Kraków 21.01.2014r.

 

Zarys historii nawigacji.

Radary, systemy nawigacyjne i lądowania 1990r.-2010r.

Lotnictwo komercyjne i prywatne

 

Na początku trzeba wspomnieć, iż w dniu 3.07.2002r. Sejm Rzeczypospolitej przyjął Ustawę Prawo Lotnicze. W rzeczywistości jest to Ustawa, która przyjmuje 12 dyrektyw Wspólnoty Europejskiej (później Unii Europejskiej). Niniejsza Ustawa reguluje wszystkie aspekty tyczące Lotnictwa Cywilnego, a przede wszystkim umożliwiła scalenie lotniczego systemu komercyjnego i obowiązuje obecnie (2014r.).

Nawigacja w lotnictwie komercyjnym i prywatnym różni się bardzo od nawigacji stosowanej w wojsku. Ta różnica wynika z innych celów, jaki ona służy. W wojsku służy ona do ostrzegania, wykrywania, rozpoznania, kontr-działania. Klasyczne nawigowanie i systemy wspomagające lądowanie są dla wojska wypadkową, a nie celem samym w sobie. W lotnictwie komercyjnym nawigacja jest najważniejsza. Ma zapewnić statkom powietrznym najkrótszą i najbezpieczniejszą trasę przelotu, po wyznaczonych drogach lotniczych, a w końcowej fazie bezpieczne lądowanie. Z uwagi na charakter wykorzystuje naziemne, stacjonarne urządzenia nawigacyjne, które są tańsze w produkcji i eksploatacji. Również, co istotne, możliwe do wykorzystania przez wszystkie cywilne statki powietrzne niezależnie od przynależności państwowej. Tak, więc cywilna nawigacja jest układem powszechnie dostępnym, bo służy przede wszystkim komercji. Ona zarabia.

Opłaty Lotnicze. Urząd Lotnictwa Cywilnego 2014r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

 

 

Radiolokacja

Radiolokacja to jedna z technik wykorzystywana w nawigacji.

Radiolokacja wykorzystuje prostoliniowość rozchodzenia się fal elektromagnetycznych oraz zjawisko ich odbicia od przeszkód. Dzięki temu można umiejscowić, śledzić oraz określić położenie obiektów powietrznych. Radiolokacja dzieli się na: Aktywną - radar (radiolokator) wysyła sygnał radiowy i odbiera echo radiolokacyjne (sygnał odbity) lub sygnał odpowiedzi wysłany przez opromieniowywany obiekt. Pasywną - urządzenie radiolokacyjne (radionamiernik, radiokompas, radar pasywny (PCL)) tylko odbiera fale radiowe.

W radiolokacji najbardziej popularna jest stacja radiolokacyjna, powszechnie zwana radarem. Najnowsze radary są w stanie ustalić trzy-współrzędne wykrytego obiektu; azymut (kierunek), elewacja (pułap), odległość obiektu od urządzania radiolokacyjnego. Często takie radary nazywa się 3D.

Współrzędne położenia obiektu w przestrzeni uzyskuje się dzięki silnie skupionej wiązce promieniowania elektromagnetycznego (w radiolokacji stosuje się głównie mikrofale, gdyż im krótsza fala, tym łatwiej zbudować antenę wytwarzającą wiązkę promieniowania o dużym stopniu skupienia energii).
Odległość obiektu od urządzenia radiolokacyjnego jest ustalana na podstawie pomiaru czasu niezbędnego do przebycia drogi od radiolokatora do wykrywanego obiektu i z powrotem przez sygnał elektromagnetyczny emitowany z anteny.

Pułap poruszającego się obiektu radar 3D określa sam. Natomiast radar 2D określa przy pomocy drugiego urządzenia, jakim jest radar-radiowysokościomierz, ewentualnie urządzenie odzewowe zamontowane na statku powietrznym (transponder).
Do ustalania parametrów ruchu obiektów w przestrzeni, w szczególności określania prędkości względnej oraz odróżniania obiektów stałych od ruchomych, wykorzystywane jest zjawisko Dopplera.

Warto wspomnieć, że skuteczna powierzchnia odbicia jest podstawowym parametrem umożliwiającym wykrycie radiolokacyjne. Wskaźnik ten jest podawany w m2. Dla przykładu; samolot myśliwski ma 3-5 m2, średni samolot bombowy 7-10 m2, samolot pasażerski B 737 30 m2, samolot transportowy 50 m2, samolot komercyjny B 747 60 m2, człowiek 0,8 m2, samolot typu Stealth? m2.

 

Typy radarów

Zwracam uwagę, że poniższy podział radarów jest podziałem ogólnym. W dalszej części przedstawiam szczegółowy podział typów radarów stosowany w Lotnictwie Cywilnym.

Radar meteorologiczny (pogodowy)

Z punktu widzenia lotnictwa komercyjnego najistotniejsze są radary pogodowe. 60-lata XX wieku boleśnie udowodniły, że nie można zbudować statku powietrznego zdolnego do operowania w każdych warunkach pogodowych. (Utrata sześciu samolotów F-111 w Wietnamie, z powodu warunków pogodowych, to dobry przykład). Każde zjawisko meteorologiczne odbija od siebie część fali elektromagnetycznej. Na podstawie tych informacji i biblioteki pamięci radaru, na ekranie radaru (wskaźniku) przedstawia się graficznie gęste chmury, opady atmosferyczne, kierunek i siłę wiatru.

Technicznie radar pogodowy jest odmianą radaru pierwotnego PSR.

Radar pierwotny

Radar pierwotny (Primary Surveilance Radar) w skrócie PSR – rodzaj radaru aktywnego. Zasadą działania radaru pierwotnego jest wysłanie wiązki w każdym kierunku i oczekiwania na jej powrót. Z uwagi na to, że radar wykrywa wszystkie obiekty (nawet wysokie drzewa i kominy), często wykorzystywane jest zjawisko Dopplera i dzięki temu radar wykrywa tylko obiekty będące w ruchu. Do tego, radar w bibliotece danych posiada informacje o stałych obiektach w rejonie operacyjnym radaru.

Wzrost precyzji urządzeń radarowych umożliwił zmniejszenie standardowych bezpiecznych odległości między statkami powietrznymi, co z kolei znacznie zwiększyło przepustowość portów lotniczych, oraz wykorzystanie korytarzy powietrznych.

Radar PSR ma zwykle nakładkę w systemie i w ten sposób utworzony jest kanał pogodowy przedstawiający na osobnym ekranie (wskaźniku) sytuację meteorologiczną, a nawet stada ptaków.

Radar wtórny

Radar wtórny (Secondary Surveillance Radar) w skrócie SSR, a w USA określana się, jako system radiolatarni kontroli ruchu powietrznego (Air Traffic Control Radar Beacon System w skrócie ATCRBS) – rodzaj radaru aktywnego. Ten typ radarów rozwinął się w wojsku (czas II wojny światowej). Chodziło o szybką identyfikację i rozróżnienie swój-obcy (Identification Friend or Foe - IFF). W rzeczywistości radar SSR jest radarem 2D, ale odpowiedź poprzez transponder powoduje, że radar staje się 3D. Dzięki tym własnościom radar wtórny stał się podstawowym radarem cywilnych służb kontroli ruchu lotniczego.

Działanie systemu opiera się na pracujących na częstotliwościach radarowych transponderach, które są zainstalowane na pokładach statków powietrznych i mają za zadanie odpowiadać odpowiednio zakodowaną informacją na sygnały nadawane z ziemi przez system SSR. Sygnał jest nadawany dookólnie, dlatego aby nie zakłócać jest on elektronicznie kodowany, co dodatkowo umożliwia przesyłanie dodatkowych informacji do systemu radaru pierwotnego PSR.

Obiekty powietrzne nieposiadające na swoich pokładach transponderów są także wykrywane i przedstawiane na ekranie, jednak przy ich znaczniku jest znacznie mniej informacji. Przede wszystkim brak jego pułapu.

Radar SSR nadaje impulsowo zapytanie na częstotliwości 1030 MHz jednocześnie nasłuchując odpowiedzi na częstotliwości 1090 MHz.

Radar lotniskowy

Radar lotniskowy (Surface Movment Radar), w skrócie SMR. Radar, którego głównym celem jest wykrycie wszelkich obiektów znajdujących się na ziemi; polu manewrowym, płycie peronowej, na PPS (płaszczyźnie postoju samolotów), stanowiskach odladzania. Radary te mają zastosowanie na największych lotniskach, gdzie zarządzanie samolotami i innymi pojazdami oraz obserwacja całego terenu sprawia problemy.

Radar systemu lądowania

Radar systemu lądowania. Zwykle mamy na uwadze radar PAR.

Radar systemu kontroli rejonu lotniska

Radar systemu kontroli rejonu lotniska to jest radar pierwotny lub wtórny, o średnim zasiegu (do 100 km) i pułapie pracy do 10 000 m.

Radar systemu kontroli obszaru

Radar systemu kontroli obszaru to radary o zasięgu 200-450 km, pułapie do 20 000 m.

Radar pokładowy

Radar pokładowy najczęściej jest kojarzony z urządzeniem zamontowanym na pokładzie samolotu bojowego. Jest przeznaczony do wykrycia i namierzenia celu powietrznego lub naziemnego (nawodnego). Identyfikacja odbywa się przy pomocy innych systemów pokładowych, a informacja ukazuje się na ekranie.

