07 – 2,14 MPa. W podwoziu głównym hamulce tarczowe z układem przeciw poślizgowym ( ABS ), chowane w przód z równoczesnym obrotem o 90 stopni, aby płasko przylegały do kanału powietrznego. Wymiary 0,705 x 0,222, o ciśnieniu 1,45 – 1,52 MPa. Amortyzatory olejowo-gazowe w goleniach. Baza podwozia 4,00 m, rozstaw podwozia 2,36 m.
System ratunkowy.
Podstawowym systemem ratunkowym lotników jest fotel wyrzucany klasy 0-0 opracowany w połowie 70-tych lat. Nosi on oznaczenie Aces II. Pierwszy raz zastosowano go w kwietniu 1978r. na samolocie pola walki A-10. Początkowo był produkowany przez firmę McDonnell Douglas, a od listopada 1999r. jest wytwarzany przez BF Goodrich, który przejął linię produkcyjną od firmy Boeing, gdy ta w dniu 1.08.1997r. wchłonęła McDonnell Douglas. Fotel pozwala na bezpieczne opuszczanie samolotu w przedziale prędkości od 0 km/h do 1 111,8 km/h i od wysokości 0 m do 15 240 m. Te pozorne dokładności wynikają z przeliczeń miar anglosaski na układ SI. Po wystrzeleniu za prawidłowe działanie odpowiada STAPAC, czyli żyroskopowy system stabilizacji. W sytuacji wystrzelania się na małej wysokości spadochron rozwija się po 1,6 sekundach, a na dużej po 6 sekundach od opuszczenia samolotu.
Silnik F-16.
Napędem jest jeden silnik Pratt & Whitney F-100 PW 229 IPE maksymalny ciąg silnika wynosi 1 x 72,0 kN a z dopalaniem 1 x 129,4 kN. Pierwsze ( pięć ) Polskich F-16 otrzymały silniki wyprodukowane w zakładach P&W w Middletown. Pozostałe silniki zostały zbudowane w Polsce w WSK PZL-Rzeszów S.A. Zakład ten w dniu 11.03.2002 roku, wszedł w skład amerykańskiej korporacji UTC United Technologies zrzeszającej takie firmy jak Pratt&Whitney, Hamilton Sundstrand, Carrier, Otis, czy Sikorsky. W dniu 28.09.2006 roku, pierwszy Polski F-16 z silnikiem z Rzeszowa wykonał lot. Dodatkowo Polska zamówiła 7 zapasowych silników i duży pakiet części zamiennych do tych silników.
Dodatkowe paliwo w zbiornikach konforemnych.
Dla części Polskich Jastrzębi zamówiono zbiorniki nakładane na boczne części kadłuba zwane konforemnymi CTF ( Conformal Fuel Tanks ) o pojemności 1 700 litrów. Testy w locie F-16 z tymi zbiornikami rozpoczęto w dniu 27.11.2002 roku, a w ich wyniku okazało się, że w minimalny sposób wpływają one na pogorszenie właściwości w locie. Ich montaż i demontaż trwa dwie godziny. Są one na stałe przypisane do konkretnego samolotu i nie można ich wzajemnie wymieniać.
Instalacje pokładowe.
Pokładowa wytwornica tlenu OBOGS.
Radar.
Jastrzębie wyposażono w Radar firmy Northrop Grumman APG-68 (V) 9. Pierwszą taką SR zamontowano na greckim F-16 Block 52+ w kwietniu 2002 roku. Stacja ta charakteryzuje się 5x wzrostem pamięci i 10x wzrostem prędkości przetwarzania danych w stosunku do poprzedniej SR APG-68 (V) 8. Nowa SR ma również o 33 % większy zasięg wykrywania celów powietrznych. W trybie zwalczania celów powietrznych poza zasięgiem wzroku SR pozwala jednocześnie atakować 4 cele powietrzne przeciwnika. W trybie tworzenia mapy terenu, dzięki zastosowaniu technologii SAR ( Synthetic Aperture Radar ), osiągnięto rozdzielczość rzędu 0,6 m.
Awionika.
