2.03.2014r. Kraków

Zarys historii nawigacji lotniczej 1970r.-2014r.

Samoloty szeroko-kadłubowe

 

Wstęp

W rozdziale „Zarys historii nawigacji lotniczej 1960r.-1980r.” przedstawiłem najważniejsze problemy rozwoju lotnictwa komercyjnego i towarzyszącej mu nawigacji. Kulminacją tego okresu stały się komercyjne samoloty pasażerskie; Boeing 707, Douglas DC-8 oraz Convair 880 / 990, które były  napędzane silnikami turboodrzutowymi. Pierwsze dwie konstrukcje były nastawione na zabieranie na pokład jak największej ilości pasażerów. Natomiast Convair 880 / 990, były reklamowane, jako najszybsze samoloty pasażerskie. Nie da się ukryć. Pojawiły się dwie tendencje; więcej pasażerów, czy szybciej.

W rozdziale „Zarys historii nawigacji lotniczej 1960r.-2000r. Samoloty naddźwiękowe.” przedstawiłem najważniejsze problemy rozwoju pasażerskich samolotów naddźwiękowych i w ogólnym rachunku ich porażkę.

W tym rozdziale przedstawię rozwój samolotów szeroko-kadłubowych.

 

Poszerzanie kadłuba

Po wprowadzeniu do eksploatacji samolotów komercyjnych Boeing-707, DC-8, Convair 880/990, pragmatyczni jankesi szybko wyliczyli, że jeżeli na pokładzie samolotu umieści się więcej pasażerów, to osiągnie się większą rentowność połączeń.

Faktyczna analiza szerokości kadłuba i ilości miejsc pasażerskich w jednym rzędzie rozpoczęła się w trakcie projektowania samolotu Boeing 707. Samoloty projektowane na przełomie 40/50-lat zwykle otrzymywały kadłub o średnicy 10 ft (3,048 m). Taka szerokość kadłuba pozwalała umieścić fotele (o standardowej szerokości ok. 50 cm) w układzie 2x2, z przejściem o szerokości około 70 cm. Jednak to jest za wąsko, aby umieścić fotele w układzie 3x2. Dlatego zaczęto projektować samoloty z kadłubem o szerokości 11 ft (3,3528 m). Dzięki temu, w klasie ekonomicznej (turystycznej) można było pomieścić pięć foteli w rzędzie. Tak opracowano między innym samolot Convair 880.

Firma Boeing poszła wówczas jeszcze dalej. Daleko za awansowe prace nad przyszłym B 707, a opartym na konstrukcji Dash 80/Boeing 367-80, postanowiono przekonstruować poprzez poszerzenie kadłuba z 11 ft (3,3528 m) do 12 ft (3,6576 m). Ta szerokość pozwoliła na (po raz pierwszy w historii lotnictwa) na umieszczenie w klasie ekonomicznej (turystycznej) foteli w układzie 3x3.

Ostatecznie kadłub B 707 z zewnątrz ma średnicę 12,33 ft (3,759 m). Największa szerokość we wnętrzu kabiny wynosi 11,32 ft (3,450 m). Zestaw trzech foteli ma szerokość około 145 cm, a przejście ma około 55 cm. Układ ten ma jeszcze jedną istotna zaletę; Pozwala na duże możliwości aranżacji kabiny w wyższych klasach (I klasie, klasie biznesowej). Nie tylko fotele mogą być znacznie szersze, ale można je rozłożyć do pozycji leżącej. Ten układ z samolotu B 707 przeniesiono na kolejne konstrukcje; B 727 i B 737. Także w samolocie DC-8 udało się umieścić 6 miejsc w jednym rzędzie, z przejściem pośrodku.

Siłą rzeczy, samoloty z tradycyjnym układem 2x2 lub nawet 3x2 stawały się mniej ekonomiczne. Takie układy foteli zaczęto stosować w mniejszych samolotach, które zaczęto nazywać samolotami regionalnymi.

Konstruktorzy, idąc tym tropem, zaczęli zastanawiać się nad umieszczeniem jeszcze większej liczby foteli w jednym rzędzie. Pomysł układu 4x4 stał się kontrowersyjny. Pasażer siedzący przy oknie musiałby przeprosić aż trzy osoby, aby wyjść do korytarza. Dodatkowo stewardesa nie mogłaby podać posiłku osobie siedzącej przy oknie. Pamiętajmy, że przelot z jednego wybrzeża USA na drugie to lot rządu 6 godzin, a nie kino gdzie oglądamy film tylko 2-2,5 godziny. Dlatego pojawił się pomysł, aby zrobić dwa korytarze (dwa przejścia).

Samoloty mają już średnicę zewnętrzna kadłuba rzędu 3,750 m. Oczywiście można dokładać kolejne segmenty kadłuba wydłużając go. I tak też czyniono. Wydłużone kadłuby posiadały między innymi następujące samoloty: DC-8 (wersje -61, -62, -63), Boeing 707 (wersje -320B i 320C), Boeing 727 (wersja -200) i DC-9 (wersje -30, -40 i -50), które mogły pomieścić więcej pasażerów niż ich poprzednicy. Lecz poszerzanie kadłuba dało jeszcze więcej miejsca przestrzeni bagażowej na dolnym pokładzie.

Różnica między samolotem wąsko-kadłubowym, a szeroko-kadłubowym. 1970r. Zdjęcie LAC

 

Samolot szeroko-kadłubowy

W zdecydowanej większości kadłuby samolotów szeroko-kadłubowych mają przekrój kołowy. Są dwa główne powody takiego kształtu; po pierwsze – okrągły kadłub najskuteczniej opiera się obciążeniom wynikającym z różnicy ciśnień we wnętrzu kadłuba i na zewnątrz. Lepiej znosi naprężenia rozciągające. Nie ma także naprężeń zginających, które występują w przekrojach nieokrągłych. Po drugie – okrągły przekrój kadłuba korzystnie wpływa na opływające go powietrze w locie z większym kątem natarcia lub podczas bocznego ślizgu. Powietrze nie ulega oderwaniu, a przez to turbulencji, która zaburza aerodynamikę lotu.

Warto w tym miejscu szerzej opisać stosowany przekroju zbliżony do cyfry 8, a w USA określany jako Double Bubble (podwójny bąbel). Z takimi kadłubami zbudowano kilka samolotów transportowych. Punktem zwrotnym okazał się gigant Lockheed R6V Constitution (Pierwszy lot 9.11.1946r., zbudowano 2 sztuki). Okazało się, że zastosowane wówczas technologie zdają egzamin dla samolotów poruszających się na pułapach do 25 000 ft (7 620 m). Jednak dalsze zwiększanie pułapu, wymaga stosowania wyższego ciśnienia w kabinie, a to powoduje konieczność wzmocnienia struktury płatowca. Wzrasta waga samolotu. Porównanie przekroju Double Bubble z przekrojem kołowym, o takich samych polach powierzchni wykazało, że ten drugi jest wyraźnie lżejszy, przy tych samych parametrach wytrzymałościowych.

Oceniono, że technicznie jest możliwe zbudowania takiego kadłuba, o przekroju kołowym, gdzie w jednym rzędzie zmieści się od 7 do 10 foteli z 2 przejściami (korytarzami). Średnica takiego kadłuba musi wynieść około 6 m. W ten sposób narodziła się idea samolotów szeroko-kadłubowych, która obowiązuje do chwili obecnej (2014r.). Choć dzisiaj przyjmuje się, że samolot szeroko-kadłubowy jest używany do lotów długodystansowych: transkontynentalnych i transoceanicznych.

Samoloty szeroko-kadłubowe zabierają na pokład od 200 do 550 pasażerów, a po opracowaniu samolotu Airbus A 850 (2005r.) nawet 850 pasażerów, (chociaż jeszcze żadna z linii lotniczych tak pojemnej wersji nie zamówiła).

