Zarys historii nawigacji. 1960r.-1980r. 2013r.

4.06.2013r. Kraków

 

Nawigacja

Zarys historii nawigacji lotniczej 1960r.-1980r.

 

Wstęp

W poprzednim rozdziale „Zarys historii nawigacji lotniczej 1940r.-1960r.” przedstawiłem najważniejsze problemy rozwoju lotnictwa komercyjnego i towarzyszącej mu nawigacji.

 

Do 1960r. światowe lotnictwo mogło się poszczycić następującymi osiągnieciami;

- Konstrukcje całkowicie metalowe. Stosowano głównie stopy żelaza i aluminium. Połączenia nitowane i spawane. Podejmowano próby klejenia.

- Kabiny ciśnieniowe. Pozwoliły one na lot na wyższych pułapach, w rozrzedzonym powietrzu, co przekłada się na mniejszy opór i większą prędkość. Znacznie wzrósł komfort podróżnych, bo pojawiły się systemy klimatyzacji pełne, czyli utrzymujące stałą temperaturę, ciśnienie, wilgotność, a nawet zawartość tlenu.

- Układy jedno-płatowe. Do lamusa odeszły konstrukcje dwupłatowe.

- Skrzydła skośne oraz delta. Od końca 40-lat w samolotach myśliwskich powszechnie wprowadzono skrzydła skośne oraz skrzydła delta, przy czym nie zrezygnowano ze skrzydeł prostych, ale otrzymały one nowe, cienkie profile. Na skrzydła skośne w lotnictwie komercyjnym należało trochę poczekać.

- Ogrzewane krawędzie natarcia skrzydeł i usterzenia. Stosowano metody gorącego powietrza lub gumowych nakładek.

- Śmigła o zmiennym kącie natarcia oraz systemami przeciwoblodzeniowymi.

- Załoga samolotu. W lotnictwie komercyjnym pojawił się standard załogi złożony z; dwóch pilotów, radio-operatora, nawigatora i mechanika. Przy czym funkcje; radio-operatora, nawigatora i mechanika, były często łączone i wykonywane przez jedną lub dwie osoby. Generalną zasadą było, że im większy samolot tym załoga liczniejsza. Pojawiały się nawet dodatkowe funkcje jak oficer załadunku. Zdecydowana większość liniowych samolotów komercyjnych miała załogi 3 osobowe.

- Środki łączności. Obowiązkowa była radiostacja podstawowa i zapasowa. Standardowy zasięg wynosił około 100 NM.

- Radar. Do 1960r. radar rozpowszechnił się w lotnictwie wojskowym. Jednak była to technika wysoce wyrafinowana i bardzo kosztowna. Rozwinęły się celowniki radiolokacyjne bombowe i myśliwskie. Radar był używany do mapowania. Ponieważ te funkcje w lotnictwie komercyjnym nie były potrzebne, dlatego powstała gałąź radarów pogodowych, niezwykle użytecznych w lotnictwie komercyjnym. Budowano radary pogodowe stacjonarne (naziemne) oraz pokładowe (montowane na samolotach). I właśnie te radary stały się obowiązujące w UK i USA.

- Radio namierzanie. Ten sposób nawigacji praktycznie przeszedł do lamusa. Samoloty poruszały się po szlakach powietrznych przy pomocy systemów stałych radiolatarni, a nie stacji radarowych, rozgłośni radowych czy telewizyjnych.

- Lotniska. Ogromne zmiany zaszły w infrastrukturze lotnisk. Standardem stały się DS. (RWY) utwardzone, zwykle betonowe. Działały już stałe służby kontroli ruchu powietrznego. Na dużych lotniskach pojawiły się radary stacjonarne. Duże przeobrażenia przeszły zaplecza lotniska. Powstawały nowe, duże hangary. Rozbudowywano systemy zaopatrywania w paliwo, dystrybucja towarów i ruch pasażerów oraz catering. Powstawały duże zaplecza remontowo-przeglądowe.

- Zespoły napędowe samolotów. Standardem stały się samoloty wielosilnikowe; 2, 4 silniki. Szczyt techniki osiągnęły silniki tłokowe; gwiazdowe i rządowe. Jednak ich kres możliwości był wyraźnie widoczny. Przyszedł czas na silniki odrzutowe; przepływowe i rakietowe. Do lotnictwa wojskowego na dobre zawitały silniki turboodrzutowe. Trwały także badania nad silnikami rakietowymi i strumieniowymi. Do ciężkich oraz szybkich samolotów stosowano rakietowe przyspieszacze startowe. Lotnictwo komercyjne, jako pierwsze przyjęło silniki turbośmigłowe, które trafiły następnie do wojska. Silniki te są jednymi z najpowszechniej stosowanych, z uwagi na swoje zalety.

Lecz przyszłość lotnictwa komercyjnego była w napędzie turboodrzutowym. Dlatego 60/70-lata to okres pasażerskich samolotów odrzutowych. Chociaż ta nazwa jest trochę niewłaściwa. Powinno być, samolotów turboodrzutowych.

 

Wykrywanie radiolokacyjne

W 50-latach wykrywanie radiolokacyjne było skupione na granicach danego kraju, ale już na przełomie dziesięcioleci, radiolokacja rozwinęła się w kierunku pokrycia kontrolą radarową całych powierzchni danego kraju. Szczególnie było to widoczne w krajach obozu komunistycznego, takich jak Polska, NRD, Czechosłowacja, Bułgaria i Rumunia. Nad tymi krajami powstały swoiste parasole wykrywania obiektów powietrznych. W Polsce rozwój radiolokacji był bardzo duży. Początkowo bazowaliśmy na sprzęcie wyprodukowanym w USA, który w ostatnim okresie wojny trafił na front wschodni. Po wojnie kilka egzemplarzy zostało przekazane Ludowemu Wojsku Polskiemu. Były wśród nich stacje radiolokacyjne; AN/TPS-3, SCR-528 i SCR-584. Były wykorzystywane początkowo tylko w systemie obrony przeciwlotniczej. W kolejnych latach, nie tylko zakupiliśmy sprzęt ze wschodu, ale przede wszystkim stworzyliśmy własne placówki badawcze i zakłady produkcyjne. Zastosowanie stacji radiolokacyjnych stopniowo się rozszerzało. Ten temat jeszcze osobno zostanie poruszony. O skutecznym systemie wykrywania obiektów powietrznych, świadczą zdjęcia wykonywane przez obce samoloty zwiadowcze (U-2) nad Polską, na których widać Polskie samoloty myśliwskie (Lim-2, Lim-5), będące w powietrzu, ale niemogące osiągnąć pułapu samolotu zwiadowczego. Znaczy to, że Polskie stacje radiolokacyjne skutecznie wykryły i namierzyły intruza. W niedługim czasie na uzbrojeniu Polskiego Wojska pojawiły się zestawy pocisków rakietowych zdolne do skutecznego zniszczenia intruza.

Polscy żołnierze na posterunku radiolokacyjnym. 1975r. Zdjęcie LAC

 

Podobne systemy rozpoznania radiolokacyjnego pojawiły się w państwach zachodniej Europy i na kontynencie Północno Amerykańskim. W 1965r. cała przestrzeń powietrzna USA i Kanady wraz z Alaską otrzymała system rozpoznania radiolokacyjnego. Co istotne, tam był on podporządkowywany lotnictwu komercyjnemu.

O sposobie funkcjonowania systemów radiolokacyjnych i sprzęcie, z jakiego korzystały i korzystają napiszę w kolejnych artykułach.

 

Lockheed L-188 Electra. Pierwszy lot 6.12.1957r. 170 sztuk

O większości samolotów komercyjnych przemierzających szlaki powietrzne w 50-latach XX wieku napisałem w poprzednim artykule. Nie wspomniałem natomiast o ważnych konstrukcjach, które co prawda rodziły się w 50-latach, ale ich kariera miała przypaść na następną dekadę. Jednym z nich jest samolot firmy Lockheed L-188 Electra. Nazwa Electra nawiązuje do udanych samolotów L-10 i L-14.