W obecnej dobie o wartości samolotu w coraz większym stopniu decyduje jakość zainstalowanego na nim wyposażenie awioniki, którego sercem są procesory i program w nich zawarty. Określenie, że elektronika pomaga latać jest grubym uproszczeniem. To prawda, iż bez komputerów żaden myśliwiec nie przeleciałby nawet 100 metrów. Ale podstawą jest hasło – „pierwszy widzę, pierwszy strzelam i pierwszy zabijam”. Pierwszym elementem jest układ sterowania. W 70-tych latach XX w szeroko rozpisywano się na temat nowoczesnego systemu sterowania samolotem General Dynamics F-16 Fighting Falcon. klasyczny drążek sterowy został zastąpiony joystikiem wziętym żywcem z gier telewizyjnych i komputerowych. Na dodatek powędrował ze środka na boczny prawy pulpit. Ale główna jego strona nowoczesności miesiła się we wnętrzu, gdzie tradycyjne cięgna, linki, popychacze zostały zastąpione przewodami elektrycznymi, procesorami, czujnikami i serwomechanizmami. Dzięki nowej technologii możliwe było nie tylko odciążenie pilota w sterowaniu, ale przede wszystkim stworzenie samolotu aerodynamicznie niestabilnego, co oznacza, że nieustannie elektronika czuwa nad położeniem samolotu dokonując korekt kilkadziesiąt razy na sekundę. Elektronika czuwa nad tym, aby samolot nie znalazł się w niebezpiecznym położeniu z nieodpowiednią prędkością. Aktywny system sterowania (fly-by-wire) pozwala elektronice samolotu modyfikować decyzje pilota w sposób dla niego niezauważalny. Komputery pokładowe raczej odgadują intencje człowieka, niż pozwalają mu na rzeczywiste regulowanie położenia usterzenia. Dzięki temu aerodynamicznie niestabilny, ale szybki i zwrotny samolot lata cały czas na granicy katastrofy, a mimo tego prowadzi się go łatwo. Przez trzydzieści lat sama filozofia sterowania F-16 nie uległa zmianie. Poprawiono natomiast możliwości systemu wgrywając nowsze oprogramowania, zwiększono możliwości procesorów i stale podnosi się jego niezawodność. Od serii Block 40 cały ten proces ma charakter cyfrowy, to znaczy nie ma już elementów analogowych. W najnowszych wersja przewody elektryczne ustąpiły miejsca światłowodom. Są one także czterokrotnie zdublowane, co podnosi bezpieczeństwo. Należy pamiętać także o tym, że zamiana tradycyjnego układu sterowania na nowy wpływa na zmniejszenie masy własnej płatowca. Obecna generacja F-16, w tym także Polskie Jastrzębie wyróżniają się zintegrowaną awioniką, a to oznacza, że wszystko połączone jest w jeden wzajemnie zależny układ; system sterowania, system nawigacji, system uzbrojenia, system interfejsu z załogą. Cała awionika jest połączona szynami danych; cztery MIL-STD 1553 B i dwóch MIL-STD-1760 ( dostosowanych do „inteligentnych” bomb ). W układzie sterowania zamontowano cztery komputery. Pierwszy z nich to; Modular Mission Computer MMC 70000 (zajmuje się "tłumaczeniem" poleceń pilota na sygnały sterujące dla samolotu, nawigacją, zarządzaniem systemami broni i wyświetlaniem informacji na HUD. Wykonuje 155 milionów operacji na sekundę. ), Color Programmable Display Processor (zarządza czterema wielofunkcyjnymi wyświetlaczami, które zastąpiły tradycyjne zegary), Digital Flight Control Computer (steruje systemem fly-by-wire) oraz Common Data Entry Electronics Unit (obsługuje "klawiaturę" pilota). Inne istotne komputery to Advanced Identification Friend Or Foe (identyfikuje napotkane samoloty) i Electronic Warfare (broni samolotu przed rakietami). Modular Mission Computer składa się z kilku 32-bitowych procesorów MIPSCO R3000 i ma do dyspozycji 60 MB RAM-u. Naszpikowana elektroniką maszyna zyskała nieoficjalny przydomek "Elektryczny odrzutowiec" (Electric Jet). W systemach samolotu wykorzystano języki oprogramowania; C++, Visual Basica, ADA, Joviala i język maszynowy. F-16 może przesyłać informacje zarówno do innych samolotów, jak i na stanowiska naziemne. Wszystko to dzięki systemowi Data Link-16. Urządzenie korzysta z pasma UHF 969 – 1 206 MHz i jest zgodna ze standardem NATO MIDS ( Multufunction Information Distribution Systems ).