 

Prace konstrukcyjne

Jankeskie towarzystwo lotnicze American Airlines opracowało w 1966r. wymagania dla przyszłego samolotu komercyjnego krótkiego, średniego i dużego zasięgu, który miał obsługiwać linie pasażerskie o dużym natężeniu ruchu. Z uwagi na to, iż samolot miał obsługiwać połączenia na dystansach od około 500 km, to musiał być przyjmowany przez lotniska o słabszej infrastrukturze i z nieco krótszymi RWY / DS. (droga startowa). To zwiększało wymagania, co do wyposażenia przyszłego samolotu. Ostre były także wymagania, co do pokonywanego dystansu; od 500 km do 11 000 km. Samolot miał zabierać na pokład 380 pasażerów w układzie jednoklasowym (klasa ekonomiczna) i około 270 pasażerów w układach mieszanych. Takie wymagania były trudne do pogodzenia w jednej maszynie. Inni wielcy przewoźnicy lotniczy również postawili wysokie wymagania. Między innymi linia lotnicza Pan Am (Pan American Airlines), która toczyła rozmowy z koncernem Boeing (1965r.). Linia była zainteresowana samolotem zdolnym do zabrania na pokład 400-500 pasażerów i mającym zasięg do 10 500 km. Wyznacznikiem była trasa New York – Rzym, 6 897 km (4 286 mil, 3 724 NM), którą samolot miał pokonywać z kompletem pasażerów.

Zadania podjęły się trzy firmy; McDonnel Douglas (DC-10), Lockheed (L-1011) i Boeing (747). Pierwsze dwie firmy opracowywały maszyny napędzane trzema silnikami turboodrzutowymi. Firma Boeing pracowała nad kolosem B 747. Z samolotem B 747 jest rzecz znamienna, bo była to konstrukcja opracowywana jako samolot transportowy dla USAF, o czym napisałem poniżej.

Samolot DC-10 powstał, jako pierwsze wspólne działo po połączeniu się koncernów McDonnell Aircraft Corporation i Douglas Aircraft Company. Nowa firma przyjęła nazwę McDonnell Douglas. Firma McDonnel Douglas podpisała umowę z American Airlines, która zaaprobowała zaproponowane rozwiązania.

 

Program ciężkiego samolotu transportowego dla USAF

W 1961r. kilka jankeskich wytwórni lotniczych przystąpiło do opracowywania ciężkiego samolotu transportowego o napędzie turboodrzutowym, który miałby zastąpić ówcześnie wykorzystywane Douglas C-133 Cargomaster i Lockheed C-141 Starlifter. Potrzebą były względy polityczno-militarne, aby zapewnić transport dużej ilości ładunków do Indochin. W 1963r. firma Lockheed przedstawiła nową koncepcję transportowca CX-X o masie własnej 250 000 kg, maksymalnej ładowności 82 000 kg i prędkości 919 km/h. Wymiary przestrzeni ładunkowej wynosiły: 5,20 m szerokości × 4,10 m wysokości × 30,00 m długości, z dostępem zarówno przez przednie jak i tylne drzwi ładunkowe. Samolot miał być napędzany 6 silnikami turboodrzutowymi.

Na tej podstawie opracowano w 1964r., w USAF nową specyfikację na maszynę CX-HLS (Heavy Logistics System - Ciężki System Logistyczny), którą miały napędzać tylko 4 silniki. Pod koniec 1964r. wysłano specyfikację transportowca do wytwórni lotniczych Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed i Martin Marietta.

 

Nowe silniki

W pierwszej połowie 60-lat lotnictwo w USA dysponowało silnikami turboodrzutowymi o mocy do 100 kN. Taki silnik nie mógł stanowić napędu nowego wojskowego transportowca, który miał mieć tylko 4 silniki. W związku z programem SST (pasażerskiego samolotu naddźwiękowego), podjęto już prace nad silnikami o wielkim ciągu; GE-4 o ciągu 290 kN. Jednak taki silniki rządzi się innymi prawami, z uwagi na osiągane prędkości. Dla projektowanego samolotu transportowego potrzebne były silniki poddźwiękowe o ciągu 180 kN. Dlatego opracowanie silników zaproponowano wytwórniom Curtiss-Wright Corporation, General Electric i Pratt & Whitney. Ta pierwsza wycofała się ze wszystkich programów i wkrótce zamknęła działalność.

Firma General Electric opracowała silnik turbowentylatorowy TF39 (odmiana wojskowa dla C-5 Galaxy) o ciągu 180 kN, który w lotnictwie cywilnym oznaczono CF6.

Firma Pratt & Whitney opracowała (1966r.) silnik turbowentylatorowy JT9D o ciągu 180 kN. Pierwotny napęd samolotów B 747.

Oba silniki stały się początkami wielkich rodzin silników turbowentylatorowych, które pozwoliły na zbudowanie wielu udanych samolotów komercyjnych.

 

Program ciężkiego samolotu transportowego dla USAF. Ciąg dalszy

Do głównego etapu konkursu na CX-HLS doszły dwie firmy; Lockheed i Boeing. Z końcem 1965r. komitet USAF wybrał projekt firmy Lockheed z silnikami firmy General Electric i tak powstał C-5 A Galaxy.

Warto porównać oba projekty; Lockheed i Boeing. Oba wielkościowo i masowo były podobne. W obu kabina załogi została wyniesiona wysoko, dla zapewnienia montażu drzwi załadunkowych zarówno z przodu kadłuba jak i z tyłu. Oba dysponowały identycznym zespołem napędowym (4 silniki w indywidualnych gondolach podwieszone pod skrzydłami). Jednak była poważna różnica; projekt Lockheed to górnopłat, a Boeing to dolnopłat (chociaż Boeing rozważał także układ górnopłata). Są dwie główne konsekwencje takiej różnicy. Górnopłat ma podłogę ładowni niżej niż dolnopłat. Oraz górnopłat z powodu centropłata, ma naturalnie wzmocnioną górną część kadłuba, więc zamontowanie sufitowych wyciągarek i dźwigów transportowych nie wymaga wzmacniania konstrukcji.

 

Boeing 747 1969r.

Po przegranej Boeing w konkursie na CX-HLS dla USAF (koniec 1965r.) wydawało się, że projekt trafi na półkę. Jednak linia lotnicza Pan Am bardzo poważnie podchodziła do tematu wielkiego samolotu pasażerskiego, składając wstępną ofertę zamówienia na 10 maszyn. Koncern Boeing nie od razu odpowiedział, bo musimy pamiętać, że był najbardziej zaangażowany w samolot SST / Boeing 2707, który nabierał już konkretnych kształtów i wchodził w fazę realizacji. Niemniej jednak koncern wysłał stosowne zapytania do innych linii lotniczych; TWA (Trans World Airlines), American Airlines, United Airlines, a także za granicę; British Overseas Airways Corporation (BOAC), Japan Airlines (JAL), Francji i Australii. Jednym z podstawowych pytań była pojemność przyszłej maszyny. Niemal wszyscy przewoźnicy wskazali na pojemność 350 pasażerów. Firma Boeing wiedziała o pracach u konkurentów; MDD (DC-10) i Lockheed (L-1011). Dlatego, mając wykonaną dużą ilość obliczeń konstrukcyjnych dla samolotu transportowego, postanowiono przerobić go na przejściowy samolot pasażerski.

Podjęcie nowego programu pozwoliło także zagospodarować nowe silniki firmy Pratt & Whitney.

Długo rodziła się koncepcja układu kadłuba; dwa pokłady pasażerskie, czy jeden. Ostatecznie w marcu 1966r. linia lotnicza Pan Am wybrała koncepcję jednego pokładu pasażerskiego. Co ciekawe konstrukcja dziobu samolotu została tak zaprojektowana, aby w przyszłości zamontować tu przednie drzwi towarowe. Pamiętajmy, że samolot miał być przejściowy i stosunkowo młody kadłub można przerobić na transportowiec towarów. Również dlatego pozostawiono kabinę załogi wysoko w charakterystycznym garbie, podobnie jak w C-5 Galaxy. Górny pokład, za kokpitem załogi miał być wyłącznie do dyspozycji załogi i personelu pokładowego. Planowano tam ewentualnie umieścić taras widokowy. Jednak w kolejnych produkowanych już odmianach, również i tu umieszczono kabiny pasażerskie. Może tu podróżować 69 osób w układzie foteli 3x3. W niektórych odmianach są one w stanie pomieścić 150 pasażerów.