W lotnictwie cywilnym radarem pokładowym jest radar pogodowy (meteorologiczny), umieszczony na pokładzie samolotu lub śmigłowca. Jest to radar pierwotny zoptymalizowany do wykrywania zjawisk pogodowych.

Radar wczesnego ostrzegania

Radar wczesnego ostrzegania jest stosowany w systemie obronnym danego kraju lub sojuszu militarnego. Może być stacjonarny lub przewoźny. Specjalna odmianą radaru wczesnego ostrzegania jest AWACS (Airborn Warning and Control System), pokładowy radiolokacyjny system wczesnego ostrzegania i kierowania (dowodzenia), opracowany w USA.

Radar cichy

Radar cichy to jest urządzenie które w przeciwieństwie do tradycyjnego radaru nie emituje żadnej fali radiowej. Jego praca opiera się na odbieraniu z otoczenia różnych fal emitowanych przez inne obiekty i na podstawie biblioteki danych potrafi je zidentyfikować. Takiego radaru nie można zlokalizować radionamiernikiem.

Radar poza-horyzontalny

Radar poza-horyzontalny wykorzystuje zjawisko odbicia się fali elektromagnetycznej od jonosfery i refleksję. Tego typu radary zbudowano w USA i państwie moskiewskim. W tym drugim przypadku znany jest niedziałający radar „Oko moskwy”. Teoretycznie osiągając zasięg kilku tysięcy kilometrów, daleko poza normalny horyzont radiolokacyjny. Jednak ich zasięg wykrywania zaczyna się dopiero powyżej 1 000 km. Rozdzielczość takich radarów (po obróbce komputerowej) wystarcza na wykrycie klasycznego bombowca lub startującego pocisku balistycznego.

 

Transpondery i ich działanie

Tryby działania systemu SSR.

Transpondery statków powietrznych mogą pracować w różnych trybach, z których każdy umożliwia przesłanie innego zestawu informacji.

Mode 1 — tryb używany tylko do celów wojskowych, który może być wybrany przełącznikiem w kabinie pilotów. Przesyła dwucyfrowy 5-bitowy kod misji.

Mode 2 — tryb używany tylko do celów wojskowych, który jest ustawiany przez obsługę naziemną w myśliwcach, natomiast w większych samolotach transportowych może być zmieniony także podczas lotu. Przesyła czterocyfrowy ósemkowy kod statku powietrznego.

Mode 3/A — tzw. kod squawk składający się z czterocyfrowego ósemkowego numeru identyfikacyjnego samolotu przydzielanego przez służbę kontroli lotów. Stosowany w lotnictwie cywilnym i wojskowym.

Mode 4 — kod wojskowy w postaci 3-impulsowej kodowanej odpowiedzi.

Mode 5 — wojskowy system bezpiecznej zakodowanej transmisji, oparty na trybie pracy Mode S i ADS-B GPS.

Mode C — dawniej oznaczany, jako Mode 3/C, transmituje 10-bitowy kod Graya z informacjami o pułapie lotu (wysokość ciśnieniowa) odczytanymi z wysokościomierza. Używana w lotnictwie cywilnym i wojskowym.

Mode S — Zasadniczą zmianą w trybie S (ang. Select) jest przypisanie każdemu statkowi powietrznemu indywidualnego, stałego 24-bitowego adresu nadawanego przez uprawnioną instytucję (w Polsce dla statków cywilnych - Urząd Lotnictwa Cywilnego). Umożliwia to indywidualne komunikowanie się z wybranym samolotem. Posiadanie przez samolot unikalnego adresu pozwala na efektywną komunikację w warunkach zagęszczonego ruchu powietrznego, ogranicza wzajemne zakłócanie się transmisji od różnych samolotów, umożliwia też budowę innych systemów nadzorowania (np. ADS-B), antykolizyjnych (ACAS) i przekazywanie informacji o ruchu lotniczym (TIS, TIS-B, ADS-R). Tryb S zapewnia detekcję błędów transmisji i umożliwia ich korekcję. Używany w lotnictwie wojskowym i cywilnym. Zgodnie z wytycznymi ICAO dla lotnictwa cywilnego stosuje się trzy tryby: A, C i S., przy czym tryb S, jako bardziej nowoczesny stopniowo zastępuje starsze.

Wyboru trybu pracy dokonuje stacja naziemna (radar), uwzględniając możliwości własne i transpondera danego statku powietrznego, zwykle zaczynając komunikację od trybu A/C. Ponieważ tryb S zapewnia wsteczną kompatybilność z trybami A i C, transponder trybu S może współpracować ze stacją naziemną w trybie A/C, a stacja naziemna trybu S może współpracować z transponderem trybu A/C.

W trybie A transponder przesyła w odpowiedzi do stacji naziemnej 12-bitowy kod (zwykle opisywany kodem ósemkowym, tj. za pomocą 4 cyfr z zakresu 0 do 7). Jest to tzw. squawk code przydzielany przez służbę kontroli ruchu lotniczego w celu identyfikacji i śledzenia. W szczególnych przypadkach kod ten może zostać ustawiony przez załogę statku powietrznego na jedną z wartości specjalnych, które oznaczają: 7700 - samolot w niebezpieczeństwie (Emergency) 7600 - awaria łączności radiowej (Communication loss) 7500 - porwanie (Unlawful interference)

W trybie C transponder przesyła w odpowiedzi informację o pułapie lotu.

Tryb S znacząco rozszerza możliwości wymiany informacji. W odróżnieniu od transpondera A/C, który często był oddzielnym urządzeniem, transponder trybu S jest swego rodzaju modemem i staje się częścią systemu, łączącym awionikę samolotu z systemami naziemnymi. Poza kodem squawk i pułapem lotu transponder trybu S może - w zależności od wyposażenia - przesłać wiele innych informacji, w tym: - nazwę samolotu (np. SP-ABC) lub identyfikator lotu (Flight ID np. LOT609) - informację o kategorii statku powietrznego (np. lekki samolot, helikopter, szybowiec, itp.), - współrzędne geograficzne, prędkość i kierunek lotu, - informacje o zaprogramowanej trasie przelotu.

Transponder trybu S umożliwia też przekazywanie danych ze stacji naziemnej do samolotu, np. informacje o innych samolotach znajdujących się w pobliżu (system TIS - Traffic Information Services).

 

System kontroli ruchu lotniczego.

System kontroli ruchu lotniczego ma zapewnić bezpieczny przelot samolotom w kontrolowanej przestrzeni, a zwłaszcza ich odpowiednią separację. W sytuacji użytkowania przestrzeni powietrznej współużytkowanej także przez lotnictwo wojskowe, z odpowiednim wyprzedzeniem tę przestrzeń zamyka się dla lotnictwa cywilnego. Istnieją także przestrzenie (obszary) niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa cywilnego. Poruszanie się cywilnego statku powietrznego w przestrzeni systemu kontroli ruchu lotniczego nosi nazwę lotu kontrolowanego.

Jeszcze kilkanaście lat temu, w naszej części Europy, funkcjonowało określenie korytarze powietrzne i droga powietrzna. Jednak obecnie, głównie z przyczyn ekonomicznych oraz zgodnie z filozofią Otwartego Nieba, loty wykonuje się po jak najkrótszej trasie z lotniska startu do lotniska docelowego. Dlatego pojęcie korytarzy powietrznych praktycznie zniknęło, a pozostało pojęcie droga powietrzna. Korytarz powietrzny miał szerokość 20 km.

 

Sieć korytarzy i dróg powietrznych w Polsce w 1980r. Zdjęcie LAC

Sieć dróg powietrznych w Polsce w 2005r. Zdjęcie ULC

 

Sieć dróg powietrznych w Polsce w 2010r. Zdjęcie ULC

 

Droga lotnicza jest wydzielonym pasem przestrzeni, o zadanym kształcie (w tym odpowiedniej wysokości i szerokości), przeznaczonym do ruchu statków powietrznych.

Drogi lotnicze dzielą się na „Dolne drogi lotnicze” i „Górne drogi lotnicze”. Drogi dolne rozpoczynają się od poziomu lotu (ang. flight level) FL95 (9 500 ft, 2 895.6 m) do FL285 (28500 ft, 8 686.8 m) i mają szerokość 18,5 km (10 NM). Drogi górne przebiegają od FL285 (28 500 ft, 8 686,8 m) do FL460 (46 000 ft 14 020.8 m) Szerokość 18,5 km (10 NM). Przebieg dróg lotniczych wyznaczają punkty nawigacyjne.

W drugiej połowie 90-lat w Rzeczypospolitej wypracowano nowy model wytyczania i zamykania dróg lotniczych. Organ państwowego nadzoru lotniczego (Urząd Lotnictwa Cywilnego) oraz Dowówztwo Polskich Sił Powietrznych (poprzednio Dowództwo Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej) określają dla lotów kontrolowanych; 1/ drogi lotniczej, 2/ strefy kontrolowane lotnisk cywilnych, 3/ rejony kontrolowane lotnisk cywilnych, 4/ rejony kontrolowane węzłów lotnisk cywilnych i wojskowych, 5/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk wojskowych, dopuszczonych do ruchu międzynarodowego, 6/ strefy oczekiwania.

W Polskiej przestrzeni powietrznej, oprócz wyminionych powyżej, wyznacza się w miarę potrzeb dla lotów kontrolowanych; 1 / warunkowe drogi lotnicze (są czynne tylko w czasie i na poziomach uzgodnionych z właściwymi organami wojskowymi), 2/ strefy /rejony/ kontrolowane lotnisk w rejonie lotów lotnisk wojskowych dopuszczonych tylko do ruchu krajowego, 3/ warunkowe strefy oczekiwania (są czynne tylko w czasie działania organu kontroli ruchu lotniczego na danym lotnisku), 4/ warunkowe przestrzenie powietrzne kontrolowane.

