Eurofighter Typhoon. 1986r.

Data publikacji: 2020-11-28
|
Ostatnia zmiana: 2021-03-02
|
Samoloty
Facebook
Twitter

Historia

Historia samolotu Eurofighter Typhoon sięga końca 70-lat, kiedy to brytyjska firma British Aerospace oraz niemiecka MBB po udanej współpracy przy samolocie Tornado, postanowiły skonstruować nowy europejski samolot myśliwski. Program wstępnie oznaczono ECF – European Combat Fighter. Niemcy już się nie kryły, że odbudowały swój przemysł zbrojeniowy, ale już żądały przywództwa w Europie. Obecnie (2020 roku) czekamy, kiedy Niemcy zarządają w instytucjach Unii Europejskiej, aby obowiązującym językiem był tylko język niemiecki. Wielkiej Brytanii w Unii Europejskiej już niema.

Do 2015 roku, samolot Eurofighter Typhoon został zbudowany w 550 egzemplarzach i jest użytkowany w czterech krajach europejskich, uczestników programu oraz Austrii i Arabii Saudyjskiej. Samolot nie dorównał konstrukcjom amerykańskim, co było zakładane. Samolot Eurofighter Typhoon ma poważnych konkurentów w postaci samolotów: SAAB Gripen 39 oraz AMD Rafale.

Eurofighter Typhoon nb QO-Y. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb QO-Y. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb QO-Y. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb QO-Y. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb DXI. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb DXI. Wielka Brytania. 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb ZK305-DE. Wielka Brytania. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb ZK305-DE. Wielka Brytania. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb ZJ923-DM. Wielka Brytania. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb ZJ923-DM. Wielka Brytania. 2011 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb 30-42. Dwumiejscowy. Niemcy. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb 30-42. Dwumiejscowy. Niemcy. 2015 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Eurofighter Typhoon nb 4-20. Włochy. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Eurofighter Typhoon nb 4-20. Włochy. 2017 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Założenia konstrukcyjne.

Prace nad samolotem rozpoczęto już w 70-latach, kiedy Brytyjczycy zorientowali się, że aby dorównać USA, należy budować samoloty w korporacji międzynarodowej. W UK (Zjednoczonym Królestwie) w 1970 roku, pojawiło się zapotrzebowanie na samolot bojowy które oznaczono symbolem AST-396; samolot zdolny do skutecznego zwalczania celów naziemnych, czyli oczekiwano, że zastąpi on w przyszłości samoloty Jaguar i Harrier. Samolot miał mięć cechy skróconego startu i pionowego lądowania STOVL.

W 1972 roku, pojawiło się zmodyfikowane założenie, które oznaczono AST-403. Była w nim mowa o samolocie taktycznym o własnościach STOVL, który oprócz zwalczania celów naziemnych w drugiej kolejności mógłby wywalczać przewagę w powietrzu. Ponieważ Brytyjczycy chcieli, aby samolot powstał we współpracy państw Europy Zachodniej, rozpoczęto rozmowy z przedstawicielami RFN i Francji.

Jednak państwa Europy Zachodniej mocno się spierały, o cechy przyszłego samolotu. Pierwszy kompromis doprowadził do rezygnacji z cech STOVL. Ale rozbieżności nadal się piętrzyły. Niemcy nie byli zainteresowani cechami uderzeniowymi przyszłego samolotu, ze względu na prowadzenie prac nad samolotem Tornado IDS i wprowadzanie do służby lekkich samolotów Alpha Jet. Francuzi natomiast chcieli następcy samolotu Jaguar, ale bez cech myśliwskich, aby nie robić konkurencji dla nowego samolotu Mirage 2000.

Dalsze prace spowodowały powstanie kilku niezależnych programów mających na celu pogodzone sprzecznych ze sobą wymagań. W latach 1979 – 1981, powstał projekt ECF (Europan Combat Fighter). Stanowi on połączenie prac firmy brytyjskiej BAe i niemieckiej MBB. Chciano opracować taki myśliwiec, który byłby w stanie konkurować z konstrukcjami pochodzącymi z USA. Oczywiście, nowoczesne technologie wymagają dużych nakładów finansowych. Dlatego, aby pomysł przyniósł spodziewane efekty należało zainteresować inne kraje Europy Zachodniej. W 1980 roku, do programu dołączyła Francja, która jednak miała mocne stanowisko i argumenty.

