Historia Konstrukcja Zestawienie

Boeing 737 1992r.

Kraków 17.11.2011r.
299 b Rozdział 15.04.1992r.
Boeing B-737 
Polska

Samolot pasażerski, transportowy.
Konstrukcja

Boeing 737-400 SP-LLC linii PLL LOT. Okęcie. 1994r.
Boeing 737-400 SP-LLC linii PLL LOT. Okęcie. 1994r.

Konstrukcja
Boeing 737 jest dwusilnikowym turboodrzutowym samolotem komunikacyjnym, krótkiego i średniego zasięgu. Co ciekawe jeszcze z końcem 80-tych lat, samolot określano jako krótkiego zasięgu. Jednak postępy w budowie oszczędniejszych silników spowodował, że samolot z takim samym zapasem paliwa wykonuje znacznie dłuższe przeloty. Samolot zbudowano w układzie dolnopłata. 

Skrzydła.
Skrzydła o konstrukcji metalowej, dwudźwigarowe. Zbudowane w systemie fail safe ( bezpieczne w razie awarii ). Profil skrzydła opracowany przez firmę Boeing. Skos skrzydła wynosi 25 stopni, wznos 6 stopni, kąt zaklinowania 1 stopień. Średnia grubość profilu wynosi 12,89 %. Lotki wykonano z kompozytu węglowego. Napędzane są przez dwa niezależne układy hydrauliczne z możliwością przejścia na sterowanie ręczne. Na krawędzi spływu umieszczono także trzyszczelinowe klapy. Wykonano je z aluminium. Krawędzie spływu mają konstrukcje typu przekładkowego. Na krawędzi natarcia, od kadłuba do silników umieszczono klapy Krugera. Wykonano je ze stopów aluminium. Na krawędzi natarcia, od silników ku końcowi skrzydeł umieszczono trzyczęściowe skrzela ( sloty ). Wykonano je ze stopów aluminium. Zarówno klapy Krugera jak i skrzela porusza jeden układ hydrauliczny. Dodatkowo jest zapasowy układ hydrauliczny. Przed tylnymi klapami, na górnej powierzchni umieszczono przerywacze ( spojlery ). Wykonano je także ze stopów aluminium. Biorą one udział w sterowaniu jak i pełnią rolę hamulców aerodynamicznych. Krawędzie natarcia skrzydeł oraz wloty powietrza do silników są odladzane gorącym powietrzem pobieranym ze sprężarek silników. Cięciwa skrzydła przy kadłubie wynosi 4,71 m, a na końcu 1,60 m.

Zmiany poczynione w skrzydłach od wersji 737-300.
Zmodyfikowano profil skrzydła na odcinku od silników ku końcówkom. Zmieniono system poruszania slotami na krawędzi natarcia. Zmieniono profil slotów. Zamontowano dodatkowe spojlery na zewnętrznych częściach skrzydeł. Wydłużono końcówki płatów po 28 centymetrów ( 10 cali ). 

Dla samolotów Boeing 737 NG ( 600-900 ) skrzydło przeprojektowano. Zastosowano w nim więcej nowoczesnych materiałów i technologii. Wzrosła sztywność, przy mniejszej masie. Ogólnie uległo wydłużeniu ( aż o 4,88 m, do 16 metrów ) i uzyskało proporcje długości do największej cięciwy 9,45. Na końcach pojawiły się winglety, wykonane z tworzywa sztucznego. Lecz od użytkownika zależy, czy skrzydło ma mieć winglety, czy nie. Zwiększyła się pojemność wewnętrznego paliwa o 30 %.