Z powyższego wynika, iż sieć dróg lotniczych nie jest stała i w poszczególnych okresach roku może ulegać znacznej zmianie. Jednak istnieje tendencja do stałego zwiększania sieci dróg lotniczych, a to za sprawą stale wzrastającego ruchu komercyjnego. Jako ciekawostkę powiem, iż istnieje także pojęcie weekendowa droga lotnicza, która jest odmianą stałej drogi lotniczej.

Ruch lotniczy nad Środkową Europą. 2010r. Zdjęcie Flightradar24

Ruch lotniczy nad Środkową Europą z przykładowym przelotem GAF588 (Airbus A310 - MSN 503 - 10+23
Airline german Air Force. 2010r. Zdjęcie Flightradar24

 

Z uwagi na dużo bardziej precyzyjne pomoce nawigacyjne na obecnych drogach lotniczych zageszcza się ruch, poprzez zmniejszanie separacji miedzy statkami powietrznymi. Dodatkowo na ruch komercyjny ma ogromny wpływ sytuacja militarno-polityczna. W jej wyniku, w niektórych rejonach świata, dochodzi do specyficznych sytuacji. Patrz zdjęcie poniżej.

Zatoka Perska z drogami powietrznymi i poruszającymi się w nich samolotami. Praktycznie brak ruchu lotniczego nad Irakiem, Iranem, Afganistanem. 2014r. Zdjęcie Flightradar24

 

W okolicach lotnisk, umowna przestrzeń powietrzna przypomina walec o odpowiednim promieniu i wysokości z podziałami na pułapy.

Przestrzeń powietrzna każdego kraju stanowi jeden lub kilka rejonów informacji lotniczej (FIR - Flight Information Region).

Lot cywilnego statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewnątrz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upoważniona przez dysponenta samolotu (właściciela, pilota lub biuro linii lotniczych) zgłasza plan lotu, opisujący trasę, typ i wyposażenie samolotu. Plan lotu musi dotrzeć do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej, nad którymi lot ma się odbyć. Trasa lotu jest opisana według punktów meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne.

Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie separacji (odstępu w pionie i w poziomie) między samolotami. Na to zadanie składa się udzielanie pilotom informacji (dyrektyw), dotyczących zmian kursu i wysokości, udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzględnym warunkiem utrzymania separacji jest właściwa identyfikacja poszczególnych statków powietrznych w przestrzeni i otrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysokości oraz o dalszej trasie.

Kontrolerzy ruchu lotniczego mają stosowne licencje i uprawnienia, które są czasowo weryfikowane. Praca kontrolera ruchu lotniczego jest odpowiedzialna i stresująca. Kontroler przede wszystkim musi mieć wiedzę i być jej pewnym. Powinien posiadać zdolność przewidywania sytuacji na kilka, a nawet na kilkanaście minut do przodu. Faktycznie kontroler jest oczami załogi samolotu. To on ma pełny wgląd w sytuację powietrzną. Natomiast załoga samolotu lecącego z prędkością 900 km/h, znacznie więcej czasu poświęca; parametrom lotu, stanu maszyny (silników, instalacji, nałożonych reżimów czasu, stanu paliwa), łączności radiowej – niż obserwacji zewnętrznej przestrzeni. Poza tym widoczność z kabiny samolotu komercyjnego to nie widok z kabiny myśliwca.

Do 2002r. kontrolę nad ruchem lotniczym w Rzeczypospolitej pełniła służba zwana ATS (Air Traffic Service). W tym to roku weszła w życie Ustawa Prawo Lotnicze i ujednoliciliśmy się z Europą Zachodnią.

Kontrolę tworzą trzy elementy; Kontrola obszaru, Kontrola zbliżania, Kontrola lotniska. Pierwszy element niekoniecznie musi być związany z lotniskiem. Zwykle znajduje się tam gdzie jest zainstalowany odpowiednio duży radar (lub ich zespół) pokrywający cały obszar FIR. Dwa następne elementy zwykle występują razem i są umieszczone w Wieży Kontroli Lotniska (TWR - Tower).

 

Trochę historii żeglugi powietrznej w Polsce.

Po wielkiej wojnie światowej lotnictwo cywilne zaczęło rozwijać się dynamicznie. Naród Polski szybko zorganizował struktury odrodzonego państwa. Podobnie jak w innych wiodących krajach Europejskich powstawała sieć połączeń komercyjnych, która pokryła niemal cały kontynent. Daleko były zaawansowane działania w kierunku utworzenia stałego połączenia lotniczego z Warszawy do USA, kiedy to zaraza germańska wszczęła II wojnę światową.

Po II wojnie światowej Polska znalazła się w nowej komunistycznej rzeczywistości. Nie było możliwe odrodzenie przedwojennego systemu cywilnej komunikacji lotniczej. Polską przestrzeń powietrzną opanowało państwo moskiewskie i oddziały utworzone przy ich boku, a nazwane Ludowym Wojskiem Polskim, ze strukturami pułkowymi. Utworzono nowy zalążek lotnictwa cywilnego obsługiwanego przez wojsko. W nowej strukturze odrodzono PLL LOT. Uruchomiono pierwsze połączenia lotnicze. Podstwowym samolotem był Lisunow Li-2, który w jednym locie odwiedzały 3-5 lotnisk. Myliłby się jednak czytelnik, że lotnictwo cywilne obsługiwało zwykłych pasażerów. Samolotami wożono gazety, ulotki, komunistyczną korespondencję i nowych władców Polski.

W kolejnych latach Polska dla moskali stawała się pomostem do Wolnego Świata. W sposób całkowicie kontrolowany, uruchamiano nieliczne połączenia ze stolicami na zachodzie Europy. I tu pojawiał się problem. Zachód nie chciał i nie mógł obsługiwać sowieckich samolotów. Znany jest fakt, kiedy do Londynu poleciały pierwsze trzy sowieckie Tu-104. Na ich pokładzie miała polecieć sowiecka delegacja. Jednak Andriej Tupolew nie był pewny swojej konstrukcji. Delegacja popłynęła okrętem. W Londynie dla samolotów Tu-104 nie można było znaleźć tak wysokiego trapu, który dostałby do drzwi maszyn. Z kolei na Lotnisko Bemowo Tu-104 przyleciał bez pasażerów, lądował z użyciem spadochronów hamujących i odleciał tylko z paroma kilogramami poczty.

Było jasne, iż dla żeglugi zagranicznej trzeba zakupić samoloty produkowane na zachodzie. I tak się stało. W jesieni 1957r. zakupiono pierwsze trzy samoloty Convair CV-240-12 od linii lotniczej Sabena, a w 1962r. zakup trzech maszyn Vickers Viscount Typ 804, także z drugiej ręki.

Z końcem 50-lat w Polsce nie istniała żadna cywilna kontrola ruchu lotniczego. Nad przestrzenią powietrzną czuwało Polskie Ludowe Lotnictwo Wojskowe wspólnie z armią sowiecką. Dlatego w dniu 18.05.1959r., na mocy Zarządzenia Ministra Komunikacji, utworzono Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych (ZRLiLK). Siedziba ZRLiLK znajdowała się przy ul. Grójeckiej 17 w Warszawie.

Pierwsza siedziba Zarząd Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Warszawa ulica Grójecka 17. 2013r. Zdjęcie LAC

 

ZRLiLK oficjalnie rozpoczął działalność w dniu 1.09.1959r. (Zarządzenie Ministra Komunikacji w sprawie nadania statutu Zarządowi). Do zadań statutowych ZRLiLK należało między innymi; Kierowanie i kontrola ruchu lotniczego odbywającego się w korytarzach powietrznych i nad lotniskami. Zarządzanie komunikacyjnymi drogami lotniczymi i naziemnymi urządzeniami technicznymi tych dróg na obszarze PRL. Nadzorowanie ruchu lotniczego poza przestrzenią kontrolowaną.

Od 1963r. na drogach powietrznych zaczęto montować radiolatarnie VOR. Korytarze powietrzne (drogi lotnicze) w Polsce wytyczono w okresie 1963r.-1964r.. Wyposażono je w 10 radiolatarniami typu VOR. W kolejnych latach ich liczba wzrastała, a urządzenia modernizowano.

Pierwsi cywilni kontrolerzy ruchu lotniczego byli kształceni w UK. W Polsce w 1963r. uruchomiono w Rzeszowie ośrodek kształcący kontrolerów ruchu lotniczego. Jednak wielu kontrolerów nadal wyjeżdżało do UK na kursy doszkalające.

W 1964r. oddano budynek Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym (CKRL) w Warszawie na Lotnisku Okęcie, który ukończono w 1967r.. W okresie 1964r.-1965r. montowano wyposażenie CKRL; firma Telefunken instalowała radar SRE, firma Pye - sprzęt radiowy, a firma Solartron instalowała symulatory radarów.

