Antonow An-12 1966r.

Kraków 2008-12-02


202c Rozdział 1966-09-24


Antonow An-12


Polska

Historia

Samolot transportowy.

Polski Antonow An-12 nr 6344307 nb 50. Balice 1966 rok. Zdjęcie LAC
Polski Antonow An-12 nr 6344307 nb 50. Balice 1966 rok. Zdjęcie LAC

Polski Antonow An-12. Balice 1966 rok. Zdjęcie 55 Pułk Lotnictwa Transportowego
Polski Antonow An-12. Balice 1966 rok. Zdjęcie 55 Pułk Lotnictwa Transportowego

Model An-12. Izba tradycji JW1616. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Model An-12. Izba tradycji JW1616. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Model An-12. Izba tradycji JW1616. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman
Model An-12. Izba tradycji JW1616. 2008 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Na przełomie 1952/53 roku, w zespole kierowanym przez Olega K. Antonowa skonstruowano górnopłat napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi NK-4, który otrzymał oznaczenie An-8. Silniki NK-4 dysponują mocą 3 754 kW ( 5 100 KM ). Podjęto produkcję seryjną, która trwała do 1955 roku. Większość maszyn trafiła do lotnictwa wojskowego CCCP.

An-8 stał się protoplastą kolejnych wersji. W wyniku rozwoju konstrukcji powstały równolegle dwa samoloty; pasażerski An-10 Ukraina i transportowy An-12. Oba prototypy zostały oblatane w 1957 roku. Samolot An-12 wykonał pierwszy lot 16.12.1957 roku. Produkcja samolotów ruszyła już w 1958 rok, bo nie było to takie trudne. Różnice między An-8, An-10 i An-12 są niewielkie. Wszystkie były montowane na tej samej linii montażowej. Według dostępnych informacji, wszystkich samolotów An-8/-10/-12 wyprodukowano 1 248 sztuk. 
Samolot An-10 został pokazany na światowej wystawie Expo-58 w Brukseli, gdzie został wyróżniony złotym medalem i dyplomem.

Samolot An-12 został wyposażony w 4 silniki turbośmigłowe i dodatkowo piąty silnik (APU) służący do załadunku i wyładunku platform desantowych na pokład oraz do dostarczania energii elektrycznej dla awioniki, gdy główne silniki nie pracują.

Pierwsze egzemplarze samolotu otrzymały silniki Kuzniecowa NK-4 o mocy obniżonej 4 x 2 944 kW ( 4 x 4 000 KM ), ale o przedłużonym resursie. Późniejsze egzemplarze otrzymały silniki Iwczenki AI-20 K o takiej samej mocy 4 x 2 944 kW, ale o mniejszym zużyciu paliwa. Ostatnie wyprodukowane egzemplarze otrzymały silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 128 kW ( 4 x 4 250 KM ). W przypadku awarii jednego z silników An-12 może kontynuować lot na wysokości 8 000 m, a przy stracie dwóch silników na wysokości 6 000 m. Jest to możliwe dzięki dobrej aerodynamice płatowca.

Prawdą jest, że CCCP konstruował tylko samoloty wojskowe, ale An-12 jest już typowo wojskowym samolotem. Należy do systemu broni ofensywnej i jeszcze w 2008 roku, stanowił trzon wojsk operacyjnych Rosji. Był koniem roboczym w CCCP i jest nim nadal w Rosji.

Podstawowym przeznaczeniem samolotu An-12 jest przewóz pododdziałów żołnierzy wojsk powietrznodesantowych łącznie z uzbrojeniem. Drugim zadaniem jest przewóz platform ze sprzętem wojskowym i ich zrzut na spadochronach. W ten sposób można dostarczać w dowolny rejon świata; armaty i działa, wozy bojowe, czołgi i inny sprzęt w skrzyniach. Ostatnie podstawowe zadanie to przewóz towarów między lotniskami. Z tego wykazu wynika, że przy pomocy samolotów An-12 sowieci byli zdolni do przerzucania całych dywizji, czy innych związków taktycznych. Dla desantu spadochronowego lub desantu lądującego ładownia samolotu może pomieścić;

  • 60 spadochroniarzy z ekwipunkiem.

  • 105 żołnierzy z ekwipunkiem, czyli desant lądujący.

  • 76 rannych, z tego 60 na noszach, 16 siedzących, 9 osób obsługi.

  • 2 platformy o nośności 2 x 3 500 kg i 20 żołnierzy.

  • 1 platforma 3 500 kg i 10 ton ładunku.

  • 10 ton towarów do zrzutu na spadochronach.

Desant skoczków spadochronowych może odbywać się tak samo jak z samolotów mniejszych i wolniejszych, czyli z wymuszonym otwarciem spadochronu. Ale może być przeprowadzony przy prędkości lotu w granicach 300 – 400 km/h i na wyższych pułapach. Wówczas skoki są wykonywane przy uczuciu spadochronu stabilizującego, mającego za zadnie wyhamowanie prędkości skoczka oraz skrócenie czasu przebywania w powietrzu. Dopiero później otwierany jest spadochron główny.

Do desantowania cięższego sprzętu używa się specjalnych platform. Samolot zabiera na pokład dwie takie platformy ze sprzętem zamocowanym linami do nich. Platformy mają niewielkie kółeczka (rolki) i po otwarciu w powietrzu tylnych drzwi wysuwane są przenośnikiem lub małym spadochronem. Ładunek opada bardzo szybko, dzięki temu jest duża celność jego zrzutu. Dopiero później otwierane są główne spadochrony. Ich ilość i wielkość zależy od masy ładunku. Tuż przed samym przyziemieniem często stosuje się zespół dwóch lub trzech niewielkich silników rakietowych, które uruchomione na ułamki sekundy wyhamowują ładunek. Myliłby się jednak ten, który sadziłby, że jest to miękkie lądowanie. Tak na ziemię dostarczyć można samochody terenowe GAZ-69, działo samobieżne ASU-57, działka przeciwlotnicze, wyrzutnie pocisków rakietowych.