W skład zespołów awioniki wchodzą; Zintegrowany system nawigacyjny GPS/INS ( system nawigacji satelitarnej GPS ). F-16 należał do pierwszych maszyn bojowych w lotnictwie USAF wyposażonych w GPS. System TACAN/DME, system bliskiej nawigacji. System MMR/ILS, system lądowania. Cyfrowy rejestrator wideo MDR-80 ( Mission Date Reconder ). Produkowany przez TECA Aerospace Technologies ma wymiary 14,9 x 12,2 x 16,2 cm i waży 3 kg. Zapisuje obraz ( MPEG-2 ), dźwięk i informacje pochodzące z innych systemów samolotu. W wersji podstawowej wyposażony jest w pamięć o pojemności 24 GB. Radiowysokościomierz AN/APN-232 CARD ( Combined Altitude Radar Altimeter ). Jego dokładność zależy od wysokości i wynosi +/- 2 stopy w przedziale wysokości od 0 do 100 stóp, +/- 2 % w przedziale wysokości od 100 do 5 000 stóp, +/- 100 w przedziale wysokości 5 000 do 10 000 stóp i 1 % powyżej 10 000 stóp. 1 stopa = 0,3048 m. Do identyfikacji statków powietrznych służy transponder IFF APX-113. Łączność zapewniają dwie radiostacje Honeywell AN/ARC-238. pracują one w dwóch zakresach UHF i VHF. Każda posiada dwa moduły nadawczo-odbiorcze XM 6912 i XM 6913, uzupełnione panelem szyfrującym Have Quick II. Stacja ostrzegawcza ALR-56 M. Na samolocie zabudowano zintegrowany system samoobrony, ostrzegający o opromieniowaniu samolotu wiązką radarową, laserową lub promieniami podczerwonymi, AN/ALQ-211 (V) 4 AIDEWS ( Advanced Integruted Defens EW System, jego producent używa obecnie nowej nazwy Suite of Integrated RF Countermeasures ). W latach 1998 – 2000 system przeszedł próby operacyjne, po których zaczęto go montować na śmigłowcach Apache D będących na wyposażeniu US Army. Do swoich samolotów F-16 wybrał go także Chile i Oman. System AIDEWS ściśle współpracuje z wyrzutnikami flar i dipoli AN/ALE-47 oraz holowanymi wabikami do obrony przed pociskami naprowadzanymi radiolokacyjnie AN/ALE-50 AAED ( Advanced Airborne Expendable Decoy ). Wabiki opracowane przez firmę Raytheon wojska USAF stosują na F-16 od 1996r., a montowane są po dwa na wyrzutni-panelu kontrolnym ( louncher-controller ) poprzez specjalny pylon na końcówkach płatów, przy krawędzi spływu. Obecnie ( 2005r. ) producent realizuje dziesiątą partię zamówień, po zakończeniu której liczba dostarczonych wabików wyniesie 23 365 sztuk. Systemy AN/ALE-50 są stosowane także na samolotach B-1 B i F-18 E/F.
Przyglądając się kolejnym generacjom F-16 ukrytym pod numerami Block ... nie dostrzegamy wielu różnic w aerodynamice, a to oznacza, że zasadnicze zmiany dokonywały się we wnętrzu i to w awionice. F-16 był pierwszym samolotem dostosowanym do użycia "inteligentnych" systemów bomb JDAM. Realizowany obecnie ( 2005r. ) w USAF "upgrade" kilkuset starszych wersji F-16 sprowadza się do wymiany głównego komputera, zainstalowania zaawansowanych układów identyfikacji celów, unowocześnienia pokładowej magistrali danych oraz instalacji celownika nahełmowego i elektronicznego sztucznego horyzontu. Część komponentów to specjalnie zaprojektowane układy, ale sporo - i coraz więcej - stanowią dostępne w sklepach podzespoły.
Tu dochodzimy do sprawy samego oprogramowania. Skoro tylko poprzez nowe oprogramowanie wzrosła wartość bojowa wersji F-16 Block 40, to jak będzie w przyszłości wyglądać sprawa oprogramowania dla naszych Jastrzębi? Czy uda nam się uzyskać kody dostępu, czy ewentualnie będziemy w stanie sami opracować nowe programy? Jak się okazało, to Zjednoczone Emiraty Arabskie kupując F-16 Block 60 dostały kody źródłowe do swoich maszyn.
W tym miejscu mała dygresja. ZEA i Izrael otrzymały możliwość zakupu najnowocześniejszej wersji, Block 60 ( mocniejszy silnik, wydajniejsze komputery, światłowodowe magistrale, sprawniejsza SR. Lecz z drugiej strony musimy pamiętać, że oni stale walczą o swoje życie w prawdziwych działaniach bojowych. Nasze Jastrzębie spełniają WTT jakie postawiła strona Polska. Więc nie ma sprawy.
Nahełmowy system celowniczy (Joint Helmet-Mounted Cueing System - JHMCS), dzięki któremu pilot będzie mógł wybierać cele dla rakiet, po prostu patrząc na wrogi samolot, bez konieczności nakierowywania dziobu własnej maszyny. Ogólnie system zbliżony do tego co ma MiG-29. Współpracuje on z k.p.r. krótkiego zasięgu kasy p-p AIM-9 X Sidewinder oraz z uzbrojeniem precyzyjnym, umożliwiającym niszczenie celów naziemnych, przy wykorzystaniu SR oraz FLIR-a i kamery telewizyjnej zasobnika celowniczego. Do 2004 roku, firma Boeing dostarczyła ponad 1 500 zestawów wojskom lotniczym z 15 państw. System jest zintegrowany z samolotami F-16, F-15 i F-18. W trakcie wykonywania nocnych misji Polscy piloci będą mieli do dyspozycji gogle noktowizyjne ( Night Vision Goggles ) AN/AVS-9 (V) 3. Od 1992 roku, zakłady ITT dostarczyły ponad 13 000 gogli pod oznaczeniem producenta F4949, użytkownikom z 34 państw. W zależności od rodzaju i typu statku powietrznego producent oferuje 40 konfiguracji gogli. Pole widzenia AN/AVS-9 wynosi 40 stopni, a ich masa sięga 550 gram.