Nie oznacza to jednak, że do tej pory Lotnisko Okęcie było radiolokacyjnie ślepe. Już w 1958r. na Lotnisku Okęcie zamontowano pierwszy Polski stacjonarny radar kontroli obszaru powietrznego lotniska. Był to radar AVIA, który zapoczątkował całą serię udanych Polskich konstrukcji. Obsługę techniczną nad radarem prowadzili pracownicy PIT, a ochronnę sprawowało wojsko. Radar AVIA pracował na fali o długości 23 cm. Moc impulsowa 600 kW. W nadajniku zastosowano magnetron impulsowy Polskiej produkcji. Antena z reflektorem parabolicznym, o rozpiętości 12 m. Urządzenie wyposażone było w układy tłumienia ech stałych, co znacznie poprawiało, jakość otrzymywanego sygnału powrotnego. Zasięg radaru zależny od warunków pogodowych i nigdy nie był mniejszy niż 200 km, dla wykrycia samolotu wielkości Li-2/DC-3. Co ważne, radar AVIA dorównywał parametrami ówczesnym stacjom radiolokacyjnym budowanym w wolnym świecie. Radar pracował kilka lat i był eksploatowany przez około 50 000 godzin. Przez ten okres zebrano bogaty materiał badawczy, który posłużył do opracowani kolejnych odmian radarów rodziny AVIA.

Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym z 1964r. to budynek po lewej stronie (już bez wieży). Po prawej nowe centrum. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman.

 

W połowie 60-lat rozpoczęto przygotowania do uruchomienia nieistniejącego dotychczas organu kontroli zbliżania. Pierwszy kurs teoretyczny przeszło 12 oficerów wojskowych, którzy utworzyli komórkę kontroli zbliżania w Warszawie. W 1965r. otrzymali oni stosowne uprawnienia. W kolejnych latach szkolono kolejnych oficerów-kontrolerów. W 1968r. dysponowano już jednolitym systemem kontroli ruchu lotniczego, łączącego Polskie centrum i wszystkie lokalne organy ATC oraz organy państw ościennych.

W 1965r. ZRLiLK otrzymał wycofany z PLL LOT samolot transportowy Li-2 rejestracja SP-LKE. Samolot wyposażono w zakupioną w USA specjalną aparaturę elektroniczną używana do sprawdzania i kalibracji pomocy radionawigacyjnych i radiolokacyjnych. Samolot otrzymał wielobarwne malowania i z tego powodu nazwano go Papuga. Nazwa tak przylgnęła do tego typu maszyn, że kolejne egzemplarze także nazywa się Papuga.

W 1967r. Przemysłowy Instytut Telekomunikacyjny opracował radar AVIA-B. Pracuje on także na fali długości 23 cm. Wprowadzono w nim system podwójnego diversity częstotliwości oraz regulowaną liniową lub kołową polaryzację. Radar wyposażony był w układy TES z przemienną częstotliwością powtarzania. Moc w impulsie wynosiła 1 500 kW przy długości impulsu 3 µs. Automatyczny układ regulacji częstotliwości zapewniał dostrajanie magnetronu do kwarcowej heterodyny. W odbiorniku zastosowano wzmacniacz parametryczny. Zasięg radaru nigdy nie był mniejszy niż 240 km.. Radar AVIA-B/BM został zamontowany na Lotnisku Okęcie. Obsługę radaru sprawowało wojsko. W 1974r. ZRLiLK przejął obsługę tego radaru.

Kolejny cywilny radar kontroli ruchu lotniczego został zainstalowany w Poznaniu w 1969r. i był to radar Polski AVIA-B.

W 1974r. radar AVIA-BM zamontowano w nowym punkcie Kontroli obszaru w Pułtusku.

Około 1975r. na Lotnisku Okęcie zainstalowano system podejścia według wskazań przyrządów ILS.

W 1979r. dla Lotniska Okęcie zakupiono i zamontowano radar ASR-8 firmy Texax Instrument, przeznaczony dla Kontroli zbliżania. Zastąpił on wyeksploatowany już radar Telefunken. Przez pewien czas oba radary pracowały zamiennie. Radarem Kontroli obszaru był nadal radar AVIA-BM.

Z początkiem 80-lat rozpoczęto dużą modernizację w CKRL, zakupując odpowiednie urządzenia i aparaturę od francuskich firm SESA i Nardeaux. Rozszerzono podgląd z radaru ASR-8, dodając nowe interfejsy. Zainstalowano monitory obrazujące sytuacje pogodową. Od firmy Alcatel zakupiono automatyczną centralę stałej sieci łączności lotniczej (AFTN), której terminale łączą wszystkie służby ruchu lotniczego.  Modernizacje zakończono w 1983r.. Trzeba zaznaczyć, że już wówczas były plany budowy zupełnie nowego obiektu. Jednak permanentny kryzys gospodarczy niweczył te plany.

W 1984r. lub 1986r. wymieniono radar kontroli obszaru w Poznaniu na nowszy typu Polski radar AVIA-BM (AVIA-C). W 1990r. w Pułtusk wymieniono radar na AVIA-CM.

Stacje Kontroli Rejonu Lotniska zaczęły powstawać na wojskowych lotniskach w połowie 80-lat, gdyż okazało się, że każde lotnisko powinno dysponować stałym sprzętem do kontroli obszaru przy lotniskowego. Systemy te oparte zostały na Polskim radarze Avia-W, wywodzącym się z radaru Justyna. Pierwszy taki radar został oddany do użytku w lutym 1985r., na Lotnisku Goleniów. Potem były; Mirosławiec (1985r.), Świdwin (1985r.), Mińsk Mazowiecki (1985r.), Debrzno (1986r.), Zegrze Pomorskie, Słupsk-Redzikowo, Szymany, Strachowice (1987r.), Dęblin (1988r.), Krzesiny (1988r.), Łask (1989r.), Powidz (1990r.), Bydgoszcz (1991r.), Darłowo, Wrocław, Siemirowice i Babie Doły.

W 1987r. przeniesiono Ośrodek Szkolenia Kontrolerów Ruchu Lotniczego z Rzeszowa do nowo wybudowanego pawilonu na warszawskim Okęciu.

W dniu 23.10.1987r. nastąpiła reorganizacja ZRLiLK. Instytucja został wcielona do Przedsiębiorstwa Państwowe Porty Lotnicze (PPL). Było to posuniecie podyktowane niewydolnością systemu władzy państwowej.

Z początkiem 90-lat na powrót, powstała konieczność wyodrębnienia w PPL struktur związanych z obsługą ruchu lotniczego. W 1992r. w ramach PPL powstała Agencja Ruchu Lotniczego (ARL). Do zadań ARL należało; Modernizacja i rozbudowa systemów ruchu lotniczego i nawigacyjnych. Szkolenie personelu i podnoszeniu jego kwalifikacji.

Realizując decyzję Komitetu Spraw Obronnych Rady Ministrów z dnia 7.03.1996r. Minister Transportu i Gospodarki Morskiej w uzgodnieniu z Ministrem Obrony Narodowej Decyzją z dnia 31.07.1996r. powołał cywilno-wojskowy Zespół do Zorganizowania Jednolitego Systemu Zarządzania Ruchem Lotniczym. W wyniku prac Zespołu powstał dokument zatytułowany „Koncepcja jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym”. Koncepcja opisuje szczegółowo zarządzanie przestrzenią powietrzną, zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i służby ruchu lotniczego oraz ich współdziałanie z obroną powietrzną. W wyniku zaakceptowania „Koncepcji” w lutym 1998r. podzespoły złożone ze specjalistów cywilnych i wojskowych przygotowały programy wykonawcze. Programy te zostały uzgodnione w maju 1999r. i przedstawione wraz z "Koncepcją" Ministrowi Transportu i Gospodarki Morskiej oraz Ministrowi Obrony Narodowej. Po zatwierdzeniu programów Ministrowie wydali odpowiednie Decyzje polecające ich realizację.

W 1996r. rozpoczyna się budowa nowego Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym, które ukończono 26.06.1998r..

Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman. Na szczycie pod kopułą radar ASDE. Po prawej stronie z tyłu, na niebieskiej wieży radar wtórny TAR/MSSR (Terminal Area Monopulse Secondary Surveillance Radar).

Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. 2010r. Zdjęcie Agencja Żeglugi Powietrznej

Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym i jednocześnie centrum Agencji Żeglugi Powietrznej. 2013r. Zdjęcie Google Mapy.

 

W dniu 12.03.1999r. Polska wstępuje do NATO, co przekłada się na nowe zasady kontroli ruchu lotniczego. W 2002r. weszło w życie nowe Prawo Lotnicze. Z dniem 1.04.2007r. na mocy Ustawy z dnia 8 .12.2006r. utworzona została Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, jako samodzielna jednostka wydzielona ze struktur Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. W dniu 21.12.2007r. Polska wchodzi do strefy Schengen.