Cięższy sprzęt dostarczany jest desantem lądującym, może to być działo pancerne ASU-85. Samolot może wylądować na zdobytym lotnisku opanowanym przez desant spadochronowy. 
Samolot An-10 Ukraina jest nazywany odmianą cywilną An-12. Służy do przewozu 120 pasażerów lub 20 000 kg ładunków. Samoloty te eksploatował Aerofłot, a po jego rozpadzie inne drobniejsze firmy komercyjne. Samoloty te obsługiwały i obsługują trasy na Daleki Wschód i na Syberii. Samoloty te zaopatrywały także zamorskie stacje naukowo-badawcze CCCP-Rosji. Pokonywały one gigantycznie długie trasy; Moskwa-Taszkient-Dheli-Rangun-Dzakarta-Sydney-Crayschurch-Mirny na Antarktydzie.

Sowieckie An-10/12, po powstaniu państwa Bangladesz z byłego Pakistanu Wschodniego, przewiozły tysiące ludzi z Indii na trasie Kalkuta-Rajpur. W 1966 roku, samolotami An-12 uruchomiono linię towarową Moskwa-Paryż, a w 1971 roku, podobną Moskwa-Berlin.


Produkcję An-8/-10/-12 i części do nich prowadzono w Irkucku, Woroneżu i Taszkiencie. Do 1972 roku, zbudowano 262 samoloty w wersji An-12 B. Oprócz państw sygnatariuszy UW (układ warszawski) samoloty znalazły się na wyposażeniu Indii, Algierii, Egiptu, Indonezji, Iraku, Bangladeszu i innych. Indie w grudniu 1971 roku, samoloty An-12 wykorzystały w wojnie z Pakistanem, jako samoloty bombowe. Kilka samolotów An-12 Indie przystosowały do patrolowania Oceanu Indyjskiego.

An-12 i Polscy żołnierze.


Pierwszy raz samoloty An-12 na terenie Polski można było zobaczyć podczas manewrów pod kryptonimem „Bałtyk”, przeprowadzonych w październiku 1962 roku. Odbyły się one w Polsce na Pomorzu Zachodnim. Brał w nim udział między nimi 19 Batalion Powietrzno-Desantowy. Warto dodać, że manewry te były związane z kryzysem kubańskim oraz postawieniem w stan gotowości bojowej wszystkich jednostek podległych pod dowództwo zjednoczonych sił UW.

Polscy żołnierze zetknęli się po raz pierwszy z An-12 w maju 1963 roku, kiedy to żołnierze z 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno Desantowej przeszli praktyczne szkolenie, pod kierunkiem sowieckich instruktorów, w zakresie skoków i zrzutów ładunków z pokładu samolotów An-8 i An-12.

We wrześniu 1963 roku, przeprowadzono ćwiczenia pod kryptonimem Kwartet, gdyż wzięły w nim udział cztery kraje. Tym razem na terenie południowej NRD (niemiecka republika demokratyczna). Z Polskiej strony brał udział 16 Batalion Powietrzno-Desantowy. W ćwiczeniach tych na szeroką skalę wykorzystano transport powietrzny i kombinowany desant w celu zniszczenia pocisków rakietowych klasy taktycznej przeciwnika. W wyznaczonym rejonie na spadochronach desantował się sowiecki 105 Pułk Powietrzno-Desantowy z 7 DPD. Desantowano żołnierzy i platform desantowych, między innymi z działami ASU-57. Wykonały one całonocny marsz, a o świcie zaatakowały stanowiska pocisków rakietowych przeciwnika. W trakcie marszu przeprawiono się przez most, który wcześniej został opanowany przez desant żołnierzy z 5 Batalionu Spadochronowego NRD ze śmigłowców Mil Mi-4.



Desant 6 Pomorskiej Dywizji Powietrzno Desantowej. 1965 roku.

Najbardziej znane zdjęcie Polskich spadochroniarzy z 6 PDPD i sowiecki An-12 na lotnisku Balice. 1965 rok. Zdjęcie LAC
Najbardziej znane zdjęcie Polskich spadochroniarzy z 6 PDPD i sowiecki An-12 na lotnisku Balice. 1965 rok. Zdjęcie LAC

6 Pomorska Dywizja Powietrzno Desantowa została utworzona w czerwcu 1957 roku, w Krakowie i prawie natychmiast stała się elitarną jednostką WP. Powodem był wysoki poziom wyszkolenia żołnierzy i przewidziany charakter działań. Polegał on na działaniu bojowym na tyłach przeciwnika. Wszechstronne wyszkolenie żołnierzy Polskiej dywizji sprawiało, że od 1962 roku, dywizja regularnie brała udział w ćwiczeniach UW organizowanych na terenie Polski, NRD i Czechosłowacji.

Start An-12 z rzutem lądującym 6 PDPD w dniu 21.10.1965 roku, Lotnisko Powidz. Zdjęcie LAC
Start An-12 z rzutem lądującym 6 PDPD w dniu 21.10.1965 roku, Lotnisko Powidz. Zdjęcie LAC

Desant Polskich spadochroniarzy koło Erfurtu w dniu 21.10.1965 roku. Zdjęcie LAC
Desant Polskich spadochroniarzy koło Erfurtu w dniu 21.10.1965 roku. Zdjęcie LAC

Wyładunek dział ASU-85 na lotnisku w Erfurcie. 21.10.1965 roku. Zdjęcie LAC
Wyładunek dział ASU-85 na lotnisku w Erfurcie. 21.10.1965 roku. Zdjęcie LAC

Defilada w Erfurcie. 23.10.1965 roku. Zdjęcie LAC
Defilada w Erfurcie. 23.10.1965 roku. Zdjęcie LAC