Towarzystwo lotnicze Pan Am zagwarantowało sobie pierwsze 5 maszyn i pierwsze maszyny z każdej nowej serii, czyli w efekcie po zbudowaniu 50 maszyn B 747 połowa trafiła do Pan Am. Podpisany później kontrakt opiewał na 550 mln $, a jeden B 747-100 kosztował około 18 mln $. Kolejne zamówienia wpłynęły od JAL i United Airlines.

Z chwilą wprowadzania B 747 do służby, naturalnym stał się porównywanie z poprzednikiem B 707.

 

B 747

B 707

Rozpiętość

59,6 m

39,6 m

Długość

70,6 m

39,0 m

Ilość paliwa

183 380 litrów

65 590 litrów

Zasięg

9 800 km

5 681 km

Masa max

333 400 kg

86 000 kg

Ilość pasażerów

366-452 osoby

141 osób

 

Dla produkcji B 747 zbudowano nowy zakład w Everett. Oprócz nazwy Boeing 747 samolot otrzymał potoczna nazwę Jumbo Jet, a pierwsze egzemplarze otrzymywały także nazwy własne. Oblot samolotu nastąpił 9.02.1969r., w Renton. Służbę zainaugurowano 22.01.1970r., przelotem New York-Londyn. Była to wersja B 747-100 z dopuszczalną masą startową 334 751 kg. Za standard produkcyjny uznano B 747-200 B o masie startowej 377 840 kg. Samolot oferowano z różnymi silnikami; CF65, RB.211-524 lub JT9-D7. Dla Japonii powstała wersja B 747 SP (Special Performance), na bardzo dalekie trasy. W kolejnych latach powstawały kolejne wersje i odmiany B 747-300, B 747-400, B 747-8 i inne.

Układ kabiny B 747 – Pod pokładem pasażerskim mieści się ładownia oraz miejsce dla wyposażenia elektronicznego. Można tam także znaleźć miejsce na kuchnię pokładową. Natomiast na pokładzie górnym może podróżować 69 osób przy ustawieniu foteli 3x3. Max średnica kadłuba w poziomie wynosi 6,50 m, natomiast w pionie aż 8,0 m. Główny pokład ma szerokość max 6,10 m, górny pokład ma szerokość 3,45 m. Układ miejsc w kabinie 3x4x3 (10 miejsc).

Typowy układ miejsc w Boeing B 747-300. Zdjęcie LAC

Boeing 747-300 linii KLM. 1980r. Zdjęcie KLM

Boeing 747-400 linii Korean Air. 1991r. Zdjęcie Korean Air

 

McDonnell Douglas DC-10 29.08.1970r.

Omówiony w osobnym rozdziale.

McDonnell Douglas DC-10 pierwszy lot wykonał w dniu 29.08.1970r.

Układ kabiny DC-10 / MD-11. Szerokość kadłuba 6,02 m. Szerokość w kabinie 5,69 m. Układ foteli 2x5x2 (9 foteli) lub 3x3x3 (9 foteli).

 

DC-10 w barwach PLL LOT na Lotnisku Okęcie. 1994r. Zdjęcie LAC

Lockheed L-1011 16.11.1970r.

Lockheed L-1011 pierwszy lot wykonał w dniu 16.11.1970r.

Układ kabiny L-1011. Szerokość kadłuba 6,02 m. Szerokość w kabinie 5,72 m. Układ foteli 2x5x2 (9 foteli).

Lockheed L-1011 standardowy układ foteli. Zdjęcie LAC

Prototyp Lockheed Tri Star L-1011. 1970r. Zdjęcie Lockheed

Jeden z prototypów zmodernizowanej wersji Lockheed Tri Star L-1011 Advanced (zaawansowany). 1975r. Zdjęcie Lockheed

 

Airbus A300 28.10.1972r.

Airbus A300 pierwszy lot odbył w dniu 28.10.1972r.. Airbus A 300 to pierwszy Europejski samolot szeroko-kadłubowy i pierwszy samolot tego typu napędzany tylko dwoma silnikami.

Historia A 300 rozpoczęła się z chwilą, kiedy współpraca Francji i UK przy budowie samolotów Concorde i bojowego Jaguar, okazała się niezwykle udana. Germańcy widząc te sukcesy i stwierdzając, iż minęła już ich kara za rozpoczęcie II wojny światowej, zaproponowali Francji współpracę przy opracowaniu i produkcji szkolno-bojowego Alpa Jet, a całej Europie Zachodniej wspólną budowę samolotu pasażerskiego. Rozmowy ministrów UK, Francji i germanii rozpoczęły się w 1967r.. W dniu 29.05.1969r. na pokazach lotniczych w Le Bourget we Francji podpisano umowę inicjującą projekt A 300. Konsorcjum Airbus Industry zostało oficjalnie założone w 1970r., w celu konkurowania z jankesami. W skład konsorcjum weszło przedsiębiorstwo francuskie France’s Aerospatiale oraz cztery przedsiębiorstwa germańskie, skupione w grupie Deutsche Airbus: Messerschmittwerke, Hamburger Flugzeugbau, VFW GmbH oraz Siebelwerke ATG. Kilka lat później do spółki dołączyło hiszpańskie przedsiębiorstwo Construcciones Aeronauticas SA. Siedzibą konsorcjum Airbus Industry została Tuluza. Obecnie (2014r.) koncern ma zakłady w; Francji, GB, Hiszpanii, Chinach i germanii, a kooperanci są jeszcze w Japonii, Indiach i USA.

Pierwszy lot A 300 odbył się w dniu 28.10.1972r., a w dniu 23.05.1974r. Airbus A 300 linii Air France wyruszył w swój pierwszy komercyjny lot na trasie Paryż-Londyn.

Samolot A 310 był rozwinięciem konstrukcji A 300.

Dlaczego A 300 był pierwszym samolotem szeroko-kadłubowym na świecie, który był napędzany dwoma silnikami. A nie jakiś jankeski? Problem tkwił w przepisach. FAA stała na stanowisku, że samoloty pasażerskie pokonujące duże odległości nad wodami, muszą mieć minimum 3 silniki. Priorytetem było bezpieczeństwo. Samoloty DC-10 i L-1011 bez problemu na dwóch silnikach są w stanie bezpiecznie dolecieć nie tylko do jakiegokolwiek lotniska, ale nawet do lotniska docelowego. Z uwagi na to, że A 300 był projektowany jako samolot średniego zasięgu i miał latać głównie w Europie (gdzie zagęszczenie lotnisk jest bardzo duże), konstruktorzy mogli pozwolić sobie na ten luksus i zamontować tylko dwa silniki. Dzięki temu nie tylko masa samolotu była mniejsza, ale i konstrukcja prostsza. To pozwoliło na szybsze wykonanie programu.

Podstawowa wersja A 300 zabiera na pokład 266 pasażerów w dwóch klasach. Samolot początkowo projektowano dla załogi 3 osobowej. Jednak ostatecznie w kokpicie jest dwóch pilotów. Zbudowano 561 maszyn.

Podstawowe dane A 300; Rozpiętość 44,84 m, długość 54,08 m, wysokość 16,62 m. powierzchnia nośna 260 m kwadratowych. Masa własna 115 000 kg, masa startowa 171 700 kg, masa użyteczna 39 885 kg, masa do lądowania 132 000 kg. Prędkość przelotowa 897 km/h. Prędkość lądowania 230 km/h. Zasięg max 7 500 km.

Napęd; 2 × turbowentylatorowe GE CF6-80C2 lub Pratt & Whitney PW4000.

Przekrój kadłuba A 300 i A 310; przekrój kadłuba 5,64 m, największa szerokość w kabinie 5,28 m. Układ foteli w rzędzie 2x4x2.