Firma Lockheed w tym okresie miała bardzo dobra pozycję na komercyjnym rynku i dzieliła ją z firmą Douglas. Szefom firmy nie spieszno było do napędu turboodrzutowego. Rozwój napędów mógł pójść w kierunku silników strumieniowych, pulsacyjnych lub rakietowych. Przyszłość była niepewna. Bacznie obserwowali poczynania Brytyjczyków i Kanadyjczyków.

W tamtym czasie przedstawiciele linii Capital Airlines, wystosowali zapytanie do producenta, o możliwości opracowania projektu samolotu z napędem turbośmigłowym. Wobec braku zainteresowania ze strony innych jankeskich firm przewozowych, dyrekcja Lockheed nie podjęła wyzwania. Linia Capital Airlines zamówiły 60 brytyjskich maszyn Vickers Viscount.

Zalety napędu turbośmigłowego były już wówczas bardzo dobrze znane. Dlatego inny przewoźnik, American Airlines, wystosował zapytanie, o możliwości stworzenia ekonomicznego samolotu dla 75 pasażerów, do przewozu na dystansie 2 000 mil (3 220 km). Dyrekcja firmy Lockheed przedstawiła projekt CL-310, który miał być napędzany czterema silnikami Rolls-Royce Dart lub Napier Eland. American Airlines przystała na propozycję. Do programu dołączył przewoźnik Eastern Airlines, wyrażając zainteresowanie samolotem nieco większym. 85-90 pasażerów do przewiezienia na dystansie 3 000 mil (4 828 km). Projekt zmodyfikowano, a jako napęd zaproponowano cztery większe turbośmigłowe silniki Allison 501-D13, które były cywilnymi odmianami silników używanych w samolotach Lockheed C-130 Hercules. Notabene, pierwszych udanych turbośmigłowych silników jankeskich.

Program otrzymał oznaczenie Model 188 lub L-188. Produkcja ruszyła po złożeniu w dniu 8.06.1955r., zamówienia na 35 egzemplarzy przez American Airlines. W dniu 27.09.1955r. Eastern Airlines zamówiły 40 maszyn. Z początkiem 1957r. firma miała już zamówienia na 129 maszyn. Budowa pierwszego egzemplarza trwała 26 miesięcy. Prototyp oznaczono L-188A i pierwszy lot wykonał 6.12.1957r.. Z uwagi na nowy typ zespołu napędowego próby w locie trwały blisko 10 miesięcy. Pierwszy egzemplarz L-188 firma Eastern Airlines odebrała 8.10.1958r., a regularne rejsy rozpoczęto w styczniu 1959r..

Podczas pierwszych tygodni eksploatacji pasażerowie skarżyli się na nieprzyjemne wibracje i zbyt duży hałas. Było to spowodowane rezonansem śmigieł. Aby rozwiązać ten problem, konstruktorzy odchylili silniki o 3 stopnie w górę. Ta modyfikacja została już wprowadzona na linii produkcyjnej w 1959r., a wszystkie dotychczas użytkowane maszyny zostały jej poddane. Okazało się, że to nie koniec kłopotów konstrukcji. Między lutym 1959r., a marcem 1960r., w śmiertelnych katastrofach utracono 3 samoloty. Po trzeciej katastrofie FAA nakazał ograniczenie prędkości przelotowej. Wnikliwe śledztwo ujawniło wadliwą konstrukcje mocowania silników. Elementy mocujące nie były wystarczająco silne. Praca silnika, na zawieszeniu wywoływała oscylacyjne drgania, które przenosiły się na elementy nośne skrzydła i doprowadzała do ich urwania. Elementy siłowe mocowania silników i skrzydeł zostały wzmocnione. Był to bardzo kosztowny zabieg dla firmy Lockheed. Modernizacja każdej maszyny trwała 20 dni. W sumie przeprowadzono ją na 145 istniejących egzemplarzach. Pasażerowie zaczęli tracić zaufanie do modelu L-188. Wielcy przewoźnicy zaczęli pozbywać się tych maszyn. Straty firmy Lockheed były ogromne i oszacowano je całościowo na ponad 110 000 000 $, z procesami sądowymi włącznie. Produkcja trwała od 1957r. do 1961r., i zakończyła się po zbudowaniu zaledwie 170 maszyn.

Większość samolotów trafiła na wtórny rynek i za niewysokie sumy trafiły do biedniejszych krajów. Tu służyły jeszcze w 80-latach. Spora ich część została przebudowana na wersje towarowe i były w służbie jeszcze w 90-latach. W samych Stanach Zjednoczonych, z lotnictwa komercyjnego, konstrukcja praktycznie zniknęła, do 1964r.. Linie lotnicze zdecydowanie zwróciły się w kierunku samolotów z napędem turboodrzutowym; większych, szybszych, bardziej komfortowych i o większym zasięgu.

Jednak to nie koniec historii L-188 w USA. W 1957r. US NAVY zgłosiła zapotrzebowanie na zaawansowany morski samolot zwiadowczy. Firma Lockheed zaproponowała wersję bazującą na pasażerskim L-188, który wszedł na wyposażenie wojska pod nazwą P-3 Orion. Osiągnął on znacznie większy sukces niż Electra, pozostając w służbie do chwili obecnej (2013r.).

Podstawowe dane Lockheed L-188 Elactra; załoga 3 lotników, pasażerów 67-85. Wymiary rozpiętość 30,18 m, długość 31,81 m, wysokość 10,00 m, masa własna 26 036 kg, masa startowa 52 665 kg, prędkość max 721 km/h, przelotowa, 650 km/h, pułap 8 650 m, zasięg 4 450 m. Zespół napędowy 4 silniki turbośmigłowe Allison 501-D13, o mocy 4 x 3 800 KM (4 x2 800 kW) lub Allison 501-D15, o mocy 4 x 4 110 KM (4 x 3 022 kW)

Lockheed L-188 Electra 1960r. Zdjęcie Wikipedia

 

Bristol Britannia. Pierwszy lot 16.08.1952r. 85 sztuk.

Bristol Type 175 Britannia to brytyjski samolot komercyjny, średniego i dalekiego zasięgu opracowany na początku 50-lat, przez przedsiębiorstwo Bristol Aeroplane Company. Pierwszy lot odbył się w dniu 16.08.1952r.. Jednak prace nad dopracowaniem samolotu znacznie się przedłużyły. Jednym z problemów było zamarzanie wlotów powietrza do silników. Te i inne problemy zostały pokonane i w dniu 1.02.1957r. samolot wyruszył w swój pierwszy komercyjny rejs. Samolot należał do największego brytyjskiego przewoźnika BOAC (działającego w okresie 1939r.-1974r.). Ten pierwszy lot wykonano na jednym z najważniejszych dla UK szlaków; Londyn-Johannesburg. Łącznie zbudowano 85 egzemplarzy samolotu. Na bazie samolotu opracowany został morski samolot rozpoznawczy Canadair CP-107 Argus oraz samolot pasażersko-transportowy Canadair CL-44 (CC-106 Yukon).

Podstawowe dane; wymiary rozpiętość 43,38 m, długość 34,77-37,90 m, wysokość 11,19-11,40 m, powierzchnia nośna 192,7 m2, masa własna 39 400-42 230 kg, masa całkowita 70 300-83 915 kg, prędkość przelotowa 610-652 km/h, pułap 9 700 m, zasięg 5 550 km z ładunkiem 11 350 kg, zasięg max 8 600 km, zespół napędowy 4 silniki turbośmigłowe Bristol Proteus 765 o mocy 4 x 4 446 KM (4 x 3 270 kW). Załoga 3 osoby, personel pokładowy 6 osób, pasażerowie 84-139 osób.