W dniach 19-24.10.1965 roku, przeprowadzono na terenie NRD ( Turyngia ) ćwiczenia pod kryptonimem Burza Październikowa. Wzięły w nim udział cztery kraje. Z Polskiej strony 6 PDPD, tym razem całością sił. W tym czasie dowódcą dywizji był generał brygady Edwin Rozłubirski. Kierownikiem ćwiczeń był sowiecki generał armii Paweł Kaszewoj, a koordynatorem całości działań sowiecki marszałek Andrej Greczko ( w tym czasie dowódca sił zbrojnych UW, a później minister obrony CCCP ). Były to po raz pierwszy ćwiczenia przeprowadzone siłą dwóch dywizji; 6 PDPD i sowiecka 7 DPD. Ćwiczono atak zaczepno-obronny, czyli w praktyce kontratak przeciw siłom NATO, które wtargnęły na teren NRD. Atak sił UW miał w zamyśle oddzielić główne siły NATO od ich zaplecza.

Polska dywizja została załadowana na 180 (!) samolotów An-12. Po starcie nastąpiła zbiórka w powietrzu i cała armada obrała kurs na Erfurt. Przelot trwał około dwie godziny. Desant rozpoczął się w dniu 21.10.1965 roku, około godziny 13:05. Desantowało się 4 130 Polskich spadochroniarzy w rejonie lotniska Erfurt. Były trudne warunki pogodowe. Porywisty wiatr i mgła. Skakano z samolotów lecących z prędkością 320-360 km/h z wysokości 800 m, na spadochronach desantowych D-1 z 5 sekundami stabilizacji. Niektórzy wylądowali na drzewach lub terenach bardzo podmokłych. Lotnisko zostało szybko opanowane i wkrótce w odstępach 30 sekund zaczęły lądować na nim samoloty An-12 z desantem lądującym. Na pokładach były między innymi samochody GAZ-69 z moździerzami lub wyrzutniami rakiet WP-8, działa przeciwpancerne ASU-85.

Z działami ASU-85 wiąże się następująca historia. Podobno działa te były użyczone przez sowiecką 7 Gwardyjską Dywizję Powietrzno-Desantową z Kowna. W czasie ćwiczeń ich obsługą zajmowali się żołnierze sowieccy w Polskich mundurach. Na działach były szachownice i znaki 6 PDPD. Faktem jest, że sprzęt ten pozostał w Polsce.

Warto też dodać, że z 25 dział ASU-85, wiosną 1966 roku, utworzono 35 Dywizjon Artylerii Samobieżnej ( 4 baterie po 6 dział i działo dowódcy ). Dywizjon ten rozwiązano w grudniu 1979 roku, a część jego dział trafiła do Polskich muzeów.

Jak wspominaliśmy 6 PDPD wykonała desant całością sił. Jedynie 9 Szkolny Batalion Powietrzno-Desantowy dotarł do Erfurtu drogą kolejową ( dowódca podpułkownik Czesław Miszczak ) i zabezpieczał proces lądowania samolotów An-12.

Lotniskiem, z którego startował desant spadochronowy były Balice, a rzut lądujący z lotniska Powidz. Dowódcą desantu spadochronowego był generał brygady Edwin Rozłubirski, a rzutu lądującego podpułkownik Tadeusz Ulaniak. Pozostałością dowodził podpułkownik Marian Pajor. Zgodnie z powszechną opinią, Polacy zaimponowali brawurą popartą wysokimi umiejętnościami.

Niestety desant ten nie odbył się bez tragedii. Śmiercią spadochroniarza zginął Krzysztof Nadolny z 10 Batalionu Powietrzno-Desantowego, który wykonywał swój 12 skok. Po opuszczeniu samolotu nie zwolnił on drugiego stopnia stabilizacji, a następnie otworzył spadochron zapasowy, co spowodowało jego splątanie ze stabilizatorem spadochronu głównego. Natomiast 10 innych spadochroniarzy odniosło poważne urazy; dwa złamania kręgosłupa, jeden uraz głowy, jedno złamanie obojczyka, 6 złamań kończyn dolnych.

W takich przedsięwzięciach, straty Polskie okazały się i tak mniejsze niż zwykle szacowane ( do 1 % całości desantowania ). W sowieckim szpitalu polowym chirurgii urazowej przygotowano 50 łóżek dla Polskich żołnierzy. Po zakończeniu ćwiczeń w Erfurcie odbyła się defilada. 9 Szkolny Batalion Powietrzno-desantowy maszerował, a pozostała część pokazała się w rzucie kołowym.


Należy dodać, że z tych wydarzeń powstał reportaż filmowy pt. „Z jasnego nieba” Wytwórnia Filmowa „Czołówka”. Jego kopie przez długie lata przypominały te wydarzenia. Film jest dostępny na kanale youtube (od 2012 roku).

An-12 dla Polski. 1966 roku.


We wrześniu 1966 roku, do Polski dostarczono pierwsze i jak się okazało jedyne maszyny typu An-12. W dniu 24.09.1966 roku, na lotnisku w Balicach wylądował pierwszy An-12 nr 6344308 nb 51, a po pięciu dniach ( 29.09.1966 roku ) drugi An-12 nr 6344307 nb 50. Samoloty zostały wpisane na stan 55 Pułku Lotnictwa Transportowego. Jednak już w maju 1967 roku, w związku z dużą reorganizacją Polskiego Lotnictwa Wojskowego pułk ten został przemianowany na 13 Pułk Lotnictwa Transportowego. Jako ciekawostkę podamy, że w jednostce tej do naszych samolotów przylgnęła nazwa Ukraina.

Już w październiku 1966 roku, samoloty te wzięły udział w ćwiczeniach UW na terenie Śląskiego Okręgu Wojskowego pod kryptonimem Jesień. W sierpniu 1967 roku, w kombinowanych manewrach sztabów i jednostek wojskowych CCCP, Polski i NRD, na poligonie Borne-Sulinowo. W 1968 roku, w ćwiczeniach morskich na poligonie Ustka. Jesienią 1969 roku, w ćwiczeniach Odra-Nysa. Jednym z lotnisk, na którym w tym czasie bazowały sowieckie An-12 było lotnisko w Malborku.