Kadłub.
Kadłub konstrukcji półskorupowej. Wykonany ze stopów aluminium. Typu systemie fail safe ( bezpieczny w razie awarii ). Kadłub rozpoczyna kabina złogi. Do 1977r. budowano ja w układzie trzymiejscowym. Dwóch pilotów i pośrodku mechanik-inżynier pokładowy. Od wielu lat w lotnictwie cywilnym nie było stanowiska nawigatora-radiotelegrafisty, gdyż samoloty latały po z góry przewidzianych trasach i to powtarzających się. Od 1977r. Boeing 737 był budowany z kabina dwuosobową. Stwierdzono, iż rozwój urządzeń kontroli silników i innych systemów jest tak duży, a poziom ich niezawodności znacząco wzrósł, że można zrezygnować ze stanowiska mechanika-inżyniera pokładowego. Załoga dwuosobowa jest standardem do chwili obecnej. 
Normalne wejście do kabiny zapewniają drzwi umieszczone w lewej burcie. Przednie i tylne. Przednie standardowo są wyposażone w składane schodki, które wysuwają się z pojemnika umieszczonego pod podłogą kabiny. W takie same schodki można wyposażyć tylne drzwi. Na prawej burcie, viza vi drzwi z lewej strony, umieszczono nieco mniejsze drzwi, służące do prac obsługowych samolotu. Pełnią one także rolę drzwi ewakuacyjnych. Wyjścia ewakuacyjne umieszczono dodatkowo nad skrzydłami wraz z oknami. Łącznie 4 sztuki. 
Na pokładzie znajduje się; toaleta ( 1-2 szt ), kuchnia ( 1-2 sztuki ), może być garderoba. Pod sufitem z lewej i prawej strony umieszczono duże zamykane pojemniki na podręczny bagaż. Najnowsze wersje dla linii nisko-kosztowych mają pojemniki jeszcze bardziej pojemne. 
Konfiguracja foteli. Samoloty są budowane w układach jedno lub dwu-klasowych. Standardowo w rządzie jest układ 3 x 3. W klasie pierwszej ( klasa biznes ) w rzędzie jest układ 2 x 2. Bywały sporadycznie także układy 2 x 3. Długość kadłuba, odległości między fotelami oraz układy konfiguracji decydują o ilości miejsc pasażerskich. Maksymalna wysokość kabiny pasażerskiej wynosi 2,13 m., a szerokość 3,53 m., kubatura kabiny pasażerskiej wynosi 118,6 m sześciennego, a dla wersji 737-200 131,3 m sześciennego. Kubatura ładowni to 18,4 m sześciennego, a dla wersji 737-200 24,8 m sześciennego. 
Pod podłogą umieszczone są ładownie ( przedziały na bagaż ). Jeden przed drugi za skrzydłami. Kabina jest ciśnieniowa, wentylowana i klimatyzowana. Powietrze pobierane jest ze sprężarki silnika.
Długość kabiny pasażerskiej wynosi; 737-300 24,10 m., 737-400 27,20 m., 737-500 21,70 m. wysokość i szerokość pozostają bez zmian. Kubatura kabiny pasażerskiej; 737-300 148,60 m sześciennego, 737-400 168,50 m sześciennego, 737-500 132,80 m sześciennego.

Boeing 737 NG
Dla modeli 737 NG przeprojektowano kadłub. Uległ on powiększeniu. Teraz szerokość wyniosła 3,76 m., a wysokość 4,01 m. Nieznacznie wzrosła maksymalna szerokość kabiny 3,55 m., i wysokość 2,20 m.
Model 737-600 zabiera maksymalnie 132 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 130 (1-class, dense), 123 (1-class, typical), 108 (2-class, typical). Przy czym dla wszystkich Boeing 737 NG przyjeto następujace odległości pomiędzy fotelami; 30 in (76 cm) (1-class, dense), 32 in (81 cm) (1-class, typical), 36 in (91 cm) & 32 in (81 cm) (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 21,4 m sześiennego.
Model 737-700 zabiera maksymalnie 149 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 148 (1-class, dense), 140 (1-class, typical), 128 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 27,3 m sześciennego.
W podstawowej wersji, model 737-800 może na swój pokład zabrać od 162 do 189 pasażerów, w konfiguracji "Max Compact" 33 rzędy po lewej i 32 rzędy po prawej pozwalałoby zabrać więcej pasażerów jednakże przepisy bezpieczeństwa certyfikują samolot do przewożenia 189 osób. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 189 (1-class, dense), 175 (1-class, typical), 160 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 45,1 m sześciennego.
Model 737-900 ( ER ) zabiera maksymalnie 215 pasażerów. Typowe konfiguracje kabiny pasażerskiej; 215 (1-class, high density, ale odległość między fotelami wynosi zaledwie 71 cm ( 28 in )), 204 (1-class, dense), 174 (2-class, typical). Przestrzeń komory bagażowej; 52,5 m sześciennego.