W związku z nowym prawem lotniczym w 2002r. został powołany do życia Urząd Lotnictwa Cywilnego. Na jego czele stoi prezes. Do zadań urzędu należy;

  • realizacja polityki rządu w zakresie lotnictwa cywilnego (sieć lotnisk, urządzenia naziemne)
  • wydaje decyzje administracyjne z tego zakresu
  • nadzoruje przestrzeganie prawa w zakresie lotnictwa cywilnego i lotniczej działalności gospodarczej
  • nadzoruje służby żeglugi powietrznej
  • wykonuje zadania w imieniu i na rzecz organów UE w swoim zakresie
  • nadzoruje eksploatacje statków powietrznych
  • certyfikuje podmioty działające w zakresie lotnictwa cywilnego
  • sprawdza zdatność sprzętu lotniczego do lotu
  • sprawdza kwalifikacje personelu lotniczego
  • prowadzi rejestry: statków powietrznych, lotnisk, urządzeń naziemnych, personelu lotniczego, podmiotów szkolących oraz lądowisk
  • nadzoruje i organizuje pracę cywilno-wojskowego organu doradczego do spraw zasad zarządzania i wykorzystania przestrzeni powietrznej przez wszystkich użytkowników
  • współpracuje z innymi organami i podmiotami w zakresie: zarządzania ruchem lotniczym oraz służb ratowniczych
  • współpracuje z nadzorem i administracją lotniczą innych państw
  • współpracuje z samorządem lokalnym w zakresie lotnictwa cywilnego
  • współpracuje z organizacjami międzynarodowymi (szczególnie z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego)
  • działa w zakresie bezpieczeństwa lotów (w tym: e-baza zdarzeń lotniczych, zalecenia profilaktyczne, ocena stanu bezpieczeństwa lotów, wymiana danych z organami UE)
  • wydaje wytyczne techniczne
  • zatwierdza granice części lotniczej lotniska
  • współpracuje z Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych
  • bierze udział w pracach nad międzynarodowymi umowami lotniczymi
  • inicjuje i pracuje nad zmianami prawa w zakresie lotnictwa cywilnego
  • opracowuje i wykonuje Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego
  • zatwierdza i nadzoruje programy ochrony lotnisk oraz ochrony firm z branży lotnictwa cywilnego
  • nadzoruje w swoim zakresie służby ochrony lotnisk
  • opracowuje i wykonuje Krajowy Program Ułatwień w zakresie Lotnictwa Cywilnego
  • nadzoruje i analizuje ewidencje operatorów lotnisk w zakresie: ruchu statków powietrznych, ruchu pasażerskiego i ładunków
  • nadzoruje badania lotniczo-lekarskie
  • uzgadnia miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego tam, gdzie przewiduje się inwestycje z zakresu lotnictwa cywilnego

Urzędu Lotnictwa Cywilnego przejął zadania dotychczasowego: Departamentu Lotnictwa Cywilnego w Ministerstwie Infrastruktury w zakresie polityki transportowej lotnictwa cywilnego, uregulowań prawno-legislacyjnych, dwustronnych i wielostronnych relacji zewnętrznych oraz współpracy międzynarodowej oraz Głównego Inspektoratu Lotnictwa Cywilnego w zakresie nadzoru technicznego i operacyjnego lotnictwa cywilnego.

 

Kontrola obszaru

Kontrola obszaru (ACC - Area Control Centre)
Kontrola obszaru to organ zajmujący się wszystkimi cywilnymi statkami powietrznymi w przestrzeni Rejonu Informacji Lotniczej (FIR - Flight Information Region).

Początkowo Rzeczypospolita miała jeden obszar FIR Warszawa EPWW. Lecz od kilku lat ma pięć obszarów FIR; Gdańsk, Olsztyn, Poznań, Warszawa i Kraków. Mało tego. Część obszaru Zachodniego Pomorza i fragmentu Morza Bałtyckiego wyzbyliśmy się na korzyść germańców (FIR heringosdorf), a były nawet zakusy na oddanie kontroli nad wąskim przesmykiem na Litwę. Lotnisko Goleniów nie dysponuje żadnym radarem kontroli.

Ponad 90 % przelatujących nad Polska samolotów u nas nie ląduje, czyli samoloty te są tylko nad nami przelotem. Wśród nich są samoloty, które np. lecąc ze wschodniej Azji do Zachodniej Europy są w powietrzu już kilkanaście godzin. Z różnych powodów ich czas wlotu w naszą strefę kontroli może znacznie się różnić od deklarowanego. Także wlotu do obszaru może różnić się o kilkadziesiąt lub nawet kilkaset kilometrów. Samolot należy właściwie zidentyfikować i ułatwić załodze przelot przez nasz obszar z takim kursem, aby mogli zbliżyć się do ich optymalnej trasy.

Na stanowisku kontroli obszaru wyróżniamy następujące stanowiska;

1 kontroler radarowy ACC; w swoim sektorze zapewnia utrzymywanie separacji pomiędzy samolotami, a jednocześnie powinien ułatwiać załogom utrzymanie optymalnych kursów. Sztandarowym przykładem jest katastrofa samolotu Boeing 707, lot Avianca 52, która wydarzyła się w dniu 25.01.1990r..

2 planning controller; wspomaga pracę kontrolera radarowego dublując obraz sytuacji w powietrzu w systemie proceduralnym za pomocą pasków postępu lotu. Ponadto uzgadnia z organami kontroli obszarów wloty i wyloty statków powietrznych z jego przestrzeni.

3 operator flight data - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW (Flight strip workstation), wspomaga pracę kontrolerów ACC, przygotowuje paski postępu lotu, itp.

Ten sam podział powtórzy się w układzie Kontroli zbliżania, ale tam będzie tego trochę mniej.

Jedno ze stanowisk Kontroli obszaru z widocznymi paskami postępu, na holder bay (uchwycie wnękowym). Jeszcze nie było radarów kontroli obszaru, a wszystkie informacje uzyskiwano drogą radiową i telefoniczną. USA 1948r. Zdjęcie LAC

 

Pracę kontrolerów wspomaga komputerowy system kontroli ruchu lotniczego. Interfejsem jest ekran (wskaźnik) LCD, na którym każdy obiekt powietrzny ma odpowiedni znacznik, wskazujący aktualną jego pozycję. Przy znaczniku jest odpowiedni kod lotu (numer lotu), zajmowany pułap, typ i rejestracja samolotu, wyliczoną przez komputer prędkość, odchylenie od nakazanych parametrów. Oprócz tego na ekranie są granice państw i stref kontroli, zjawiska atmosferyczne, obszary wyłączone z ruchu komercyjnego i inne. Wszystkie dane są czerpane z; sieci radarów, biblioteki zawartej w komputerze, informacji meteorologicznej i innych. Ważną funkcją systemu jest automatyczne przekazywanie samolotu do następnej strefy Kontroli obszaru. Nie ma możliwości odmówienia przejęcia kontroli nad legalnie poruszającym się statkiem powietrznym. Nowy obszar podaje załodze nowe częstotliwości radiowe, dla korespondencji radiowej. Na wskaźniku znacznik samolotu otrzymuje nową literkę/cyfrę. Dla bezpieczeństwa, obraz ekranu i korespondencja radiowa jest rejestrowana i posiada dodatkowe informacje, np. dane osób prowadzących służbę. Tak powstaje naziemna czarna skrzynka.

Jak łatwo zauważyć, Kontrola obszaru nie jest sama dla siebie. Wraz z innymi Kontrolami obszaru stanowi całą sieć. A nad nimi, w przypadku Europy, czuwa Centrum Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (CFMU) w Haren koło Brukseli. Nie wdając się w szczegóły; To tam każdy plan lotu komercyjnego musi wpłynąć i tam przygotowuje się trasy, aby zmieścić jak najwięcej samolotów w powietrzu. Ale to temat na inny artykuł.

W przypadku wykrycia niezgłoszonego lotu, kontroler zawiadamia Dowództwo Polskich Sił Powietrznych. W konsekwencji wystartowałaby para dyżurnych myśliwców, mająca zmusić intruza do lądowania na najbliższym lotnisku. W rzeczywistości Dowództwo Polskich Sił Powietrznych już wcześniej ma informacje o niezidentyfikowanym obiekcie próbującym wlecieć w Polską przestrzeń z kierunku wschodniego dzięki systemowi BACKBONE.
Dane z pomiarów przekazywane są łączami telekomunikacyjnymi (w 1997r. były to łącza należące do Telekomunikacji Polskiej S.A o szybkości 9 600 kb/s) do Warszawy. Tutaj poddaje się je obróbce w systemie przetwarzania danych radarowych. System jest w stanie przetwarzać dane z 16 stacji radiolokacyjnych. Określa się położenia, kierunku i prędkości samolotu. Znaczną część danych uzyskuje się z radarów wtórnych.

Od 1998r. z Polskiego FIS są przyjmowane i przekazywane samoloty automatycznie.

 

Kontrola zbliżania

(APP - Approach Control)

Każde lotnisko komunikacyjne (komercyjne) posiada kontrolę zbliżania. Umieszczone w Wieży Kontroli Lotniska (TWR - Tower).

Kontrola zbliżania to jedno z najbardziej odpowiedzialnych miejsc całego systemu. Musi zapewnić separacje pomiędzy samolotami odlatującymi i przylatującymi na lotnisko i w ogóle wszystkimi samolotami cywilnymi i wojskowymi znajdujące się strefie kontrolowanej lotniska. W Warszawie jest to obszar o promieniu 100 km, czyli w ich władaniu są jeszcze lotniska; Bemowo-Babice, Modlin. Właściwie wszystkie loty w tej strefie Warszawy są kontrolowane lub nadzorowane przez kontrolę zbliżania. Loty wojskowe wykonywane w strefach lotnisk wojskowych są nadzorowane przez organ wojskowy, ściśle współpracujący z kontrolą zbliżania.

Stanowiska w Kontroli zbliżania

1 kontroler zbliżania - odpowiada za separacje, zapewnia pomoc nawigacyjną i wszystkie potrzebne informacje samolotom lecącym między strefą odpowiedzialności kontrolera wieży, a dokładnie ścieżki schodzenia i startu pola wzlotów, czyli drzwiami dróg powietrznych.

2 kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby, zwykle tłok w powietrzu. Zajmuje się samolotami w wąskim sektorze podejścia do lądowania.

3 asystent - koordynuje wymianę informacji z innymi organami kontroli i zajmuje się papierologią (plany lotów).