Co ciekawe, wszystkie trzy kraje nadal na boku prowadziły własne prace; UK – projekt P.106, a następnie P.110, RFN – projekt TKF-90 (taktisches kampfflugzeug 1990), Francuzi – przyszły Rafale. Efekt był do przewidzenia – projekt ECF uznano za totalną porażkę. Główną przyczyną była chęć przewodniczenia i niechęć do kompromisu. Zamiast budowy uniwersalnego myśliwca, każda ze stron chciała mieć własne maszyny.

Program samolotu EAP.

Całą sytuację obserwowali Włosi, którzy także sami próbowali projektować nowy myśliwiec. W rok po zarzuceniu projektu ECF, w 1981 roku, skierowali oni propozycję do uczestników grupy Panavia (program Tornado) o podjęcie nowego programu. Program nazwano ACA (Agile Combat Aircraft). Pomimo, że prace posuwały się dobrze i zapowiadały stworzenie dobrej maszyny, Niemcy i Włosi zawiesiły nagle (w 1982 roku) finansowanie programu.

Tym razem Brytyjczycy zdecydowali się kontynuować sami program pod nazwą EAP (Experimental Aircraft Program). Firma BAe System już otrzymała finansowanie w wysokości około 80 milionów funtów. Po kilkunastu miesiącach Włosi i Niemcy powrócili do programu.

W maju 1983 roku, zapadły już konkretne decyzje. Między innymi ustalono datę pierwszego lotu maszyny na 1986 roku, nowy myśliwiec wyglądem przypomina już seryjnego Eurofighter. Ma pojedyncze usterzenie pionowe, dwa silniki i skrzydła w układzie delta.

UK zdecydowało się podjąć ryzyko, w celu ruszenia z miejsca i wyasygnowało fundusze na zbudowanie demonstratora technologii przyszłego europejskiego myśliwca. Głównym celem było zbudowanie odpowiedniego płatowca i zespołu napędowego wyznaczającego kierunek rozwoju. Nie zajmowano się ani wyposażeniem, ani uzbrojeniem, pozostawiając te kwestie poszczególnym krajom. Powstanie EAP stało się przełomem w pracy nad przyszłym myśliwcem Typhoon.

Demonstrator EAP. 1986 rok.

W dniu 27.10.1985 roku, przed hangarem firmy BAe System w Walton stanął pierwszy samolot EAP nr ZF 534. Jednak pierwszy lot nastąpił dopiero w dniu 30.05.1986 roku. Testy trwały przez 5 lat. Samolot wykonał 259 lotów i przebywał w powietrzu 195 godzin oraz osiągnął prędkość Ma-2.

W konstrukcji EAP (Experimental Aircraft Program) szeroko wykorzystano nowe technologie. Kompozyty stanowiły 25 % masy płatowca, co spowodowało obniżenie masy samolotu o 20 % w stosunku do konstrukcji metalowej. Z kompozytu wykonano 40 % pokrycia płatowca. Zespół napędowy złożony był z dwóch silników Turbo Union RB 199, o ciągu 2 x 40,00 kN, a z dopalaniem 2 x 71,20 kN. Silniki były rozwinięciem zespołu napędowego samolotu Tornado.

Samolot Eurofighter 2000.

W czerwcu 1986 roku, ostatecznie narodził się program Eurofighter. Ustalone zostały zadania do jakich samolot był tworzony. Zaakceptowały to wszystkie cztery kraje - UK, RFN, Włochy, Hiszpania. Stworzono także grupę Euro Jet Turbo GmbH dla opracowania zespołu napędowego; Rolls-Royce, Fiat Avio, ITP oraz MTU.

Francja zaoferowała wszystkim zainteresowanym przyłączenie się do programu Rafale, ale po rozmowach nikt pozytywnie nie zareagował.

W 1990 roku, dowództwo Luftwaffe otrzymało nowe wytyczne co do programów budowy nowych samolotów bojowych. Wojsko RFN postawiło veto, czego efektem było w 1992 roku, opuszczenie programu EFA (EAP - Experimental Aircraft Program). Co ciekawe Niemcy nadal realizowali program, tylko przy użyciu tańszych technologii, co miało zmniejszyć koszty samolotu o około 30 %. Niemcy program nazwali N/EFA (New EFA). Brytyjczycy także nosili się z zamiarem wprowadzenia zmian w projekcie.