W kabinie wszystkie wyświetlacze są kolorowe. W wersji Block 50 połowa była monochromatyczna. "Oznaczanie różnymi kolorami informacji na wyświetlaczu pozwala pilotowi szybciej ocenić sytuację" - mówi major John Breazeale z 85. Dywizjonu Testowego US Air Force. Co ciekawe, w przeciwieństwie do pecetowych wyświetlaczy LCD panele na myśliwcach są równie czytelne w mroku, jak w świetle słońca.Omawiając elementy wyposażenia optoelektronicznego Jastrzębi należy wymienić dwa podwieszane zasobniki. Pierwszy to produkowany przez firmę Lockheed Sniper ATP ( Advanced Targeting Pod ). Ten zasobnik celowniczy o średnicy 0,30 m i długości 2,39 m , masie 181 kg składa się z FLIR trzeciej generacji, lasera, który pełni rolę dalmierza i znacznika podświetlania celów, kamery telewizyjnej CCD-TV. Pole widzenia wynosi 4 stopnie, a w trybie zbliżenia 1 stopień i może odchylać się od + 35 stopni do –155 stopni. Podwieszane pod kadłubem zasobniki z cyfrowym systemem nawigacji i naprowadzania na cel LANTIRN. Takich urządzeń nie miały amerykańskie F-16 w czasie pierwszej wojny w Iraku, co było przyczyną ich zaskakująco słabej skuteczności w trakcie misji bombowych.
Zasobniki rozpoznawcze.
PSP zakupiły także siedem zasobników rozpoznawczych firmy Goodrich DB-110. Zasobnik umożliwia prowadzenie rozpoznania zarówno w dzień jak i w nocy. Wyposażony w kamery z podwójnie stabilizowanym teleskopem o zmiennej ogniskowej. Wartości nominalne to 279,4 cm i 139,7 cm dla trybu pracy w podczerwieni. Pole widzenia wynosi 180 stopni, z możliwością zbliżania w zakresie od 4 stopni do 28 stopni. Zasobnik pracuje w zakresie prędkości Ma-0,1 do Ma-1,6 i w przedziale wysokości od 3 000 m do 24 384 m. Obraz z zasobnika może być wyświetlany na panelu MFD w kabinie samolotu, a także w czasie rzeczywistym do stanowiska naziemnego. Polska posiada dwa takie stanowiska. Zasobniki te stosowane są w lotnictwie RAF na samolotach Tornado, w lotnictwie japońskim na samolotach P-3 Orion. Pierwszy lot Jastrzębia z takim zasobnikiem odbył się w dniu 16.01.2007 roku, w Bazie Edwards.
Malowanie Jastrzębi.
Polskie F-16 zostały pomalowane trzema odcieniami szarości; FS 36118, FS 36270, FS 36375. Szachownice o wymiarach 0,30 x 0,30 m ( kolor biały FS 37875, czerwony FS 31350 ). Powłoka lakiernicza wykonana jest ze specjalnych farb Have Glass zmniejszającymi o 15 % skuteczną powierzchnię odbicia.
Uzbrojenie.
Działko M-61 A 1 Vulcan, 6-lufowe, kaliber 20 mm. Skonstruowane w latach 50-tych XX w i powszechnie użytkowane od 1959r. Wymiary; długość 1,87 m, masa 120 kg, prędkość początkowa pocisku wynosi 1 040 m/s, podstawowe naboje to burząca-zapalające PGU-28.
AIM-9 X Sidewinder. Wersja ta pierwsze testowe odpalenie miała w 1999r., a produkcję podjęto w 2004r. Pasywnie naprowadzana głowica kolejnej generacji, współpracuje dzięki systemowi HOBS ( High Off-Bore Sight ) z JHMCS. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-7 i LAU-12 X. Wymiary pocisku; długość 3,0 m, średnica 12,7 cm, rozpiętość przednich stateczników 35,31 cm, rozpiętość tylnych stateczników 44,45 cm, masa 85 kg.
AIM-120 C-5 AMRAAM. Pierwsze pociski dostarczono wojsku w 1988r., zastępując pociski AIM-7 Sparrow. Wersja C jest produkowana od 1999r. Sterowanie aktywne. Pocisk korzysta z wyrzutni LAU-129 E/A. Wymiary; długość 3,65 m