4 kontroler radaru PAR; jeśli lotnisko dysponuje radarem precyzyjnego podejścia to jest jeszcze jedno stanowisko kontrolera - PAR (Precision Approach Radar). Stanowisko to jest uruchamiane w złych warunkach pogodowych oraz w nocy. Stanowisko to łączy część funkcji Kontroli zbliżania i Kontroli lotniska. Kontroler prowadzi załogę do momentu, kiedy ta zobaczy drogę startową i może przyziemiać lub odejdzie na drugi krąg.

 

 

Kontrola lotniska

Każde lotnisko posiada kontrolę lotniska, której główne elementy są umieszczone w Wieży Kontroli Lotniska (TWR - Tower).

Obsługa TWR odpowiada za wszystkie operacje na polu wzlotów i w powietrzu aż do punktu przekazania lub przyjęcia samolotu/śmigłowca od/do Kontroli zbliżania.

Na Kontrolę lotniska składają się cztery stanowiska operacyjne:

1 kontroler TWR; zezwala na starty i lądowania, zapewnia separacje między statkami powietrznymi nakazane przepisami.

2 kontroler GND (Ground controller); odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych na polu manewrowym.

3 asystent wieży, pośredniczący w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch samochodowy na lotnisku (m.in. udziela zgody na przejazd przez drogi startowe i kołowania).

4 delivery controller (kontroler dostawy); dysponuje dostępem do bazy danych planów lotu, uzyskuje zgody na loty w kontroli obszaru, przekazuje info załogom samolotów. Jego miejsce jest także w TWR.

Kontrola lotniska ma do dyspozycji; środki łączności radiowej i przewodowej, stacje pogodową (lub aktualna informacje meteorologiczną), bibliotekę danych informacyjnych, radar lotniska ASMI (Airport Surface Movement Indicator), którego wskazania są umieszczane na ekranie.

 

Lotnicze Urządzenia Naziemne LUN

Chociaż samolot i jego wyposażenie są podstawowym elementem systemu lotniczego to byłby on bezużyteczny w przypadku braku Lotniczych Urządzeń Naziemnych, które dzielą się na;

1 Urządzenia łączności; radiokomunikacyjne (COM). Urządzenia te zapewniają analogową i cyfrową łączność pomiędzy statkami powietrznymi, a stacjami naziemnymi (lub platformami morskimi) wykorzystujące fale radiowe. Zapewniają transmisję danych lub głosu. Naziemne stacje stałe między sobą wykorzystują także stałe łącza komunikacyjne lub alternatywne. Urządzenia ruchome analogowe i cyfrowe łączności radiowej pracują w paśmie VHF (118÷136,975 MHz) GAT lub UHF (225 – 400 MHz) OAT; zabezpieczają one lotniczą łączność ruchomą dla służb ATM (ACC, APP, TWR, FIS, OAT), AFIS, operatorów lotniczych, podmiotów na lotniskach i lądowiskach niekontrolowanych.

2 Urządzenia radiolokacyjne; dozorowania (SUR). Opis poniżej.

3 Urządzenia radionawigacyjne; pomocy nawigacyjne (NAV)

4 Wzrokowe pomoce nawigacyjne; znaki i oznaczenia (VAN)

5 Automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych; służba i pomoce meteo (MET)

6 Urządzenia i systemy przetwarzania i zobrazowania danych; danych bieżących i ich archiwizowania (DP).

Wszystkie te systemy i urządzenia są wpisane do jawnego rejestru (RLUN) i mają być używane do operacyjnego zabezpieczania żeglugi powietrznej

 

Urządzenia radiolokacyjne dozorowania SUR

Urządzenia dozorowania zapewniające informację o pozycji, identyfikacji i statusie statków powietrznych. Wśród nich są;

1 Pierwotne radary dozorowania PSR (Primary Surveillance Radar).

2 Wtórne radary dozorowania MSSR (Monoimpulse Secondary Surveillance Radar).

3 Radary kontroli ruchu naziemnego SMR (Surface Movement Radar).

4 Automatyczne systemy dozorowania zależnego ADS (Automatic Dependent Surveillance).

5 Multilateracyjne systemy dozorowania obszarowego WAM (Wide Area Multilateration) lub lokalnego LAM (Local Area Multilateration).

 

Radary Kontrola Ruchu Lotniczego ATC

Inny podział radarów, nieujęty w Polskim Prawie Lotniczym, określony, jako Radary ATC (Air Traffic Control, czyli Kontrola Ruchu Lotniczego), wygląda następująco;

1 Radar Kontroli Obszaru (ARSR – Air Route Surveillance Radar)

2 Radar Kontroli Zbliżania (ASR – Airport Surveillance Radar)

3 Radar Precyzyjnego Podejścia (PAR – Precision Approach Radar). W cywilnej komunikacji lotniczej został zastąpiony przez Przyrządowy System Lądowania (ILS - Instrument Landing System).

4 Radar Obserwacji Powierzchni Lotniska (ASDE – Airport Surface Detection Equipment)

 

Radary pierwotne PSR

Radary pierwotne dozorowania użytkowane przez PAŻP:

PSR ASR-9 (Westinghouse),

PSR S-511 (Marconi),

PSR ASR-10 (Raytheon),

PSR Star2000 (Thales).

PSR ASR-8 od 1979r. do 2006r.

PSR ASR-11

 

PSR ASR-8

Radar ASR-8 był użytkowany w Polsce. Obecnie (2014r.) już niestosowany. W nadajniku zastosowano klistron dużej mocy.

 

PSR ASR-9 firmy Westinghouse

Radar ASR-9 był opracowany i budowany przez firmę Westinghouse Electronics, która została przejęta przez Northrop Grumman Corporation Electronic Sensors and Systems Division, Baltimore, Maryland USA.

Radar opracowano w 1989r., a próby ukończono w 1995r.. Radar został zamontowany w 135 miejscach na terenie USA. Był pierwszym radarem, który pokazywał zarówno samoloty w powietrzu jak i warunki (zjawiska) atmosferyczne. ASR-9 jest radarem dwu-współrzednym. W nadajniku zastosowano klistron dużej mocy. Ma dwa kanały nadawcze. Ten drugi jest wykorzystywany, jako kanał pogodowy (sześć poziomów pogody), ewentualnie do wykrywania małych celów w dużym natłoku informacji. Obróbka sygnału powrotnego jest cyfrowa. Radar korzysta z bogatej biblioteki możliwych zakłóceń radiolokacyjnych. Radar ma system monitorujący możliwe usterki (system testujący). Możliwość wystąpienia usterki; jedna na 3 500 godzin pracy, czyli jedna na blisko 146 dni ciągłej pracy.

Radar do kompletu posiada odbiornik transpondera (radar wtórny) MSSR także firmy Westinghouse, dzięki któremu jest radarem trój-współrzednym (3D). ASR-9 pracuje na Lotnisku Okęcie (nazwa WAM1) i jest jedynym tego typu radarem w Rzeczypospolitej.

Prototyp radaru ASR-9. Zdjęcie Westinghouse

ASR-9 Lotnisko Okęcie 2014r. Zdjęcie Google Mapy

 

 

PSR ASR-10 firmy Raytheon

PSR ASR-10SS

Radar PSR ASR-10SS został opracowany w firmie Raytheon. Jest radarem pierwotnym. Spełnia wszystkie aktualne wymagania w zakresie nadzoru ICAO i Eurocontrol oraz rygorystyczne wymogi jankeskie FAA / DoD ASR-11 dla radarów nowej generacji. Został zainstalowany w 15 krajach w 75 miejscach. Zbudowany w technologii półprzewodnikowej, bezlampowej. ASR - 10SS reprezentuje bardzo elestyczne, ekonomiczne i nowowczesne rozwiązanie dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego. Jest ekonomiczny, bo koszty jego użytkowania są najniższe wśród tej klasy urządzeń. Może być łatwo rozbudowywany, bo jego budowa jest modłułowa. Obsługuje strefy dużego i bardzo dużego natężenia ruchu powietrznego. Nadaje się do zastosowań cywilnych lub wojskowych ATC.

Rzeczypospolita zakupiła trzy radary PSR ASR-10SS, które zainstalowano na; Lotnisko Okęcie, Lotnisko Gdańsk, Lotnisko Pyrzowice-Mierzęcice.

Radar PSR ASR-10SS Raytheon Lotnisko Gdańsk-Rębiechowo 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Radar PSR ASR-10SS Raytheon Lotnisko Okęcie 2014r. Zdjęcie Google Mapy

Radar PSR ASR-10SS Raytheon Lotnisko Okęcie 2014r. Zdjęcie Google Mapy

 

PSR S-511 firmy Marconi

Radar PSR S-511 firmy Marconi. Firma, jako General Electric Company funkcjonowała do 1998r., kiedy to w dniu 30.11.1999r. została nabyta przez British Aerospace (BAe). Funkcjonuje w sektorze obronnym.

Polska zakupiła dwa egzemplarze radaru pierwotnego PSR S-511, które razem z radarem wtórnym MSSR także firmy Marconi zostały zamontowane w Gdańsku i Krakowie. W 2005r. radar w Gdańsku został zastąpiony przez PSR ASR-10SS.

Radar Marconi S-511 skład się z; radaru pierwotnego S-511 H, radaru wtórnego MSSR Messenger, systemu pogodowego S-7150.

Radar pierwotny S-511 H pracuje w paśmie częstotliwości S. Ma dwa kanały nadawczo-odbiorcze, pracujące z rozstawem (diversity) częstotliwości. Antena obraca się z prędkością 15 obr/min. Reflektor pełny o podwójnej krzywiźnie oświetlany jest przez 2-tubowy promiennik.

