Antonow An-26 1972r. - Historia

Kategoria: Samoloty Ostatnia zmiana: Styczeń 2020 Historia Konstrukcja Zestawienie

Kraków 2008-10-26


232b Rozdział 1972-09-13


Antonow An-26


Polska

Historia

Samolot transportowy.

Zobacz Antonow An-24.

An-26 nb 1604. Balice 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
An-26 nb 1604. Balice 2009 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

An-26 nb 1606. Balice 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
An-26 nb 1606. Balice 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman



An-26 nb 1403. Mińsk Mazowiecki 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman


An-26 nb 1403. Mińsk Mazowiecki 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Pierwszy An-26 nb 1308 w Polsce. 1972 rok. Zdjęcie LAC


Pierwszy An-26 nb 1308 w Polsce. 1972 rok. Zdjęcie LAC



An-26 nb 1407 w typowym malowaniu 70-90 lat. 1989 roku. Zdjęcie LAC
An-26 nb 1407 w typowym malowaniu 70-90 lat. 1989 roku. Zdjęcie LAC

Historia

W 1968 roku, w biurze konstrukcyjnym O. K. Antonowa opracowano kolejną odmianę powszechnie już stosowanego samolotu transportowego An-24. Samolot otrzymał oznaczenie An-24 TW. Samolot łączył w sobie kilka rozwiązań zastosowanych w poprzednich konstrukcjach. Zmiany były na tyle duże, że samolot otrzymał nowe oznaczenie An-26. Jednocześnie samolot chciano jak najlepiej zaprezentować za granicą, dlatego nowa nazwa była konieczna.


Podstawową innowacją był zastosowanie tylnego załadunku poprzez duży otwór zamykany wrotami. W czasie otwierania element jest opuszczany do dołu i wówczas tworzy trap po 
którym dokonuje się załadunku. Dodatkowo ten elementem może być przesuwany pod kadłub, dla umożliwienia np. bezpośredniego wyładunku z ciężarówki. Te drzwi są otwierane zarówno na postoju jak i podczas lotu. Drzwi umożliwiają przejście przedmiotów o szerokości 2,1 m i wysokości 1,5 m.

Ładownia samolotu jest duża. Wyposażona w transporter podłogowy o nośności 4 000 – 4 550 kg i w suwnicę stropową o nośności 1 500 kg. Zasadniczym elementem suwnicy jest 
wyciągarka typu ŁPG-250/500T lub BŁ-56 o nośności 1 500 kg. Przesuwa się ona po szynie umieszczonej w suficie. Transporter podłogowy ma między innymi za zadanie wysunąć ładunek z ładowni podczas lotu, który opadnie na spadochronie. Ładunki zrzuca się automatycznie przy pomocy urządzenia PGS-24. Można go zaprogramować w cykle i grupy. Ładunki zrzucane z powietrza (podczas lotu) można zrzucać z celowaniem w rejon zrzutu. Służy do tego celownik NKPB-7 umieszczony w kabinie nawigatora w półkolistej owiewce ze szkła organicznego. Właśnie nawigator może dokonać ten zrzut.


Jednak podstawowa funkcja transportera to załadunek i wyładunek na lotnisku. Elementem roboczym są łańcuchy ukryte w podłodze, które nie wystają. W szczeliny wpina się 
odpowiednie zamki-uchwyty. Łańcuch wprawiają w ruch silniki elektryczne, które korzystają z zasilania z pokładowej instalacji eklektycznej. Na pokład może wjechać samochód 
osobowy wielkości Wołgi lub Mercedesa lub terenowego UAZ-469B (typowy pojazd wojskowy 70/80 lat).


Hermetyczna kabina pilotów i ładownia umożliwia przewóz osób na wysokościach do 6 000 m bez konieczności stosowania aparatury tlenowej.