Agresja CCCP i państw UW na Czechosłowację. 1968 rok.


To, co ćwiczono przez kilka lat, przy wydatnym użyciu samolotów An-12, z zamiarem wykorzystania przeciwko siłom zbrojnych NATO, wykorzystano praktycznie przeciwko społeczeństwu Czechosłowacji podczas najazdu na nią w 1968 roku.


Jak do tego doszło?

W dniu 4.01.1968 roku, pierwszym sekretarzem partii w Czechosłowacji został Alexander Dubcek. Pragnął wprowadzić socjalizm bardziej ludzki. Zapowiedział wprowadzenie wielopartyjności, zniesienie cenzury i wolne wybory. Zapowiedziano reformy gospodarcze i rehabilitację osób represjonowanych przez komunizm. Już w dniu 23.03.1968 roku, na spotkaniu w Dreźnie partie i rządy komunistyczne; Czechosłowacji, Bułgarii, NRD, Polski, Węgier i Związku Sowieckiego: są zaniepokojone i używają terminu kontrrewolucja. Pierwszym, który wypowiedział słowo kontrrewolucja był Leonid Breżniew, wówczas pierwszy sekretarz sowieckiej partii. W dniu 30.03.1968 roku, plenum partii w Czechosłowacji wybiera prezydentem generała Ludwika Swobodę. Kreml coraz bardziej się denerwuje. Odbywa się cykl narad UW (układ warszawski). 
W dniach 18.06.-2.07.1968 roku, na terenie Czechosłowacji przeprowadzono ćwiczenia UW pod kryptonimem „Szumawa”. Początkowo miały być to ćwiczenia tylko wojsk CCCP i Czechosłowacji, ale naciski Kremla spowodowały przyłączenie do ćwiczeń wojsk Polskich i Węgier. Ćwiczenia miały za zadanie przestraszyć społeczeństwo Czechosłowacji i być ewentualną przygotówką do planowanej inwazji.

W maju 1968 roku, przegrupowano 24 Gwardyjską Dywizję Strzelców Zmotoryzowanych w okolice Cieszyna, Bielska-Białej i Pszczyny. Jednym z elementów ćwiczeń był manewr pod kryptonimem „Pochmurne Lato 68”, polegające na zmianie dyslokacji wojsk. Sztab ćwiczeń „Szumawa”, a następnie operacji „Dunaj” umieszczono w Legnicy, a jego dowódcą był sowiecki marszałek Iwan Jakubowski.

Przyszłe siły inwazyjne podzielono na dwie armie; armia północ i armia południe. Armia północ pod dowództwem sowieckiego generała armii Iwana Pawłowa, ze sztabem w Legnicy, miała wkroczyć do Czechosłowacji z NRD i Polski opanowując północną i zachodnią Czechosłowację, a zwłaszcza rejon Karlowe Wary, Pilzno i Czeskie Budziejowice. Do akcji przygotowano; sowiecką 1 Gwardyjską Armię Pancerną z terenu NRD, sowiecką 11 Gwardyjską Armię Pancerną z terenu NRD i 2 Armię Wojska Polskiego złożoną z jednostek Śląskiego Okręgu Wojskowego, pod dowództwem generała brygady Floriana Siwickiego.
Armia południe dowodzona przez generała pułkownika Konstantina Prawałowa ze sztabem w Matyasfold koło Budapesztu, miała wkroczyć z Węgier, NRD i Ukrainy Zakarpackiej, zajmując Słowację oraz południowo środkowe Czechy z Pragą. W jej skład wchodziły; sowiecka 20 Armia Gwardyjska z terenu NRD, sowiecka 38 Armia Gwardyjska z terenu CCCP, sowiecka 36 Armia Lotnicza z terenu Węgier i węgierska 8 Dywizja Strzelców Zmotoryzowanych z Węgier.
Częścią najbardziej mobilną był desant złożony z; sowieckiej 7 Gwardyjska Dywizja Powietrzno-Desantowa z Kowna do opanowania Pragi i sowiecka 103 Gwardyjska Dywizja Powietrzno-Desantowa z Witebska do opanowania Brna. 
Z wojsk NRD wydzielono do inwazji; 7 Dywizję Pancerną z Drezna i 11 Dywizję Strzelców Zmotoryzowanych z Halle. Były one postawione w stan gotowości bojowej, ale nie wzięły udziału w inwazji, z powodów politycznych. Fizycznie w inwazji wzięli udział niektórzy wysocy oficerowie zasiadając w sztabie na Węgrzech i grupa do zabezpieczenia łączności z 2 Pułku Łączności.

W dniu 14.07.1968 roku, pięć partii komunistycznych państw UW wystosowało list do partii i rządu Czechosłowacji. Powstał wyraźny konflikt między Kremlem, a Pragą. W dniu 29.07.1968 roku, doszło do dwustronnego spotkania między sowietami, a politykami Czechosłowacji. W dniu 3.08.1968 roku, w Bratysławie odbyło się sześciostronne spotkanie partyjne, jak się okazało ostatnie przed inwazją.

Operacja Dunaj. 20/21.08.1968 rok.


Celem militarnego najazdu na Czechosłowację było opanowanie przez Kreml głównych instytucji państwowych, w tym prasy, radia i TV oraz uprowadzenie przywódców „Praskiej Wiosny”. Decyzja o przeprowadzeniu inwazji zapadła na Kremlu podczas narady władz CCCP w dniach 14-17.08.1968 roku, a w dniu ataku minister obrony narodowej Czechosłowacji wydał rozkaz nie stawiania oporu najeźdźcom.