Radar wtórny (SSR) MSSR Messenger ma antenę o konstrukcji otwartej, 35 elementów promieniujących umieszczonych pionowo, a każdy z nich ma 10 dipoli i jest umieszczona nad antena radaru pierwotnego.

System pogodowy S-7150 jest jednokanałowy i pozwala zobrazować obszary występowania opadów deszczu oraz ich intensywności.

Częścią systemu jest imitator transpondera typu S 2111. Pozwala na testowanie radaru wtórnego. Rozwinięty w pewnej odległości od anteny SSR, generuje i emituje sygnały odpowiedzi ze znanej odległości i kąta azymutu, tym samym pozwalając kalibrować radar wtórny oraz w sposób ciągły monitorować poprawność jego działania.

Żywotności radaru producent ocenia na 100 000 godzin. Zasięg 100 NM. Minimalna odległość 0,5 NM. Średnia żywotność lampy nadawczej (hystron) 25 000 godzin.

 

PSR Star 2000 firmy Thales

PSR Star 2000 Thales

 

Wtórne radary dozorowania MSSR

Zobacz transponder.

Wtórne radary dozorowania MSSR (Monoimpulse Secondary Surveillance Radar – Monoimpulsowy Radar Wtórny). Radar typu MSSR są jednymi z podstawowych urządzeń radarowych używanych w cywilnej kontroli ruchu lotniczego. Radar MSSR współpracuje z transponderami zainstalowanymi na pokładach statków powietrznych. Zasada ich działania opiera się na wojskowym systemie identyfikacji swój-obcy IFF (Identification Friend or Foe). Radar wtórny może pracować samodzielnie i wówczas identyfikuje wyłącznie statki powietrzne wyposażone w transponder lub razem z radarem pierwotnym i wówczas wykrywa wszystkie obiekty w przestrzeni powietrznej.

W Polce są to jedne z najpopularniejszych radarów używane w centrach kontroli zbliżania lotnisk komunikacyjnych. W 2007r. radary wtórny były zainstalowane na; Lotnisko Okęcie, Lotnisko Ławica, Lotnisko Jasionka, Lotnisko Strachowice. Najpopularniejszym był typ IRS 20 INDRA. Były także radary wtórne firm; Wesinghouse i Marconi.

Dla potrzeb Lotnictwa Cywilnego aktualnie (2013r.) użytkowane są przez PAŻP poniższe radary wtórne:

MSSR (Westinghouse),

MSSR S-47 (Marconi),

MSSR ISR-20 (Indra),

MSSR RSM970S (Thales) – radar z funkcja modu S.

 

IRS 20 firmy INDRA

IRS 20 firmy INDRA jest to radar wtórny typu MSSR. Jego zasięg 250 NM (463 km).

IRS 20 Lotnisko Jasionka 2014r. Zdjęcie Karol Placha Hetman.

 

Radary kontroli ruchu naziemnego SMR

W Polsce, jak do tej pory tylko na jednym lotnisku jest zainstalowany radar kontroli ruchu naziemnego. Jak nietrudno się domyśleć jest on na Lotnisku Okęcie. Radary kontroli ruchu naziemnego SMR (Surface Movement Radar) zamontowany w Warszawie jest radarem pierwotnym firmy TERAM. Firma TERMA jest zakładem duńskim, specjalizującym się w radarach montowanych na statkach i okrętach. Są to radary małej mocy, niewielkim zasięgu i przystosowane do pracy w środowisku szumów powstałych od powierzchni wody. W wyniku konwersji nadają się dobrze, jako radary kontroli ruchu naziemnego na dużych lotniskach.

Radary kontroli ruchu naziemnego (SMR) jest radarem obserwującym powierzchnię pola manewrowego lotniska niezależnie od warunków pogodowych. Ich rozwój datuje się od połowy 90-lat ubiegłego wieku, kiedy wzrokowa obserwacja z TWR okazała się już niewystarczająca. SMR zapewnia niezawodny, dokładny i wyraźny obraz wszystkich ruchomych i nieruchomych obiektów, w tym pojazdów, statków powietrznych i naziemnych, na drogach startowych, dróg kołowania, płyt postojowych, manewrowych i innych obszarach.

Podstawowym radarem lotniskowym firmy Terma jest Scanter 2001. Jest to radar pierwotny. Pracuje na częstotliwościach; 9,170, 9,375, 9,410, 9,438 i 9,490 GHz (pasmo X). Częstotliwości powtarzania impulsów (PRF): 800 - 8.000 Hz (programowalna). Szerokość impulsu (τ): 40 nanosekund. Wiązka w azymucie ma 0,37 stopnia, a w elewacji 11 stopni. Antena obraca się z prędkością 60 obr/min. Odświeżanie informacji co 1 sekundę. Moc szczytowa: 25 do 30 kW. Zasięg pracy 5 000 m.

Radar kontroli ruchu naziemnego SMR firmy Terma 2011r. Zdjęcie Terma

 

Także w Polsce w Przemysłowym Instytucie Telekomunikacji PIT w Oddziale w Gdańsku, opracowano radar obserwacji powierzchni lotniska, oznaczony symbolem ASC-10. Jest to radar wzorowany na radarach montowanych na pokładach statków i okrętów. Radar pracuje w paśmie X. Jego zasięg w zależności od wersji wynosi 1 500 m lub 3 000 m. Rozróżnia obiekty odległe od siebie o 5-6 m na dystansie 3 000m (rozróżnialność w odległości). Rozróżnialność w kącie 0,7 stopnia. Rozpiętość anteny wynosi 3,6 m. Prędkość obrotowa 24 obr/min. Max moc 1 W. Radar generuje mapę terenu i ma archiwizację danych.

 

W ostatnich latach rozwinęły się także systemy kontroli ruchu naziemnego na lotniskach w oparciu o radary pracujące w podczerwieni. Są to radary oraz kamery termowizyjne rozróżniające obiekty na podstawie ich różnicy temperatur na tle otoczenia. Są w stanie wykryć nie tylko samoloty (poruszające się jak i stojące), ale także inne pojazdy lotniskowe oraz co istotne, pojedynczych ludzi.

 

Radar Precyzyjnego Podejścia PAR

Radar Precyzyjnego Podejścia (PAR – Precision Approach Radar). W cywilnej komunikacji lotniczej ten rodzaj radarów to już zamknięty rozdział. Został one zastąpiony przez Przyrządowy System Lądowania (ILS - Instrument Landing System) oraz MILS. Natomiast w Lotnictwie Wojskowym są nadal używane i rozwijane. Jednak ich rozwój polega na łączeniu w jednej stacji radiolokacyjnej dwóch funkcji; radaru precyzyjnego podejścia (PAR) i radaru kontroli zbliżania (ASR) przy wykorzystaniu tego samego zestawu anten. Przykładem takiego urządzenia jest GCA-2000 firmy ITT Exelis, użytkowane w Wojsku Polskim.

Radar PAR określany jest dokładnie, jako precyzyjne podejście do lądowania. Jak niemal każdy system ma swoje zalety i wady. Podstawową wadą dla cywilnego systemu lądowania jest konieczność współpracy załogi samolotu z operatorem radaru, co w wojsku, z uwagi na inną strukturę podległości (zależności) osobowej jest zaletą.

Radary PAR rozwinęły się w 50-latach ubiegłego wieku i 60-latach były podstawowym instrumentem umożliwiającym lądowanie przy bardzo ograniczonej widoczności. Obecnie (2014r.) są nadal eksploatowane w wielu portach lotniczych na świecie i w większości lotnisk wojskowych. W Polsce radary PAR eksploatowano na; Lotnisko Gdańsk-Wrzeszcz, Lotnisko Okęcie. Pierwszy radar PAR uruchomiono na Lotnisku Okęcie w 1962r., firmy Telefunken.

Zaletą systemu PAR jest możliwość korzystania z niego przez każdy statek powietrzny, który wystarczy, aby na swoim pokładzie miał urządzenie łączności radiowej. Inną zaletą większości systemów PAR jest możliwość jego zwinięcia, przewiezienia w nowe miejsce i rozwinięcia zaledwie w kilka godzin.