Bristol Type 175 Britannia 1959r. Zdjęcie LAC

 

CCCP, czyli imperium moskiewskie

Iliuszyn Ił-18 pierwszy lot 4.07.1957r. 564 sztuki

Samolot Ił-18 swoje korzenie wywodzi z jankeskiego samolotu bombowego B-29, który został skopiowany w CCCP i tak powstał bombowiec Tu-4. Na bazie jednego z samolotów bombowych powstał w 1946r. samolot pasażerski, który dla ułatwienia oznacza się obecnie Ił-18 z 1946r. Powstał on tylko w jednym egzemplarzu. Średnica kadłuba wynosiła około 3,50 m, czyli jak na samolot pasażerski w tamtym czasie bardzo duża. Pozwoliła ona na wykonanie po raz pierwszy w ZSRS samolotu dwupokładowego. Na górnym pokładzie umieszczono kabinę pasażerską i załogi, a na dolnym ładownię i komorę podwozia przedniego. Do napędu postanowiono wykorzystać silniki wysokoprężne ACz-72. Była to modernizacja silników wysokoprężnych stosowanych na samolotach bombowych Jer-2 i Pe-8. Jednak dedykowany silnik okazał się wyjątkowo awaryjny. Ostatecznie do napędu wybrano silniki spalinowe ASz-73.

W dniu 17.08.1947r. prototyp został oblatany przez braci Władimira i Konstantina Kokkinaki. Próby przebiegły bez większych niespodzianek. Samolot uzyskała zakładane parametry. W trakcie prób silniki ASz-73 otrzymały turbodoładowanie TK-19, co spowodowało wzrost mocy i elastyczności; moc 4 x 1 765 kW ( 4 x 2 400 KM ). Samolot zabierał na pokład 60-65 pasażerów, miał zasięg 6 000 km i prędkość przelotową około 500 km/h. Z jednym niepracującym silnikiem może się wznosić, a z dwoma jest w stanie utrzymać lot w poziomie. Próby zakończono w dniu 30.07.1947r., a podczas parady lotniczej w dniu 3.08.1947r. samolot pokazano w powietrzu na czele innych maszyn pasażerskich. Jednak szybko okazało się, że taki samolot w CCCP jest niepotrzebny, bo za duży. Pozostał w jednym egzemplarzu. Chwilowo woził reprezentację hokejową CCCP. Wykorzystywany był do różnych prób nowej techniki lotniczej. Holował ciężki szybowiec transportowy Ił-32. W 1950r. loty jedynego Ił-18 przerwano.

 
Ił-18 z 1946r. Zdjęcie LAC

Ił-18 z 1946r. Zdjęcie LAC

Z początkiem 50-tych lat bardzo duże środki wyasygnowano na badania nad nowym typem napędu, silnikami turbośmigłowymi. Połączyły one niektóre zalety silników tłokowych i silników turboodrzutowych. O ile przy samolotach rozwijających bardzo duże prędkości śmigło stanowi problem, o tyle w lotach do prędkości około 700-800 km/h śmigło ma zalety. Do dyspozycji konstruktorów oddano silnik turbośmigłowy N. Kuzniecowa NK-4 o mocy 2 942 kW (4 000 KM).
Zespół OKB Iliuszyna po raz kolejny przystąpił do opracowania samolotu transportowego, przyszłego Ił-18. Od zbudowania poprzedniej konstrukcji minęło już 10 lat i dużo w technice lotniczej się zmieniło. Więc nie można było tylko w starej konstrukcji zamontować nowych silników. (Choć takie przeróbki wykonywano w Chinach). Na pierwszy ogień poszła przednia część kadłuba, która dawała bardzo dobrą widoczność z kabiny, ale była mało aerodynamiczna. Do istniejącej konstrukcji doklejono nos. Z powodu znacznie większej mocy zespołu napędowego, pozwolono sobie na wydłużenie kadłuba. Znacznie przekonstruowano usterzenie, nadając mu nowy obrys i nową strukturę. Także przebudowano podwozie. Główne otrzymało czterokołowe wózki. Zastosowano oczywiście nowe silniki. Zostały one umieszczone w tych samych miejscach, co poprzednie silniki tłokowe, ale z uwagi na ich konstrukcję znalazły się dokładnie nad płatem, a ich wyloty umieszczono równo z krawędzią spływu skrzydła. Same skrzydła otrzymały większą rozpiętość, ale ich struktura pozostała bez zmian. 
W dniu 4.07.1957r. bracia Kokkinaki wykonali pierwszy lot nowego Ił-18. Zbudowano trzy prototypy oznaczone, jako Ił-18 P. Przechodziły one próby w różnych rejonach ZSRS. Z końcem 1957r. Władimir Kokkinaki z załogą wykonał gigantyczny przelot z Moskwy przez Pietropawłowsk na Kamczatkę o długości 9 000 km w ciągu 12 godzin z jednym międzylądowaniem w Irkucku.
W 1958r. na Kremlu zapadła decyzja, o zbudowaniu serii przedprodukcyjnej (informacyjnej) w ilości 20 sztuk. Ich napędem były silniki NK-4. Samoloty zostały wykonane w wersjach 73-84 miejsc pasażerskich. 

Jak zwykle w byłym CCCP na kremlu żądano spektakularnych sukcesów. Były nimi zwykle ustanawiane przelotowe rekordy. Takie rekordy zaczęto ustanawiać od 1958r. 
W dniu 15.11.1958r. załoga pod dowództwem Władimira Kokkinakiego wykonała lot z obciążeniem (ładunkiem użytecznym) 10 000 kg, uzyskując pułap 13 154 m. W dniu 25.11.1958r. wyniesiono ładunek użyteczny 15 000 kg na pułap 12 471 m. W dniu 19.08.1959r. z ładunkiem użytecznym 15 000 kg na trasie zamkniętej 5 000 km osiągnięto średnią prędkość 693 km/h. W 1960r. ustanowiono kolejne 12 rekordów prędkości, odległości i pułapu, zarówno przez załogi męskie jak i kobiece. W 1969r. ustanowiono jeszcze 5 kolejnych rekordów. 
Eksploatacja pierwszej serii Ił-18 zmusiła konstruktorów do wykonania poprawek. Polegały one głównie na lokalnym wzmocnieniu konstrukcji. Druga seria złożona z 30 maszyn otrzymała oznaczenie Ił-18 B. Weszły one już do służby w Aerofłocie i wojskach lotniczych CCCP. Pierwsze loty liniowe Aerofłot wykonał w dniu 20.04.1959r. z Moskwy, jeden do Ałma Aty, drugi do Adleru. W 1960r. za skonstruowanie Ił-18 jego generalny konstruktor Siergiej Iliuszyn otrzymał odznaczenie Lenina.
Od 1960r. rozpoczęto produkcję najliczniejszej wersji oznaczonej Ił-18 W. Była ona produkowana z 89-111 miejscami pasażerskimi. A od 51 egzemplarza z nowymi silnikami A. Iwanczenki AI-20. Na przełomie 1959r./1960r. do dyspozycji oddano nowsze turbośmigłowe silniki A. Iwanczenki AI-20 K. Były one bardziej ekonomiczne od poprzednich NK-4.
Kolejna wersja produkcyjna otrzymała oznaczenie Ił-18 E. Otrzymała silniki AI-20 M o mocy 4 x 3 125 kW ( 4 x 4 250 KM ). W klasie ekonomicznej samolot zabiera 127 pasażerów.
W 1965r. opracowano wersję Ił-18 D o przedłużonym zasięgu, gdzie zapas paliwa zwiększono o 32 % do 30 000 litrów. 
W trakcie produkcji wprowadzano także nowe technologie. Chemiczna obróbka metali, klejenie zamiast spawania, stosowanie mas plastycznych. Pozwoliły one na usprawnienie produkcji i jej skrócenie. Od wykonania pierwszych elementów do oblotu prototypu minęło osiem miesięcy. Przy produkcji wersji Ił-18 A/B potrzeba było 300 000 godzin, przy produkcji Ił-18 E już tylko 50 000 godzin. Bardziej skomplikowana wersje Ił-18 D potrzebowała 82 000 godzin. Produkcję prowadzono w zakładach w Moskwie i zakończono w 1972r. po zbudowaniu 564 sztuk. 
Konkurentem Ił-18 w CCCP był także produkowany seryjnie An-10. Samoloty miały identyczne zespoły napędowe. Trwałość samolotu jest obliczona 40 000 godzin lotu lub 18 000 lądowań i na czas 20 lat. Okres między remontowy wynosi 5 000 godzin lub 2 500 lądowań w ciągu 36 – 48 miesięcy. Możliwe jest wydłużenie resursu do 25 lat, a nawet dłużej. 
W końcu 60-tych lat powstała wersja oznaczona Ił-20. Samolot do zadań patrolowych, rozpoznania elektronicznego. Powstały także wersje do wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych. Noszą one oznaczenie Ił-38. Od 1981r. część samolotów Ił-18 eksploatowanych w Aerofłocie przystosowano do transportu towarów. Samoloty otrzymały przednie boczne drzwi o szerokości 3,5 m. 
Ił-18 podczas produkcji w Moskwie. 1960r. Zdjęcie LAC