Główne siły inwazyjne składały się z żołnierzy CCCP. W inwazji wzięły udział wydzielone jednostki Polski, Węgier i prawdopodobnie Bułgarii. Większość żołnierzy Wojska Polskiego nie miała pojęcia o planowanej inwazji. W ataku wzięło udział; 750 000 żołnierzy, 630 czołgów i 800 samolotów, głównie transportowych An-12. Ze strony Polski wysłano 26 000 żołnierzy ze sprzętem. Zginęło około 200 osób. Inwazja ta jest uznawana za największą operację wojskową w Europie po II wojnie światowej.



Jeden z epizodów.

W latach panowania komunizmu świętem lotnictwa w Polsce był dzień 23 sierpień. Jak co roku w wielu miastach przygotowywano się do obchodów tego święta. W połowie sierpnia 1968 roku, na lotnisku Balice zebrano kilkanaście samolotów typu Lim, które miały uświetnić przygotowywaną imprezę na lotnisku w Czyżynach. Piloci tych samolotów ćwiczyli orientację w terenie i zgrywanie szyków do przelotu. Jednak w dniu 20.08.1968 roku, planowane loty nie zostały podjęte, choć pogoda była typowo lotnicza. Piloci i ich samoloty czekali. Wczesnym popołudniem, w pobliżu Balic pojawił się czterosilnikowy samolot transportowy, który po wykonaniu kręgu zszedł do lądowania. Podkołował na koniec pasa startowego (RWY) i ustawił się na trawie. Nie ulegało wątpliwości, że był to sowiecki An-12. Szary z wielkimi czerwonymi gwiazdami na usterzeniu pionowym i wielką dwucyfrową liczbą na kadłubie. W kabinie pilotów otwarte zostało okno, przez które głowę wychylił jakiś oficer, a w ręku trzymał mikrofon. Patrzył w kierunku ścieżki schodzenia. Gdzie narastał kolejny szum silników następnych samolotów An-12. Samoloty kolejno lądowały i ustawiały się równo na trawie w północnej części lotniska. Jak się okazało, sowieci nie nawiązywali w ogóle łączności z ośrodkiem naprowadzania w Balicach. Sami się sprowadzali.

W sumie na lotnisku Balice wylądowało około 25 samolotów. Silniki zostały wyłączone, śmigła się zatrzymały, ale ładowanie nie zostały otwarte. Nadal od samolotów dochodził szum. To pracowały piąte silniki (APU), które dostarczały energię elektryczną, głównie dla systemów łączności. Otwarte zostały tylko boczne drzwi samolotów, wysunięto drabinki i nieliczni żołnierze dokonywali oględzin swoich maszyn. Samoloty miały opony zabłocone, co świadczyło, że startowały z lotniska z pasem gruntowym. Postawiono anteny do dalekiej łączności. Zażądano tankowania samolotów, które z uwagi na ich ilość trwało kilka godzin. Żołnierze sowieccy zachowywali się bardzo swobodnie. Żartowali i śmiali się. Palili papierosy, nawet podczas tankowania. Niektórzy siedzieli na skrzydłach. Nie wdawali się w dyskusje, a wścibskich odsuwali. Zresztą dojście do ich samolotów wymagało przejścia przez drogę startową. Praktycznie przy ich samolotach pojawiały się tylko samochody-cysterny z paliwem. Ich odlot nastąpił po godzinie 22.00. Gdzie? Na Czechosłowację.

Udział Wojska Polskiego.

Dla Polski udział w agresji na Czechosłowację rozpoczął się w dniu 20.08.1968 roku, o godzinie 23:40, kiedy generał Florian Siwicki dostał od sowietów rozkaz przekroczenia granicy z Czechosłowacją. O godzinie 23:50 dziewięciu komandosów z Samodzielnego Batalionu Szturmowego opanowało strażnicę w Lubawce, bez jednego wystrzału. To oni pierwsi wkroczyli na teren niepodległego państwa. Polskie czołgi i transportery ruszyły w kierunku Hradec Kralowe. Numery taktyczne były niewidoczne a na kadłubach wapnem namalowano białe pasy.

Dalsze konsekwencje napadu na Czechosłowację.


W dniu 22.08.1968 roku, pod dyktando Kremla odbył się nielegalny zjazd partii KPCZ. W dniach 23-26.08.1968 roku, na Kremlu zmuszono przedstawicieli Czechosłowacji do „normalizacji”, w zamian za zakończenie okupacji. Ostatecznie siłom pro-moskiewskim udało się odsunąć od władzy Alexandra Dubceka i w 1969 roku, wysłano go, jako ambasadora do Turcji. Nastąpiły czystki w partii i wojsku.

Eksploatacja An-12 w Polsce.


W listopadzie i grudniu 1973 roku, samoloty zaczęły wozić żołnierzy I zmiany Polskiej Wojskowej Jednostki Specjalnej Doraźnych Sił Zbrojnych ONZ na Bliskim Wschodzie. Pierwszy lot w tej misji samolot An-12 wykonał w dniu 13.11.1973 roku, przerzucając grupę logistyczną składającą się z 10 oficerów, 3 kierowców podoficerów oraz 3 samochody typu GAZ-69. Od dnia 16.11.1973 roku, zaczęto przewozić do Kairu, na pokładach An-12, Polskich żołnierzy, głównie z 6 PDPD. Przewożono sprzęt, żywność, drewno opałowe, samochody Star 660, GAZ-69 i inny sprzęty. W czasie od 13.11.1973 roku do 12.12.1973 roku, utrzymywały niemal regularny most powietrzny między Krakowem, a Kairem. Loty wykonywano bez międzylądowań, po trasie Kraków-Budapeszt-Belgrad-Skopie-Saloniki-Kreta-Kair. Przeciętnie na pułapie 7 600 m z prędkością 560 km/h, co pozwalało na pokonanie tej trasy w 5 godzin 20 minut.