Kabina pasażerska Boeing 737-500
Kabina pasażerska Boeing 737-500
Kabina załogi Boeing 737-300/400/500
Kabina załogi Boeing 737-300/400/500
Kabina załogi Boeing 737-600/700/800/900
Kabina załogi Boeing 737-600/700/800/900
Własny trap samolotu Boeing 737-800. 2011r.
Własny trap samolotu Boeing 737-800. 2011r.

Usterzenie.
Usterzenie klasyczne, z podziałem na stery i stateczniki. Stateczniki dwudźwigarowe. Stery wykonane z kompozytu węglowego. Poruszane dwuobwodowym układem hydraulicznym. Awaryjny mechaniczny. Usterzenie poziome typu pływającego ( o zmiennym kącie zaklinowania ). Nim realizowane jest wyważenie samolotu. Rozpiętość statecznika poziomego 10,97 m. 

Od wersji 737-300 powiększono rozpiętość, a przez to i powierzchnię usterzenia poziomego. Dodano także napływ przed usterzeniem pionowym, zwiększając jego powierzchnię. Jest on wykonany z kompozytu węglowego. Rozpiętość usterzenia poziomego 12,70 m.

Podwozie.
Podwozie trójpodporowe z zespołem przednim. Wszystkie golenie ze zdwojonymi kołami osadzonymi na jednej osi. Przednie wciągane do przodu w kadłub, z dwiema pokrywami, główne wciągane w skrzydła i kadłub, ze szczątkowymi klapami. Same koła nie są osłonięte klapą. Sama opona stanowi pewnego rodzaju uszczelnienie komory. Wciąganie i wypuszczanie hydrauliczne, awaryjne grawitacyjne. Amortyzatory olejowo-gazowe firmy Boeing. Hamulce wielotarczowe firmy Bendix lub Goodrich. Układ antypoślizgowy ( ABS ) typu Hydro-Aire Mk.III. Opony podwozia głównego niskociśnieniowe o wymiarach; 40 x 14-16 lub C 40 x 21 lub H 40 x 14,5-19. Opony podwozia przedniego niskociśnieniowe o wymiarach; 24 x 7,7 lub 24,5 x 8,5. Rozstaw podwozia głównego 5,23 m, baza podwozia 10,46 m, a dla wersji 737-200 wzrosła do 11, 38 m.

Od wersji 737-300 można stosować opony o innych rozmiarach. Główne 24 x 14,4-19,9, przednie 27 x 7,75. Dodatkowo przesunięto przednie podwozie do tyłu, aby zapewnić większy prześwit między silnikami a ziemią. Na życzenie odbiorcy montuje się zestaw do lądowania na lotniskach z nieutwardzoną nawierzchnią. W jego skład wchodzą; rozpraszacze wirów zapobiegające zassaniu ciał obcych przez silniki, płoza zakładana na przednie podwozie chroniąca kadłub przed kamykami, osłony między kołami podwozia głównego chroniące instalację hydrauliczną, i osłony na instalacje hydrauliczną w komorze podwozia, ( wszystkie osłony wykonane z laminatu szklanego ), specjalna farba na bazie teflonu do malowania sodu skrzydeł i spodu kadłuba.
Baza podwozia w związku ze zmianą długości się zmienia, przy identycznym rozstawie kół głównych; 737-300 12,45 m., 737-400 14,30 m., 737-500 11,10 m.

Napęd.
W wersji 737-100/200.
Dwa dwuprzepływowe silniki turboodrzutowe umieszczone na wysięgnikach pod skrzydłami. Silniki Pratt and Whitney JT 8 D-7 o ciagu 2 x 62,29 kN,
Pratt and Whitney JT 8 D-9 o ciagu 2 x 64,50 kN,
Pratt and Whitney JT 8 D-15 o ciagu 2 x 68,96 kN,
Pratt and Whitney JT 8 D-179 o ciagu 2 x 71,12 kN,
Silniki rodziny JT 8 opracowano w latach 60-tych dla Boeing 727. Mają 2-stopniowy wentylator, 6-stopni sprężarki niskiego ciśnienia, 7-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniową komorę spalania, 1-stopniową turbinę wysokiego ciśnienia, 2-stopniowa turbinę niskiego ciśnienia. Dane dla silnika JT 8 D-9. Średnica silnika 1,080 m, długość 3,048 m, masa 1 475 kg.