Ił-18 dla Polski.
Wojska lotnicze otrzymały dwa samoloty Ił-18 E. Pierwszy w 1961r. nb 101 nr 185008503. Drugi w 1965r. nb 102 nr 185008905. Samoloty eksploatowano w 36 SPLT na Okęciu. Samoloty wykorzystywano do transportu członków rządu i delegacji wojskowych i cywilnych do innych krajów. Samoloty wykonywały loty do krajów europejskich, afrykańskich i azjatyckich. 
Samolot nb 101 dostosowano do przewozu 105 pasażerów. Rocznie przebywał w powietrzu około 700 godzin. Samoloty Ił-18 wykorzystywano do transportu trzech zmian Polskiej Eskadry Lotniczej do Etiopii i innych towarów w ramach pomocy państw socjalistycznych w celu likwidacji głodu. 
W 1975r. samolot nb 102 przekazano do PLL LOT w związku z zakupem nowych samolotów Tu-134.

W marcu 1961r. do Polski dostarczono pierwsze trzy egzemplarze samolotu Ił-18 W. Otrzymały one znaki rejestracyjne SP-LSA nr 180002403, SP-LSB nr 180002404, SP-LSC nr 181002805. Były to samoloty nowe. Dwa pierwsze z 1960r., trzeci z 1961r. 
W kwietniu 1964r. przyleciał kolejny Ił-18 W nr 184007102 który zarejestrowano jako SP-LSD. Był to także nowy samolot zbudowany w 1964r.
Pod koniec 1965r. LOT nabył kolejne maszyny; Ił-18 W SP-LSE nr 181002504, używany, a zbudowany w 1961r. Kolejne to dwa Ił-18 E nowe, rok produkcji 1965r. SP-LSF nr 185008601 i SP-LSG nr 185008603.
W lipcu 1966r. przybył do Warszawy ósmy Ił-18 W SP-LSH nr 181002701. Samolot był używany i przeszedł już pierwszy remont. Zbudowany w 1961r.
Dziewiąty Ił-18 w wersji E LOT przejął od wojska w marcu 1975r. SP-LSI nr 185008905 zbudowany w 1965r.
Samoloty w LOT rozpoczęły obsługę połączeń zagranicznych. Pierwszy lot wykonał Ił-18 SP-LSA w dniu 24.05.1961r. do Moskwy. 
Większość samolotów była wykonana z kabiną dostosowaną do I klasy, ze 87 miejscami. W trakcie remontów zostały one przerobione w całości na klasę ekonomiczną z 99 miejscami. Remonty wykonywano w zakładach w Moskwie na lotnisku Bykowo. Podczas remontów modernizowano wyposażenie awioniczne pod kątem nowych wymagań. Na kadłubach pojawiała się nowe anteny. Zmieniano także tablice przyrządów w kabinie pilotów. Ostatnie modyfikacje Polskich Ił-18 doprowadziły do ich zunifikowania do 105 miejsc pasażerskich. Znikły całkowicie różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami. 
W czerwcu 1975r. dwa Ił-18; SP-LSA i SP-LSC przerobiono na towarowe. Usunięto z nich fotele. Zamontowano większe boczne drzwi ładunkowe. 
Samoloty Ił-18 w LOT wylatywały rocznie średnio 1 600 – 1 800 godzin. Na Polskich Ił-18 nie wydarzyła się żadna katastrofa. Na przełomie 80/90-latach samoloty Ił-18 wycofano z LOT. Kilka maszyn zostało przejętych Polonia Airways i samoloty te latały jeszcze w 1997r. W 2004r. jeszcze pięć byłych Polskich Ił-18 ( SP-LSF, SP-LSG, SP-LSI, SP-LSK, SP-FNW ) znajdowały się w eksploatacji.
Samolot miał kilka zalet. Jak na ówczesne czasy miał dużą pojemność, duży zasięg, spora niezawodność, duży udźwig, przestronną kabinę pasażerską, stosunkowo szerokie wygodne fotele, szerokie przejście między fotelami. Do wad zaliczyć można; duży poziom hałasu w kabinie, spore wibracje charakterystyczne dla stosowanych silników.

PL Ił-18 W SP-LSA. Pierwsza wersja malowania. 1961r. Zdjęcie LAC
PL Ił-18 SP-LSF w pierwszym malowaniu. 1967r. Zdjęcie LAC
PL Ił-18 W SP-LSB. Okęcie. Nowa wersja malowania. 1982r. Zdjęcie LAC

PL Ił-18 W SP-LSB. Nowa wersja malowania. 1982r. Zdjęcie LAC
PL Ił-18 E nb 101 użytkowany w Wojsku Polskim w 36 SPLT. Zdjęcie LAC


 

Idealny silnik lotniczy

Prace nad silnikiem turboodrzutowym trwały już w 30-latach. Lecz dopiero wybuch II wojny światowej spowodował zwiększenie nakładów na prace nad nowym napędem. Z końcem wojny, największe osiągniecia zdobyli konstruktorzy z UK. Oni, jako pierwsi dostrzegli ogromny potencjał drzemiący w nowym napędzie. Przodowali i jako pierwsi chcieli zastosować nowy napęd do niemal wszystkich typów samolotów; myśliwców, bombowców i samolotów komercyjnych. Tak też się stało.

Ale dlaczego, silnik turboodrzutowy nazwałem idealnym napędem lotniczym? Z uwagi na prostotę konstrukcji, minimalną ilość części ruchomych, doskonały stosunek masy do mocy, brak ruchu posuwisto-zwrotnego (tak powszechnego w silnikach tłokowych), który wywołuje znaczne naprężenia oraz małą powierzchnię czołową, która przekłada się na mniejszy opór całego samolotu. Silnik turboodrzutowy charakteryzuje się także minimalną ilością dodatkowego osprzętu jak; turbosprężarki, układy wydechowe, chłodnice. I wreszcie najważniejsze – brak śmigła.

Pierwsze samoloty z silniki turboodrzutowymi górowały nad poprzednikami; prędkością maksymalną, prędkością wznoszenia, maksymalnym pułapem. Były także dwa podstawowe problemy. Pierwszy, to mała żywotność silników, z uwagi na występowanie wysokich temperatur, których długo nie wytrzymywały ówczesne materiały. Drugi problem, to spore zużycie paliwa, które nadal spędza sen z powiek konstruktorom. To jest główny powód, dla którego nadal buduje się silniki tłokowe i turbośmigłowe. Przekłada się to na zasięg samolotu, ale i tak samoloty z napędem turboodrzutowym (turbowentylatorowym) nie mają konkurentów na dalekich dystansach.

 

UK

Comet 1 Pierwszy lot 27.07.1949r. 22 sztuki

Powróćmy za tym do UK. Tutaj, w drugiej połowie 40-lat, realizowano klika programów, pod kierunkiem The Brabazon Committee. Jako Typ III miał być duży samolot, średniego zasięgu do obsługi w wewnątrz imperium. Lecz rozwój silników turboodrzutowych, doprowadził do likwidacji programu Typ III, na rzecz programu Typ IV. Ten program był preferowany przez Geoffrey de Havilland, członka komisji, którego firma była zaangażowana w rozwój obu pierwszych brytyjskich myśliwców turboodrzutowych i silników turboodrzutowych (G.41 Meteor – 1943r., DH.100 Wampir – 1943r.). W efekcie, jako Typ IV powstał De Havilland Comet.

Zobacz osobny artykuł w dziale Artykuły – The airplane Comet 1.