Od pewnego czasu ( 1967 rok ) samoloty An-12 świadczyły także usługi na rzecz gospodarki narodowej. Loty te były wykonywane na zlecenie PLL LOT, jako loty czarterowe, cywilne. Na ten czas samoloty otrzymywały cywilne rejestracje SP-LZA, SP-LZB i podobno SP-LZC. Na kadłubach, skrzydłach i usterzeniu pionowym zamalowywano szachownice. Nanoszono rejestracje, a na usterzeniu pionowym malowano logo PLL LOT i biało-czerwoną flagę. Ciężkie ładunki transportowano w ten sposób do Astrachania, Hanoi, Kairu, Londynu, Benghazi, Rzymu, Wenecji, Tokio i innych.

Wiadomo dokładnie, że samolot An-12 nb 50 latał jako SP-LZA w LOT w czerwcu i lipcu 1967 roku, a następnie od sierpnia 1976 roku, do czasu katastrofy 13.05.1977 roku.

An-12 SP-LZA. 1976 rok. Zdjęcie LAC
An-12 SP-LZA. 1976 rok. Zdjęcie LAC

Katastrofa Polskiego samolotu An-12. 1977 rok.


W dniu 13.05.1977 roku, samolot An-12 SP-LZA nb 50 nr 6344307 wykonywał lot na trasie Rzeszów-Bejrut ( stolica Libanu ). Podchodząc do lądowania na lotnisku w Bejrucie, które leży w dzielnicy Khalden, rozbił się około godziny 8:45 czasu lokalnego. Lotnisko w Bejrucie to jedyny cywilny port w Libanie. Zginęła cała załoga, dziewięć osób. Samolot wiózł do Libanu ładunek truskawek. Wydane przez kontrolę naziemną w Bejrucie polecenie skierowania się na wyznaczony tor schodzenia z powodów językowych zostało powtórzone dwa raz. Wkrótce kontakt z samolotem został utracony. Maszyna uderzyła w zbocze góry na wysokości 700 metrów, w odległości 8 km od lotniska. Miejscowość Aramousz ( Armroussieh ).

Dlaczego? Sprawa do dnia dzisiejszego nie jest wyjaśniona, a jej kulisy ukryte. Wszystko tajne przez poufne. Oczywiście, można przyjąć tezę o błędzie załogi i uderzenie w górę, gdyby nie to zdjęcie, które kilka lat temu odkryliśmy w sieci.

Polski An-12 rozbity w Bejrucie. 1977 rok. Zdjęcie LAC
Polski An-12 rozbity w Bejrucie. 1977 rok. Zdjęcie LAC

Bez wątpienia są to szczątki Polskiego An-12, tylko co robią w usterzeniu te trzy duże dziury, jakby po pociskach.

Wówczas, w naszym środowisku, wszyscy powtarzali, że samolot został zestrzelony. Trzeba wiedzieć, że w latach 1975-1990, w Libanie trwała wojna domowa, w którą były zaangażowane także Syria i Izrael. Drugi aspekt to kwestia przewożonego ładunku. Wieść gminna głosiła, że samolot przewoził broń. Jeśli tak, to zaangażowaliśmy się w nierozwiązywalny konflikt, z którego nasz naród nic nie miał, tylko łzy po najbliższych.

Czy kiedykolwiek dowiemy się całej prawdy, czy nadal będziemy pływać w domysłach i poszlakach? Obawiam się, że brak dekomunizacji i lustracji umocnił cienie PRL, a różne komercyjne środki komunikowania mają żer i karmią społeczeństwo sensacją.


Załoga; kapitan ( pierwszy pilot ) podpułkownik pilot Tadeusz Florek, podpułkownik pilot Henryk Bajer, podpułkownik nawigator Jan Kowalik, podpułkownik Jerzy Grzywalski, major Adam Rybak, kapitan Janusz Lech, chorąży Kazimierz Krupa, NN, NN. Cześć ich pamięci!

Dalsze losy samolotu An-12 SP-LZB.


W 80-tych latach jedyny pozostający w Polskim Lotnictwie An-12 służył wyłącznie, jako samolot na usługach LOT.

An-12 SP-LZB. 1986 rok. Zdjęcie LAC
An-12 SP-LZB. 1986 rok. Zdjęcie LAC

Z końcem 80-lat, nowa dyrekcja PLL LOT, postanowiła wyzbyć się nieekonomicznych samolotów produkcji sowieckiej. Ten sam los musiał spotkać An-12 SP-LZB. W 1993 roku, sfinalizowano jego sprzedaż firmie Bułgarskiej, która użytkowała kilka samolotów An-12. Nasz samolot, jako LZ-SFS rozpoczął służbę w Bułgarii.

An-12 LZ-SFS. Były An-12 SP-LZB. 1997 rok. Zdjęcie LAC
An-12 LZ-SFS. Były An-12 SP-LZB. 1997 rok. Zdjęcie LAC

Wersje An-8/-10/-12

  • An-8 – wersja napędzana 2 silnikami turbośmigłowymi.

  • An-10 – wersja transportowo-pasażerska napędzana 4 silnikami turbośmigłowymi.

  • An-12 – podstawowy samolot desantowy.

  • An-12 A – otrzymał silniki AI-20 A. Powiększono zbiorniki paliwowe. Standardowy udźwig wzrósł do 20 000 kg, gdyż wzmocniono podłogę ładowni.

  • An-12 B – po raz kolejny powiększono zbiorniki paliwa do 18 000 litrów. Zastosowano zmodyfikowane silniki AI-20 M. Zastosowano wyciągarkę o większej mocy. 
  • An-12 BP – to An-12 B dla lotnictwa morskiego. W wyposażeniu pojawiła się łódka ratunkowa.

  • An-12 BPŁ – to An-12 BP przystosowany do operowania na terenach polarnych za stałym podwoziem z płozami.

  • An-12 T – specjalistyczna wersja do przewozu paliwa rakietowego.