Silnik Pratt and Whitney JT 8 D
Silnik Pratt and Whitney JT 8 D

W wersji 737-300/400/500.
Dwa turbowentylatorowe silniki rodziny CFM 56. Charakteryzują się wysokim stopniem dwuprzepływowości. Mniejszym hałasem i mniejszą ilością substancji szkodliwych w spalinach. Silniki opracowano na przełomie 70/80-tych przez firmy; General Electric ( USA ) Snecma ( Francja ). 
CFM 56-3 o ciagu 2 x 89,00 kN,
CFM 56-3 B-2 o ciagu 2 x 97,90 kN,
CFM 56-3 C o ciagu 2 x 104,50 kN,
Silnik składa się z; 1-stopień wentylatora, 3-stopnie sprężarki niskiego ciśnienia, 9-stopni sprężarki wysokiego ciśnienia, pierścieniowa komora spalania, 1-stopniowa turbina wysokiego ciśnienia, 4-stopniowa turbina niskiego ciśnienia. Średnica silnika 1,522 m, długość 2,360 m, masa 1 939 kg ( dane dla silnika CFM 56-3. ). Z uwagi na większą średnice dla silników opracowano nowe gondole wysunięte przed skrzydło. Mają one zmieniony kształt i sposób mocowania do dźwigarów skrzydła. 

W wersji 737-600/700/800/900 silniki CFM 56-7. Silniki są wyposażone w odwracacz ciągu, którego ciąg w zależności od wersji wynosi od 2 x 23,18 kN do 2 x 24,38 kN. Silnik ma średnicę 1,550 m i długość 2,510 m. Ponieważ silniki mają dużą średnicę to ich gondole mają niewielką odległość od ziemi. Dla Boeing 737 NG ta odległość wynosi 46 cm ( 18 cali ), a dla 737-900 ER odległość wynosi 48 cm ( 19 cali ).

Silnik CFM 56
Silnik CFM 56

Instalacja paliwowa.
Samolot całe paliwo mieści w skrzydłach i centropłacie. Wlew paliwa do tankowania ciśnieniowego umieszczono przy krawędzi natarcia prawego skrzydła. Tankowanie odbywa się z prędkością 1 135 litrów na minutę. Istnieje możliwość zamontowania dodatkowych zbiorników paliwa w przestrzeni bagażowej w pobliżu centropłata. 
737-100 19 532 litry.
737-200 20 104 litry.

Wyposażenie.
Dwie niezależne instalacje hydrauliczne. Trzecia instalacja hydrauliczna jest awaryjna i zasila newralgiczne układy. Ciśnienie w instalacji hydraulicznej ma wartość 2,07 kPa. 
Instalacja elektryczna jest zasilana przez 3 generatory prądu przemiennego 3-fazowego. Dwa generatory napędzają silniki i są umieszczone w gondolach silnikowych. Trzeci jest poruszany jednostką APU i jest umieszczony w ogonie samolotu. Ten trzeci uruchamiany jest jako pierwszy i pracuje podczas postoju samolotu na lotnisku. To instalacja turbiny APU firmy Garrett uruchamia silniki główne. 
Samolot nie ma instalacji pneumatycznej. 

Awionika.
Wyposażenie pilotażowo-nawigacyjne i radio-nawigacyjne razem z komputerem zawierającym dane pilotażowe ( parametry lotu ) firmy Lear Siegier, umożliwia lądowanie według przepisów II kategorii FAA. Pilot automatyczny jest zaprojektowany do współpracy z systemem lądowania według przyrządów ILS ( Instrument Landing System. ). Z dodatkowym wyposażeniem spełnia normy przepisów III A kategorii. 
Dodatkowym oprzyrządowaniem w 737-200 jest; system nawigacyjny nisko-częstotliwościowy VLF-Omega, automat regulujący ciąg silników na podejściu do lądowania i inne. Z początkiem 80-tych lat samoloty eksploatowane w British Airways otrzymały cyfrowy system sterowania lotem Sperry SP-177. 
Wersje 737-300/400/500 otrzymały znacznie poprawioną awionikę. Mają system komputerowy sterujący przebiegiem lotu FMCS. Czuwa on nad nawigacją i parametrami aerodynamicznymi lotu. W skład systemu wchodzi autopilot SP-300 spełniający wymogi II kategorii FAA, z możliwością zwiększenia do III A kategorii. Układ nawigacyjny oparty jest na laserowym żyroskopie. W kabinie załogi pojawiły się 12,7-centymetrowe wyświetlacze elektromechaniczne i 10-centymetrowe wyświetlacze danych parametru lotu. Jest także barwy wyświetlacz radaru. Układ cyfrowego sterowania ciągiem silników. Cyfrowy układ hamowania kołami podwozia. Nad wszystkim czuwają dwa komputery. Jest nowy system łączności i nawigacji. Na życzenie odbiorcy montuje się system nawigacyjny VLF-Omega i zdwojony system nawigacji według przyrządów. 