 

Kanada

Avro Canada C-102 Jetliner. Pierwszy lot 10.08.1949r. 1 sztuka

Avro Canada C-102 Jetliner był projektem kanadyjskiego samolotu pasażerskiego średniego zasięgu, zbudowanym w zakładach Avro Canada, w drugiej połowie 40-tych lat. pierwszy lot wykonał 10.08.1949r., zaledwie 13 dni po pierwszym locie samolotu De Havilland Comet 1. W dniu 9.04.1946r. linie lotnicze Trans-Canada Air Lines podpisały umowę z firmą Avro Canada na budowę nowej 36 miejscowej maszyny napędzanej silnikiem turbośmigłowym. Początkowo samolot miał być napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi. Silnie kontakty firmy Avro Canada z Anglią doprowadziły do zmiany koncepcji napędu na dwa silniki turboodrzutowe. (A.V. Roe Canada Ltd, wchodziła w skład Hawker Siddeley Group.).  Jednak przeciągające się prace nad silnikami Avon skłoniły twórców do zastosowania czterech silników Rolls-Royce Derwent (1947r.). prototyp ze znakami CF-EJD pierwszy lot wykonał 10.08.1949r.. W 1950r. był demonstrowany publicznie na Salonie w Farnborough. Niestety pomimo intensywnej kampanii reklamowej Avro nie znalazł chętnego na nowy samolot i jego dalszy rozwój został wstrzymany.

Avro Canada C-102 Jetliner. Zdjęcie Wikipedia

 

Francja

Sud Aviation Caravelle pierwszy lot 27.05.1955r. 281 sztuk

Sud Aviation Caravelle to bardzo udany samolot średniego zasięgu produkowany przez firmę Sud Aviation. Był pierwszym francuskim odrzutowym samolotem pasażerskim, który był używany przez 35 towarzystw lotniczych. Był też pierwszym samolotem komunikacyjnym z silnikami umieszczonymi w tyle kadłuba.

W listopadzie 1951r. francuskie ministerstwo lotnictwa, opracowało wytyczne dla samolotu pasażerskiego napędzanego silnikami turboodrzutowymi, zdolnego konkurować z konstrukcjami z UK i USA. Do konkursu stanęło 6 francuskich firm lotniczych. Zwyciężył projekt firmy Sud Aviation, która w kolejnych latach przechodziła różne przeobrażenia własnościowe. Prototyp samolotu Caravelle I był dolnopłatem o konstrukcji całkowicie metalowej, mieszczącym 64 pasażerów, o długości kadłuba 32,01 m. Pierwszy lot odbył w dniu 27.05.1955r.. Kolejna odmiana z mocniejszymi silnikami mogła pomieścić 78 pasażerów. Kolejne modyfikacje doprowadziły do powstania wersji Super Caravelle (3.03.1964r.), o pojemności 108-140 pasażerów, z kadłubem długim na 36,24 m.. Samolot był rozwijany przez przeszło 20 lat i był dumą francuskiego komercyjnego lotnictwa, do czasu pojawiania się samolotu naddźwiękowego Concord. W służbie pozostawał do 2005r.. Łącznie zbudowano 281 maszyn. Samolot uczestniczył w 65 katastrofach, w których śmierć poniosło 1 227 osób.
Podstawowe dane Caravelle; wymiary rozpiętość 34,29 m, długość 36,23 m, wysokość 9,02 m, powierzchnia nośna 146,70 m², masa własna 29 500 kg, masa max 58 000 kg, prędkość max825 km/h, pułap 10 000 m, zasięg 4 000 km. Zespół napędowy ostatnich odmian; dwa silniki turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT8D-9, o ciągu 2 x 6 577 kp.

Caravelle linii Tunis Air. 1970r. Zdjęcie LAC

CCCP, czyli imperium moskiewskie

Tu-104 Pierwszy lot 17.06.1955r. 201 sztuk

Samolot Tu-104 to konstrukcja wywodząca się z samolotu bombowego Tu-16. Możliwość nad przystąpieniem do prac na bombowcem oznaczonym początkowo typ 88 dało otrzymanie do testów silników AM-3A o ciągu 85,8 kN. Dwa takie silniki zapewniały wystarczającą moc dla samolotu ważącego około 70 000 kg. Jednak pojawił się duży problem – Jak umieścić zespół napędowy, którego silniki mają średnicę około 1,5 m? Sięgnięto po rozwiązanie stosowane przez Brytyjczyków i Kanadyjczyków. Umieszczono silniki w nasadach skrzydeł. Aby zmniejszyć opór konstrukcji ścięto boki kadłuba i w nie wtapiając niejako silniki. Osie wlotów silników pozostawiono równoległe do osi samolotu. Chwyt powietrza wysunięto przed krawędź natarcia płata. Dla zachowania odpowiedniej wytrzymałości skrzydła, kanał doprowadzający powietrze do silnika należało rozdzielić na dwa. Górny poprowadzono między dźwigarami w kesonie skrzydła, a drugi umieszczono pod skrzydłem. Dla ochrony kadłuba przed gorącymi gazami dysze wylotowe odchylono o kąt 3 stopni w bok.

Kolejnym problemem, który należało rozwiązać było podwozie. W poprzednich konstrukcjach podwozie było wciągane w gondole silnikowe. W typ 88 to rozwiązanie nie wchodziło w rachubę. Rozstaw kół byłby zbyt mały. Tupoliew nie chciał zastosować podwozia typu rowerowego, ani np. kół o małej średnicy. Umieszczenie podwozia w specjalnych gondolach na spływie płata stało się później charakterystycznym elementem wielu konstrukcji spod znaku Tu. To rozwiązanie tylko minimalnie zwiększa opór samolotu.

Budowę prototypu ukończono w 1952r. Oblotu dokonał N. Rybka w składzie czteroosobowym, w dniu 27.04.1952r.. Podczas prób max prędkości osiągnięto 992 km/h.

W dniu 15.08.1952r. w OKB Iliuszyna oblatano samolot IŁ-46, który stał się poważnym konkurentem dla typ 88. Problemem stała się znacznie przekroczona masa typ 88. Aby to wyjaśnić należy się cofnąć do oceny makiety przez komisję. Tupoliew pierwotni zakładał, że masa startowa z dwoma silnikami AM-3A o łącznym ciągu 17 500 daN nie powinna przekroczyć 70 000 – 73 000 kg. Podczas tej właśnie oceny makiety różni członkowie komisji mieli życzenia i żądania spełnienia przez przyszły strategiczny bombowiec pewnych zadań. To pociągało konieczność montowania dodatkowej aparatury, która zwiększyła masę do 80 000 kg. Spowodowało to obniżenie charakterystyk samolotu i niespełnienie ważnych wymogów strony wojskowej. Tymczasem IŁ-46 prezentował się zupełnie dobrze. Bojąc się kolejnej porażki z Iliuszynem, Tupoliew poszukał sam rozwiązania. Stwierdzono, że nie jest konieczna większa niż 700 km/h na niskim pułapie. Zmniejszyło to wymagania, co do sztywności konstrukcji, a więc można było zmniejszyć masę. Tak odchudzony typ 88 z ładunkiem prawie 3 000 kg osiągał zasięg 6 000 km. W takiej postaci, jako Tu-16 trafił w 1953r.  do produkcji seryjnej. Pierwsza publiczna prezentacja miała miejsce podczas defilady w dniu 1.05.1954r.  w Moskwie.