Oprócz przewozu ładunku samolot jest dostosowany do desantowania skoczków spadochronowych. Wzdłuż burt ładowni umieszczono miejsca do siedzenia dla 41 osób. Ostatnie miejsce, z prawej strony, przeznaczone jest dla dowódcy desantowania. Siedzenia są łatwo składane. Pod sufitem umieszczono dwie linki do wymuszonego otwierania spadochronów oraz układ składania zwisających linek wyzwalających i balustrada zabezpieczająca. Zwiększają one bezpieczeństwo prowadzonych ćwiczeń.


Samolot można łatwo przystosować do ewakuacji chorych. W ładowni można pomieścić 24 osoby chore na noszach i dwie osoby personelu medycznego.


Kształt tylnej części kadłuba jest niekorzystny aerodynamicznie i zwiększa opór samolotu. Dokładnie powstają tam dwa niekorzystne wiry. Aby częściowo to zjawisko zlikwidować 
umieszczono dwie płetwy. Pokrycie ich wykonano z laminatu, wypełnionego włóknem szklanym i usztywnione tworzywem piankowym.




W procesie produkcji samolotu zastosowano nowe technologie. Między innymi zgrzewanie i klejenie. Np. podłużnice są punktowo zgrzewane z arkuszami blach. Następnie nakładany 
jest klej, który kapilarnie przenika w szczeliny pomiędzy podłużnice i blachy. Obróbka cieplna utwardza klej. Następnie element przechodzi kontrolę promieniem rentgenowskimi. 
Następnie nakłada się powłoki antykorozyjne. Tak przygotowane elementy montuje się do szkieletu. Dla zmniejszenia masy konstrukcji płyty kadłuba i usterzenia są trawione chemicznie.


Płatowiec wykonano głównie z płyt o dużych wymiarach. W produkcji wykorzystano głównie stopy aluminium i stal o dużej wytrzymałości. Użyto także niemetale; wołoknit, tłoczywo 
proszkowe, spolaryzowane szkło organiczne, tworzywa piankowe, żywice poliamidowe, teflon i poliuretan. 



Zespół napędowy An-26.


Zespół napędowy samolotu An-26 jest swego rodzaju ewenementem w skali światowej. Składa się z trzech silników. Dwóch głównych turbośmigłowych i jednego turboodrzutowego RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,80 kN ( 1 x 900 kG ). Ten silnik turboodrzutowy pełni rolę rozrusznika dla silników głównych, wspomaga start, a także może stanowić silnik marszowy. Silnik RU-19 A-300 jest typowym APU i silnikiem napędowym. 
Uruchamianie silników jest niezależne od źródeł lotniskowych. Jednak w rzeczywistości rozruch silników jest realizowany przy pomocy lotniskowych źródeł zasilania. Podczas startu awaria jednego z silników nie przerywa jego kontynuacji. Silniki główne to AI-24 T o mocy 2 x 2 103 kW.



Prototyp samolotu został oblatany w 1969 roku, a ponieważ postanowiono go pokazać na Salonie Paryskim w tym roku, dlatego otrzymał nowe oznaczenie An-26 i numer burtowy 
CCCP-261. Podczas tego salonu, samolot określono jak jedną z najciekawszych konstrukcji. Podczas powrotu z Paryża samolot miał międzylądowanie na Okęciu. Odbyła się wówczas pierwsza prezentacja samolotu Antonow An-26 w Polsce.


W 1969 roku, uruchomiono produkcję seryjną samolotu Antonow An-26. Zbudowano około 1 000 sztuk. W 1981 roku, została oblatana wersja ulepszona oznaczona An-26 B.
Samolot ma dobre własności lotne. Z ładunkiem 2 100 kg ma zasięg 2 550 km. 

Samolot Antonow An-26 doczekał się kilku kolejnych odmian. Godne uwagi są wersje; aerofotograficzna An-30 z przeszklonym dziobem. Pierwszy lot w 1974 roku. Ma on przeszklony nos, w którym umieszczono stanowisko oficera-operatora aparatury fotograficznej. Kabina pilotów została także przebudowana. Umieszczono ją wyżej, aby poprawić widoczność. Samolot ma na pokładzie aparaty fotograficzne automatyczne i półautomatyczne. Część aparatów fotograficznych jest stabilizowana żyroskopowo. Na pokładzie można na bieżąco obrabiać filmy i zdjęcia.