Dane T-T 737-100 737-200
Wymiary Miano
R 28,35 28,35 M.
D 28,65 30,53 M.
H 11,28 11,28 M.
Pow nosna 91,05 91,05 M2
Masa Własna 37 100 39 900 Kg
Całkowita 44 000 49 900 Kg
Max 44 400 49 900 Kg
Ładunku 10 500 12 200 Kg
Do lądowania 40 700 44 700
Prędkość Max Km/h
Max Km/h
Wznoszennia
Przelotowa 856 Km/h
Lądowania 189 Km/h
Zasięg Max 4 688 Km
Z ładunkiem 3 437 Km
Pułap
Rozbieg Dobieg 2 027/1 372
Silnik Typ
Ciąg


Dane T-T 737-300 737-400 737-500
Wymiary Miano
R 28,88 28,88 28,88 M.
D 33,40 36,40 31,00 M.
H 11,13 11,13 11,13 M.
Pow nosna 91,05 91,05 91,05 M2
Masa Własna 47 620 51 250 46 490 Kg
Całkowita 56 470 62 820 52 390 Kg
Max 56 700 63 050 52 610 Kg
Ładunku 15 730 17 910 15 650 Kg
Do lądowania 51 710 54 880 49 890
Prędkość Max 900 900 900 Km/h
Max Km/h
Wznoszennia
Przelotowa Km/h
Lądowania Km/h
Zasięg Max 4 800 Km
Z ładunkiem 2 993 Km
Pułap
Rozbieg Dobieg
Silnik Typ
Ciąg


Dane T-T 737-600 737-700 737-800
Wymiary Miano
R 34,22 (35,70) 34,22 34,22 M.
D 31,20 33,60 39,50 M.
H 12,60 12,60 12,60 M.
Pow nosna M2
Masa Własna 41 410 Kg
Całkowita 66 000 70 080 79 010 Kg
Max Kg
Ładunku Kg
Do lądowania 55  112 58 604 66 361 Kg
Paliwa 21 320 Kg
Prędkość Max 876 876 876 Km/h
Max Km/h
Wznoszennia
Przelotowa 840 Km/h
Lądowania 270 Km/h
Zasięg Max 5 970 6 370 5 420-5 765 Km
Z ładunkiem Km
Pułap 12 496
Rozbieg Dobieg 1 700/ 1 600/ 1 800/
Silnik Typ CFM 56-7B20 CFM 56-7B26 CFM56-7 B 27
Ciąg 2 x 101,0 kN 2 x 117,0 kN 2 x 121,4 kN
Sztuk 69 1 413 3 966


Dane T-T 737-900 737-900 ER
Wymiary Miano
R 34,22 34,22 M.
D 42,10 42,10 M.
H 12,60 12,60 M.
Pow nosna M2
Masa Własna Kg
Całkowita 79 002 85 130 Kg
Max Kg
Ładunku Kg
Do lądowania 66 361 66 361
Prędkość Max 876 876 Km/h
Max Km/h
Wznoszennia
Przelotowa 823 823 Km/h
Lądowania Km/h
Zasięg Max 5 930 6 045 Km
Z ładunkiem Km
Pułap 13 650 13 650
Rozbieg Dobieg 2 400/ 2 400/
Silnik Typ CFM 56-7B27 CFM 56-7B27
Ciąg 2 x 121,4 kN
Sztuki 52 413

Boeing 737
Boeing 737

Opracował Karol Placha Hetman