Właściwie radar PAR jest szczególnym przypadkiem radaru trój-współrzędnego. Składa się z radaru obserwacji do okrężnej (radaru kontroli zbliżania) i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA (Ground Controlled Approach). Zasięg takiego radaru jest niewielki, zwykle do 30 km, a wystarczałby zasięg nawet 10 000 m. moc takiego radaru jest niewielka i wynosi zaledwie do 30 kW w impulsie. Pracują na fali około 3 centymetrowej. Szerokość wiązki nie przekracza 0,5 stopnia. Radar precyzyjny składa się z dwóch anten; anteny elewacji i anteny azymutu. Anteny te mają reflektory paraboliczne wydłużone. Antena elewacji ustawiona jest pionowo i wykonuje ruch posuwisto zwrotny pionowo w zakresie około 15 stopni, w kierunku ścieżki schodzenia. Antena azymutu ustawiono jest poziomo i wykonuje ruch posuwisto zwrotny w zakresie około 15 stopni, w kierunku ścieżki schodzenia. Jeśli ten zestaw anten umieszczony jest na obrotowej platformie, to obsługuje oba kierunki podejścia jednej drogi startowej. Na Lotnisku Gdańsk-Wrzeszcz radar PAR obsługiwał tylko podejście od strony Morza Bałtyckiego. Na Lotnisku Okęcie radar PAR ustawiony był w pobliżu skrzyżowania dróg startowych i obsługiwał wszystkie cztery kierunki podejścia do lądowania; 110, 150, 290 i 330 stopni. Zobrazowanie pracy radaru PAR jest przedstawione na dwóch wskaźnikach (ekranach); jeden dla elewacji (pułapu lotu), drugi dla azymutu (kierunku lotu). W 60-latach operator takiego radaru PAR musiał mieć duże doświadczenie. Radary te nie miały systemów likwidacji szumów. Więc operator musiał odpowiednio regulować jaskrawość wskaźnika, aby tłumić echa radiolokacyjne od obiektów naziemnych, nie tracąc z oczu celu, jakim był lądujący samolot. Procedura podejścia według PAR wymaga ciągłej uwagi pilota i kontrolera. Procedury cywilne i wojskowe znacznie się od siebie różnią. W wojsku głos decydujący ma operator, bo przy nim jest Kierownik Lotów. W lotnictwie cywilnym decydujący głos ma pilot (kapitan załogi samolotu), bo od niego zależy zdrowie i życie pasażerów na pokładzie. W lotnictwie cywilnym, operator cały czas mówi do załogi, nie czekając na ich odpowiedzi, bo to czy załoga słyszy, operator widzi na ekranie poprzez odpowiednie postępy samolotu.

 

Radary Kontroli Obszaru ARSR

Radary Kontroli Obszaru (ARSR) zgodnie z Polskim Prawem Lotniczym należą do radarów dozorowych i nie stanowią osobnej grupy. Sedno sprawy leży w tym, że obecnie (2014r.) Polska od około 1975r. posiada tylko jeden cywilny ośrodek Kontroli Obszaru ulokowany w Pułtusku na północ od Warszawy. W rzeczywistości nie jest aż tak źle, bo na naszym obszarze wspomagają ośrodki; Warszawa, Kraków, Poznań i Gdańsk. Dodatkowo w okresie 2007r.-2011r. uruchomiono sześć naziemnych stałych dalekiego zasięgu stacji ostrzegawczych systemu BACKBONE podległego pod NATO. Zamontowano na nich stacje radiolokacyjne NUR-12 M (3 sztuki) Polskiej produkcji lub RAT-31 DL (3 sztuki) włoskiej produkcji. Na chwilę obecna nie ma dokładnych informacji dotyczących współpracy obu systemów; cywilnego i wojskowego.

Radary Kontroli Obszaru (ARSR) to urządzenia dalekiego zasięgu, używane przez Organy Kontroli Obszaru w celu zapewnienia separacji między statkami powietrznymi w drogach lotniczych. Są to radary dysponujące większym zasięgiem, rzędu 300-500 km. Mają większą moc w impulsie. Ich reflektory anten są większe. Anteny obracają się wolniej, aby odebrać echa dalekich obiektów. 

Pierwsze radary ARSR pojawiły się w 1956r. w USA. Było to związane z wielką katastrofą lotniczą nad Wielkim Kanionem, w której zginęło 128 osób. W dniu 30.06.1956r. w powietrzu zderzyły się; Lockheed L-1049 Super Constellation i Douglas DC-7. W USA kontrolę nad całym ruchem powietrznym przejęło solidarnie wojsko i lotnictwo cywilne.

 

Ośrodek Kontroli Obszaru (radiolokacyjny) Pułtusk

Ośrodek Kontroli Obszaru (radiolokacyjny) Pułtusk leży na terenie miejscowości Lipki Stare, w odległości około 5 km na zachód od miejscowości Pułtusk. W pobliżu drogi wojewódzkiej Nr 618, na skraju lasu. Współrzędne:  52°42'45"N   21°0'22"E.

Ośrodek powstał w 1973r., kiedy to zamontowano tutaj radar AVIA BM. W 1990r. radar AVIA BM został zastąpiony radarem AVIA C. Radar AVIA C współpracuje z ekstraktorem sygnałów echa firmy Telefunken W ciągu najbliższych lat radar ten powinien zostać zastąpiony nowym modelem. Oprócz tego w ośrodku pracuje radar MSSR firmy Westinghouse.

Radar AVIA-C Stare Lipki koło Pułtuska 2014r. Zdjęcie Google Mapy

Radar AVIA-C Stare Lipki koło Pułtuska. Po lewej stronie, nad drzewami radar MSSR firmy Westinghouse 2014r. Zdjęcie Google Mapy

Radar AVIA-C Stare Lipki koło Pułtuska 2014r. Zdjęcie Gmina Pułtusk

 

Radary pogodowe

Radar pogodowy Lotnisko Jasionka. 2014r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Radar pogodowy Lotnisko Rębiechowo. 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

Efekt pracy radarów pogodowych 31.01.2014r. Zdjęcie Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej

 

Wykaz stacji radiolokacyjnych dozorowych. Stan na 2008r.

Lokalizacja

Typ radaru

Kod

Służby korzystające

Warszawa

ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny,

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

WAR1

APP Warszawa, TWR Warszawa, FIS Okęcie, ACS Warszawa

Warszawa

ASR-9 Westinghouse – radar pierwotny,

MSSR Westinghouse – radar wtórny

WAM1

APP Warszawa, TWR Warszawa, FIS Okęcie, ACS Warszawa

Warszawa

Terma – radar pierwotny lotniskowy

SMR

APP Warszawa, TWR Warszawa

Pułtusk

AVIA-C/CM – radar pierwotny

PUA1

ACC Warszawa

Pułtusk

MSSR Westinghouse – radar wtórny

PUM1

ACC Warszawa

Poznań

MSSR Westinghouse – radar wtórny

POM1

ACC Warszawa, TWR Poznań, FIS Poznań

Kraków

MARCONI – radar pierwotny

MARCONI – MSSR radar wtórny

KRM1

ACC Warszawa, APP Kraków, TWR Kraków, FIS Kraków,

Gdańsk

ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny,

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

GDM1

ACC Warszawa, APP Gdańsk, TWR Gdańsk, FIS Gdańsk

Katowice

ASR-10SS Raytheon – radar pierwotny,

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

KTM1

ACC Warszawa, APP Katowice, TWR Katowice

Szczecin

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

SZM1

ACC Warszawa, TWR Szczecin, APP Szczecin

Rzeszów

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

RZM1

ACC Warszawa, TWR Rzeszów, APP Rzeszów

Wrocław

IRS-20 INDRA MSSR – radar wtórny

WRM1

ACC Warszawa, TRW Wrocław, APP Wrocław

Tabela Karol Placha Hetman

 

Pomoce radionawigacyjne (NAV)

Pomoce radionawigacyjne (NAV) są to urządzenia radionawigacyjne zapewniają statkom powietrznym informację o ich pozycji.
Wśród urządzeń radionawigacyjnych wyróżniamy:

radiolatarnie bezkierunkowe NDB,

radiolatarnie ogólnokierunkowe VOR lub DVOR,

radioodległościomierze DME,

radiolatarnie kierunku ILS LOC,

radiolatarnie ścieżki schodzenia ILS GP.

Wykaz urządzeń radionawigacyjnych (NAV). Stan na 2007r. Zdjęcie LAC

 

Systemy przetwarzania i zobrazowania danych (DP)

Systemy przetwarzania i zobrazowania danych (DP) w oparciu o dane z radarów pierwotnych, radarów wtórnych oraz z innych systemów zabezpieczających funkcjonowanie służb ruchu lotniczego, przetwarzają otrzymane informacje o sytuacji w powietrzu w celu umożliwienia zobrazowania w różnych miejscach na różnych typach wskaźników.
Dla potrzeb służb CNS aktualnie (2013r.) użytkowane są przez PAŻP poniższe systemy przetwarzania i zobrazowania danych dozorowania i planów lotu:

AMS 2000+ (Northrop Grumman),

AIRCON 2000 (Indra),

PEGASUS 21 (Indra).

 

Nawigacja satelitarna w Polsce

W dniu 4.04.2013r., po uzyskaniu stosownych zezwoleń Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zostały wdrożone instrumentalne procedury podejścia do lądowania oparte o nawigację satelitarną. W ramach tej implementacji, w AIP Polska zostały opublikowane nowe procedury NPA RNAV GNSS, dotyczące dziesięciu lotnisk kontrolowanych. Są to: Bydgoszcz EPBY, Gdańsk EPGD, Kraków EPKK, Katowice EPKT, Lublin EPLB, Poznań EPPO, Rzeszów EPRZ, Warszawa EPWA, Wrocław EPWR oraz Zielona Góra EPZG. Faktyczne wdrożenie procedur na poszczególnych lotniskach było uzależnione od indywidualnych cech lotniska i nastąpiło w różnym czasie. Procedury te zostały wprowadzone na wszystkich kierunkach podejścia do lądowania. Nawet tych, które do tej pory były nie przyrządowe (nieinstrumentalne).

W dniu 28.02.2013r., PAŻP zawarła umowę o współpracy z European Satellite Services Provider (ESSP). Porozumienie „EGNOS Working Agreement”, otwiera drogę do wdrożenia na Polskich lotniskach i w Polskiej przestrzeni powietrznej procedur opartych o nawigację satelitarną w Polsce. ESSP to instytucja wyznaczona przez UE do zapewnienia usług żeglugi powietrznej opartych o techniki satelitarne.

Rzeszów-Jasionka. Podejście z wykorzystaniem systemu GPS na kierunku 09. 2013r. Zdjęcie LAC

 

Opracował Karol Placha Hetman