W tym czasie na świecie latały już dwa typy samolotów komercyjnych z napędem turboodrzutowym; Comet i Jetliner. Do pierwszego lotu szykował się francuski Caravelle. Według władców na kremlu, CCCP nie mógł odstawać od reszty świata. Nakazano biuru OKB Tupolew na bazie Tu-16 opracować samolot pasażerski, który oznaczono Tu-104. Prace rozpoczęto w 1954r.. Pierwotnie przeznaczono go do przewozu 50 pasażerów. Był to także zabieg propagandowy, bo Comet zabierał na pokład tylko 44 pasażerów, a Jetliner 36 pasażerów. Prace przebiegały bardzo szybko. Z samolotu Tu-16 bez zmian wzięto; skrzydła z zespołem napędowym, usterzenie, podwozie. Kadłub otrzymał znacznie większą średnicę (aby pomieścić fotele w układzie 2x2), przy tej samej długości. Wiedząc o problemach samolotów Comet z oknami, w Tu-104 zamontowano ich niewiele i o obrysie okrągłym. Dzięki temu już w dniu 17.06.1955r. woskowi piloci doświadczalny dokonali oblotu maszyny. To była połowa sukcesu. Drugą połową było oficjalne wprowadzenie maszyny na wyposażenie Aerofłotu i w dniu 15.09.1956r. samolot odbył pierwszy rejsowy lot z pasażerami z Moskwy do Irkucka. W dniu 12.10.1956r. samolot odbył pierwszy międzynarodowy lot z Moskwy do Pragi. Nie na darmo do Pragi, bo Czechosłowacja stała się drugim użytkownikiem tej konstrukcji i zarazem ostatnim (ČSA). W materiałach reklamowano ten lot nazwano, jako pierwszy lot samolotu pasażerskiego z napędem turboodrzutowym na linii międzynarodowej, całkowicie ignorując loty samolotu Comet. Na Tu-104 ustanowiono 26 rekordów świata samolotów pasażerskich w prędkości i udźwigu, ale nie w zasięgu i maksymalnym pułapie. Maszyna była wykorzystywana w przewozach pasażerskich do końca 70-lat ubiegłego wieku.

Tu-104 odznaczał się dobrymi charakterystykami w locie. Niestety na ziemi podczas lądowania i startu było znacznie gorzej. W marcu 1956r. trzy pierwsze maszyny Tu-104 zostały zademonstrowane po raz pierwszy z granicą na lotnisku  Heathrow w Londynie. Było to w czasie wizyty najwyższych władz CCCP w UK. Co ważne, sowiecka delegacja z Chruszczowem na czele do Londynu popłynęła na pokładzie okrętu wojennego. Po prostu, konstruktor Tupolew obawiał się ewentualnej katastrofy nie do końca przetestowanych maszyn. Kiedy samolot Tu-104 chciano pokazać w Polsce, w Warszawie to musiał przylecieć bez pasażerów (obciążenia) i lądować z użyciem dwóch spadochronów hamujących (Tak samo było w Londynie). W dniu 24.07.1956r. na Lotnisku Bemowo wylądował właśnie Tu-104 i był to pierwszy samolot pasażerski z napędem turboodrzutowym, który przyleciał do Polski. Oprócz załogi na pokładzie samolotu była niewielka grupa pracowników biura OKB Tupolew. Przez trzy dni samolot obejrzało 100 000 warszawiaków, czyli co dziesiąty mieszkaniec Warszawy. Odlot nastąpił 27.07.1956r., także bez większego obciążenia. Nasi spece od razu zorientowali się, że nie jest to samolot dla naszego przewoźnika PLL LOT. Nie będziemy wydłużać dla niego DS. (RWY). Aby uratować sytuację, OKB Tupolewa opracowało Tu-124 ze skróconym kadłubem i lżejszy wagowo, który zabierał zaledwie 40 pasażerów, max 56. Pierwszy lot odbył się w 1960r.. Ta maszyny bez trudu mieściła się na typowej DS. Propagandowo Tu-124 był nadal oznaczany jako Tu-104 i to on głównie przewoził pasażerów. Kabina Tu-124 nadal była spartańska i nawet jak na tamte czasy znacznie odbiegała od światowych standardów. Samolot zakupiły linie lotnicze CSRD i NRD, ale PLL LOT na szczęście nie. Koszty eksploatacji samolotu były bardzo duże, a w przeliczeniu na jednego pasażera wyglądały tragicznie. No cóż. Tak bywa, kiedy projektowaniem samolotów pasażerskich zajmują się konstruktorzy bombowców. 
Ta modyfikacja (skrócenie kadłuba) zbiegła się z katastrofą Tu-104, która miała miejsce w 1959r.. Samolot nagle, jakby uderzony od spodu, wszedł w ostre wznoszenie. Doszło do przeciągnięcia i samolot z wysokości 9 000 m runął na ziemię. Szczątki maszyny i cała ofiar były rozrzucone w promieniu 2 000 m. Przyczyna nie została wyjaśniona. Oczywiści oficjalnie, winna była załoga.

Samolot Tu-104. 1956r. Zdjęcie LAC

 
Tu-104 na pomnik Wnukowo. Ceremonia odsłonięcia pomnika. 1975r. Zdjęcie LAC

Po samolotach Tu-104/124 powstał całkiem udany Tu-134 (oblot 29.07.1963r.), który rozwiązaniem aerodynamicznym jest wzorowany na francuskim samolocie Caravelle.

 

USA

Boeing B-707 Pierwszy lot 14.05.1954r. 1 010 sztuk

Rodzina samolotów oznaczonych symbolem B-707 swój początek wzięła od projektu oznaczonego Dash 80/Boeing 367-80. Program rozpoczęto w dniu 30.08.1952r.. Prototyp pierwszy lot wykonał w dniu 14.05.1954r., z lotniska Renton Field.

Istotną cechą konstrukcji były silnie skośne skrzydła, o kącie skosu 35 stopni. zespół napędowy umieszczono w czterech indywidualnych gondolach podwieszonych pod skrzydłami na pylonach. Podobne układy konstrukcyjne przyjęły samoloty DC-8 i Convair 880.

Testy samolotu trwały długo i były bardzo intensywne. W dniu 11.03.1957r. specjalnie przygotowany samolot przeleciał lotem non stop z Seattle do Baltimore w 3 godziny 48 minut przy średniej prędkości 612 mph (984,92 km/h).

Podstawowe dane prototypu Boeing 367-80 z 1954r.; Rozpiętość 130 feet (39.6 m), długość 128 feet (39 m), powierzchnia nośna 2,402 square feet (223 m2), masa startowa 160,000 pounds (86 184 kg), prędkość przelotowa 550 mph (885 km/h), zasięg 3,530 miles with reserves (5,681 km), pułap przelotowy 43,000 feet (13,106 m), Zespół napędowy cztery silniki Pratt & Whitney JT3 o ciągu 4 x 44,5 kN (4 x 4 486 kG).

Nie ulega wątpliwości, że Boeing 367-80 był budowany na zamówienie wojska. Powodem było wprowadzenie na uzbrojenie USAF i US NAVY samolotów bojowych o prędkościach naddźwiękowych. Samoloty te latały z wielkimi prędkościami, ale ich charakterystyki przy prędkościach rzędu 300-400 km/h były słabe. A właśnie z takimi prędkościami latały latające zbiornikowce. Pojawiły się duże trudności z przekazywaniem paliwa w locie. Należało zwiększyć prędkości latających cystern. Ale wówczas eksploatowane maszyny nie mogły ich zwiększyć. Trzeba było opracować nowe konstrukcje. I dlatego Boeing 367-80 był bazą dla stworzenia KC-135.

Po zaspokojeniu potrzeb wojska, USAF wyraziły zgodę by Boeing na bazie 367-80 budował samoloty komercyjne. Mało kto dzisiaj zdaje sobie sprawę, że koncern Boeing miał ogromny atut. Tym atutem był czas. Pierwsze samoloty z napędem turboodrzutowym praktycznie wypadły z rynku (Comet, Jetliner). Caravelle dopiero powstawała. Rynek przewozów lotniczych był nasycony samolotami tłokowymi, a przewoźnicy wiedzieli, czego oczekują klienci. Dlatego Boeing poszedł do przewoźników i zaczął z nimi rozmowy. Linie chciał, aby kadłub przyszłego samolotu był szerszy o 4 in (inch), niż tankowiec KC-135. Długość kabiny 100 ft. Zażądano także dużej liczby okien. Więcej niż 100, aby można było dowolnie konfigurować wnętrze. Umieszczenie drzwi dla pasażerów po lewej stronie, z przodu i z tyłu kabiny, stały się standardem w kolejnych konstrukcjach Boeing. Koncern Boeing projektował samolot pod różne warianty przyszłego samolotu, spełniając życzenia przyszłych klientów. Podnosiło to koszty i zwiększało ryzyko programu. Powstawały wersje dalekich przelotów dla Qantas Airways Australii lub wzmocnione silniki dla linii lotniczych operujących w gorących klimatach. Najgroźniejszym konkurentem okazał się samolot DC-8, ale Boeing zebrał więcej zamówień. Produkcja ruszyła w 1957r. i trwała do 1994r. Zbudowano 856 egzemplarzy. Do tego należy doliczyć model 720 przeznaczony na krótsze trasy (154 sztuki, 1959r.-1967r.), model 727, a potem model 737.