  • An-12 BM – specjalistyczna wersja do prób łączności satelitarnej.

  • An-12 PS – wersja poszukiwawczo-ratownicza wyposażona w niewielki statek pływający ratowniczy.
  • An-12 PP/PPS – wersje rozpoznawcze i WRe.

  • An-12 – latające stanowisko dowodzenia.

  • An-12 BK – zmodernizowany An-12 B.

  • Y-8 – skopiowany w Chinach An-12 ( bez praw licencyjnych ). W latach 1974-2006, zbudowano około 650 sztuk.

Opracował Karol Placha Hetman


Kraków 2008-12-02


202c Rozdział 1966-09-24

Antonow An-12


Polska

Konstrukcja

Samolot transportowy.

Polski samolot An-12 podczas ćwiczeń Jesień. 1966 rok. Zdjęcie LAC
Polski samolot An-12 podczas ćwiczeń Jesień. 1966 rok. Zdjęcie LAC

Antonow An-12 to średni ( a w Polsce ciężki ) samolot transportowy, średniego zasięgu. Jego odpowiednikiem na zachodzie jest C-130 Herkules. An-12 jest samolotem całkowicie przystosowanym do potrzeb wojskowych. Służy do transportu i desantowania żołnierzy i sprzętu wojskowego. Załoga składa się standardowo z 5 członków załogi; pierwszy pilot ( kapitan statku ), drugi pilot. Między nimi siedzi na składanym fotelu mechanik ( inżynier pokładowy ), w oszklonym dziobie kadłuba siedzi nawigator, za pierwszym pilotem jest stanowisko radiotelegrafisty ( operatora urządzeń łączności ). Dodatkowo w skład załogi może wchodzić; strzelec pokładowy, technik załadunku i technik urządzeń specjalnych.

An-12 to wolnonośny czterosilnikowy górnopłat. Konstrukcja całkowicie metalowa. Aerodynamika jest jednym z najmocniejszych punktów tego samolotu.

Skrzydło dwudźwigarowe składa się z pięciu części. Centropłat przymocowany do kadłuba. Części pośrednie przymocowane do centropłata z gondolami silnikowymi. Części zewnętrzne. Lotki szczelinowe mają klapkę odważającą i klapkę wyważającą ( trymer ). Lotki są wspomagane przerywaczami umieszczonymi na górnej powierzchni skrzydeł, przed lotkami. Są one mechanicznie połączone z lotkami. Przy wychlaniu lotek do 3 stopni wychylane są przerywacze.

Kadłub w przedniej części mieści kabinę załogi. Za kabiną załogi znajduje się pomieszczenie dla 14 osób. Może tam przebywać oddział skoczków do desantowania z dużej 
wysokości, czyli bez wymuszonego otwarcia spadochronów w czasie opuszczania samolotu. Desant dokonywany jest przez boczne drzwi, z lewej strony kadłuba. Przedział ten i kabina 
załogi pozwala na taką hermetyzację, że do pułapu 10 000 m nie trzeba korzystać z masek tlenowych. W środkowej części kadłuba umieszczono główną ładownię o wymiarach 13,5 x 3,5 x 2,6 m, pojemności 97,2 m sześciennego. Tylne drzwi o wymiarach 7,70 x 2,95 m. Drzwi te składają się z trzech części. Wszystkie one otwierają się do środka. Dodatkowym 
elementem jest trap wysuwany z włazu, służący do załadunku i wyładunku towarów na ziemi. W locie drzwi te są otwierane przez nawigatora przy pomocy urządzenia elektro-hydraulicznego. Do za i wyładunku wykorzystuje się suwnicę stropową z wyciągarką i transporter taśmowy. Wzdłuż burt ładowni oraz na środku umieszczono składane 
siedzenia. W sumie cztery rzędy. Takie umieszczenie ławek pozwala na desant skoczków dwoma rzędami. Ładownia jest wentylowana i ogrzewana. Wyposażono ją w instalację tlenową do podpięcia masek. Wykorzystuje się ją od 4 000 m wysokości. Kadłub wyposażono w 10 okien w każdej burcie. Dodatkowo kadłub posiada dwa wyjścia awaryjne; przednie i górne. W części ogonowej umieszczono stanowisko strzeleckie w postaci wieżyczki ogonowej z dwoma działkami NR-23. W samolotach An-10 w tym miejscu umieszczono toaletę. Polskie An-12, już w pierwszych latach eksploatacji zostały pozbawione uzbrojenia strzeleckiego.

Usterzenie klasyczne. Poziome z podziałem na ster i statecznik. Każdy ster wyposażono w klapkę wyważającą. Usterzenie pionowe dzisiaj nazywamy pasmowym. Składa się z klasycznego usterzenia pionowego i podstawy, której kąt natarcia krawędzi jest bardzo duży. Krawędzie natarcia usterzenia odladzane są elektrycznie.

Podwozie trójpodporowe, chowane w locie. Podwozie przednie jednogoleniowe, z dwoma kołami, sterowane. Podwozie główne także jednogoleniowe z wózkami czterokołowymi. Chowane jest do gondoli umieszczonych przy kadłubie. Hamulce tarczowe, hydrauliczne. Amortyzatory olejowo gazowe.

Kabina An-12. Pod tablicą widać przejście i fotel nawigatora. 1980 rok. Zdjęcie LAC
Kabina An-12. Pod tablicą widać przejście i fotel nawigatora. 1980 rok. Zdjęcie LAC

Polski An-12 nb 50. Załadunek samochodu GAZ-69 umieszczonego na platformie desantowej. 1966 rok. Zdjęcie LAC
Polski An-12 nb 50. Załadunek samochodu GAZ-69 umieszczonego na platformie desantowej. 1966 rok. Zdjęcie LAC

Napęd samolotu An-12


Zespołem napędowym są cztery silniki turbośmigłowe AI-20 K o mocy 4 x 3 128 kW ( 4 x 4 250 KM ), przy 12 350 obrotach/min. Moc przelotowa 4 x 1 654 kW ( 4 x 2 250 KM ).