 

Prototyp Airbus A 300 B. 1974r. Zdjęcie Airbus

Airbus A 300 linii Air France na Lotnisku Okęcie. 1984r. Zdjęcie LAC

 

Iliuszyn Ił-86 / Ił-96 22.12.1976r.

Opisany w osobnym rozdziale.

Iliuszyn Ił-86 / Ił-96 odbył pierwszy lot w dniu 22.12.1976r.. Samolot opracowany w ZSRS, a produkowany przy współudziale Polskiego Przemysłu Lotniczego. Zbudowano 106 maszyn Ił-86 i 26 maszyn Ił-96.

Układ kabiny. Samolot zabiera na pokład 234-350 pasażerów. Średnica kadłuba 6,08 m, szerokość kabiny 5,70 m. Układ miejsc 3x3x3 (9 foteli) lub 2x4x2 (8 foteli. Układ stosowany tylko eksperymentalnie).

Prototyp Ił-86 nb 86003 na Lotnisku Okęcie. 1979r. Zdjęcie LAC

 

Boeing B 767 26.09.1981r.

Omówiony w osobnym rozdziale.

Boeing B 767 został oblatany w dniu 26.09.1981r.. Stał się pierwszym dwusilnikowym samolotem szeroko-kadłubowym, który otrzymał prawo do przelotów transatlantyckich. Zbudowano 1060 maszyn. Zespół napędowy złożony z dwóch silników; Pratt & Whitney JT9D, Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6, Rolls-Royce RB211.

Układ kabiny. Szerokość kadłuba 5,03 m. Szerokość w kabinie 4,72 m. Liczba miejsc 181-375. Układ miejsc 2x3x2 (7 foteli).

 

Roll out Boeing 767-200 SP-LOA. 1989r. Zdjęcie LAC

 

Airbus A 340 25.10.1991r.

Airbus A 340 odbył pierwszy lot w dniu 25.10.1991r.. Samoloty A 330 i A 340 to niemal tożsame maszyny. Różnią się głównie ilością silników. Samolot A 340 zbudowano w liczbie 377 maszyn.

Podstawowe dane A 340; rozpiętość 63,45 m, długość 75,30 m, wysokość 17,30 m, masa własna 177 000 kg, masa startowa 380 000 kg, ilość paliwa 204 500 l, prędkość przelotowa 907 km/h, pułap 11 887 m, zasięg 15 900 km, rozbieg max 3 100 m.

Zespół napędowy złożony z 4 silników.

Układ miejsc w kabinie. Szerokość kadłuba i szerokość wnętrza w kabinie pasażerskiej pozostały bez zmian od odmiany A 300 / A 310; Szerokość kadłuba 5,64 m, szerokość w kabinie 5,28 m. Układy siedzeń; 8 (2x4x2) lub 9 (3x3x3). Samolot standardowo zabiera na pokład 380 pasażerów w układzie trzech klas. Tak więc istotną zmianą było zagęszczenie foteli w jednym rządzie z 8 foteli do 9 foteli.

 

Prototyp Airbus A 340-200. 1991r. Zdjęcie Airbus

 

Airbus A 330 2.11.1992r.

Airbus A 330 został oblatany w dniu 2.11.1992r.. Zbudowano 1 046 maszyn.

Podstawowe dane; długość 58,8m - 63,6m, powierzchnia nośna 361,6 m², Masa startowa 233 900 kg, ilość paliwa 97 170 l – 139 100 l, Prędkość max 913 km/h, prędkość przelotowa 871 km/h

Napęd 2 × GE CF6-80E1 lub 2 × Pratt & Whitney PW4000 lub 2 × RR Trent 700 o ciągu 303-320 kN każdy.

Kadłub samolotu poszerzono do 5,64 m

Przekrój kadłuba A 330 jest taki sam jak w A 300, A 310, A 340; przekrój kadłuba 5,64 m. W kabinie najszerzej jest 5,28 m. Samolot zabiera na pokład do 405 pasażerów. Układ miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.

Airbus A 330-200 wizja artystyczna. Zdjęcie Airbus

Airbus A-330. Zdjęcie Airbus

 

Boeing B 777 12.06.1994r.

Boeing B 777 to największy samolot komercyjny dwusilnikowy świata.

Boeing B 777 został oblatany w dniu 12.06.1994r.. Do 2013r. zbudowano 1 156 maszyn. Samolot nadal jest w produkcji i powstaje (2013r.)  jego udoskonalona konstrukcja. Zespół napędowy Pratt & Whitney PW4000,  Rolls-Royce Trent 800, General Electric GE90.

Podstawowe dane B 777; Rozpiętość 60,9-64,8 m (zależy od wersji), długość 63,7-73,9 m (zależy od wersji), wysokość 18,5-18,8 m (zależy od wersji), powierzchnia nośna 427,8 m², Masa max 351 500 kg. Masa własna 139 225-166 881 kg (zależy od wersji), masa startowa 242 210-351 534 kg (zależy od wersji), zapas paliwa 117 000-202 290 l (zależy od wersji), zasięg max do 17 500 km (w zależności od wersji), pułap 13 140 m.

Układ kabiny. Średnica kadłuba 6,20 m. szerokość kabiny 5,87 m. Samolot zabiera na pokład do 451 pasażerów. Układy foteli; 2x5x2 (9 foteli), 3x3x3 (9 foteli), 3x4x3 (10 foteli).

Samolot Boeing 777 w ciągu 20 lat, stał się ewenementem w segmencie samolotów szeroko-kadłubowych. Obecnie (2014r.) trwają prace nad jego nową odmianą. Sukcesu B 777 w produkcji należy upatrywać w niespotykanej do tej pory elastyczności firmy Boeing w podejściu do klienta. Praktycznie tylko skrzydła, przednia i tylna część kadłuba oraz jego średnica, pozostają niezmienne. Zmienia się długość kadłuba, konfiguracje kabin, zespoły napędowe, zasięg, ilość zabieranego paliwa i wiele innych elementów. Średnica kadłuba nawet jak na samolot szeroko-kadłubowy jest ogromna (6,20 m, 20,34 ft). Jest większa od szerokości B 747 (choć nie od wysokości). Szerszy kadłub ma tylko A 380.

 

Boeing B-777 towarzystwa Euro Antlantic dzierżawiony przez PLL LOT w 2013r. Zdjęcie LAC

 

Airbus A380 27.04.2005r.

Airbus A380 oblatany w dniu 27.04.2005r., to największy samolot pasażerski świata. Powstał głównie z przyczyn prestiżowych i odniósł sukces.

Układ kabiny dwupokładowy. Dolny pokład szerokość 6,58 m, górny pokład 5,92 m. Max szerokość kadłuba 7,14 m. układ siedzeń 10 (3x4x3).

 

Airbus A 380 wizja artystyczna. 2011r. Zdjęcie Airbus

 

Boeing B 787 15.12.2009r.

Opisany w osobnym rozdziale.

Boeing B 787 oblatany w dniu 15.12.2009r., jest pierwszym szeroko-kadłubowym samolotem komercyjnym zbudowany z kompozytu. Do końca 2013r. zbudowano 128 maszyn.

Zespół napędowy General Electric GEnx lub Rolls-Royce Trent 1000.

Układ kabiny. Samolot w zależności od wersji zabiera na pokład 210-330 pasażerów. Średnica kadłuba 5,77 m. Szerokość kabiny 5,46 m. Układ foteli 2x4x2 (8 foteli), 3x3x3 (9 foteli np. PLL LOT).

Boeing B 787-8 linii PLL LOT wizja artystyczna. 2011r. Zdjęcie PLL LOT

Boeing B-787 Zdjęcie Boeing

 

Airbus A 350 14.06.2013r.

Airbus A 350 został oblatany w dniu 14.06.2013r.. Jest wersją rozwojową A 330. W nowej konstrukcji powiększono średnicę kadłuba 5,97 m. Wprowadzono także w szerokim zakresie materiały kompozytowe, jednak nie w takim zakresie jak w B 787.