Szybko okazało się, że żaden z krajów nie uniesie sam programu. Jeszcze w grudniu 1992 roku, wszystkie cztery kraje powróciły do współpracy, a samolot nazwano Eurofighter 2000. Kraje podzieliły udziały w sposób następujący; BAe System – 33 %, DASA – 33 %, Aeritalia – 21 %, CASA – 13 %. Zbudowano dwa prototypy. Jeden w Niemczech, kolejny w UK.

Pierwszy prototyp wytoczono z hali brytyjski BAe DA 2 ( DA development aircraft – samolot projektowy ), jednak z przyczyn politycznych pozostał na ziemi do czasu oblotu niemieckiej maszyny. To pierwszeństwo RFN sobie wynegocjowało.

W dniu 27.03.1994 roku, pierwszy lot wykonał DASA DA 1 z lotniska Manching, a pilotem był Peter Wegel. Lot trwał 40 minut. Samolot przeznaczono do testów systemów sterowania FCS - Flight Control Software.

W dniu 6.04.1994 roku, pierwszy lot wykonała maszyna brytyjska. Lot wykonano w bazie BAe w Warton. Pilotem był Chris Yeo, a lot trwał 50 minut. Samolot ten wystawiono w dniu 12.06.1995 roku, na wystawie statycznej w Paryżu. Samolot ten 15.06.1994 roku, pierwszy przekroczył prędkość dźwięku.

W dniu 4.06.1995 roku, wystartował włoski, trzeci egzemplarz, DA 3. Miał on jako pierwszy zamontowane nowe silniki EJ 200. Testowano na nim silniki i uzbrojenie.

Kolejne prototypy.

Samolot DA 6 – pierwszy dwumiejscowy. Hiszpania. Testy konstrukcji i podwieszeń. Samolot DA 5 – pierwszy ze SR ECR 90. (Niemcy) – do testów SR i awioniki. DA 7 – pierwszy lot sierpień 1996 roku (Włochy) - testy urządzeń nawigacyjnych, awioniki i uchwytów do pocisków rakietowych. DA 4 – pierwszy lot w marcu 1997 roku (Wielka Brytania) - do testów radaru i awioniki.

Łącznie zbudowano 7 prototypów, ale na tym nie nastąpił koniec testów. Do dalszych prac włączono pierwsze maszyny seryjne określane jako Instrumented Production Aircraft (IPA) - samoloty produkcyjne przeznaczone do dalszych badań rozwojowych wyposażenia elektronicznego i uzbrojenia. Zbudowano 5 egzemplarzy.

Samolot IPA 1 (Wielka Brytania) - testy zintegrowanego podsystemu wykrywania i zakłócania emisji elektromagnetycznych DASS - Defensive Aids Sub System. IPA 2 (Włochy) - integracja uzbrojenia do ataków na cele naziemne. IPA 3 (Niemcy) - integracja uzbrojenia do ataków na cele powietrzne. IPA 4 (Hiszpania) - integracja uzbrojenia do ataków na cele naziemne i testy jego użycia w różnych warunkach środowiskowych. IPA 5 (Wielka Brytania) - integracja uzbrojenia do ataków na cele naziemne i powietrzne.

Produkcja samolotów.

Udział w produkcji samolotu podzielono analogicznie do ilości zamówionych maszyn: 37% dla BAe Systems (UK), 29% dla DASA (RFN), 19,5% dla Aeritalia (Włochy) i 14% dla CASA (Hiszpania).

Samolot otrzymał nazwę własną Typhoon (tajfun). Eurofighter Typhoon jest unikalnym i nowoczesnym samolotem, budowanym na czterech osobnych liniach montażowych w czterech różnych krajach. Każdy z uczestników projektu sam montuje zamówione przez własny kraj samoloty. Ale też produkuje określone części dla wszystkich 620 zamówionych maszyn (dodatkowo 72 maszyny zamówiła Arabia Saudyjska i 18 Austria).

Alenia Aeronautica (poprzednio Aeritalia) - Lewe skrzydło, klapolotki zewnętrzne, tylne sekcje kadłuba. BAe Systems - Przednia część kadłuba włącznie z usterzeniem dziobowym, owiewka kabiny pilota, statecznik pionowy, klapolotki wewnętrzne, tylna sekcja kadłuba. EADS - Główna centralna część kadłuba. CASA - Prawe skrzydło, sloty.