Silnik składa się z 10-stopniowej sprężarki, pierścieniowej komory spalania, 3-stopniowej turbiny. Silniki napędzają metalowe, lewo obrotowe, cztero-łopatowe śmigła 
samo-przestawialne typu AW-68I ( AW-681 ), o średnicy 4,5 m. Śmigła mają możliwość ustawienia w chorągiewkę i na ciąg wsteczny. Masa suchego silnika wynosi 1 240 kg. Silniki 
obliczono na 12 000 godzin pracy. Okres międzyremontowy wynosi 4 000 godzin pracy. Przelotowe zużycie nafty lotniczej wynosi 2 400 litrów na godzinę lotu. Rozruch silników 
elektryczny za pomocą turboprądnicy TG-16 lub za pomocą urządzeń naziemnych.

Paliwo mieści się w 22 zbiornikach umieszczonych w skrzydłach. W wersji desantowej samolot zabiera 18 000 litrów. Wersja An-10 zabiera 13 900 litrów. Paliwo umieszczono w częściach pośrednich skrzydeł, mieści się w zbiornikach gumowanych. Paliwo umieszczone w częściach zewnętrznych skrzydeł ma zbiorniki integralne i są one opróżniane w pierwszej kolejności.

W gondoli podwozia głównego, z lewej strony umieszczono dodatkowy silnik APU. Jego zadania są następujące; Napędza prądnice służące do rozruchu silników głównych. Dostarcza 
energii elektrycznej na postoju, gdy silniki główne są wyłączone. Służy do uruchamiania transportera podłogowego i suwnicy podsufitowej. To dzięki niemu można dokonywać 
załadunku i wyładunku towarów, także w powietrzu.

Instalacja hydrauliczna.


Składa się z dwóch instalacji. Głównej, o ciśnieniu 21,0 MPa i awaryjnej, o ciśnieniu 15,0 MPa. Główna; chowa i wypuszcza podwozie, steruje golenią przednią, hamuje kołami 
podwozia głównego, napędza wycieraczki przednich szyb. Awaryjne hamuje kołami podwozia głównego, przestawia śmigła, załadowuje komory hydro-akumulatorów. Stosowano olej AMG-10.

Inne instalacje.

Instalacja klimatyzacji i wentylacji.
 Instalacja przeciwpożarowa.
 Instalacja przeciwoblodzeniowa.
 Instalacja elektryczna.

Wyposażenie radiowo nawigacyjne An-12.


Jak na czasy, w których ten samolot był opracowany wyposażenie radiowe ( łączności ) jak i nawigacyjne jest stosunkowo bogate. Umożliwia loty bez widoczności ziemi.

Automatyczny pilot typu AP-6 A.

Urządzenie pilotażowo nawigacyjne Put, stacja radiolokacyjna meteo Emblema.

Transponder SSR-1600, radar nawigacyjny DISS-013, radiodalmierz SD-67.


Dwie radiostacje UKF Łandyn 20, jedna radiostacja R-802W, dwa radiokompasy ARK-11, dwa zestawy nawigacyjne Kurs MP-2, radiowysokościomierz RW-UM, telefon pokładowy SPU-7.


W tylnej części kadłuba z boku po prawej stronie umieszczono dwie elektrorakietnice sygnałowe, uruchamiane z kabiny pilotów.

Uzbrojenie An-12.


Wersja typowo wojskowa została wyposażona w tylne stanowisko strzeleckie umieszczone w ogonowej wieżyczce. Umieszczono tam dwa sprzężone działka NR-23 kal. 23 mm. Polskie An-12 także posiadały te stanowiska. Jednak bardzo szybko działka te zostały zdemontowane.

Dane T-T An-12. 1966 rok.



Rozpiętość 38,00 m

Długość 33,10 m

Wysokość 10,58 m

Powierzchnia nośna 121,70 m2


Masa własna 28 000 kg


Masa całkowita 54 000 – 55 100 kg


Masa maksymalna 61 000 kg


Masa ładunku 20 000 kg


Paliwo 18 000 litrów


Prędkość maksymalna 600 - 777 km/h


Prędkość wznoszenia 10 m/s


Prędkość przelotowa 550 - 670 km/h


Prędkość lądowania 190 - 210 km/h


Zasięg maksymalny 4 090 – 5 700 km


Zasięg z ładunkiem 3 400 – 3 600 km


Pułap maksymalny 10 100 m.


Rozbieg Dobieg 700-850 / 500-860 m.


Silnik Typ AI-20 K 
Ciąg 4 x 3 126 kW, 4 x 4 250 KM


Załoga 5 - 8 osób (żołnierzy)

Liczba sztuk samolotów 2 

An-12 rysunek 1975 rok. Zdjęcie LAC
An-12 rysunek 1975 rok. Zdjęcie LAC

Opracował Karol Placha Hetman



Kraków 2008-12-02


202c Rozdział 1966-09-24

Antonow An-12


Polska

Zestawienie

Samolot transportowy.



Zestawienie


1 Antonow An-12 nr 6344307 nb 50. Dostarczony w dniu 29.09.1966r. W okresie czerwiec-lipiec 1967r. używany jako samolot LOT SP-LZA. Także w okresie od sierpnia 1976r. do czasu 
katastrofy w dniu 13.05.1977r. używany jako samolot LOT.



2 Antonow An-12 nr 6344308 nb 51. Dostarczony w dniu 24.09.1966r. Używany jako samolot LOT SP-LZB w czasie; czerwiec-lipiec 1967r., następnie maj 1968r. do 7.07.1972r., 
następnie od października 1972r. do lipca 1993r. W lipcu 1993r. z kompletem części zamiennych sprzedany do Bułgarii dla linii Air Sofia gdzie latał jako LZ-SFS.



Opracował Karol Placha Hetman