Podstawowe dane A 350; Rozpiętość 64,00 m, długość 60,50-74,30 m, wysokość 16,90 m. Masa max 298 kg, masa startowa 182 500-225 500 kg, ilość paliwa 129 000-156 000 litrów, zasięg 9 250-17 600 km.

Napęd 2×Rolls-Royce Trent XWB

Układ kabiny. Samolot zabiera na pokład 270-350 pasażerów. Średnica kadłuba 5,97 m, szerokość kabiny 5,61 m. Układ miejsc 2x4x2 lub 3x3x3.

Prototyp Airbus A 350 XWB. 2014r. Zdjęcie Airbus

 

Pasażer w samolocie

Zacznę od anegdoty z XIX wieku; Między miastami przemieszczały się wielkie powozy podróżne. Pojazd z pasażerami zbliża się do wzniesienia. Woźnica wydaje głośne polecenie; - „Pierwsza klasa siedzi. Druga klasa siedzi. Trzecia klasa wysiada.” Po pokonaniu wzniesienia wszyscy pasażerowie wsiadają do powozu. Po kilku kilometrach kolejne większe wzniesienie i znowu woźnica wydaje głośne polecenie; - „Pierwsza klasa siedzi. Druga klasa wysiada. Trzecia klasa wysiada i pcha.”

Tak więc, mimo, że wszyscy podróżni przemieszczają się jednym pojazdem; statkiem, koleją lub samolotem zawsze były i będą różne klasy. Bogatszych będzie stać na pierwszą klasę. Za biznes klasę pasażerowi zapłaci firma, a pozostali za własne pieniądze polecą klasą ekonomiczną. Problem jest w tym, że tak zwani pasażerowie ekonomicznej klasy, stanowiący większość podróżnych, jako społeczność, wyznaczają minima warunków na które się godzą. Opisuję to poniżej.

Podstawową sprawą, którą zainteresowany jest pasażer to wygodny fotel i możliwe dużo miejsca (przestrzeni), zwłaszcza na nogi. Natomiast linie lotnicze, chcą upchać w samolocie jak najwięcej pasażerów. Musimy pamiętać o tym, że producenci samolotów zawsze współpracowali z przewoźnikami, gdyż w ich interesie było sprzedać jak największą liczbę samolotów. Te trzy podmioty muszą spotkać się w jednym miejscu; producent samolotów, przewoźnik i pasażer.

Zacznę więc od preferencji pasażerów, czyli – Na którym fotelu siadać w samolocie?

Musimy zdać sobie sprawę z tego: Jakimi liniami polecimy? Jakim typem samolotu? W jakiej wersji i odmianie? Jak leciwy jest samolot? Oczywiście zwykły zjadacz chleba nie zainteresuje się tymi kwestiami. Tym bardziej jeśli lata samolotami okazjonalnie. Zwykle jest pod duży wrażeniem. A swoją ocenę po locie oprze, na wrażeniach estetycznych; czystości, uśmiechu stewardesy, po zjedzonym posiłku, turbulencjach podczas lotu, ewentualnym opóźnieniu i przypadkowych znajomych z sąsiedniego fotela. Znaczny odsetek tych pasażerów jest zadowolona z odbytego przelotu.

Jest jednak coraz większa grupa pasażerów latających regularnie lub dojść często. Większość z nich jest zmuszona do odbywania podróży i nie widzi w tym nic ekscytującego i przyjemnego. W USA taka grupa pasażerów pojawiła się już w 60-latach XX wieku. Większość osób, która lata często i regularnie, nie cierpi samolotów i terminali. Dla nich lot jest nudny, powietrze zbyt suche, jedzenie zwykle niesmaczne i szumi nieprzyjemnie. Jednak najgorsze są fotele.

 

Jest jeszcze jedna, dojść mała grupa pasażerów. Są to maniacy tacy jak ja, którzy nie przepuszczą żadnej okazji do latania w jakiejkolwiek formie. Nawet samolotem transportowym lub szybowcem. Ale my jesteśmy świry i naszego zdania nie należy brać pod uwagę.

Dla drugiej grupy pasażerów w ostatnich 15 latach powstało kilka stron internetowych, które pomagają wybrać miejsce w samolocie w zależności od indywidualnych preferencji. Obecnie (2014r.)  najpopularniejsze są dwie; seatguru.com i seatexpert.com. Na stronach tych zainteresowany znajdzie rozkład miejsc w konkretnym samolocie, konkretnej linii, a przede wszystkim odpowiedź na pytanie; Które miejsca pasażerowie określają jako najlepsze, a które najgorsze? Mimo, że znajdują się one w tej samej kabinie. I aby nie było smutno zwykłym podróżnym z klasy ekonomicznej, dotyczy to nawet miejsc w I klasie. A wszystko to po to, aby nasza podróż nie okazała się koszmarem. Oczywiście strony te nie odpowiedzą na pytanie; Czy za sąsiada będziemy mieli chrapiącego pana, czy mamę ze znudzonym dzieckiem?

 

Fotel

Fotel to nasz najważniejszy mebel jakim będziemy dysponować podczas lotu. Podstawowym wymiarem fotela jest jego szerokość. Oczywiście czym szerszy, tym lepiej. W 60-latach standardowy fotel miał szerokość 20 in (cali) (50,80 cm). Z czasem, w klasie turystycznej (obecnej ekonomicznej) zaczynano zmniejszać ich szerokość. Aktualnie (2014r.) osiągnięto 18 in (45,72 cm), choć bywają linie low cost we Wschodniej Azji, gdzie fotelem mają zaledwie 16 in (40,64 cm) i jest to chyba najniższa możliwa szerokość fotela pasażerskiego. Oczywiście, drobna budowa ciała tamtych narodów pozawala na taką szerokość.

Zdjęcie CNN

 

W 2010r. w USA przeprowadzono badania, które wydawałoby się powinny być przez linie lotnicze prowadzone stale. Tak jednak nie jest, co pokazały wyniki. W 60-latach fotele montowane w samolotach miały 17 in (43,18 cm), ale wówczas kobiety ważyły średnio 140 funtów (63,50 kg), a mężczyźni 166 funtów (75,29 kg). W kolejnych latach średnia waga populacji wzrastała i poszerzano fotele. Tak było do 90-lat XX wieku, kiedy to na pokładzie B 777 zaczęto montować fotele o szerokości 18,5 in (46,99 cm). Jednak w pierwszej dekadzie XX wieku, mimo nasilenia terroryzmu międzynarodowego, systematycznie wzrastała ilość przewożonych pasażerów. Linie lotnicze widząc świetny interes zagęszczały miejsca w samolotach. I doszło do sytuacji kiedy typowa kobieta (2010r.) waży 166 funtów (75,29 kg), a mężczyzna 196 funtów (88,90 kg). Ale fotele mają już tylko 16,5 in (41,92 cm).

Przypomnę, iż w 2003r. w Karolinie Północnej, samolot linii Air Midwest (US Airways Express) rozbił się kilka sekund po starcie. Zginęło 19 pasażerów i dwóch członków załogi. Komisja orzekła, że przyczyną tragedii był błąd mechaników i… przeciążenie samolotu o 272 kg! Federalna Agencja Lotnictwa sprawdziła wówczas, ile waży przeciętny pasażer. W efekcie FAA podwyższyła średnią wagę osoby na pokładzie z 81,7 kg do 86 kg.

Wśród narodów europejskich, a także w Ameryce Północnej, rozmiar 18 in (45,72 cm) bywa często poniżej standardu. Dlatego coraz częściej na pokładach samolotów z tak wąskimi fotelami dochodzi do sprzeczek, w temacie ilości zajmowanego miejsca. Tym bardziej, że głównie z powodu niewłaściwej diety, coraz więcej ludzi ma nadwagę i otyłość. Linie lotnicze dostrzegają ten problem i próbują temu zaradzić. Otyłym pasażerom proponują wykupienie za połowę ceny drugiego miejsca. Jeśli jest miejsce na pokładzie, przesadzą taka osobę. Jednak dochodzi także do sytuacji skandalicznych, kiedy to szczupła osoba zostaje poproszona o opuszczenie pokładu, aby zrobić miejsce dla osoby otyłej. Producenci samolotów proponują liniom lotniczym nowe rozwiązania konstrukcyjne. Na przykład ostatni rząd w samolocie wąsko-kadłubowym wyposażyć nie w 6, ale w 4 fotele, znacznie szersze. Ale żeby nie było tak dobrze, będą one bez ruchomych oparć, podłokietników, a tapicerka będzie znacznie cieńsza.