Zespół napędowy to silniki AI-24 NT o ciągu 2 x 2 003 kW i silnik turboodrzutowy RU-19 A-300 o ciągu 1 x 8,83 kN.

Drugim samolotem jest An-32, czyli An-26 ze znacznie potężniejszymi 
silnikami. Samolot An-32 w 1977 roku, po raz pierwszy pokazano na Salonie Lotniczym w Paryżu. Silniki AI-20 M o mocy 2 x 3 862 kW. Dzięki tym silnikom samolot jest zdolny do eksploatacji z lotnisk położonych na wysokościach 4 000 – 4 500 m npm i przy temperaturze powietrza do + 25 stopni C. Wersja An-32 dostosowana do standardów Zachodnich była oferowana Polskiemu Lotnictwu Wojskowemu.



Antonow An-26 w Polsce. 1972 rok.


Samolot An-26 należy do klasy małych samolotów transportowych, jednak w Polskich warunkach traktujemy go jako samolot średniej wielkości.


W 1972 roku, wprowadzono samoloty An-26 do wyposażenia lotnictwa transportowego Wojska Polskiego. Głównym zadaniem samolotów An-26 było zabezpieczenie desantu żołnierzy 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno-Desantowej. Zastąpiły przestarzałe samoloty Iliuszyn Ił-14. Łącznie zakupiono 12 sztuk Antonow An-26.


Pierwsze trzy samoloty o numerach 1308, 1309, 1310 dostarczono do Polski w dniu 13.09.1972 roku. Kolejne dwa nb 1402, 1403 dostarczono w dniu 4.11.1972 roku, a tydzień później, w dniu 11.11.1972 roku, kolejne dwa nb 1406, 1407. Pozostałe 5 maszyn dostarczono w kolejnym roku, jednego dnia 20.03.1973 roku.

Początkowo Polskie samoloty An-26 były pomalowane według następującego wzoru; w połowie kadłuba na wysokości okien granatowy pas, górna część biała, dolna szara. Dojść szybko samoloty przemalowano na szary jednolity kolor.



Pierwszy publiczny pokaz Polskich samolotów An-26 nastąpił w dniu 16.11.1973 roku, kiedy to grupa żołnierzy z 6 PDPD odlatywała do Kairu w Egipcie.


Od jesieni 1974 roku, Polskie samoloty An-26 zostały włączane do transportu poczty w ramach systemu Post-LOT. Samoloty woziły pocztę z odległych województw do Warszawy i z powrotem w nocnej porze. Nocne loty An-26 znacznie poprawiły transport listów i paczek na terenie całego kraju.


Wraz ze wstąpieniem Polski do NATO przeprowadzono remonty kapitalne prawie wszystkich maszyn, umożliwiając ich eksploatację jeszcze przez 10-15 lat, do około 2010 –2015 roku. 
Samoloty otrzymały nowe wyposażenie w środki łączności i nawigacji oraz nowe wielobarwne malowanie (kamuflaż). Kamuflaż ten powoduje, że samoloty te są chętnie fotografowane na Polskich i zagranicznych lotniskach.



Samoloty An-26 okazały się dobrymi maszynami i nawet zakup 10 nowoczesnych CASA C-295 M nie spowodował ich masowego wycofania. Ogromne zapotrzebowanie na loty transportowe podyktowane zmienioną doktryną wojenną, powodują konieczność zwiększania możliwości przewozowych Polskiego Lotnictwa Wojskowego. Niemniej jednak od 2005 roku, rozpoczął się powolny proces wycofywania samolotów An-26 z eksploatacji. Ostanie loty samolotów wykonano z początkiem 2009 roku.


Samoloty An-26 należą do maszyn w Wojsku Polskim, które nie uległy żadnym poważnym katastrofom. 

Opracował Karol Placha Hetman