Pierwszy lot pasażerskiego B-707-120 odbył się w dniu 20.12.1957r.. W dniu 26.10.1958r. przewoźnik Pan American, zainaugurował stałe przeloty nad Oceanem Atlantyckim z Nowego Yorku do Paryża. Kilka dni później uruchomił połączenie na trasie z Nowego Yorku do Londynu, reklamując je jako 6 i ½ magicznych godzin. Tyle właśnie trwał przelot i był najszybszy w tym czasie.

Podstawowe dane pierwszej wersji Boeing B-707-120; wymiary rozpiętość 130 feet 10 inches, długość 144 feet 6 inches, prędkość przelotowa 600 mph, zasięg 3 000 miles, pułap 41 000 feet. Zabiera na pokład do 181 pasażerów.

Boeing B-707. 1958r. Zdjęcie Pan American

 

Douglas DC-8 Pierwszy lot 30.05.1958r. 556 sztuk

W 50-latach koncern Douglas był głównym graczem na rynku samolotów komercyjnych. Co trzeci samolot komercyjny był wyprodukowany przez firmę Douglas. W 1952r. firma Douglas pozostawała producentem najbardziej udanych handlowych samolotów. Miała prawie 300 zleceń na nowe maszyny DC-6 i DC-7. Firmą, która zajmowała drugie miejsce była firma Lockheed. Nikt inny, jak firma Douglas wiedziała, że silniki tłokowe wyczerpały już swoje możliwości. Dlatego korzystając ze swojego ogromnego doświadczenia oraz nowinek technologicznych i aerodynamicznych przystąpiła do prac nad modelem DC-8. Prace w wielkiej tajemnicy rozpoczęto w momencie ujawnienia konstrukcji Boeing 367-80. W połowie 1953r. konstrukcja rozwinęła się w formie bardzo podobnej do końcowego DC-8. Skos skrzydeł wyniósł 30 stopni. Prace nad samolotem, utwierdzało przeświadczenie, że USAF zamówi dwa różne tankowce powietrzne, tak jak to było z innymi programami wojskowymi. Tak się jednak nie stało. W maju 1954r. USAF zamówiło latające cysterny tylko KC-135 u Boeing i to w krótkim czasie, od podania żądanych parametrów T-T. Wywołało to niezadowolenie innych producentów.  Wysłano protesty do Waszyngtonu, ale bez efektów. Firma Douglas nie porzuciła projektu DC-8 i zwróciła się do linii lotniczych. Konsultacje z linii spowodowało szereg zmian: kadłub został poszerzony o 15 cali (38 cm), aby umieścić sześć siedzeń w rzędzie. Doprowadziło to do powiększenia skrzydeł i usterzenia. Wydłużono także kadłub.

Dyrekcja koncernu Douglas oficjalnie projekt samolotu komercyjnego zatwierdziła w lipcu 1955r.. Od razu zaoferowano 4 wersje maszyny. Wszystkie oparte na tym samym płatowcu; rozpiętość 141 ft 1 in (43,1 m), długość 150 ft 6 in (45,9 m). Odmiany jednak różniły się silnikami, ilością zbieranego paliwa i masą (109 000-130 000 kg). Firma Douglas stanowczo odmówiła zaoferowania różnych rozmiarów kadłuba. Pierwszy lot zaplanowano na grudzień 1957r., a wprowadzenie do eksploatacji w 1959r.. Firma Douglas doskonale zdawała sobie sprawę, że została w tyle za Boeing.

W tym czasie dyrekcja firmy Douglas nie bardzo była przekonana do raptownego przejścia z silników tłokowych do silników turboodrzutowych. Powodem była obserwacja rynku. Pionierski turbośmigłowy Vickers Viscount święcił trumfy. Latał szybciej, ciszej i bardziej komfortowo. De Havilland Comet został uziemiony. Firma Lockheed kończyła prace nad L-188 Electra (samolot czterosilnikowy, turbośmigłowy zabierający na pokład 67-85 pasażerów, oblatany 6.12.1957r.).  Dobrze spisywał się brytyjski turbośmigłowy samolot Bristol Britannia. Samolot czterosilnikowy, zabierający na pokład 84-139 pasażerów, oblatany 6.08.1952r.. Francuski Twin jet Sud Aviation Caravelle (dwa silniki turboodrzutowe, zabierający na pokład 90 pasażerów), właśnie został oblatany. Firma Douglas w zanadrzu trzymała plany dużego samolotu turbośmigłowego. Największe linie lotnicze niechętnie zobowiązywały się do ogromnego wyzwania finansowego i technicznego, związanego z samolotami turboodrzutowymi. Z drugiej strony, ryzyko może się opłacać i można zostać liderem w przewozach.

W tym czasie stała się rzecz niespodziewana. W październiku 1955r., przewoźnik Pan American zamówił jednocześnie 20 maszyn Boeing 707 i 25 maszyn Douglas DC-8. Było to posuniecie odważne. Inni przewoźnicy złożyli zamówienia na B-707; Air France, Amerykan Airlines, Braniff, Continental i Sabena oraz na DC-8; United, KLM, Estern, JAL i SAS. W 1956r.-1958r. inne firmy zamówiły kolejne B-707 (łącznie 150 maszyn) i DC-8 (133 maszyny). Podstawowa cena DC-8 z silnikami JT-4 w 1960r. wynosiła £1,950,000 (US$5,460,000).

Pierwszy DC-8 N8008D został zbudowany w nowej fabryce w Long Beach, a jego roll out nastąpił w dniu 9.04.1958r.. Prototyp pierwszy lot wykonał w dniu 30.05.1958r.. Załoga dowodził A G Heimerdinger. Douglas włożył ogromny wysiłek, aby w sierpniu 1959r. samolot uzyskał certyfikat FAA. Był to czas, kiedy do gry powrócił De Havilland Comet 4, który jednak zebrał zamówienie na 25 maszyn. W sierpniu 1958r. Boeing rozpoczął dostarczanie B-707 dla Pan Am.

Produkcja DC-8 trwała od 1958r. do 1972r.. Zbudowano 556 sztuk. W marcu 1960r. firma osiągnęła maksymalne tempo produkcji 8 samolotów na miesiąc.

Podstawowe dane samolotu DC-8 ostatnich wersji; wymiary rozpiętość 45,24 m, długość 57,12 m, wysokość 12,93 m, masa własna 69 740 kg, masa startowa 158 750 kg, prędkość max 966 km/h, pułap 11 500 m, zasięg 7 250 km. Silniki 4 × turbowentylatorowe Pratt & Whitney JT3D-7, o ciągu 4 x 84,5 kN. Średnica kadłuba we wnętrzu to 11 stóp (3,35 m). Maksymalna masa to 95 000 kg. Zasięg około 3 000-4 000 km.

W dniu 21.08.1961r. Douglas DC-8 przekroczył barierę dźwięku w Mach 1,012 (660 mph / 1062 km/h), podczas lotu w kontrolowanym nurkowania z 41 000 ft (12 497 m) i utrzymywał tę prędkość przez 16 sekund. DC-8 został pierwszym cywilnym jet-em, który leciał z prędkością naddźwiękową.