Innym pomysłem jest wprowadzenie miejsc oznaczanych literą D szerszych foteli. Byłyby one sprzedawane z dopłatą. Firma Airbus ma już w swojej ofercie takie fotele.

Propozycja firmy Airbus foteli zintegrowanych z jednym miejscem szerszym dla ludzi otyłych. Fotele lewy i środkowy mają 17 in (43,18 cm), a prawy 20 in (50,80 cm). Problem w tym, że 17 in dla normalnej osoby to za mało. 2011r. Zdjęcie Airbus

 

Z kolei firma Morph opracowała (2013r.) zespolone fotele z ruchomymi przedziałami, wraz z podłokietnikami. Trzeba jednak wspomnieć, że rozwiązanie to jest w zasadzie ławką z oparciem, bez możliwości odchylania oparcia i dobrze nadaje się na lot do 2 godzin.

Zespolone fotele Morph o regulowanej szerokości. 2013r. Zdjęcie firma Seymourpowell. Proszę zwrócić uwagę, że jedno miejsce może mieć max 22 in (55,88 cm), co jest bardzo dużą szerokością.

Zespolone fotele Morph o regulowanej szerokości. 2013r. Zdjęcie firma Seymourpowell 

 

Odchylane oparcie. – Wspomniałem mimochodem, że większość oparć foteli w samolotach ma możliwość odchylania do tyłu. Jednak niektóre linie low cost, całkowicie zrezygnowały z tego rozwiązania, np. Ryanair. Obniżyło to koszt zakupu samolotu i ma sens przy przelotach nie przekraczających 2 godzin. (Praktycznie w całej Europie). Osiągnięto jeszcze jeden istotny efekt – mniej kłótni na pokładzie. Ostatnie badania wykazują, że 91 % pasażerów opowiada się za wprowadzeniem ograniczeń w odchylaniu oparć foteli. Odchylony maksymalnie do tyłu poprzedzający fotel może naszą podróż zamienić się w prawdziwy koszmar. Na własnej skórze odczuło to aż 35 % podróżujących. Ankietowani wskazali, że na dłuższych trasach powinny być wyznaczone odpowiednie godziny, podczas których pasażerowie mogliby rozłożyć swój fotel. W dodatku, aż 60 % personelu pokładowego było świadkami kłótni między pasażerami, których powodem był właśnie spór o rozłożony fotel.

Kolejną rzeczą, o której należy pamiętać to kwestia stolika w pierwszych rządach. Mają one często rozkładany stolik umieszczony w nieruchomym, poszarzonym podłokietniku. I chociaż poducha siedziska jest takiej samej szerokości jak pozostałych foteli, to będziemy mieć mniej miejsca. Jednak taki stolik niespodziewanie daje komfort pracy z laptopem, bo możemy jego ekran znacznie odchylić (jak na biurku).

Wysokość fotela. – Już w 50-latach opracowano fotel który nazwano fotelem lotniczym. Jego istotną cechą było zespolenie oparcia z zagłówkiem. Z czasem rozwiązanie to trafiło do autokarów i pociągów. Wysokość fotela to jedyny parametr na który nie narzekają podróżni. Nawet osoby o wzroście ponad 180 cm nie mają problemu ze wsparciem głowy.

Miejsce na nogi. – Osoby często podróżujące samolotem zwracają uwagę na ten aspekt. Mimo że fotele są identyczne, to ilość miejsca na nogi (ich rozprostowanie) może być nieograniczona. W większości małych i średnich samolotów z pojedynczą klasą ekonomiczną, rząd siedzeń bezpośrednio za wejściem to nieograniczone miejsce na nogi. Są to miejsca oznaczone 1A, 1B, 1C lub w małych samolotach 1A i 1B przy konfiguracji 2x2. Dodatkowe miejsce na nogi mają zwykle pasażerowie przy wyjściu awaryjnym. Trzeba jednak pamiętać, że osoby te powinny biegle mówić w języku angielskim oraz być w pełnie sprawnymi fizycznie. W samolotach PLL LOT B-737 to rząd 8, ale już w B-737-300 to rząd 12. W samolocie B-737-500 to rząd 10, gdzie dodatkowo nie było foteli A i F, bezpośrednio przy wyjściu awaryjnym . Dzięki temu pasażerowie siedzący na miejscach 11A i 11F mieli sporo dodatkowej przestrzeni. O samolocie B-737-500 napisałem w czasie przeszłym, bo linie lotnicze go wycofują z uwagi na najmniej ekonomiczną odmianę. W samolotach PLL LOT B-767 to były rządy 18 i 19. W samolocie PLL LOT B-787 to w klasie ekonomicznej rząd 20. W samolotach British Airways Boeing 747-400 dodatkowe miejsce jest dla foteli 29A i 29K. Trzeba jednak wiedzieć, że niektóre fotele przy wyjściach awaryjnych mogą nie mieć odchylanych oparć, aby ich konstrukcja była stabilniejsza.

Ścianka działowa –Kabiny pasażerskie mają ścianki działowe naturalne, będące wynikiem styczności z kuchnią lub toaletą lub sztuczne, postawione w celach estetycznych, albo dla oddzielenia pasażerów różnych klas. Tutaj z przestrzenią na nogi może być różnie. W niektórych przypadkach takie miejsca oferują sporo przestrzeni, w innych mogą być ciaśniejsze od standardowych. Ludzie często podróżujący, zwłaszcza jednymi liniami wiedzą, które miejsca omijać, a które brać. Trzeba także pamiętać, że ścianka za plecami, może powodować, iż teoretycznie ruchome oparcie fotela, będzie nieruchome.

Fotele samolotu Bombardier Cseries. 2013r. Zdjęcie Bombardier

 

Odległość między rzędami

Odległość między rzędami w klasie ekonomicznej to jeden z podstawowych parametrów wpływający na ilość miejsca dla pasażera, a przez komfort. Kiedyś, wchodzący na pokład pasażer uśmiechał się do stewardesy i dostawał miejsce z większą ilością miejsca na nogi. Obecnie za ten przywilej trzeba zapłacić. I nie chodzi tutaj o długość siedziska. Pomiar jest wykonywany od tyłu oparcia siedziska do tyłu oparcia siedziska poprzedzającego fotel. Obecnie (2013r.) największą odległością, a co za tym idzie największą ilością miejsca na kolana może pochwalić się British Airways. W niektórych sektorach jest aż 37 in (93,98 cm). W ogóle British Airways stosuje wymiary od 30 in (76,20 cm) do 37 in (93,98 cm). Najciaśniej jest w liniach Thomson; od 28 in (71,12 cm) do 33 in (83,82 cm). Wiele firm (np. Virgin Atlantic, Aer Lingus, Qantas) nie przekracza 32 in (81,28 cm). Średnia mieści się pomiędzy 30 in (76,20 cm), a 34 in (86,36 cm).