Planowano budowę 765 maszyn, odpowiednio; 250 – Niemcy, 250 – UK, 165 – Włochy, 100 – Hiszpanie. W 1995 roku, nastąpiła korekta zamówień w dół do 620 maszyn odpowiednio; 140 – Niemcy, 232 – UK, 121 – Włochy, 87 – Hiszpania. W 1996 roku, Niemcy złożyli opcje na dodatkowe 40 maszyn po 2012 roku. W grudniu 1997 roku, w Bonn ministrowie ze wszystkich czterech krajów potwierdzili rozpoczęcie produkcji i zakup maszyn dla swoich armii. Do 2015 roku, zbudowano około 550 samolotów Eurofighter Typhoon. Odbiorcy zewnętrzni: Austria zamówiła 18 maszyn. Arabia Saudyjska 72 maszyny. Grecja wyraziła chęć zakupienia około 60 maszyn.

W 2000 roku, wyceniano jedną maszynę (brytyjską) na kwotę 58 milionów $. Do 2010 roku, samolot nie uzyskał docelowych zdolności bojowych, z uwagi na niedopracowaną awionikę. Samoloty jednego kraju różnią się znacznie od samolotów innego kraju. Można stwierdzić, że tylko płatowce są identyczne. Do 2020 roku, samolot Typhoon nie odniósł sukcesu komercyjnego i wzbudza niewielkie zainteresowanie krajów ościennych.

Konstrukcja

Samolot Typhoon to jednomiejscowy, (dwumiejscowy), dwusilnikowy, samolot myśliwski wielozadaniowy. Układ kaczka. Dolnopłat. Konstrukcja wytrzymuje przeciążenie +9g do –3g.

Skrzydła są typu delta. Wyposażono w 2-częściowe klapy na spływie i na krawędzi natarcia.

Kabina pilota wyposażona w fotel wyrzucany Mk.16 rozwinięty z Mk.14. Jest lżejszy o 30 % od poprzednika. Chwyty powietrza do silników umieszczono pod kabiną pilota. Mają one duży zakres regulacji, poprzez opuszczanie w dół, co ma zapewnić odpowiednią ilość powietrza dla silników przy lotach na dużych kątach natarcia. W tyle kadłuba wzorem samolotu Tornado umieszczono dwa duże hamulce aerodynamiczne.

W przedniej części kadłuba samolotu umieszczono niewielkie usterzenie poziome. Wykonano je całkowicie z kompozytu. Służy ono nie tylko do sterowania, ale także do wyważania samolotu w locie oraz poprzez ustawienie pionowe jako hamulce aerodynamiczne.

Napęd Typhoon.

Dla samolotu opracowano nowy silnik, który oznaczono EuroJet EJ 200 o ciągu 2 x 60,00 kN, a z dopalaniem 2 x 90,00 kN. Silniki są bardzo wydajne. Mają niskie spalanie. Emitują mniej ciepła. Zapewniają myśliwcowi przekraczanie bariery dźwięku bez używania dopalaczy, tak zwany supercruise, co ma odbicie w małym zużyciu paliwa. Każdy samolot może być tankowany w locie przy pomocy chowanej końcówki do pobierania paliwa. Sonda jest umieszczona w przedzie kadłuba po prawej stronie.

Uzbrojenie Typhoon.

Stałe uzbrojenie to dwa działka Mauser BK 27 kal. 27 mm z zapasem 150 naboi. Samolot ma 13 węzłów uzbrojenia. 5 pod kadłubem, a 8 pod skrzydłami.

Dane T-T Typhoon:

Rozpiętość 10,95 m. Długość 14,96 m. Wysokość 5,28 m. Powierzchnia nośna 50,0 m2. Masa własna 9 750 kg. Masa maksymalna 21 000 kg. Masa ładunku 6 500 kg. Masa paliwa 4 000 kg. Prędkość maksymalna Ma 2,3. Pułap operacyjny 15 750 m. Rozbieg 400 m. Dobieg 700 m.

Zestawienie

W Polsce nie eksploatowano samolotów Typhoon.

Opracował Karol Placha Hetman