Odmowa firmy Douglas, aby oferować różne wielkości kadłuba , zmusiły niektórych przewoźników (Delta, United) do szukania samolotów u innych producentów (Convair 880 lub B-720). Po znakomitym początku DC-8, w 1962r., sprzedaż spadła do zaledwie 26, a następnie 21 w 1963r. i 14 w 1964r.. W 1967r. firma Douglas połączyła się z McDonnell Douglas Aircraft Corporation by stać się McDonnell Douglas (MDC). Dlatego w połowie 60-lat firma przystąpiła do opracowania trzech nowych odmian DC-8 znanych, jako Super lat sześćdziesiątych. Te wersje znowu przywróciły DC-8 do gry.

DC-8 Super 60 Series

Firma Douglas zdecydowała się na opracowanie trzech nowych odmian oznaczonych, jako Series 61/62/63. Podstawą było wydłużenie kadłuba, poprzez wstawienie segmentu przed skrzydłami 240 in (6,10 m) i za skrzydłami 200 in (5,08 m). Kadłub osiągnął długość 187,4 ft (57,12 m). Kadłub w pewnych miejscach został wzmocniony. To wydłużenie jest maksymalny, przy zachowaniu wytrzymałości i wysokości podwozia. Kabina jest konfigurowana dla 180-220 pasażerów w układach mieszanych i 259 pasażerów w układzie jedno-klasowym. Pierwszy lot DC-8 Super 60 Series 61 odbył się 14.03.1966r., a certyfikat otrzymał w dniu 2.09.1966r. dla masy max 325.000 funtów (147 420 kg). Dostawy dla United Airlines rozpoczęły się w styczniu 1967r..

DC-8 Series 62 został oblatany w kwietniu 1967r.. Jego głównym atutem miał być zasięg. Otrzymał dodatkowe segmenty kadłuba, ale znacznie krótsze, bo po 40 in (1,0 m). długość całkowita kadłuba 157 ft 5 in (47,98 m). Jednak ta odmiana otrzymała skrzydła o większej rozpiętości o 3 ft (0,91 m). przeprojektowano także pylony dla silników, które teraz wysunęły się o 1 m do przodu. Masa certyfikowana to 335.000 funtów (151 953 kg). Zabiera na pokład 189 pasażerów. Ma zasięg 5 200 NM (9 600 km).

DC-8 Series 63 został oblatany w czerwcu 1968r.. Jest połączeniem kadłuba Series 61 ze skrzydłami Series 62. Został certyfikowany dla masy 350.000 funtów (158 760 kg). Dysponuje zasięgiem 4 110 NM ( 7 610 km).

Z początkiem 70-lat zaproponowano wymianę silników JT3D na CFM56, które były znacznie cichsze i wydajniejsze o ponad 20 %. Tak powstały odmiany DC-8-72 (oparty na płatowcu Series 62) oraz DC-8-73 (oparty na płatowcu Series 63).


Douglas DC-8 Super 62 w barwach PLL LOT. Na kadłubie napis – Chartered by LOT Polish Airlines. Okęcie 1987r. Zdjęcie LAC

Ten sam samolot w Nowym Yorku. 1986r. Zdjęcie Wikipedia

 

Convair 880/990 pierwszy lot 27.01.1959r. 65/37 sztuk

Firma Convair w kwietniu 1954r. przystąpiła do prac nad średniego zasięgu samolotem komercyjnym, aby konkurować z zapowiadanych produktów z Boeing i Douglas. Początkowo projekt nazywał Skylark, ale nazwę zmieniono później na Golden Arrow, potem Convair 600 i wreszcie Convair 880. Obie liczby odpowiadały prędkości osiąganej przez samolot; 600 to 600 mil/h (965,61 km/h), a 880 to 880 ft/s (268 m/s). Do napędu wykorzystano 4 silniki General Electric CJ-805-3 turboodrzutowe, cywilna wersja J79, który napędzany Starfighter F-104 i F-4 Phantom. Oczywiście bez dopalacza.

Silnik J-79-GE-11A z samolotu F-104 służył także do napędu pasażerskich Convair 880. Muzeum Lotnictwa Polskiego Czyżyny 2012r. Zdjęcie Karol Placha Hetman

 

Pierwszy lot odbył się w dniu 27.01.1959r. w San Diego w Kalifornii. Samolot wszedł na wyposażenie linii lotniczych; Trans World Airlines, Delta Air Lines, Japan Airlines, Swissair, Cathay Pacific, VIASA i innych. Jeden samolot (UC-880) został zamówiony także przez wojsko US NAVY, jako samolot przeznaczony do testów broni rakietowe i jako tankowiec powietrzny. Łącznie zbudowano tylko 65, w okresie 1959r.-1962r.. Samolot nie stał się popularny z uwagi na lepsze parametry samolotów Boeing 707 i Boeing 727, które w jednym rzędzie mieściły 6 foteli zamiast 5 foteli, a silniki Pratt & Whitney JT3C były bardziej ekonomiczne niż silniki General Electric CJ-805-3. Dodatkowo Convair 880 był droższy niż konkurenci. Szacuje się, że koncern General Dynamics stracił około 185.000.000 dolarów w ciągu trwania projektu. Kiedy samoloty zostały wystawione na sprzedaż przez linie lotnicze, wiele z nich zostało zakupione przez osoby prywatne i firmy i przebudowane na samoloty dyspozycyjne.

Podstawowe dane Convair 880 Model 22-M; załoga 3-lotników. 110 pasażerów. Rozpiętość 120 ft 0 in (36.58 m), długość 129 ft 4 in (39.42 m), wysokość 36 ft 3¾ in (11.00 m), powierzchnia nośna 2,000 sq ft (185.8 m²), masa własna 94,000 lb (42,730 kg), masa max 193,000 lb (87,730 kg), ładowność 24,000 lb (10,900 kg). Prędkość przelotowa 615 mph (535 knots, 990 km/h) (max cruise at 22,500 ft (6,860 m). Prędkość lądowania 111 mph (97 knots, 179 km/h). Zasięg 3,385 mi (2,943 NM, 4,430 km). Pułap 41,000 ft (12,500 m). Zespół napędowy 4 × General Electric CJ-805-3B turbojet, 4 x 11,650 lbf (4 x 51.95 kN).

Convair w wersji dyspozycyjnej. 1981r. Zdjęcie General Dynamics

 

Chcąc ratować projekt firma Convair zdecydowała się wydłużyć kadłub wersji 880 o 10 m. Pozwoliło to zwiększyć liczbę foteli z 88-110 do 96-121. Tak powstał samolot Convair 990. Początkowo kilka linii lotniczych wyraziło zainteresowanie konstrukcją, tym bardziej, że firma obiecała większą prędkość podróżną oraz lot non stop z jednego wybrzeża USA na drugie. Istotną zmianą w samolocie było przeprojektowanie skrzydeł, a dokładnie profilu i dodanie czterech charakterystycznych owiewek. Pozwoliły one na wzrost krytycznego oporu Mach i zmniejszenie oporu indukowanego. Dzięki temu, faktycznie prędkość podróżna wzrosła i Convair 990 był najszybszym samolotem komercyjnym, do chwili pojawienia się  Concorde i Tu-144. W samolocie zastosowano wzmocnione silniki General Electric CJ-805-23.

Convair 990 Zdjęcie General Dynamics

 

Oblot odbył się w dniu 24.01.1961r.. Podstawowym użytkownikiem stały się linie American Airlines. W latach 1961r.-1963r. zbudowano tylko 37 maszyn. Jednak główni konkurenci zabierali na pokład większą liczbę pasażerów, przez co loty były bardziej rentowne. W trakcie eksploatacji okazało się, że nie można z kompletem pasażerów bezpiecznie latać z JFK do LAX. Konieczne było międzylądowanie. Dlatego od 1965r., firmy przewozowe zaczęły wycofywać Convair ze swojej floty. W Europie Swissair kupił osiem 990A i eksploatował je od 1962 r., na długich trasach do Ameryki Południowej, Afryki Zachodniej, Bliskiego i Dalekiego Wschodu. Convar 990A służyły w firmie do 1975r., co było dobrym wynikiem.

Głównym powodem, dla którego samoloty Comvair 880/990 nie odniosły dużego sukcesu, była mniejsza liczba zabieranych na pokład pasażerów, niż u konkurentów, czego w 1954r. nie dało się przewidzieć.

 

Opracował Karol Placha Hetman