 

Wybór miejsca w samolocie

Miejsce przy oknie, przy przejściu, czy na środku. – Większość samolotów szeroko-kadłubowych, ale również tych wąsko-kadłubowych, ma zespolone fotele w układzie trzech. Zdecydowanie najwięcej osób wybiera miejsce przy oknie, a zaraz po nim jest miejsce przy przejściu. Zdecydowanie najgorsze są miejsca na środku. Miejsce przy oknie pozwala podziwiać widoki, filmować lub robić zdjęcia i pozwala cieszyć się lotem niezakłóconym przez innych pasażerów. Dobry wybór, jeśli zamierzamy cały lot spokojnie przesiedzieć, pospać lub poczytać. Jeśli nastawiamy się na filmowanie lub robienie zdjęć, warto zwrócić uwagę (na krótkich trasach) z której strony będziemy mieli słońce. Warto siedzieć przy burcie nienasłonecznionej. Jest problem, gdy musimy wyjść do toalety lub rozprostować nogi. To my musimy prosić o przejście. Jeśli chodzi o miejsce przy oknie, a pierwszy raz polecimy tym typem samolotu, to upewnijmy się, że faktycznie tam okno jest. Czasami w samolotach jest jeden lub dwa rzędy bez okien. W maszynie PLL LOT B-787 w rzędzie 28 nie ma okien. Jednak obecnie jest i tak rewelacyjnie niż w An-24, gdzie co trzeci rząd miał małe okrągłe okienka umieszczone poniżej głowy. Aby przez nie popatrzeć trzeba było się zgarbić. W dodatku osoby, o wzroście ponad 170 cm non stop dotykały kolanami oparcia poprzedniego fotela. Było naprawdę ciasno.

Są osoby preferujące miejsce przy przejściu. Liczą oni na dodatkowe miejsce na nogi, ale często i niespodziewanie musza je zabierać, aby nikt się nie potknął. Przy długich trasach ma to sens, ale na krótkich, kiedy pasażerowie kręcą się ponad miarę, a stewardesy nieustanie prowadzą handel i w ciągu godziny potrafią sześć razy przepychać wózek (z jedzeniem, napojami, śmieciami, sklepem wolnocłowym lub loteriami) tam i z powrotem, to nie ma sensu. W samolotach szeroko-kadłubowych, osoby często latające na długich trasach, wybierają miejsca w środkowym zestawie (w układzie 3x4x3 miejsca D i G, w układzie 3x3x3 miejsca D i F). Często zdarza się, że obok mają wolny fotel. Nie tylko zyskają miejsce, ale nikt im nie będzie przeszkadzał. A jeśli potrafią dobrze spać podczas takiego ośmiogodzinnego lotu, to będą z podróży zadowoleni. Tym bardziej, iż te loty powodują zmianę stref czasowych, o czym powinniśmy pamiętać.

Dźwięki i zapachy z kuchni i toalety. – Siedząc w pobliżu kuchni i toalety musimy się liczyć z odgłosami i zapachami z nich się wydobywającymi. Mimo, iż w samolocie jest bardzo dobra wentylacja i klimatyzacja. Z kuchni mimo wszystko wydobywają się zapachy potraw, a z toalety środków czystości i nie tylko. Może również zdarzyć się, że do toalety będzie kolejka. Wówczas nad głową będziemy mieli oczekujących pasażerów.

Którą część samolotu wybrać; przód, środek, tył? – Zasada jest prosta; jak najbliżej przodu maszyny. Nie na darmo konstruktorzy planują I klasę i klasę biznes w przedzie. Nawet w liniach low cost z jedną klasą miejsca w przedzie mogą być za dopłatą. I nie ma tu znaczenia typ samolotu i jego napęd. Obecne silniki turbowentylatorowe mają taki rejestr dźwięków, który nie szkodzi organizmowi. Nieco gorzej wypadają silniki turbośmigłowe. Ale i tutaj postęp jest ogromny. Większość ówczesnych pasażerów nie pamięta tłokowego Ił-14 lub nawet turbośmigłowego An-24. To jest przepaść. Natomiast w samolotach PLL LOT; ATR-42, ATR-72, Bombardier DHC 8 Q 400, odradzam miejsca z widokiem na śmigła, czyli w centralnej części maszyny. Wiele starszych osób może mieć zawroty głowy, a nawet odruch wymiotny. Choć obserwowanie horyzontu pozwala uspokoić błędnik u osób z choroba lokomocyjną.

Jeśli ktoś nie lubi turbulencji to powinien wybierać rzędy tuż za krawędzią tarcia skrzydeł. Tam jest środek aerodynamiczny samolotu, wokół którego samolot się obraca.

Kolejnym powodem by wybierać miejsca z przodu jest obsługa. Stewardesy zaczynają na ogół podawać z przodu i posuwają się do tyłu samolotu. Miejsca w pierwszych rzędach prawie zawsze gwarantuje obsługę w pierwszej kolejności.

Jeśli ktoś szuka miejsca najbezpieczniejszego na pokładzie, czyli pod względem ewentualnego przeżycia wypadku lub katastrofy, to muszę go zawieść. Wszystkie do tej pory, prowadzone studia nie dały jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Ale jest jedna sprawdzona zasada; Miejsce przy wyjściu awaryjnym. Ale tutaj trzeba zawsze zachować zimną krew.

 

Klasy rezerwacyjne

Komfort naszych podróży uzależniony jest od klasy rezerwacyjnej, którą wybieramy podczas zakupu biletu lotniczego. Czym wyższa klasa, tym droższy bilet i to czasami kilkukrotnie.

Klasa ekonomiczna

W większości samolotów rejsowych wyróżnia się trzy podstawowe klasy: ekonomiczną (dawniej zwaną turystyczną), biznes (dawniej zwana lux) i pierwszą klasę. W ich obrębie istnieją różne warianty.

Klasa ekonomiczna jest podstawową klasą rezerwacyjną we wszystkich samolotach. Nawet tych low cost. Chociaż tutaj możemy nie dostać posiłku, poduszki lub koca. W klasie ekonomicznej są ograniczenia, co do ilości zabieranego bagażu (zwykle jedna walizka 15-23 kg i jedna torba przy sobie 3-9 kg). Choć można dopłacić za nadbagaż.

Niektóre linie lotnicze, w tym także low cost, wprowadziły do swojej oferty klasy ekonomicznej tzw. Premium Seats. Nazwę zaczerpnięto ze sportu, od lepszych miejsc ma trybunach. Dotyczy to przelotów w czasie 2-6 godzin. Premium Seats to wygodne, rozkładane fotele, które podczas podróży mogą służyć za łóżko. Standard oferowanych usług jest taki sam jak w podstawowej opcji klasy ekonomicznej, ale cena za bilet jest znacznie wyższa.

Fotele Premium Economy w samolocie B 787-9 linii Air New Zealand. 2014r. Zdjęcie Air New Zealand

 

Klasa biznes
Klasa biznes to klasa dla osób podróżujących w celach służbowych, gdzie za bilet płaci firma podróżującego. Ceny biletów w tej klasie są znacznie wyższe od klasy ekonomicznej. Pasażerowie mają miejsca rozkładane do pozycji leżącej i dysponują większą ilością przestrzeni. Po naciśnięciu jednego przycisku fotel rozkłada się do prawie płaskiej powierzchni o długości nawet 1,98 cm. Podróżni otrzymują lepsze posiłki i napoje. Również oferta pokładowej rozrywki jest dla nich większa. Często na pokładzie mogą skorzystać z prysznica. Mogą także zabrać większą ilość bagażu, nawet 45 kg. Klasa biznes to nie tylko komfort na w samolocie, ale także na lotnisku. Pasażerowie mogą korzystać ze specjalnego, osobnego stanowiska podczas odprawy, unikając w ten sposób kolejek. Mają także inne przywileje na lotnisku. Korzystają ze specjalnych rooms, w których mogą wypocząć, odświeżyć się, smacznie zjeść i napić się. Często firmy negocjują z liniami lotniczymi zniżki, zobowiązując się do zakupu w danym okresie odpowiedniej ilości miejsc na pokładzie, na danych trasach.

Klasa biznes na pokładzie Boeing 747-8. 2012r. Zdjęcie Boeing

Klasa biznes na pokładzie Airbus A 340-300. 2005r. Zdjęcie Swissair

Klasa biznes. 2010r. Zdjęcie Air France

Jedna z propozycji foteli biznes. 2012r. Zdjęcie Contour Aerospace.


Pierwsza klasa (I Klasa)
Pierwsza klasa zwykle jest uznawana za najlepszą z istniejących klas rezerwacji. Choć musimy pamiętać, że jeżeli kogoś stać, to może wynająć sobie samolot na dany przelot. Wysokie ceny biletów, w I klasie, mają być rekompensowane najwyższym poziome usług. Nie wszystkie linie lotnicze oferują tę klasę. W PLL LOT do momentu nabycia B 787 tej klasy nie było. Każda linia lotnicza, dysponująca taką klasą, wypracowała własny poziom wysokiego standardu i nie sposób porównać ich ze sobą. Już po wyjściu pasażera z domu może zacząć się luksus; specjalny samochód z kierowcą, z podwiezieniem pod schodki samolotu, własna stewardesa, brak odprawy biletowo-paszportowej, na pokładzie osobny room, z fotelem automatycznie rozkładanym do formy łóżka ze świeżą pościelą, możliwość korzystania z łazienki. Posiłki podawane na pokładzie są wykwintne, przygotowywane przez kucharzy z całego świata. We wspomnianym room-e jest; TV, barek, laptop z intranetem, stolik, szafka, pantofle, piżama lub koszula nocna. Coraz częściej room jest odgrodzony ścianką z drzwiami od reszty pokładu. W tym przypadku, oprócz 10 000-11 000 m odległości od Ziemi, nic nie różni takiego apartamentu od pokoju w wysokiej klasy hotelu.


Pierwsza klasa na pokładzie Boeing B 747-400 2005r. Zdjęcie Boeing

Pierwsza klasa na pokładzie Boeing B 747-400 2005r. Zdjęcie Boeing

Pierwsza klasa 2005r. Zdjęcie Boeing

 

Miejsca stojące

W 2010r. przez USA, Wyspy Brytyjskie, a następnie cały świat przetoczyła się dyskusja na temat miejsc stojących w samolotach. Rosnąca liczba pasażerów i deficyt miejsc na pokładach samolotów zrodził ten delikatnie mówiąc chory pomysł. Celem było umieszczenie na pokładzie samolotu jak największej liczby osób. I nie chodzi tutaj o podróżnych klasy biznes i I klasy, ale zwykłych podróżnych. Stworzono by klasę poniżej klasy ekonomicznej. Kiedyś na statkach tacy biedni pasażerowie podróżowali pod pokładem, poniżej linii wody. Bez światła, toalety, z własnym prowiantem i wodą. Aż się dziwię, iż zwolennicy tego pomysłu jeszcze nie zapakowali ubogich ludzi w samolot pod pokład do kontenerów. Przecież ubodzy także mogą podróżować samolotami! I można ich jeszcze złupić do ostatniego grosza.

Oczywiście zwolennicy przedstawiają ten pomysł w jak najlepszym świetle. Podobnie jak zboczeńcy przedstawiają ideologię gender.

Mówi się, iż miejsca takie będą tylko na trasach poniżej dwóch godzin lotu. Pomysł spodobał się szefowi Ryanair CEO Michael O'Leary, który stwierdził, że zdemontuje ostanie 10-15 rzędów w swoich samolotach i zamontuje miejsca stojące. Według niego więcej pasażerów to mniej paliwa i większa ochrona środowiska. Zresztą pan Michael O'Leary słynie z kontrowersyjnych pomysłów; Ławki w samolocie zamiast foteli. Całkowity brak foteli (pasażerowie siedzą na podłodze jak żołnierze na pokładzie C-17). Jeden pilot w kokpicie.

Na lotnisku w Los Angeles przez wiele tygodni prezentowano takie fotele i zbierano opinie od ludzi którzy się do nich przymierzali. Co istotne były to tylko osoby młode, którym nie powiedziano, że taka pozycja prowadzi do zakrzepicy krwi. Ani jedna starsza osoba nie reflektowała na propozycję.

Kontrowersyjny pomysł miejsc stojących w samolocie. 2010r. Zdjęcie New York Times.

Kontrowersyjny pomysł miejsc stojących w samolocie. 2010r. Zdjęcie New York Times.

 

Kabina pasażerska

Dla podniesienia komfortu, a głównie wrażeń estetycznych, linie lotnicze poddają swoje samoloty odmładzaniu. Zwykle wymieniane są gąbki i obszycia foteli. Niekiedy całe fotele. Wymieniana jest wykładzina na podłodze jak również okładzina ścian. Czasami, podczas modernizacji instalacji elektrycznej wymieniane jest oświetlenie na nowocześniejsze.

 

Bagaż pasażera.

Zacznę od historii; W 2013r. kilku Polaków powracało z USA do Polski. Mieli wykupione bilety PLL LOT na trasie Chicago-Warszawa-Rzeszów. Lot Chicago-Warszawa odbyli na pokładzie maszyny B-787. Natomiast przelot Warszawa-Rzeszów samolotem Bombardier DHC 8 Q 400. Okazało się, że ich bagaże pozostały w Warszawie, bo nie zmieściły się na pokład niewielkiego samolotu. Dotarły w następnych dniach, co zmusiło podróżnych do dodatkowej wyprawy na lotnisko, nawet z odległego Sanoka.

Ile miejsca jest na bagaż pasażera w samolocie? Sprawa jest skomplikowana. Istnieje tutaj zależność. Czym większa maszyna, tym miejsca na nasz bagaż jest więcej. Linie lotnicze liczą zwykle następująco; Objętość 1 ft3 to 10 funtów wagi (4,53 kg). Oznacza to, że na pasażera w samolocie szeroko-kadłubowym  (B-747, B-767, MD-11) można przeznaczyć 12 ft3. W wąsko-kadłubowym B-757 przeznaczono 10 ft3. Czyli ponad 45 kg na pasażera. Ponieważ średnia walizka waży 27,55 funtów (12,5 kg), to zwykle przewoźnik zezwala nam na zabranie dwóch walizek bagażu rejestrowanego i jednego bagażu podręcznego (zwykle 8-10 kg). Zwykle jest to ilość (masa i objętość), której pasażer nie przekracza.

Ponieważ znaczne przychody linii lotniczych są generowane przez przychodów z przewozu ładunków (zwykle poczty), pożądane jest zapełnienie wolnej przestrzeni tym ładunkiem. Przecież tak narodziło się lotnictwo cywilne. Pasażer był początkowo tylko dodatkiem.

Wracając do powyżej opisanej historii. Bagaże pasażerów nie zmieściły się na pokładzie, bo zabrakło dla nich miejsca. W mniejszym samolocie na bagaż jest znacznie mniej przestrzeni. Nie wiemy czy z powodu zabranej dodatkowej poczty, czy po prostu było tak ciasno. Faktem jest, że PLL LOT w obecnym czasie (2013r.) delikatnie mówiąc nie błyszczy logistyką, a celem zarządu jest sprzedaż narodowego przewoźnika germańcom.

W 70-latach XX wieku opracowano standardy na wielkość i wagę palet ładowanych na pokłady samolotów. Jednocześnie opracowano kontenery o specjalnym kształcie. Są to boksy, zbliżone do sześcianu ze ściętą jedną krawędzią. Takie kontenery znacznie ułatwiają i przyspieszają załadunek towarów na pokład samolotu. W ciągu dziesięcioleci standardy te nieznacznie ewoluowały. Było to spowodowane wprowadzaniem nowych typów samolotów.

 

Typ kontenera lotniczego

Kubatura

Wymiary

LD1

4.90 m3 (173 cu ft)

156 / 234 × 153 × 163 cm
(61.5 / 92 × 60.4 × 64 in)

LD2

3.40 m3 (120 cu ft)

119 / 156 × 153 × 163 cm
(47 / 61.5 × 60.4 × 64 in)

LD3

4.50 m3 (159 cu ft)

156 / 201 × 153 × 163 cm
(61.5 / 79 × 60.4 × 64 in)

LD6

8.95 m3 (316 cu ft)

318 / 407 × 153 × 163 cm
(125 / 160 × 60.4 × 64 in)

LD8

6.88 m3 (243 cu ft)

244 / 318 × 153 × 163 cm
(96 / 125 × 60.4 × 64 in)

LD11

7.16 m3 (253 cu ft)

318 × 153 × 163 cm
(125 × 60.4 × 64 in)

 

Kontener lotniczy LD3 2010r. Zdjęcie LAC

 

Opracował Karol Placha Hetman